WO2007118441A2 - Anordnung zum dämpfen von schwingungen an einem triebrad zum antreiben eines nebenaggregats eines fahrzeugs - Google Patents

Anordnung zum dämpfen von schwingungen an einem triebrad zum antreiben eines nebenaggregats eines fahrzeugs Download PDF

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LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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    • F16H2055/366—Pulleys with means providing resilience or vibration damping

Definitions

  • the present invention relates to an arrangement for damping vibrations on a drive wheel for driving an accessory of a vehicle with a damping device on the drive wheel mounted on a hub.
  • a device for damping vibrations in a traction drive is known.
  • the traction mechanism is provided for an aggregate drive of an internal combustion engine, wherein an overrunning clutch is provided, which is arranged between a pulley and a shaft.
  • the known freewheel unit is particularly suitable for driving a generator.
  • the freewheel unit is part of a pulley, which serves to drive the generator. By using the freewheel unit, an internal damping is made possible, so that the torque transmission of the traction mechanism drive is improved.
  • belt drives are used to drive the accessories, e.g. a generator, a water pump, an air compressor, a power steering pump or the like, provided in an internal combustion engine. Due to the rotational irregularities of the crank mechanism of the internal combustion engine, high loads can be transmitted from the belt drive to the auxiliary unit. These loads are dependent on the magnitude of the excitation amplitude, the stiffnesses of belt and belt tensioner and the moments of inertia of the ancillary components, wherein the mass moment of inertia of the alternator or the generator has a relatively high proportion of the total mass moment of inertia. Therefore, it is necessary to decouple the accessory from the belt drive.
  • accessories e.g. a generator, a water pump, an air compressor, a power steering pump or the like
  • the present invention has for its object to further improve an arrangement for damping vibrations of the type mentioned.
  • This task is z. B. solved by an arrangement for damping vibrations on a drive wheel for driving an accessory of a vehicle with a damping device on the mounted on a hub drive wheel, wherein the hub is connected to a drive shaft of the accessory, wherein as a damping device combined with a slip clutch Torsionsschwingungsdämpfer is provided and wherein the slip clutch comprises at least one hub-side friction surface and at least one friction-side friction surface to the drive wheel via the damper cage of Torsionsschwingungsdämp- fers with the hub positively and / or positively to couple, so that a vibration damped torque transmission from the drive wheel on the damper cage on the hub is enabled.
  • the friction ring side friction surface between the plate spring and a support disk is provided, wherein the plate spring with the damper cage and the support disk are connected to the hub.
  • the slip clutch used in the known arrangements is subjected to high thermal loads.
  • this is prevented by the laying of at least the friction ring side friction contact or the friction ring side friction surface.
  • the friction ring side friction surface is namely provided in the inventive arrangement between the plate spring and the support disk.
  • the plate spring is disposed between the friction ring and the damper cage, in the arrangement according to the invention, an improved heat transfer can be made possible, so that thereby thermal overloads, especially in the friction surfaces of the slip clutch are reliably avoided.
  • the plate spring and the support plate made of a material with high thermal conductivity, such. As steel or the like.
  • the resulting frictional heat on the friction surface of the slip clutch in the axial direction on both sides by the z. B. made of steel components, namely of the plate spring and the support disk, are optimally absorbed and removed.
  • the damper cage which is usually made of plastic.
  • the disc spring has noses projecting in the axial direction on the inner diameter of the damper cage is held against rotation.
  • the support disk can be connected by means of a caulking or a toothing rotatably connected to the hub.
  • the disc spring and the support plate each rotatably.
  • axial securing of the individual components can be provided, for example, that the friction ring is clamped axially with the support disk.
  • the damper cage together with the drive wheel receiving areas for the bow springs designed as a bow spring damper torsional vibration damper.
  • the twist angle of the bow springs of the bow spring damper can be limited by corresponding stops. These stops are preferably provided between the pulley and the damper cage.
  • the object underlying the invention is also achieved by an arrangement for damping vibrations on a drive wheel for driving an accessory of a vehicle with a damping device on the mounted on a hub drive wheel, wherein the hub is connected to a drive shaft of the accessory, wherein the Damping device is combined with a slip clutch, so that a vibration-damped torque transmission is provided by the drive wheel on the hub.
  • the damping device comprises a plurality of torsional vibration dampers or the like for achieving a predetermined damper capacity in the torque transmission between the drive wheel and the hub.
