WO2007118442A1 - Kupplungsscheibeneinrichtung - Google Patents

Kupplungsscheibeneinrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2007118442A1
WO2007118442A1 PCT/DE2007/000527 DE2007000527W WO2007118442A1 WO 2007118442 A1 WO2007118442 A1 WO 2007118442A1 DE 2007000527 W DE2007000527 W DE 2007000527W WO 2007118442 A1 WO2007118442 A1 WO 2007118442A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
sensor
friction
clutch disc
disc device
elements
Prior art date
Application number
PCT/DE2007/000527
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Lászlo MAN
Original Assignee
Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg filed Critical Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority to DE112007000744T priority Critical patent/DE112007000744A5/de
Priority to CN2007800135257A priority patent/CN101421530B/zh
Priority to BRPI0710279-8A priority patent/BRPI0710279A2/pt
Publication of WO2007118442A1 publication Critical patent/WO2007118442A1/de

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00Friction clutches
    • F16D13/58Details
    • F16D13/75Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
    • F16D13/757Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters the adjusting device being located on or inside the clutch cover, e.g. acting on the diaphragm or on the pressure plate
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00Friction clutches
    • F16D13/58Details
    • F16D13/60Clutching elements
    • F16D13/64Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00Friction clutches
    • F16D13/58Details
    • F16D13/75Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters

