WO2007137664A1 - Kraftfahrzeug-rohbaustruktur zur reduzierung oder verhinderung eines seitlichen abgleitens der kraftfahrzeug-rohbaustruktur im crashfall - Google Patents

Kraftfahrzeug-rohbaustruktur zur reduzierung oder verhinderung eines seitlichen abgleitens der kraftfahrzeug-rohbaustruktur im crashfall Download PDF

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Jochen Ruf
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Uwe Schon
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    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/082—Engine compartments

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle bodyshell structure, which is preferably self-supporting, and to an integral carrier attachable to the shell structure according to claim 13.
  • a motor vehicle shell structure with the features of claim 1 is proposed. This is characterized by in the event of a crash with a collision partner cooperating means for reducing or preventing lateral slippage of the motor vehicle shell structure in the transverse direction along a contact surface between motor vehicle body shell structure and collision partners. Due to this configuration, a stable reproducible vehicle kinematics can be ensured even with an oblique impact, whereby an optimized tuning of the provided in the vehicle interior restraint systems is made possible. The y-component (lateral) of the relative movement of the vehicle occupants and thus the risk of hard contact of the occupants with hard interior parts, such as the A-pillar, is thereby at least reduced, preferably prevented.
  • the proposed motor vehicle bodyshell structure thus contributes overall to improving the occupant load values.
  • the means are arranged or formed on an integral support provided on the motor vehicle bodyshell structure.
  • the funds can on the direction of travel provided front-facing end of the integral carrier.
  • front and rear relate in the context of the present invention to the vehicle longitudinal direction. In principle, it is also possible to form or fasten the means for reducing or preventing a sideways evasion directly on the motor vehicle bodyshell structure.
  • a preferred exemplary embodiment of the motor vehicle bodyshell structure is characterized in that the integral carrier has two integral longitudinal members each having an extension in the front, which form at least part of the means for reducing or preventing lateral sliding of the motor vehicle bodyshell structure.
  • the two integral longitudinal members are preferably arranged parallel to front body longitudinal beam sections.
  • the two integral longitudinal members are preferably connected by two integral crossbeams to form a substantially rectangular integral carrier frame.
  • the integral carrier serves to receive a drive unit of a motor vehicle.
  • the integral carrier preferably serves to receive a front axle arrangement.
  • the extensions are designed as hooking elements which hook and / or wedge in or with the contact surface on the collision partner.
  • the extensions may be formed as hollow profiles, whereby a particularly lightweight construction is feasible. A particularly good holding effect can be especially then achieved when the hollow sections open towards the front, so are not closed by a lid.
  • the motor vehicle bodyshell structure which is characterized in that the extensions are formed dimensionally stable, that they are deformable in the event of a crash only under a force greater than the energy-absorbing deformation of a subordinate in the power path portion of the integral carrier force is.
  • the extensions are just not designed as energy-consuming crash boxes, but rather as Raram- / wedging elements that should deform undefined. It is desirable for the extension to hook into / with the contact surface in order to prevent, or at least significantly reduce, lateral deflection of the vehicle by sliding. In an oblique impact with high energy potential, it may also lead to a certain deformation of the extensions. These are therefore designed to be stable, so they just do not fold just targeted, as the known crash boxes.
  • a further preferred embodiment of the motor vehicle bodyshell structure is characterized in that the two integral longitudinal members each have an extension at the rear, which forms a fastening element with which the integral support is fastened to a bottom longitudinal support section.
  • the fastening elements serve to initiate forces acting on the integral support in a collision in the bottom longitudinal support sections.
  • the fasteners may also be formed as separate parts be, which can be attached to the in the installed state of the road facing the underside of the integral support.
  • a further preferred embodiment of the motor vehicle bodyshell structure is characterized in that the fastening elements releasably, that is non-destructively separable, are attached to the integral longitudinal members and / or the rear integral cross member.
  • the fasteners are bolted to the integral longitudinal members and optionally the integral cross member.
  • a further preferred embodiment of the motor vehicle bodyshell structure is characterized in that the integral longitudinal members are designed deformable defined, whereby a defined deformation plane is created.