  • the damper spring stiffness of the torsional vibration damper used can be adapted to desired engine applications. This can be achieved in particular by the fact that the angle of rotation of the torsional vibration damper can be changed by appropriate combination of the various torsional vibration damper.
  • At least two torsional vibration dampers are connected in series between the drive wheel and the hub.
  • the torsional vibration damper be connected in parallel.
  • the dampers can be connected both in series and in parallel.
  • a possible structural design of a series connection of torsional vibration dampers can be realized by providing two damper cages or the like arranged one behind the other in the axial direction in order to be able to receive the spring elements of the respective torsional vibration dampers.
  • a bow spring damper can be used as a torsional vibration damper.
  • the damper cages arranged one behind the other in the axial direction form receiving areas for the respective bow springs of the bow spring damper, the angle of rotation of the bow springs of each bow spring damper being limited by stops.
  • the series connection of the bow spring damper results in a doubling of the maximum angle of rotation by adding the two twist angle of the individual bow spring damper. By changing the number of bow spring damper used thus the total twist angle can be adapted to a specific application.
  • the arrangement according to the invention can realize by means of the damper cages in at least one direction of rotation of the drive wheel acting slip clutch element for receiving the vibration amplitudes in the torque transmission from the drive wheel to the hub.
  • the proposed damper cages are pressed axially over at least a first friction surface against the hub for non-positive torque transmission.
  • the first friction surface for non-positive torque transmission may be formed as a conical surface or the like. It is also conceivable that the friction surface is designed for positive torque transmission as an axially toothed surface.
  • a cap can be provided as a seal at least support disk side.
  • the object underlying the invention is also achieved by an arrangement for damping vibrations on a drive wheel for driving an accessory of a vehicle with a damping device on the mounted on a hub drive wheel, wherein the hub is connected to a drive shaft of the accessory, wherein the Damping device comprises a torsional vibration damper, so that a vibration-damped torque transmission is provided from the drive wheel to the hub.
  • corresponding fixed stops or the like are provided in the arrangement on the drive wheel and on the hub, which limit the angle of rotation of the torsional vibration damper. These hard stops are also referred to as characteristic curve stops, which are particularly suitable for transmission for high engine starting torques.
  • this further possible embodiment can be at least partially combined with the abovementioned embodiments, but can also be used independently.
  • designed as a pulley or the like drive wheel may comprise a first damper cage half, which with a second damper cage half receiving spaces for the spring accumulator of z. B. form as a bow spring damper designed torsional vibration damper.
  • the first damper cage half can be pressed into the pulley.
  • the first damper cage half may have at its outer diameter a plurality of projections or the like, which can engage positively in recesses between the fixed stops of the pulley.
  • the second damper cage half z. B. has an internal toothing, which is coupled by means of external teeth or the like to the hub.
  • AIs non-rotatable connection between the second damper cage half and the hub may be provided according to a next embodiment of the invention that the second damper cage half is coupled via an intermediate toothing with the hub form-fitting manner.
  • a next development of the invention can provide that in the inventive arrangement in the axial direction between the first damper cage half and the second damper cage half a spacer or the like is provided.
  • the spacer thus prevents direct contact between the two damper cage halves, which are made for example of a plastic. Since the spacer is preferably made of steel, thus a plastic / plastic frictional contact is avoided.
  • a support plate and / or a locking ring which press the two housing halves or Dämpfer hofighziern against each other.
  • axial sealing cover caps or the like may be provided on each side of the arrangement.
  • the object underlying the invention is also achieved by an arrangement in which the above-described embodiment is supplemented by at least one friction damping device or the like.
  • the above-described embodiment can be improved with the fixed stops such that so-called belt squeaking and unwanted resonances on the arrangement is prevented by the additional friction damping device.
  • the friction damping device comprise a plate spring or the like, the spring force is supported on the one hand on the support disk and on the other hand on the second damper cage half or acts on each.
  • the friction damping device comprise a plate spring or the like, the spring force is supported on the one hand on the support disk and on the other hand on the second damper cage half or acts on each.
  • at least two friction surfaces for friction damping between the pulley and the hub are realized.
  • a first friction surface is formed between the first damper cage half and the hub
  • a second friction surface is provided between the spacer disk and at least one of the two damper cage halves.