Definitions

  • the invention relates to a clutch disc device with axially spaced Reibbelagften, which can be clamped between two coupling elements, and with an adjusting device which is effective between the Reibbelagften to compensate for operational wear of the Reibbelakhalften, which is detected by a sensor device.
  • German Patent Application DE 100 11 418 A1 discloses a clutch unit with a clutch disk device and an adjusting device as well as a sensor device.
  • the object of the invention is to improve the clutch disk device according to the preamble of claim 1 in terms of wear adjustment.
  • a clutch disc device with axially spaced Reibbelagften which are clamped between two coupling elements, and with an adjusting device which is effective between the Reibbelagften to compensate for operational wear of the Reibbelakhalften, which is detected by a sensor device, thereby achieved in that the sensor device comprises sensor friction elements with sensor friction surfaces on which the coupling elements come into contact when the coupling elements come into contact with friction surfaces of the friction lining halves and which are held in the axial direction at a defined distance from one another by a spacer device.
  • the spacer device cooperates with the sensor friction elements and the friction lining halves such that the sensor friction elements and the friction lining halves define a total thickness that corresponds to the new state of the clutch disk device.
  • the sensor friction surfaces occurs as a result of the clutch elements coming into abutment in the operation of the clutch disk device as well as on the friction surfaces of the friction lining halves.
  • a preferred embodiment of the clutch disc device is characterized in that the sensor friction surfaces are each arranged in the same plane as the friction surface of the associated Reibbelag half.
  • the sensor friction surfaces and the friction surfaces of the friction lining halves are each in a common plane of contact for the Kupplungsele- arranged.
  • the coupling elements are preferably a flywheel and a pressure plate of a coupling device.
  • Another preferred exemplary embodiment of the clutch disk device is characterized in that the sensor friction elements and the associated friction lining halves are each supported on a common support element in the axial direction.
  • the support element is preferably a pad spring device or a ramp device, in particular a counter-ramp ring.
  • a further preferred embodiment of the clutch disc device is characterized in that the sensor friction elements are round or partially rounded and held in each case a recess which is provided in the associated friction lining half.
  • the recess is preferably slightly larger than the associated sensor friction element and preferably has the shape of a slot. This ensures that the sensor friction elements can move in the associated recesses and in particular rotate.
  • a further preferred embodiment of the clutch disc device is characterized in that the sensor friction elements are rotatably arranged and guided in the associated recesses so that they rotate in the associated recesses when the coupling elements come to rest against the sensor friction surfaces of the sensor elements.
  • the sensor friction elements in train and shoe operation of a coupling device equipped with the clutch disk device rotate or move in opposite directions.
  • Another preferred exemplary embodiment of the clutch disk device is characterized in that the sensor friction surfaces of the sensor friction elements are larger than the associated recesses in the friction lining halves.
  • the region of the sensor friction elements protruding from the associated recess constitutes a contact surface for the spacer device.
  • a further preferred exemplary embodiment of the clutch disk device is characterized in that the sensor friction surfaces of the sensor friction elements are arranged at least partially within an annular surface or friction surface delimited by the friction lining halves.
  • the annular surface preferably comprises a plurality of friction lining elements.
  • Another preferred exemplary embodiment of the clutch disk device is characterized in that the sensor friction surfaces of the sensor friction elements extend out of the annular surfaces or friction surfaces delimited by the associated friction lining halves.
  • the sensor friction elements may extend radially inwardly and / or radially outwardly from the associated annular surface or friction surface.
  • a further preferred exemplary embodiment of the clutch disk device is characterized in that the sensor friction surfaces of the sensor friction elements extend radially inwards out of the annular surfaces or friction surfaces delimited by the associated friction lining halves. This space can be saved. In addition, the effect of the centrifugal force acting on the sensor friction elements in operation can be exploited in order to position the sensor friction elements in the associated recess.
  • a further preferred exemplary embodiment of the clutch disk device is characterized in that the regions of the sensor friction surfaces of the sensor friction elements which are arranged outside the annular surfaces or friction surfaces or recesses bounded by the associated friction lining halves are encompassed by the spacer device. This prevents the coupling elements from coming into contact with the spacer, which could damage the spacer.
  • the spacer device is formed by a sheet metal clamp.
  • the sheet metal clamp is preferably a punched-bent part made of sheet metal.
  • Another preferred embodiment of the clutch disc device is characterized in that the sheet metal clamp is made in two parts. This simplifies assembly.
  • a further preferred embodiment of the clutch disk device is characterized in that the sheet metal clamp extends through a pad spring device. As a result, the sheet metal clamp is positioned in the radial direction and in the circumferential direction.
  • the pad spring device is preferably fastened to a driver disk.
  • a further preferred embodiment of the clutch disk device is characterized in that the adjusting device comprises a ramp device.
  • the ramps The ramp means are designed so that the friction lining halves are pressed apart in the axial direction when wear occurs.
  • a further preferred embodiment of the clutch disk device is characterized in that the ramp device comprises a Verstellrampenring which is biased by means of a spring device against a Gegenrampenring.
  • the ramps of the ramp rings preferably have such a low pitch that self-locking is given.
  • the adjusting ramp ring is preferably biased by a plurality of tension springs against a drive plate.
  • the invention also relates to a coupling unit for torque transmission between a motor and a transmission, with at least one coupling device, in particular a friction clutch, which comprises a pressure plate which is axially displaceable in the direction of a clampable between the pressure plate and a counter-pressure plate clutch disk device, as described above is.
  • a coupling unit for torque transmission between a motor and a transmission with at least one coupling device, in particular a friction clutch, which comprises a pressure plate which is axially displaceable in the direction of a clampable between the pressure plate and a counter-pressure plate clutch disk device, as described above is.
  • Figure 1 is an exploded view of a clutch disc device according to the invention
  • FIG. 2 shows the clutch disk device from FIG. 1 in a half section
  • FIG. 3 shows the clutch disk device from FIG. 1 in a further half section
  • FIG. 4 shows the clutch disk device from FIG. 1 in a side view from the right
  • FIG. 5 shows the clutch disk device from FIG. 1 in a side view from the left
  • FIG. 6 shows a detail of FIG. 4 in the traction mode of a clutch device equipped with the clutch disk device