  • a further preferred embodiment of the motor vehicle bodyshell structure is characterized in that the integral longitudinal members are formed partially curved. This ensures that the integral carrier can deform in different planes.
  • Another preferred exemplary embodiment of the motor vehicle bodyshell structure is characterized in that the integral longitudinal members are essentially curved in an S-shape. This shape of the integral longitudinal members has proved to be particularly advantageous in the context of the present invention.
  • the integral longitudinal members in one piece by two Integral crossbeams are interconnected.
  • the integral carrier has essentially the shape of a rectangular frame, on the front of which extend the extensions and possibly the rear fastening elements in each case in extension of the integral longitudinal beams.
  • a further preferred exemplary embodiment of the motor vehicle bodyshell structure is characterized in that the at least one part of the means for reducing or preventing lateral slippage of the motor vehicle bodyshell structure can be detachably separated, that is to say non-destructively, in the transverse direction along a contact surface between the motor vehicle bodyshell structure and collision partner-forming extensions. are attached to the integral longitudinal members. This makes it possible that in case of repair, the extensions can also be replaced individually.
  • a further advantage is that the variety of variants of the integral carrier can be reduced, as to the integral longitudinal support optionally serving to prevent the sliding extensions and the crash boxes, as they are known for example from DE 103 21 573 Al, can be fastened.
  • the single figure shows a perspective view of a section of a self-supporting shell structure 1 of a passenger car.
  • the shell structure 1 comprises two bottom longitudinal members 4 and 5, which are arranged parallel to one another in the vehicle longitudinal direction. Outside the bottom rails 4.5 side members are arranged, which are also referred to as sills, and of which in the Figure only a side rail 8 is visible.
  • the side rails 8 are fastened via connecting pieces 10, 11 to the bottom longitudinal members 4, 5.
  • the bottom longitudinal members 4, 5 merge into front longitudinal members 14 and 15, which are arranged parallel to one another in the front region of the bodyshell structure 1.
  • the front side members 14,15 each have a front attachment point 18, 19 and a respective rear attachment point 22, 23 for an integral support 24.
  • the integral support 24 serves to receive a drive unit and the front axle of the passenger car and is also referred to as engine mount or subframe.
  • the integral carrier 24 comprises two integral longitudinal members 26 and 27, which are each curved substantially S-shaped.
  • the two integral longitudinal members 26,27 are interconnected by a front cross member 28 and a rear cross member 29.
  • At the front ends of the integral longitudinal members 26, 27 each have an extension 32 and 33, respectively.
  • At the rear ends of the integral longitudinal beams 26,27 a fastening element 36,37 is provided in each case. The free ends of the fastening elements 36, 37 are respectively fastened to the front end of the bottom side members 4, 5.
  • both the integral longitudinal members 26, 27 and the front longitudinal members 14, 15 arranged parallel thereto are designed to be deformable.
  • the extensions 32 and 33 are formed so dimensionally stable that do not collapse in a collision with an obstacle with an oblique impact, but withstand and get caught / jammed / jammed with the contact surface of the collision partner, so that a Prevents lateral deflection of the vehicle preferably, but at least reduced.
  • the extensions 32 and 33 thus form in this embodiment of the motor vehicle shell structure 1 the means according to the invention for reducing or preventing lateral sliding of the motor vehicle shell structure in the transverse direction along a contact surface between the motor vehicle body shell structure and the collision partner.
  • the integral longitudinal members 26 and 27 are formed so that they already deform at a lower force than the extensions 32 and 33, which are arranged in the force path immediately in front of the integral longitudinal members 26,27.
  • the acting forces are introduced via the fastening elements 36, 37 into the bottom longitudinal members 4, 5.
  • the extensions 32 and 33 also serve to support a radiator (not shown).
  • the extensions 32,33 can basically be identical or different.
  • at least the extension 32 has a rectangular cross-sectional shape and is preferably formed as a hollow profile, which is open towards the front.
  • the extension 33 has an example of another form here.
  • the extension 33 has a seen in the direction of travel sloping, curved wedge surface, which is adapted to catch the contact surface of the collision partner.
  • Other variants are possible. It is important that the extensions 32, 33 at least reduce lateral deflection / slippage of the vehicle during an oblique impact.