  • arc spring dampers operating as torsional vibration dampers without additional lubricants may be used.
  • the drive wheel described may be preferably designed as a pulley for driving an accessory and z. B. via a sliding bearing or via a rolling bearing on the hub to be rotatably mounted.
  • the receiving area each forming damper cages or the like are made of a fiber-reinforced plastic.
  • the fiber reinforced plastic may comprise a dry lubricant or the like.
  • additional lubricants are not required.
  • a gap seal or a labyrinth seal may preferably be provided in the region of the provided stops as a sealing element.
  • Figure 1 is a partial sectional view of a first embodiment of an arrangement for damping vibrations on a drive wheel.
  • FIG. 2 is a sectional view along the section line A - A according to FIG. 1 of the arrangement according to the invention
  • Fig. 3 is an exploded view of the inventive arrangement of FIG. 1;
  • Twist angle as a characteristic according to the first embodiment of the arrangement is an enlarged partial view of Figure 1 with the friction surfaces of the slip clutch ..;
  • FIG. 7 is a partial sectional view of a second embodiment of an arrangement for damping vibrations on a drive wheel
  • Fig. 8 is a sectional view taken along section line B-B of Fig. 7 of the arrangement;
  • Fig. 10 is a functional diagram of the second embodiment of the arrangement.
  • FIG. 12 is an enlarged partial view of FIG. 7 with the respective friction surfaces of
  • FIG. 13 is a partial sectional view of a third embodiment of an arrangement for damping vibrations on a drive wheel
  • FIG. 14 is a sectional view taken along section line C-C of FIG. 13 of the third embodiment of the assembly;
  • Fig. 15 is an exploded view of the third embodiment of the arrangement.
  • Fig. 16 is a functional diagram of the third embodiment of the arrangement.
  • Fig. 17 is a diagram showing a curve of the transmitted torque over the
  • FIG. 19 is a further partial view of the third embodiment of the arrangement
  • FIG. 20 is a sectional view along the section line DD of FIG. 19 of the third embodiment of the arrangement;
  • FIG. 20 is a sectional view along the section line DD of FIG. 19 of the third embodiment of the arrangement;
  • Fig. 21 is a further partial view of the third embodiment of the arrangement.
  • Fig. 22 is a sectional view taken along the section line E-E of FIG. 21 of the third
  • FIG. 23 is a partial sectional view of a fourth embodiment of an arrangement for damping vibrations on a drive wheel
  • Fig. 24 is a sectional view taken along section line F-F of Fig. 23 of the fourth embodiment of the assembly;
  • Fig. 25 is an exploded view of the fourth embodiment of the arrangement.
  • Fig. 26 is a functional diagram of the fourth embodiment of the arrangement.
  • Fig. 27 is a diagram showing a curve of the transmitted torque over the
  • Fig. 28 is a further partial sectional view of the fourth embodiment of the arrangement with the friction surfaces of the arrangement.
  • FIGS. 1 to 28 show four different embodiments of an arrangement according to the invention for damping vibrations on a drive wheel for driving an auxiliary unit (not further shown) of a vehicle with a damping device.
  • Figures 1 to 6 show a first embodiment
  • Figures 7 to 12 show a second embodiment
  • Figures 13 to 22 show a third embodiment and Figures 23 to 28, a fourth embodiment of the arrangement.
  • the drive wheel is designed as a pulley 2 and is rotatably mounted on a hub 1.
  • the hub 1 is connected to a drive shaft 12 of a z. B. alternator or generator or the like formed auxiliary unit of an internal combustion engine.
  • the hub 1 is preferably screwed to the drive shaft 12 via an internal thread, wherein the tightening torque is introduced by means of a hexagon socket or an otherwise designed plurality of toothing (eg serration).
  • torsional vibration damper used without lubricant is preferably used.
  • the damping device comprises in addition to the bow spring damper and a slip clutch, which is combined with the bow spring damper.
  • the bow spring damper has a damper cage 4, wherein the pulley 2 and the damper cage 4 correspond to each other in such a way that together they form a plurality of distributed over the circumference arranged receiving spaces for the bow springs 3.
  • the distributed over the circumference arranged receiving areas for the bow springs 3 are bounded by corresponding stops C both on the damper cage 4 and on the pulley 2, so that a predetermined maximum angle of rotation ⁇ of Bogenfe- damper is specified, as shown in Fig. 2 ,
  • Fig. 3 is an exploded view of the first embodiment of the inventive arrangement is shown, from which the construction of the arrangement according to the first embodiment is illustrated.