  • FIG. 7 shows a detail from FIG. 4 in the overrun mode of a clutch device equipped with the clutch disk device
  • Figure 8 shows a detail of Figure 4 under centrifugal force
  • FIG. 9 shows a section of a pad spring device with a spacer device from one side
  • FIG. 10 shows the pad spring device with the spacer device from FIG. 9 from the other side
  • Fig. 12 is a perspective view of a spacer without lid
  • FIG. 13 is a perspective view of the spacer device of FIG. 12 with lid;
  • FIG. 14 shows a perspective sectional view of the spacer device shown in FIG. 13 in the installed state
  • Fig. 15 is a similar sectional view as in Figure 2 according to another embodiment
  • FIG. 16 is an enlarged detail of FIG. 15; FIG.
  • 17 is a perspective view of a sensor friction element
  • FIG. 1 shows an exploded view of a clutch disc according to the invention 1.
  • the clutch disc 1 is clamped between a pressure plate and a counter-pressure plate or a pressure plate and a flywheel of a friction clutch.
  • the friction clutch is arranged in the drive train of a motor vehicle.
  • the powertrain includes a drive unit, in particular an internal combustion engine, from which a crankshaft starts, which can be coupled via the friction clutch to a transmission input shaft.
  • the structure and function of a friction clutch in the drive train of a motor vehicle are assumed to be known and not further explained here.
  • the clutch disc 1 illustrated in various views in FIGS. 1 to 5 comprises a drive plate 2, to which a pad spring disc 3 can be fastened with the aid of rivet connection elements 4, 5.
  • a Belagh mutation 6 is adhered, which comprises a plurality of segment-like covering elements.
  • the clutch disc 1 comprises a further Belagh defect 7, which is fastened with the interposition of a ramp device 9 on the drive plate 2.
  • the ramp device 9 comprises a Verstellrampenring 10, which cooperates with a Gegenrampenring 11.
  • the adjusting ramp ring 10 is rotatable relative to the counter-ramp ring 11 and coupled via three tension springs 12, 13, 14, which are mounted in the drive plate 2, with the drive plate 2.
  • the Schmidtpenring 11 is rotatably by leaf springs 16, 17, but limited in the axial direction displaceable, connected to the drive plate 2.
  • Belug half 7 is glued.
  • the Belaghtren 6, 7 each have a friction surface 19, 20, which is also referred to as an annular surface and in each of which a recess 21, 22 is provided.
  • the recesses 21, 22 have the shape of a circular part, from which a circle segment is cut off.
  • a sensor friction element 24, 25 is received, which has the shape of a circle which protrudes radially inwardly with a segment of the associated recess 21, 22.
  • the sensor friction elements 24, 25 each comprise a metal disk 27, 29, to which a sensor pad pad 28, 30 is glued.
  • the circular segments of the sensor friction elements 24, 25 projecting from the associated recess 21, 22 are partially encompassed by a spacer device 33.
  • the spacer device 33 is formed by a sheet metal clamp 34 which is closed by a sheet metal clip cover 35.
  • a counterweight 38 serves to balance the weight of the sensor friction elements 24 and 25 and the spacer 33 and to prevent an undesirable occurrence of imbalances.
  • the drive plate 2 has a hub portion 40 which is rotatably connected to an input shaft of a transmission.
  • the sensor friction elements 24, 25 are encompassed externally by the spacer 33.
  • the sensor friction surfaces of the sensor mounting pads 28 and 30 are held at a defined distance from one another.
  • the metal disk 27 of the sensor friction element 24, like the lining half 6, rests against the lining spring element 3, which is also referred to as a lining spring disk.
  • the metal disk 29 of the sensor friction element 25 rests against the counter-ramp ring 11 just like the lining half 7.
  • the adjusting ramp ring 10 is biased against the counter-ramp ring 11, that the Belagh defectn 6, 7 are pressed apart together with the sensor friction elements 24, 25.
  • the sensor friction elements 24 and 25 and the Belaghtren 6, 7 are held together at a defined distance.
  • FIGS. 4 and 5 it can be seen that the sensor friction surfaces of the sensor bearing pads 28 and 30 are arranged partially within the friction surfaces 19, 20 of the belt halves 6, 7. The radially outwardly of the friction surfaces 19, 20 protruding portions of the sensor friction surfaces of the lining pads 28, 30 are encompassed by the spacer 33.
  • the recesses 21, 22 for the Sensorreib comprise 24, 25 in the Belaghern 6, 7 are designed so that the sensor friction elements 24, 25 slide back and forth during operation of the coupling device and thereby rotate about their own axes, as in Figure 6 by an arrow 45 is indicated. This ensures that the sensor pads 28, 30 wear evenly over their entire contact surface, even in the areas that protrude from the recesses 21, 22.
  • An essential aspect of the invention is that during the rotation of the sensor friction elements 24, 25, an occurring wear is transported out of the region of the associated recess 21, 22 radially inwards. This creates a gap between the Reibbelagpads 28, 30 and the spacer 33.
  • FIGS. 6 to 8 show a section of FIG. 4 for various operating states of a clutch device equipped with the clutch disk 1 in the drive train of a motor vehicle. During a gear change, the centrifugal force acting on the sensor friction elements 24, 25 ensures that the sensor friction elements are moved outwards.
  • FIG. 9 an embodiment of the pad spring 3 is shown in perspective.
  • the pad spring disc 3 has a plurality of spring tabs 51 to 54, which serve to bias the Belaghschn and the sensor friction elements in the axial direction away from each other.
  • the sheet metal clamp 34 of the spacer device 33 has three attachment arms 56, 57 and 58 which extend through the pad spring disk 3.
  • the free ends of the fastening arms 56 to 58 are bent at right angles to keep the sheet metal clip cover (not shown in FIG. 10) in the axial direction.
  • FIG. 11 it is shown that three slits 56 ', 57' and 58 'are provided in the lining spring disk 3 for passing through the fastening arms.
  • the sheet metal clamp 34 is shown with the mounting arms 56 to 58 and the bent ends 61 to 63 alone in perspective.
  • the sheet metal clamp 34 is shown in perspective with the sheet metal clip cover 35 held thereon.
  • the sheet metal clamp 34 is shown in perspective in the installed state with the pad spring washer 3 and the counter-ramp ring 11 in section.
  • the metal disks 27 'and 29' each have a protruding edge region 66, 67 which extends radially outwards beyond the associated sensor pad 28 'and 30'.
  • the protruding edge regions 66 and 67 engage behind recess 68, 69, which are recessed in the associated Belhandpartn 6 ', T. This prevents possible tilting of the sensor friction elements 24 'and 25' in the axial direction.
  • FIG. 17 shows in perspective the sensor friction element 24 'with the protruding edge region 66.
  • the sensor friction element 24 ' is shown in the installed state.
  • the sensor friction element 24 ' is mounted with its projecting edge region 66 radially outward into the lining half 6'.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibeneinrichtung mit in axialer Richtung voneinander beabstandeten Reibbelaghälften, die zwischen zwei Kupplungselementen einklemmbar sind, und mit einer Nachstelleinrichtung, die zwischen den Reibbelaghälften wirksam ist, um einen betriebsbedingten Verschleiß der Reibbelaghälften auszugleichen, der von einer Sensoreinrichtung erfasst wird. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Sensoreinrichtung Sensorreibelemente mit Sensorreibflächen umfasst, an denen die Kupplungselemente zur Anlage kommen, wenn die Kupplungselemente an Reibflächen der Reibbelaghälften zur Anlage kommen, und die durch eine Abstandshalteeinrichtung in axialer Richtung in einem definierten Abstand zueinander gehalten sind.