  • the arrangement of the extensions is also on the side Edge regions of the front end portion of the motor vehicle shell structure 1 is provided.

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  • Combustion & Propulsion (AREA)
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Abstract

Es wird eine Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur (1) vorgeschlagen, die sich durch im Crashfall mit einem Kollisionspartner zusammenwirkende Mittel zur Reduzierung oder Verhinderung eines seitlichen Abgleitens der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur (1) in Querrichtung entlang einer Kontaktfläche zwischen Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur (1) und Kollisionspartner auszeichnet.

Description

DaimlerChrysler AG
KEAFTFAHRiZBUG-ROHBAUSa1RIJKTUE ZUR SEDUZi IEfcüTSTG ODER VERHINDERUNG ElKTES SEITLICHEM ABGLΞITEN3 DER KHAFTFΛHRZΞtTiS- ROHBATTSTRüKTUR IM CRASHFALIi
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur, welche vorzugsweise selbsttragend ausgebildet ist sowie einen an der Rohbaustruktur anbringbaren Integralträger gemäß Anspruch 13.
Analysen von realen Unfallgeschehen zeigen, dass bei Kollisionen von Fahrzeugen mit einem im Fahrweg befindlichen Kollisionspartner, beispielsweise ein anderes Fahrzeug, der Aufprall auf dieses Hindernis zumeist schräg erfolgt. Durch die schräge Krafteinleitung in den Fahrzeugvorbau wird häufig eine seitliche Bewegung des Kraftfahrzeugs, also in Querrichtung zur Fahrtrichtung eingeleitet, indem das Kraftfahrzeug am Hindernis abgleitet, wodurch sich erhöhte Belastungen für die Insassen ergeben, weil diese durch die Massenträgheit weiter ihrer vorgegebenen Bahnkurve folgen, während das Kraftfahrzeug sich seitlich wegbewegt. Aufgrund dieser verschiedenen Bewegungsbahnen von Insassen und Fahrzeug kann es zu harten Kontakten der Insassen mit Innenraumteilen kommen, insbesondere zu einem Kopfaufprall auf eine A-Säule und/oder eine Seitenscheibe. Die Schutzwirkung von im Fahrzeuginnenraum vorgesehen Rückhaltesystemen, insbesondere Airbags, ist bei diesem Unfallgeschehen eingeschränkt. Nachteilig ist weiterhin, dass die durch einen Schrägaufprall initiierte seitliche Ausweichbewegung des Fahrzeugs und die dabei entstehende, nicht vorhersehbare und daher nicht reproduzierbare Fahrzeugkinematik eine gezielte Optimierung der im Fahrzeuginnenraum vorgesehenen RückhalteSysteme nahezu unmöglich macht.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Kraftfahrzeug- Rohbaustruktur zu schaffen, die bei einem Schrägaufprall eine in gewissen Grenzen stabile und reproduzierbare Fahrzeugkinematik zeigt .
Zur Lösung der Aufgabe wird eine Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Diese zeichnet sich durch im Crashfall mit einem Kollisionspartner zusammenwirkende Mittel zur Reduzierung oder Verhinderung eines seitlichen Abgleitens der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur in Querrichtung entlang einer Kontaktfläche zwischen Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur und Kollisionspartner aus. Aufgrund dieser Ausgestaltung kann eine stabile reproduzierbare Fahrzeugkinematik auch bei einem Schrägaufprall sichergestellt werden, wodurch eine hierauf optimierte Abstimmung der im Fahrzeuginnenraum vorgesehenen Rückhaltesysteme ermöglicht wird. Die y-Komponente (seitlich) der Relativbewegung der Fahrzeuginsassen und damit die Gefahr eines harten Kontaktes der Insassen an harten Innenraumteilen, wie zum Beispiel der A-Säule, wird dadurch zumindest reduziert, vorzugsweise verhindert. Die vorgeschlagene Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur trägt damit insgesamt zur Verbesserung der Insassenbelastungswerte bei .