  • the hub 1 screwed to the drive shaft 12 of the accessory rotatably receives the centered pulley 2, the pulley 2 in turn being provided with a belt or similar pulling means for coupling to the crankshaft drive of the internal combustion engine.
  • a plate spring 6 which is rotatably held on the damper cage 4. This is realized in that radially protruding lugs are arranged on the inner diameter of the damper cage 4, which are in engagement with the inner diameter of the plate spring 6.
  • the internal contact of the plate spring 6 on the damper cage 4 advantageously prevents a strong bending of the damper cage 4, since the spring force of the plate spring 6 is forwarded without lever arm directly on the cone.
  • the friction ring 5 At the side facing away from the damper cage 4 side of the plate spring 6 is the friction ring 5, which is pressed by a support plate 7 against the damper cage 4.
  • the support disk 7 is caulked with the hub 1 rotatably.
  • a cap 9 is provided on the support disk.
  • FIG. 5 is a graph showing the resultant characteristic in torque transmission according to the first embodiment of the arrangement of the present invention in the form of a diagram. From the diagram it can be seen that the torque increases linearly as a function of the angle of rotation until finally a maximum torque to be transmitted is achieved.
  • Fig. 6 is an enlarged partial sectional view of FIG. 1 is shown, from which the operation of the particular slip clutch in the inventive arrangement is apparent.
  • the friction ring side frictional contact is formed by the friction surface A2 between the friction ring 5 and the support disk 7.
  • the frictional heat generated by the friction clutch can be absorbed on both sides by steel parts, since the friction surface A2 between the usually made of steel components, namely the plate spring 6 and the support plate 7 is provided. In this way, sufficient heat conduction can be realized, so that thermal stress can be avoided.
  • the damper cage 4 is in frictional connection via a further friction surface A1 with the hub 1.
  • the friction surface A1 can, for. B. as a conical surface as shown in Fig. 6, executed. But there are also positive connections between the damper cage 4 and the hub 1, for example in the form of a ratchet or the like possible. So that the damper cage 4 can serve as a slip coupling element, the damper cage 4 is braced via the friction surface A2 against the hub 1 via the friction surface A1. This is realized in particular by the plate spring 6. In this way, at a predetermined oscillation amplitude, the torque transmission through the overload clutch can be temporarily reduced or interrupted, so that the vibrations are not transmitted to the auxiliary unit.
  • FIG. 7 shows a second embodiment of the arrangement according to the invention.
  • a doubling of damper capacity is made possible by a series connection of two bow spring damper. This is necessary because in some engine applications significantly lower damper spring stiffness is required.
  • the arrangement according to the invention can in the simplest way a reduced, z. B. halved spring stiffness can be realized.
  • the arrangement according to the second embodiment comprises the same components as in the first embodiment.
  • the hub 1 is extended in the axial direction, so that in axial Rieh- tion two successively arranged damper cages 4, 10 can be arranged.
  • two rows of curved springs 3a, 3b can be accommodated in the receiving spaces formed by the two damper cages 4, 10.
  • 10 stops C1, C2 are provided, as shown in FIG. 8 can be seen.
  • the corresponding stops C1 are provided between the pulley 2 and the damper cage 10.
  • the corresponding stops C2 between the damper cage 10 and the damper cage 4 are arranged.
  • the stops C1, C2 each limit the maximum angle of rotation ⁇ of each bow spring damper and can absorb the excess torque that may occur in the slip phase of the slip clutch.
  • Fig. 9 is an exploded view of the second embodiment of the inventive arrangement is shown.
  • the additional damper cage 10 and the additional bow springs 3a can be seen here.
  • the hub 1 has been extended in the axial direction. Otherwise, reference may essentially be made to the description of the first embodiment.
  • FIG. 1 The functional diagram of the second embodiment of the arrangement according to the invention is shown in FIG. From this functional diagram it can be seen that between the pulley 2 and the hub 1, two bow spring damper with its Bogenfedem 3a, 3b are connected, so that the respective maximum angle of rotation ⁇ together add. Consequently, twice the twist spring angle (2 ⁇ ) is achieved with two identical bow spring dampers. Also in the second embodiment, a slip clutch is provided, which is formed by the two friction surfaces A1 and A2.