Description

Kupplungsscheibeneinrichtunq
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibeneinrichtung mit in axialer Richtung voneinander beabstandeten Reibbelaghälften, die zwischen zwei Kupplungselementen einklemmbar sind, und mit einer Nachstelleinrichtung, die zwischen den Reibbelaghälften wirksam ist, um einen betriebsbedingten Verschleiß der Reibbelaghälften auszugleichen, der von einer Sensoreinrichtung erfasst wird.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 100 11 418 A1 ist ein Kupplungsaggregat mit einer Kupplungsscheibeneinrichtung und einer Nachstelleinrichtung sowie einer Sensoreinrichtung bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Kupplungsscheibeneinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 im Hinblick auf die Verschleißnachstellung zu verbessern.
Die Aufgabe ist bei einer Kupplungsscheibeneinrichtung mit in axialer Richtung voneinander beabstandeten Reibbelaghälften, die zwischen zwei Kupplungselementen einklemmbar sind, und mit einer Nachstelleinrichtung, die zwischen den Reibbelaghälften wirksam ist, um einen betriebsbedingten Verschleiß der Reibbelaghälften auszugleichen, der von einer Sensoreinrichtung erfasst wird, dadurch gelöst, dass die Sensoreinrichtung Sensorreibelemente mit Sensorreibflächen umfasst, an denen die Kupplungselemente zur Anlage kommen, wenn die Kupplungselemente an Reibflächen der Reibbelaghälften zur Anlage kommen, und die durch eine Abstandshalteeinrichtung in axialer Richtung in einem definierten Abstand zueinander gehalten sind. Die Abstandshalteeinrichtung wirkt so mit den Sensorreibelementen und den Reibbelaghälften zusammen, dass die Sensorreibelemente und die Reibbelaghälften eine Gesamtdicke vorgeben, die dem Neuzustand der Kupplungsscheibeneinrichtung entspricht. An den Sensorreibflächen tritt durch die daran in Anlage kommenden Kupplungselemente im Betrieb der Kupplungsscheibeneinrichtung ebenso Verschleiß auf wie an den Reibflächen der Reibbelaghälften.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorreibflächen jeweils in der gleichen Ebene wie die Reibfläche der zugehörigen Reibbelaghälfte angeordnet sind. Die Sensorreibflächen und die Reibflächen der Reibbelaghälften sind jeweils in einer gemeinsamen Berührungsebene für die Kupplungsele- mente angeordnet. Bei den Kupplungselementen handelt es sich vorzugsweise um ein Schwungrad und eine Anpressplatte einer Kupplungseinrichtung.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorreibelemente und die zugehörigen Reibbelaghälften in axialer Richtung jeweils an einem gemeinsamen Abstützelement abgestützt sind. Bei dem Abstützelement handelt es sich vorzugsweise um eine Belagfedereinrichtung oder eine Rampeneinrichtung, insbesondere einen Gegenrampenring.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorreibelemente rund oder teilweise gerundet ausgebildet und in jeweils einer Ausnehmung gehalten sind, die in der zugehörigen Reibbelaghälfte vorgesehen ist. Die Ausnehmung ist vorzugsweise etwas größer als das zugehörige Sensorreibelement und hat vorzugsweise die Gestalt eines Langlochs. Dadurch wird gewährleistet, dass sich die Sensorreibelemente in den zugehörigen Ausnehmungen bewegen und insbesondere verdrehen können.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorreibelemente in den zugehörigen Ausnehmungen drehbar so angeordnet und geführt sind, dass sie sich in den zugehörigen Ausnehmungen verdrehen, wenn die Kupplungselemente an den Sensorreibflächen der Sensorelemente zur Anlage kommen. Vorzugsweise verdrehen oder bewegen sich die Sensorreibelemente im Zug- und Schuhbetrieb einer mit der Kupplungsscheibeneinrichtung ausgestatteten Kupplungseinrichtung in entgegengesetzten Richtungen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorreibflächen der Sensorreibelemente größer als die zugehörigen Ausnehmungen in den Reibbelaghälften sind. Der aus der zugehörigen Ausnehmung herausragende Bereich der Sensorreibelemente stellt eine Angriffsfläche für die Abstandshal- teeinrichtung dar.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorreibflächen der Sensorreibelemente zumindest teilweise innerhalb einer von den Reibbelaghälften begrenzten Ringfläche oder Reibfläche angeordnet sind. Die Ringfläche umfasst vorzugsweise eine Vielzahl von Reibbelagelementen. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sich die Sensorreibflächen der Sensorreibelemente aus den von den zugehörigen Reibbelaghälften begrenzten Ringflächen oder Reibflächen heraus erstrecken. Die Sensorreibelemente können sich radial nach innen und/oder radial nach außen aus der zugehörigen Ringfläche oder Reibfläche erstrecken.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sich die Sensorreibflächen der Sensorreibelemente aus den von den zugehörigen Reibbelaghälften begrenzten Ringflächen oder Reibflächen heraus radial nach innen erstrecken. Dadurch kann Bauraum eingespart werden. Außerdem kann die Wirkung der im Betrieb auf die Sensorreibelemente wirkenden Fliehkraft ausgenutzt werden, um die Sensorreibelemente in der zugehörigen Ausnehmung zu positionieren.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die außerhalb der von den zugehörigen Reibbelaghälften begrenzten Ringflächen oder Reibflächen oder Ausnehmungen angeordneten Bereiche der Sensorreibflächen der Sensorreibelemente von der Abstandshalteeinrichtung umgriffen werden. Dadurch wird verhindert, dass die Kupplungselemente an der Abstandshalteeinrichtung zur Anlage kommen, wodurch die Abstandshalteeinrichtung beschädigt werden könnte.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandshalteeinrichtung von einer Blechklammer gebildet wird. Bei der Blechklammer handelt es sich vorzugsweise um ein Stanz-Biegeteil aus Metallblech.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Blechklammer zweiteilig ausgeführt ist. Dadurch wird die Montage vereinfacht.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sich die Blechklammer durch eine Belagfedereinrichtung hindurch erstreckt. Dadurch wird die Blechklammer in radialer Richtung und in Umfangsrichtung positioniert. Die Belagfedereinrichtung ist vorzugsweise an einer Mitnehmerscheibe befestigt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstelleinrichtung eine Rampeneinrichtung umfasst. Die Rampen der Rampeneinrichtung sind so gestaltet, dass die Reibbelaghälften in axialer Richtung auseinander gedrückt werden, wenn Verschleiß auftritt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kupplungsscheibeneinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Rampeneinrichtung einen Verstellrampenring umfasst, der mit Hilfe einer Federeinrichtung gegen einen Gegenrampenring vorgespannt ist. Die Rampen der Rampenringe weisen vorzugsweise eine so geringe Steigung auf, dass Selbsthemmung gegeben ist. Der Verstellrampenring ist vorzugsweise durch mehrere Zugfedern gegen eine Mitnehmerscheibe vorgespannt.