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug- Rohbaustruktur sind die Mittel an einem an der Kraftfahrzeug- Rohbaustruktur vorgesehenen Integralträger angeordnet oder ausgebildet. Dabei können die Mittel am in Fahrtrichtung nach vorne weisenden Ende des Integralträgers vorgesehen sein. Die Begriffe vorne und hinten beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung auf die Fahrzeuglängsrichtung. Grundsätzlich ist es auch möglich, die Mittel zur Reduzierung beziehungsweise Verhinderung eines seitlichen Ausweichens direkt an der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur auszubilden oder zu befestigen.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug- Rohbaustruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass der Integralträger zwei Integrallängsträger aufweist, die vorne jeweils eine Verlängerung aufweisen, welche zumindest einen Teil der Mittel zur Reduzierung oder Verhinderung eines seitlichen Abgleitens der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur bilden.
Die beiden Integrallängsträger sind vorzugsweise parallel zu vorderen Karosserielängsträgerabschnitten angeordnet . Vorzugsweise sind die beiden Integrallängsträger durch zwei Integralquerträger zu einem im Wesentlichen rechteckigen Integralträgerrahmen verbunden. Der Integralträger dient zur Aufnahme eines Antriebsaggregats eines Kraftfahrzeugs. Darüber hinaus dient der Integralträger vorzugsweise zur Aufnahme einer Vorderachsanordnung.
Nach einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Verlängerungen als Verhakungselemente ausgebildet sind, die sich in beziehungsweise mit der Kontaktfläche am Kollisionspartner verhaken und/oder verkeilen.
Die Verlängerungen können als Hohlprofile ausgebildet sein, wodurch eine besonders leichte Bauweise realisierbar ist. Eine besonders gute Haltewirkung lässt sich insbesondere dann erzielen, wenn die Hohlprofile nach vorne hin offen, also nicht von einem Deckel verschlossen sind.
Besonders bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur, die sich dadurch auszeichnet, dass die Verlängerungen so formstabil ausgebildet sind, dass sie im Crashfall erst unter einer Krafteinwirkung verformbar sind, die größer als die zur energieabsorbierenden Verformung eines im Kraftpfad nachgeordneten Abschnitts des Integralträgers erforderliche Krafteinwirkung ist. Anders als bei einer bekannten Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur, wie sie beispielsweise aus der DE 103 21 573 Al hervorgeht, sind die Verlängerungen gerade eben nicht als energieverzehrende Crashboxen ausgebildet, sondern vielmehr als Raram- /Verkeilelemente, die sich nicht definiert verformen sollen. Es ist gewünscht, dass die Verlängerung sich in/mit der Kontaktfläche verhaken/verkeilen, um ein seitliches Ausweichen des Fahrzeugs durch Abgleiten vorzugsweise zu verhindern, zumindest aber deutlich zu reduzieren. Bei einem Schrägaufprall mit hohem Energiepotential kann es möglicherweise auch zu einer gewissen Verformung der Verlängerungen kommen. Diese sind daher entsprechend stabil ausgebildet, damit sie sich gerade eben nicht gezielt zusammenfalten, wie die bekannten Crashboxen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Integrallängsträger hinten jeweils eine Verlängerung aufweisen, die ein Befestigungselement bildet, mit dem der Integralträger an einem Bodenlängsträgerabschnitt befestigt ist. Die Befestigungselemente dienen dazu, bei einem Zusammenstoß auf den Integralträger wirkende Kräfte in die Bodenlängsträgerabschnitte einzuleiten. Alternativ können die Befestigungselemente auch als separate Teile ausgebildet sein, die an der im eingebauten Zustand der Fahrbahn zugewandten Unterseite des Integralträgers befestigt sein können .