  • Fig. 11 the resulting characteristic in the torque transmission according to the second embodiment of the inventive arrangement is shown in a diagram.
  • this characteristic curve corresponds to the characteristic curve of the first embodiment, but with the difference that the angle of rotation is doubled compared with the first embodiment of the arrangement, that is to say corresponds to 2 ⁇ .
  • Fig. 12 shows the second embodiment of the arrangement according to the invention in more detail.
  • the corresponding stops C1 between the pulley 2 and the damper cage 10 and the corresponding C2 between the two damper cages 4, 10 are clearly visible.
  • First friction surface A1 of the slip clutch a conical surface between the damper cage 4 and the hub 1 is provided.
  • the friction surface A2 is provided between the friction ring 5 and the support disk 7 or the disk spring 6. It also possible other embodiments with respect to the friction surfaces A1 and A2.
  • FIG. 13 shows a third embodiment of the arrangement according to the invention.
  • This embodiment is particularly suitable for transmitting high engine starting torques. It has been shown that more and more starter generators are used instead of a conventional alternator in so-called hybrid systems. In generator operation, these starter generators require a relatively low drive torque, which can be covered by the stop moment of the bow spring damper. During the start of the internal combustion engine, however, a significantly higher torque is transmitted via the bow spring damper during engine operation, so that, for example, instead of a slipping clutch provided in the above-described embodiments, a solid fixed stop or the like is realized. Thus, characteristic stops for transmitting high engine starting torques are realized.
  • corresponding fixed stops are designated C3 in the third embodiment of the arrangement.
  • the corresponding attacks C3 at the z. B. made of steel hub 1 and on the pulley 2 a, which should also be made of steel.
  • the corresponding stops C3 can be seen in particular from FIG. 14.
  • the pulley 2 has a first damper cage half 4a, which form with a second damper cage half 4b receiving spaces for the bow springs 3 of the bow spring damper.
  • the first damper cage half 4a is pressed into the pulley 2, so that the spring moment is conducted to the bow springs 3.
  • the pulley 2 is mounted on the sliding bearing 3 on the hub 1, wherein the sliding bearing is also pressed into the pulley 2.
  • the torque transmitted to the bow springs 3 is transmitted to the hub 1 via the second damper cage half 4b.
  • the second damper cage half 4b has an internal toothing, which is in engagement with an external toothing of the hub 1, so that the second damper cage half 4b is held in a rotationally fixed manner on the hub 1.
  • a spacer 11 is provided between the two damper cage halves 4a and 4b. It can be seen from FIG. 14 that torsional angles ⁇ between the pulley 2 and the hub 1 are permitted by the corresponding stops C3.
  • Fig. 15 is an exploded view of the third embodiment of the inventive arrangement is shown.
  • a steel spacer 11 is provided between the first damper cage half 4a and the second damper cage half 4b to avoid plastic / plastic frictional contact of the damper cage halves 4a, 4b.
  • a support disk 7 and a retaining ring 8 are provided for axial securing, which are covered by a cap 9a, wherein the cap 9a comprises a corresponding cap 9b on the opposite side of the arrangement, so that a dirt-free arrangement is ensured.
  • FIG. 16 shows a functional diagram according to the third embodiment of the arrangement according to the invention, from which it can be seen that no slip clutch is provided between the hub 1 and the pulley 2.
  • damper device only a Bogenfe- damper is provided with its bow springs 3 with a corresponding maximum angle of rotation ⁇ .
  • Fig. 17 shows a corresponding characteristic curve for the torque transmission, which is shown in Fig. 17 in the form of a diagram.
  • the torque is represented by the angle of rotation and it can be seen that after reaching the maximum angle of rotation ⁇ there is no limitation of the torque to be transmitted.
  • Fig. 18 is an enlarged partial view of the third embodiment is shown, in which again the corresponding fixed stops C3 between the hub 1 and the pulley 2 are clarified.
  • Fig. 19 is a further sectional partial view of the third embodiment of the arrangement is shown, which is intended to illustrate the torque transmission from the pulley 2 to the first damper cage half 4a.
  • a cut along the section line DD representation of FIG. 19 is shown in FIG. From this view, the positive connection between the pulley 2 and the first damper cage half 4a is visible, which is pressed into the pulley 2.