Die Erfindung betrifft auch ein Kupplungsaggregat zur Drehmomentübertragung zwischen einem Motor und einem Getriebe, mit mindestens einer Kupplungseinrichtung, insbesondere einer Reibungskupplung, die eine Druckplatte umfasst, die axial in Richtung einer zwischen der Druckplatte und einer Gegendruckplatte einklemmbaren Kupplungsscheibeneinrichtung begrenzt verlagerbar ist, wie sie vorab beschrieben ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
Figur 1 eine Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibeneinrichtung;
Figur 2die Kupplungsscheibeneinrichtung aus Figur 1 in einem Halbschnitt;
Figur 3 die Kupplungsscheibeneinrichtung aus Figur 1 in einem weiteren Halbschnitt;
Figur 4 die Kupplungsscheibeneinrichtung aus Figur 1 in einer Seitenansicht von rechts;
Figur 5 die Kupplungsscheibeneinrichtung aus Figur 1 in einer Seitenansicht von links;
Figur 6 einen Ausschnitt aus Figur 4 im Zugbetrieb einer mit der Kupplungsscheibeneinrichtung ausgestatteten Kupplungseinrichtung; Figur 7 einen Ausschnitt aus Figur 4 im Schubbetrieb einer mit der Kupplungsscheibeneinrichtung ausgestatteten Kupplungseinrichtung;
Figur 8 einen Ausschnitt aus Figur 4 unter Fliehkrafteinwirkung;
Figur 9 einen Ausschnitt einer Belagfedereinrichtung mit einer Abstandshalteeinrichtung von einer Seite;
Fig. 10 die Belagfedereinrichtung mit der Abstandshalteeinrichtung aus Figur 9 von der anderen Seite;
Fig. 11 eine Belagfedereinrichtung in der Draufsicht;
Fig. 12 eine perspektivische Darstellung einer Abstandshalteeinrichtung ohne Deckel;
Fig. 13 eine perspektivische Darstellung der Abstandshalteeinrichtung aus Figur 12 mit Deckel;
Fig. 14 eine perspektivische Schnittansicht der in Figur 13 dargestellten Abstandshalteeinrichtung im eingebauten Zustand;
Fig. 15 eine ähnliche Schnittansicht wie in Figur 2 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel;
Fig. 16 einen vergrößerten Ausschnitt aus Figur 15;
Fig. 17 eine perspektivische Darstellung eines Sensorreibelements und
Fig. 18 das Sensorreibelement aus Figur 17 im eingebauten Zustand.
Figur 1 zeigt eine Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen Kupplungsscheibe 1. Die Kupplungsscheibe 1 ist zwischen einer Druckplatte und einer Gegendruckplatte oder einer Anpressplatte und einem Schwungrad einer Reibungskupplung einklemmbar. Die Reibungskupplung ist im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Der Antriebsstrang umfasst eine Antriebseinheit, insbesondere eine Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle ausgeht, die über die Reibungskupplung mit einer Getriebeeingangswelle koppelbar ist. Der Aufbau und die Funktion einer Reibungskupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs werden als bekannt vorausgesetzt und hier nicht weiter erläutert.
Die in den Figuren 1 bis 5 in verschiedenen Ansichten dargestellte Kupplungsscheibe 1 um- fasst eine Mitnehmerscheibe 2, an der eine Belagfederscheibe 3 mit Hilfe von Nietverbindungselementen 4, 5 befestigbar ist. Auf die Belagfederscheibe 3 ist eine Belaghälfte 6 aufklebbar, die eine Vielzahl von segmentartigen Belagelementen umfasst. Die Kupplungsscheibe 1 umfasst eine weitere Belaghälfte 7, die unter Zwischenschaltung einer Rampeneinrichtung 9 an der Mitnehmerscheibe 2 befestigbar ist. Die Rampeneinrichtung 9 umfasst einen Verstellrampenring 10, der mit einem Gegenrampenring 11 zusammenwirkt. Der Verstellrampenring 10 ist relativ zu dem Gegenrampenring 11 verdrehbar und über drei Zugfedern 12, 13, 14, die in die Mitnehmerscheibe 2 eingehängt sind, mit der Mitnehmerscheibe 2 gekoppelt. Der Gegenrampenring 11 ist durch Blattfedern 16, 17 drehfest, aber in axialer Richtung begrenzt verlagerbar, mit der Mitnehmerscheibe 2 verbunden. Auf die dem Verstellrampenring 10 abgewandte Seite des Gegenrampenrings 11 ist die Belaghälfte 7 aufgeklebt.
Die Belaghälften 6, 7 weisen jeweils eine Reibfläche 19, 20 auf, die auch als Ringfläche bezeichnet wird und in der jeweils eine Ausnehmung 21, 22 vorgesehen ist. Die Ausnehmungen 21 , 22 haben die Gestalt eines Kreisteils, von dem ein Kreissegment abgeschnitten ist. In den Ausnehmungen 21 , 22 ist jeweils ein Sensorreibelement 24, 25 aufgenommen, das die Gestalt eines Kreises aufweist, der mit einem Segment aus der zugehörigen Ausnehmung 21, 22 radial nach innen herausragt. Die Sensorreibelemente 24, 25 umfassen jeweils eine Metallscheibe 27, 29, auf die ein Sensorbelagpad 28, 30 aufgeklebt ist. Die aus der zugehörigen Ausnehmung 21, 22 herausragenden Kreissegmente der Sensorreibelemente 24, 25 werden teilweise von einer Abstandshalteeinrichtung 33 umgriffen.
Die Abstandshalteeinrichtung 33 wird von einer Blechklammer 34 gebildet, die durch einen Blechklammerdeckel 35 geschlossen wird. Ein Gegengewicht 38 dient dazu, das Gewicht der Sensorreibelemente 24 und 25 sowie der Abstandshalteeinrichtung 33 auszugleichen und ein unerwünschtes Auftreten von Unwuchten zu verhindern.
In den Figuren 2 und 3 sieht man, dass die Mitnehmerscheibe 2 ein Nabenteil 40 aufweist, das drehfest mit einer Eingangswelle eines Getriebes verbindbar ist. In Figur 2 sieht man, dass die Sensorreibelemente 24, 25 außen von der Abstandshalteeinrichtung 33 umgriffen werden. Dadurch werden die Sensorreibflächen der Sensorbelagpads 28 und 30 in einem definierten Abstand zueinander gehalten. Die Metallscheibe 27 des Sensorreibelements 24 liegt ebenso wie die Belaghälfte 6 an dem Belagfederelement 3 an, das auch als Belagfederscheibe bezeichnet wird. Die Metallscheibe 29 des Sensorreibelements 25 liegt ebenso wie die Belaghälfte 7 an dem Gegenrampenring 11 an.
Der Verstellrampenring 10 ist so gegen den Gegenrampenring 11 vorgespannt, dass die Belaghälften 6, 7 zusammen mit den Sensorreibelementen 24, 25 auseinandergedrückt werden. Durch die Abstandshalteeinrichtung 33 werden die Sensorreibelemente 24 und 25 sowie die Belaghälften 6, 7 in einem definierten Abstand zusammengehalten. In den Figuren 4 und 5 sieht man, dass die Sensorreibflächen der Sensorbelagpads 28 und 30 teilweise innerhalb der Reibflächen 19, 20 der Belaghälften 6, 7 angeordnet sind. Die radial innen aus den Reibflächen 19, 20 herausragenden Bereiche der Sensorreibflächen der Belagpads 28, 30 werden von der Abstandshalteeinrichtung 33 umgriffen. Die innerhalb der Reibflächen 19, 20 der Belaghälften 6, 7 angeordneten Bereiche der Sensorreibflächen haben eine gemeinsame Berührebene für die Druckplatten einer (nicht dargestellten) Kupplungseinrichtung. Im Betrieb der Kupplungseinrichtung verschleißen sowohl die Belaghälften 6, 7 als auch die Sensorbelagpads 28, 30, und zwar in gleichen Maßen in dem Berührungsbereich mit den Druckplatten der Kupplungseinrichtung.