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungselemente lösbar, das heißt zerstörungsfrei trennbar, an den Integrallängsträgern und/oder dem hinteren Integralquerträger befestigt sind. Vorzugsweise sind die Befestigungselemente mit den Integrallängsträgern und gegebenenfalls dem Integralquerträger verschraubt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass die Integrallängsträger definiert verformbar ausgebildet sind, wodurch eine definierte Verformungsebene geschaffen ist.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass die Integrallängsträger teilweise gekrümmt ausgebildet sind. Dadurch wird erreicht, dass sich der Integralträger in verschiedenen Ebenen verformen kann.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass die Integrallängsträger im Wesentlichen S-förmig gekrümmt ausgebildet sind. Diese Gestalt der Integrallängsträger hat sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung als besonders vorteilhaft erwiesen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass die Integrallängsträger einstückig durch zwei Integralquerträger miteinander verbunden sind. Vorzugsweise hat der Integralträger im Wesentlichen die Gestalt eines rechteckigen Rahmens, an dem vorne die Verlängerungen und gegebenenfalls hinten die Befestigungselemente jeweils in Verlängerung der Integrallängsträger abstehen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest einen Teil der Mittel zur Reduzierung oder Verhinderung eines seitlichen Abgleitens der Kraftfahrzeug- Rohbaustruktur in Querrichtung entlang einer Kontaktfläche zwischen Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur und Kollisionspartner bildenden Verlängerungen lösbar, das heißt zerstörungsfrei trennbar, an den Integrallängsträgern befestigt sind. Dadurch wird ermöglicht, dass im Reparaturfall die Verlängerungen auch einzeln ausgetauscht werden können. Vorteilhaft ist weiterhin, dass die Variantenvielfalt des Integralträgers reduzierbar ist, da an den Integrallängsträger wahlweise die zur Verhinderung des Abgleitens dienenden Verlängerungen und die Crashboxen, wie sie beispielsweise aus der DE 103 21 573 Al bekannt sind, befestigbar sind.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist .
Die einzige Figur zeigt in perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt einer selbsttragenden Rohbaustruktur 1 eines Personenkraftwagens. Die Rohbaustruktur 1 umfasst zwei Bodenlängsträger 4 und5 , die in Fahrzeuglängsrichtung parallel zueinander angeordnet sind. Außerhalb der Bodenlängsträger 4,5 sind Seitenlängsträger angeordnet, die auch als Schweller bezeichnet werden, und von denen in der Figur nur ein Seitenlängsträger 8 sichtbar ist. Die Seitenlängsträger 8 sind über Verbindungsstücke 10,11 an den Bodenlängsträgern 4,5 befestigt.
Im Bereich der Verbindungsstücke 10,11 gehen die Bodenlängsträger 4, 5 in vordere Längsträger 14 und 15 über, die im vorderen Bereich der Rohbaustruktur 1 parallel zueinander angeordnet sind. Die vorderen Längsträger 14,15 weisen jeweils eine vordere Befestigungsstelle 18,19 und jeweils eine hintere Befestigungsstelle 22,23 für einen Integralträger 24 auf. Der Integralträger 24 dient zur Aufnahme eines Antriebsaggregats und der Vorderachse des Personenkraftwagens und wird auch als Motorträger oder Fahrschemel bezeichnet.
Der Integralträger 24 umfasst zwei Integrallängsträger 26 und 27, die jeweils im Wesentlichen S-förmig gekrümmt sind. Die beiden Integrallängsträger 26,27 sind durch einen vorderen Querträger 28 und einen hinteren Querträger 29 miteinander verbunden. An den vorderen Enden der Integrallängsträger 26, 27 ist jeweils eine Verlängerung 32 beziehungsweise 33 vorgesehen. An den hinteren Enden der Integrallängsträger 26,27 ist jeweils ein Befestigungselement 36,37 vorgesehen. Die freien Enden der Befestigungselemente 36,37 sind jeweils an dem vorderen Ende der Bodenlängsträger 4,5 befestigt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind sowohl die Integrallängsträger 26,27 als auch die parallel dazu angeordneten vorderen Längsträger 14,15 definiert verformbar ausgebildet. Die Verlängerungen 32 und 33 sind so formstabil ausgebildet, dass sich bei einer Kollision mit einem Hindernis mit Schrägaufprall nicht zusammenfalten, sondern standhalten und sich mit der Kontaktfläche des Kollisionspartners verhaken/verkeilen/verklemmen, so dass ein seitliches Ausweichen des Fahrzeugs vorzugsweise verhindert, zumindest aber reduziert wird. Die Verlängerungen 32 und 33 bilden bei diesem Ausführungsbeispiel der Kraftfahrzeug- Rohbaustruktur 1 also die erfindungsgemäßen Mittel zur Reduzierung oder Verhinderung eines seitlichen Abgleitens der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur in Querrichtung entlang einer Kontaktfläche zwischen Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur und Kollisionspartner.