  • the first damper cage half 4a in the radial direction on projections E which are fitted positively in recesses between the stops C3 of the pulley 2.
  • the first damper cage half 4a is non-rotatably attached to the pulley 2.
  • FIG. 21 shows another sectional partial view of the third embodiment of the arrangement, which is intended to illustrate the torque transmission from the second damper cage half 4b to the hub 1.
  • a cut along the section line EE in FIG. 22 according to FIG. 21 is shown. From this view, the positive connection between the damper cage half 4b and the hub 1 via the intermediate toothing F can be seen. Through this positive connection, the spring moment of the bow spring 3 is transmitted to the hub 1 and thus forwarded to the drive shaft 12.
  • Fig. 23 is a partial sectional view of a fourth embodiment of the inventive arrangement is shown.
  • this fourth embodiment of the arrangement it is provided that the third embodiment of the arrangement is supplemented by a Reibungsdämpfungseinrich- device. This is because under certain circumstances undesired noises and unwanted resonances can occur due to the corresponding corresponding fixed stops. Therefore, it is advantageous to provide an additional friction damping device.
  • a plate spring 6 is provided on the second damper cage half 4b, so that their spring force can be supported on the one hand on a support disc 7 and on the other hand on the second damper cage half 4b.
  • a friction surface D2 between the two damper cage halves 4a and 4b and the spacer 11 is provided.
  • the damper cage half 4a is supported on the hub 1 via a further friction surface D1.
  • FIG. 24 shows a view cut along the section line F-F according to FIG. 23. From this view, the corresponding stops C3 of the pulley 2 and the hub 1 can be seen, and the maximum angle of rotation ⁇ between the stops C3 indicated.
  • FIG. 25 The exploded view of FIG. 25 is almost identical to the exploded view of the third embodiment of the arrangement shown in FIG. 15, except that in the fourth embodiment, the plate spring 6 is provided between the support plate 7 and the second damper cage half 4b.
  • Fig. 26 shows a functional diagram of the fourth embodiment of the arrangement, from which it can be seen that in addition to the bow spring damper with the Bogenfedem 3 between the hub 1 and the pulley 2, the friction damping device is provided with its two friction surfaces D1 and D2. This results in the one shown in Fig. 27 in a diagram Characteristic of the fourth embodiment of the arrangement. This characteristic is identical to the characteristic of the third embodiment shown in FIG.
  • the drive wheel formed as a pulley 2 may preferably be rotatably mounted on the hub 1 via a plain bearing B3.

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Abstract

Es wird eine Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad zum Antreiben eines Nebenaggregats eines Fahrzeuges mit einer Dämpfungseinrichtung an dem auf einer Nabe (1) gelagerten Triebrad (2) vorgeschlagen, wobei die Nabe (1) mit einer Antriebswelle (12) des Nebenaggregats verbunden ist, wobei als Dämpfungseinrichtung ein mit einer Rutschkupplung kombinierter Torsionsschwingungsdämpf er vorgesehen ist, und wobei die Rutschkupplung zumindest eine erste nabenseitige Reibfläche und zumindest eine zweite reibringseitige Reibfläche umfasst, um das Triebrad (2) über den Dämpferkäfig (4) des Torsionsschwingungsdämpf ers mit der Nabe (1) kraftschlüssig und/oder formschlüssig zu koppeln, so dass eine schwingungsgedämpfte Drehmomentübertragung vom Triebrad (2) über den Dämpferkäfig (4) auf die Nabe (1) vorgesehen ist, wobei die zweite Reibfläche zwischen einer Tellerfeder (6) und einer Stützscheibe (7) vorgesehen ist, wobei die Tellerfeder (6) mit dem Dämpferkäfig (4) und die Stützscheibe (7) mit der Nabe (1) verbunden sind. Ferner wird eine Anordnung mit mehreren kombinierten Torsionsschwingungsdämpf ern vorgeschlagen. Darüber hinaus kann eine Anordnung mit Festanschlägen zum Übertragen von hohen Startmomenten vorgesehen werden. Schließlich wird auch vorgeschlagen, zusätzlich eine Reibungsdämpfungseinrichtung an einer Anordnung zu realisieren.

Description

Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad zum Antreiben eines
Nebenaggregats eines Fahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad zum Antreiben eines Nebenaggregats eines Fahrzeuges mit einer Dämpfungseinrichtung an dem auf einer Nabe gelagerten Triebrad.