Die Ausnehmungen 21, 22 für die Sensorreibelemente 24, 25 in den Belaghälften 6, 7 sind so gestaltet, dass die Sensorreibelemente 24, 25 im Betrieb der Kupplungseinrichtung hin- und herrutschen und sich dabei auch um ihre eigenen Achsen verdrehen, wie in Figur 6 durch einen Pfeil 45 angedeutet ist. Dadurch wird gewährleistet, dass die Sensorbelagpads 28, 30 über ihre gesamte Berührungsfläche gleichmäßig verschleißen, und zwar auch in den Bereichen, die aus den Ausnehmungen 21, 22 herausragen. Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, dass bei der Verdrehung der Sensorreibelemente 24, 25 ein auftretender Verschleiß aus dem Bereich der zugehörigen Ausnehmung 21, 22 radial nach innen heraustransportiert wird. Dabei entsteht ein Spalt zwischen den Reibbelagpads 28, 30 und der Abstandshalteeinrichtung 33. Da die axialen Abmessungen der Abstandshalteeinrichtung 33 konstant sind, werden die Belaghälften 6, 7 durch die vorgespannte Rampeneinrichtung 9 auseinandergedrückt, bis der verschließbedingte Spalt wieder durch die Sensorreibelemente 24, 25 ausgefüllt ist und die Sensorreibelemente 24, 25 mit den Sensorreibflächen der Sensorbelagpads 28, 30 wieder an der Abstandshalteeinrichtung 33 anliegen. So kann gemäß der vorliegenden Erfindung ein im Betrieb auftretender Verschleiß kontinuierlich nachgestellt werden. In den Figuren 6 bis 8 ist ein Ausschnitt aus Figur 4 für verschiedene Betriebszustände einer mit der Kupplungsscheibe 1 ausgestatteten Kupplungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Bei einem Gangwechsel sorgt die auf die Sensorreibelemente 24, 25 wirkende Fliehkraft dafür, dass die Sensorreibelemente nach außen bewegt werden. In Figur 6 ist durch einen Pfeil 45 angedeutet, dass das Sensorreibelement 24 beim Schließen der Kupplung unter Zug nach rechts mitgenommen wird. Da der Bereich der Ausnehmung 21 eine (nicht dargestellte) Rampe mit einem flachen Winkel radial nach innen aufweist, wird das Sensorreibelement 24 an die Rampenfläche gedrückt und durch Reibung in eine Drehbewegung versetzt. Das Sensorreibelement 24 rollt an der Rampe ab und gelangt aus der dargestellten Stellung in eine rechte Endstellung, wo es keine Drehbewegung mehr ausführen kann. Die rechte Endstellung ist in Figur 7 dargestellt. In Figur 7 ist durch einen Pfeil 46 angedeutet, dass das Sensorreibelement 24 beim Öffnen der Kupplung unter Schub nach links mitgenommen wird, wobei keine Berührung mit der äußeren Rampe und dadurch keine nennenswerte Verdrehung stattfindet. Die linke Endstellung des Sensorreibelements 24 ist in Figur 8 dargestellt. In Figur 8 ist durch einen Pfeil 47 angedeutet, dass das Sensorreibelement 24 durch die im Betrieb wirkende Fliehkraft wieder in ihre Ausgangsstellung bewegt wird. Die in den Figuren 6 bis 8 angedeuteten Bewegungen des Sensorreibelements 24 sind nicht regelmäßig und auch die Verdrehung findet stochastisch statt.
In Figur 9 ist ein Ausführungsbeispiel der Belagfederscheibe 3 perspektivisch dargestellt. Die Belagfederscheibe 3 weist eine Vielzahl von Federlaschen 51 bis 54 auf, die dazu dienen, die Belaghälften und die Sensorreibelemente in axialer Richtung voneinander weg vorzuspannen. In Figur 10 sieht man, dass die Blechklammer 34 der Abstandshalteeinrichtung 33 drei Befestigungsarme 56, 57 und 58 aufweist, die sich durch die Belagfederscheibe 3 hindurch erstrecken. In Figur 10 sieht man, dass die freien Enden der Befestigungsarme 56 bis 58 rechtwinklig abgebogen sind, um den (in Figur 10 nicht dargestellten) Blechklammerdeckel in axialer Richtung zu halten. In Figur 11 ist gezeigt, dass in der Belagfederscheibe 3 drei Schlitze 56', 57' und 58' zum Durchführen der Befestigungsarme vorgesehen sind. In Figur 12 ist die Blechklammer 34 mit den Befestigungsarmen 56 bis 58 und den umgebogenen Enden 61 bis 63 allein perspektivisch dargestellt. In Figur 13 ist die Blechklammer 34 mit dem daran gehaltenen Blechklammerdeckel 35 perspektivisch dargestellt. In Figur 14 ist die Blechklammer 34 im eingebauten Zustand mit der Belagfederscheibe 3 und dem Gegenrampenring 11 im Schnitt perspektivisch dargestellt.
In den Figuren 15 und 16 ist ein Ausschnitt aus Figur 2 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel vergrößert dargestellt. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Ahn- liche Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, die jedoch zusätzlich einen Strich aufweisen. Im Unterschied zu dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel weisen die Metallscheiben 27' und 29' jeweils einen überstehenden Randbereich 66, 67 auf, der sich über den zugehörigen Sensorbelagpad 28' und 30' hinaus radial nach außen erstreckt. Die überstehenden Randbereiche 66 und 67 hintergreifen Ausnehmung 68, 69, die in den zugehörigen Belaghälften 6', T ausgespart sind. Dadurch wird ein eventuelles Auskippen der Sensorreibelemente 24' und 25' in axialer Richtung verhindert.
In Figur 17 ist das Sensorreibelement 24' mit dem überstehenden Randbereich 66 perspektivisch dargestellt. In Figur 18 ist das Sensorreibelement 24' im eingebauten Zustand dargestellt. Wie man in Figur 18 sieht, ist das Sensorreibelement 24' mit seinem überstehenden Randbereich 66 radial außen in die Belaghälfte 6' eingehängt.
Bezugszeichenliste
1. Kupplungsscheibe
2. Mitnehmerscheibe
3. Belagfederscheibe
4. Nietverarbeitungselement
5. Nietverbindungselement 7. Belaghälfte
9. Rampeneinrichtung
10. Verstellrampenring
11. Gegenrampenring
12. Zugfeder
13. Zugfeder
14. Zugfeder
16. Blattfeder
17. Blattfeder
19. Reibfläche
20. Reibfläche
21. Ausnehmung
22. Ausnehmung
24. Sensorreibelement
25. Sensorreibelement
27. Metallscheibe
28. Sensorbelagpad
29. Metallscheibe
30. Sensorbelagpad
33. Abstandshalteeinrichtung
34. Blechkammer
35. Blechkammerdeckel 38. Gegengewicht
40. Nabenteil
45. Pfeil
46. Pfeil 47. Pfeil
51. Federlasche
52. Federlasche
53. Federlasche
54. Federlasche
56. Befestigungsarm
57. Befestigungsarm
58. Befestigungsarm 56'. Schlitz
57'. Schlitz 58'. Schlitz
61. Ende
62. Ende
63. Ende
66. überstehender Randbereich
67. überstehender Randbereich
68. Ausnehmung
69. Ausnehmung