Die Integrallängsträger 26 und 27 sind so ausgebildet, dass sie sich bereits bei einer geringeren Krafteinwirkung als die Verlängerungen 32 und 33, welche im Kraftpfad unmittelbar vor den Integrallängsträgern 26,27 angeordnet sind, verformen. Die wirkenden Kräfte werden über die Befestigungselemente 36, 37 in die Bodenlängsträger 4,5 eingeleitet. Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung dienen die Verlängerungen 32 und 33 darüber hinaus dazu, einen (nicht dargestellten) Kühler abzustützen.
Die Verlängerungen 32,33 können grundsätzlich identisch oder unterschiedlich ausgebildet sein. Bei dem in der Figur dargestellten Ausführungsbeispiel weist zumindest die Verlängerung 32 eine rechteckige Querschnittsform auf und ist vorzugsweise als Hohlprofil ausgebildet, welche nach vorne hin offen ist. Die Verlängerung 33 weist hier beispielhaft eine andere Form. Die Verlängerung 33 weist eine in Fahrtrichtung gesehen abfallende, gewölbte Keilfläche auf, die dazu geeignet ist, sich mit der Kontaktfläche des Kollisionspartners zu verhaken. Weitere Ausführungsvarianten sind möglich. Wichtig ist, dass die Verlängerungen 32,33 bei einem Schrägaufprall eine seitliches Ausweichen/Abgleiten des Fahrzeugs zumindest reduzieren. Zu diesem Zweck ist die Anordnung der Verlängerungen auch an den seitlichen Randbereichen des vorderen Endbereichs der Kraftfahrzeug- Rohbaustruktur 1 vorgesehen.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur (1), gekennzeichnet durch im Crashfall mit einem Kollisionspartner zusammenwirkende Mittel zur Reduzierung oder Verhinderung eines seitlichen Abgleitens der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur (1) in Querrichtung entlang einer Kontaktfläche zwischen Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur (1) und Kollisionspartner.
2. Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel an einem an der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur (1) vorgesehenen Integralträger (24) angeordnet oder ausgebildet sind.
3. Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel am in Fahrtrichtung nach vorne weisenden Ende des Integralträgers (24) vorgesehen sind.
4. Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Integralträger (24) zwei Integrallängsträger (26,27) aufweist, die vorne jeweils eine Verlängerung (32,-33) aufweisen, welche zumindest einen Teil der Mittel zur Reduzierung oder Verhinderung eines seitlichen Abgleitens der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur (1) bilden.
5. Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlängerungen (32,33) als Verhakungselemente ausgebildet sind.
6. Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlängerungen (32,33) als Hohlprofile ausgebildet sind.
7. Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlprofile nach vorne hin offen sind.
8. Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlängerungen (32,33) so formstabil ausgebildet sind, dass sie im Crashfall erst unter einer Krafteinwirkung verformbar sind, die größer als die zur energieabsorbierenden Verformung eines im Kraftpfad nachgeordneten Abschnitts des Integralträgers (24) erforderliche Krafteinwirkung ist.
9. Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Integrallängsträger (26,27) definiert verformbar ausgebildet sind.
10. Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Integrallängsträger (26,27) teilweise gekrümmt ausgebildet sind.
11. Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Integrallängsträger (26,27) im Wesentlichen S-förmig gekrümmt ausgebildet sind.
12. Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Integrallängsträger (26,27) durch zwei Integralquerträger (28,29) miteinander verbunden sind.
13. Integralträger (24) für eine Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur
(D, dadurch gekennzeichnet, dass der Integralträger (24) mit im Crashfall mit einem Kollisionspartner zusammenwirkende Mittel zur Reduzierung oder Verhinderung eines seitlichen Abgleitens der Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur (1) in Querrichtung entlang einer Kontaktfläche zwischen Kraftfahrzeug-Rohbaustruktur
(1) und Kollisionspartner aufweist.
PCT/EP2007/003738 2006-05-26 2007-04-27 Kraftfahrzeug-rohbaustruktur zur reduzierung oder verhinderung eines seitlichen abgleitens der kraftfahrzeug-rohbaustruktur im crashfall Ceased WO2007137664A1 (de)

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