Claims

Patentansprüche
1. Kupplungsscheibeneinrichtung mit in axialer Richtung voneinander beabstandeten Reibbelaghälften (6,7), die zwischen zwei Kupplungselementen einklemmbar sind, und mit einer Nachstelleinrichtung, die zwischen den Reibbelaghälften (6,7) wirksam ist, um einen betriebsbedingten Verschleiß der Reibbelaghälften (6,7) auszugleichen, der von einer Sensoreinrichtung erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung Sensorreibelemente (24,25) mit Sensorreibflächen umfasst, an denen die Kupplungselemente zur Anlage kommen, wenn die Kupplungselemente an Reibflächen (19,20) der Reibbelaghälften (6,7) zur Anlage kommen, und die durch eine Abstandshalteeinrichtung (33) in axialer Richtung in einem definierten Abstand zueinander gehalten sind.
2. Kupplungsscheibeneinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorreibflächen jeweils in der gleichen Ebene wie die Reibfläche der zugehörigen Reibbelaghälfte angeordnet sind.
3. Kupplungsscheibeneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorreibelemente (24,25) und die zugehörigen Reibbelaghälften (6,7) in axialer Richtung jeweils an einem gemeinsamen Abstützelement (3,11) abgestützt sind.
4. Kupplungsscheibeneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorreibelemente (24,25) rund oder teilweise gerundet ausgebildet und in jeweils einer Ausnehmung (21 ,22) gehalten sind, die in der zugehörigen Reibbelaghälfte (6,7) vorgesehen ist.
5. Kupplungsscheibeneinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorreibelemente (24,25) in den zugehörigen Ausnehmungen (21 ,22) drehbar so angeordnet und geführt sind, dass sie sich in den zugehörigen Ausnehmungen
(21 ,22) verdrehen, wenn die Kupplungselemente im Betrieb einer mit der Kupplungsscheibeneinrichtung (1) ausgestatteten Kupplungseinrichtung an den Sensorreibflächen der Sensorreibelemente (24,25) zur Anlage kommen.
6. Kupplungsscheibeneinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorreibflächen der Sensorreibelemente (24,25) größer als die zugehörigen Ausnehmungen (21 ,22) in den Reibbelaghälften (6,7) sind.
7. Kupplungsscheibeneinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorreibflächen der Sensorreibelemente (24,25) zumindest teilweise innerhalb einer von den Reibbelaghälften (6,7) begrenzten Ringfläche oder Reibfläche (19,20) angeordnet sind.
8. Kupplungsscheibeneinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Sensorreibflächen der Sensorreibelemente (24,25) aus den von den zugehörigen Reibbelaghälften (6,7) begrenzten Ringflächen oder Reibflächen (19,20) heraus erstrecken.
9. Kupplungsscheibeneinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Sensorreibflächen der Sensorreibelemente (24,25) aus den von den zugehörigen Reibbelaghälften (6,7) begrenzten Ringflächen oder Reibflächen (19,20) heraus radial nach innen erstrecken.
10. Kupplungsscheibeneinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die außerhalb der von den zugehörigen Reibbelaghälften (6,7) begrenzten Ringflächen oder Reibflächen (19,20) oder Ausnehmungen (21 ,22) angeordneten Bereiche der Sensorreibflächen der Sensorreibelemente (24,25) von der Abstands- halteeinrichtung (33) umgriffen werden.
11. Kupplungsscheibeneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandshalteeinrichtung (33) von einer Blechklammer (34) gebildet wird.
12. Kupplungsscheibeneinrichtung nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Blechklammer (34) zweiteilig ausgeführt ist.
13. Kupplungsscheibeneinrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Blechklammer (34) durch eine Belagfedereinrichtung (3) hindurch erstreckt.
14. Kupplungsscheibeneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstelleinrichtung eine Rampeneinrichtung (9) umfasst.
15. Kupplungsscheibeneinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Rampeneinrichtung (9) einen Verstellrampenring (10) umfasst, der mit Hilfe einer Federeinrichtung (12-14) gegen einen Gegenrampenring (11) vorgespannt ist.
16. Kupplungsaggregat zur Drehmomentübertragung zwischen einem Motor und einem Getriebe, mit mindestens einer Kupplungseinrichtung, insbesondere einer Reibungskupplung, die eine Druckplatte umfasst, die axial in Richtung einer zwischen der Druckplatte und einer Gegendruckplatte einklemmbaren Kupplungsscheibeneinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche begrenzt verlagerbar ist.
PCT/DE2007/000527 2006-04-15 2007-03-22 Kupplungsscheibeneinrichtung WO2007118442A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112007000744T DE112007000744A5 (de) 2006-04-15 2007-03-22 Kupplungsscheibeneinrichtung
CN2007800135257A CN101421530B (zh) 2006-04-15 2007-03-22 离合器盘装置
BRPI0710279-8A BRPI0710279A2 (pt) 2006-04-15 2007-03-22 disposição de disco de embreagem

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006017690 2006-04-15
DE102006017690.1 2006-04-15

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2007118442A1 true WO2007118442A1 (de) 2007-10-25

Family

ID=38279215

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2007/000527 WO2007118442A1 (de) 2006-04-15 2007-03-22 Kupplungsscheibeneinrichtung

Country Status (5)

Country Link
KR (1) KR20080108541A (de)
CN (1) CN101421530B (de)
BR (1) BRPI0710279A2 (de)
DE (1) DE112007000744A5 (de)
WO (1) WO2007118442A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1892431B1 (de) * 2006-08-26 2013-03-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungsscheibeneinrichtung
DE112011102848A5 (de) * 2010-08-30 2013-06-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungsscheibe

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10011418A1 (de) * 1999-03-12 2000-09-14 Luk Lamellen & Kupplungsbau Kupplungsaggregat
DE10238403A1 (de) * 2001-10-09 2003-04-17 Zf Sachs Ag Mehrfach-Kupplungsanordnung

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4411641A1 (de) * 1994-04-02 1995-10-05 Krebsoege Gmbh Sintermetall Kupplung
CN2744882Y (zh) * 2004-08-30 2005-12-07 张坤 一种摩擦离合片

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10011418A1 (de) * 1999-03-12 2000-09-14 Luk Lamellen & Kupplungsbau Kupplungsaggregat
DE10238403A1 (de) * 2001-10-09 2003-04-17 Zf Sachs Ag Mehrfach-Kupplungsanordnung

Also Published As

Publication number Publication date
KR20080108541A (ko) 2008-12-15
BRPI0710279A2 (pt) 2011-08-09
CN101421530B (zh) 2011-04-13
DE112007000744A5 (de) 2008-12-24
CN101421530A (zh) 2009-04-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014209618B4 (de) Mehrfachkupplungseinrichtung
DE3720885C2 (de) Kupplung mit gedämpfter Schwungscheibe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
EP2028385B1 (de) Kupplungsaggregat
DE19804227B4 (de) Überbrückungskupplung mit einer Ausgleichsschwungmasse am Torsionsschwingungsdämpfer
EP2494225B1 (de) Kupplungsaggregat
EP1693588B1 (de) Anordnung zur axialen Abstützung von zwei miteinander rotierenden Bauteilen
DE102007047394A1 (de) Torsionsschwingungsdämpfer
EP3164615B1 (de) Kupplungsscheibe
DE3049645C2 (de)
DE102007018495B4 (de) Kupplungsscheibeneinrichtung mit Nachstelleinrichtung sowie Kupplungsaggregat
DE102012222269A1 (de) Reibungskupplung
EP1916441B1 (de) Torsionsschwingungsdämpfer
WO2009036727A1 (de) Drehschwingungsdämpfer
DE3049670T1 (de) Zweistufiger koaxialer federdaempfer
EP2452096A1 (de) Torsionsschwingungsdämpferanordnung, insbesondere in einer kupplungsscheibe
WO2007118442A1 (de) Kupplungsscheibeneinrichtung
DE112014002407B4 (de) Kupplungsvorrichtung mit Verschleißnachstelleinrichtung
DE69610890T2 (de) Trockenreibungskupplung für Kraftfahrzeuge
DE102007047393A1 (de) Torsionsschwingungsdämpfer
DE102017130853B4 (de) Kupplungseinrichtung
EP3234390A1 (de) Vorrichtung zur übertragung eines drehmomentes von einem verbrennungsmotor zu einem nebenaggregat
DE10148435A1 (de) Reibungskupplung, insbesondere Mehrscheibenkupplung
EP1892431B1 (de) Kupplungsscheibeneinrichtung
DE19644046A1 (de) Kupplungsscheibe, insbesondere Reibungskupplungen in Kraftfahrzeugen
DE102011104962A1 (de) Kupplungsaggregat

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07722087

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007722087

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020087025019

Country of ref document: KR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200780013525.7

Country of ref document: CN

REF Corresponds to

Ref document number: 112007000744

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20081224

Kind code of ref document: P

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 07722087

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: PI0710279

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20081015