Aus der Druckschrift DE 195 35 889 A1 ist beispielsweise eine Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen in einem Zugmitteltrieb bekannt. Der Zugmitteltrieb ist für einen Aggregatriementrieb einer Brennkraftmaschine vorgesehen, wobei eine Freilaufkupplung vorgesehen ist, die zwischen einer Riemenscheibe und einer Welle angeordnet ist. Die bekannte Freilaufeinheit eignet sich besonders zum Antrieb eines Generators. Die Freilaufeinheit ist Bestandteil einer Riemenscheibe, welche zum Antrieb des Generators dient. Durch den Einsatz der Freilaufeinheit wird eine Eigendämpfung ermöglicht, so dass die Drehmomentübertragung des Zugmitteltriebes verbessert wird.
Aus der Druckschrift EP 0 980 479 B1 ist ein weiteres Riemenantriebssystem mit einer Generatorverbindungsfreilaufkupplung bekannt. Das Antriebssystem schafft eine Torsionswickelfeder und einen Einweg-Kupplungsmechanismus, so dass der geschaffene Mechanismus in Form einer schraubenförmigen Wicklung eine Doppelfunktion hat. Zum einen können die Antriebsdrehmomente der Generator-Riemenscheibe auf die Nabe nachgiebig übertragen werden und zum anderen kann die Riemenscheibe des Generators von der Nabe in eine Richtung abgekoppelt werden.
Im Allgemeinen sind Riementriebe zum Antrieb der Nebenaggregate, wie z.B. eines Generators, einer Wasserpumpe, eines Klimakompressors, einer Lenkhilfpumpe oder dergleichen, bei einem Verbrennungsmotor vorgesehen. Aufgrund der Drehungleichförmigkeiten des Kurbeltriebes des Verbrennungsmotors können hohe Belastungen von dem Riementrieb auf das Nebenaggregat übertragen werden. Diese Belastungen sind abhängig von der Höhe der Anregungsamplitude, der Steifigkeiten von Riemen und Riemenspanner und den Massenträgheitsmomenten der Nebenaggregate, wobei das Massenträgheitsmoment von der Lichtmaschine bzw. dem Generator einen relativ hohen Anteil am Gesamtmassenträgheitsmoment besitzt. Deshalb ist es erforderlich, das Nebenaggregat von dem Riementrieb zu entkoppeln.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen der eingangs genannten Gattung weiter zu verbessern. Diese Aufgabe wird z. B. durch eine Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad zum Antreiben eines Nebenaggregats eines Fahrzeuges mit einer Dämpfungseinrichtung an dem auf einer Nabe gelagerten Triebrad gelöst, bei der die Nabe mit einer Antriebswelle des Nebenaggregats verbunden ist, wobei als Dämpfungseinrichtung ein mit einer Rutschkupplung kombinierter Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen ist und wobei die Rutschkupplung zumindest eine nabenseitige Reibfläche und zumindest eine reibringseitige Reibfläche umfasst, um das Triebrad über den Dämpferkäfig des Torsionsschwingungsdämp- fers mit der Nabe kraftschlüssig und/oder formschlüssig zu koppeln, so dass eine schwingungsgedämpfte Drehmomentübertragung vom Triebrad über den Dämpferkäfig auf die Nabe ermöglicht wird. Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass die reibringseitige Reibfläche zwischen der Tellerfeder und einer Stützscheibe vorgesehen ist, wobei die Tellerfeder mit dem Dämpferkäfig und die Stützscheibe mit der Nabe verbunden sind.
In der Praxis hat sich gezeigt, dass die bei den bekannten Anordnungen verwendete Rutschkupplung thermisch hochbelastet wird. Dies wird bei der erfindungsgemäßen Anordnung durch die Verlegung zumindest des reibringseitigen Reibkontaktes bzw. der reibringseitigen Reibfläche verhindert. Die reibringseitige Reibfläche ist nämlich bei der erfindungsgemäßen Anordnung zwischen der Tellerfeder und der Stützscheibe vorgesehen. Dadurch, dass die Tellerfeder zwischen dem Reibring und dem Dämpferkäfig angeordnet wird, kann bei der erfindungsgemäßen Anordnung ein verbesserter Wärmetransport ermöglicht werden, so dass dadurch thermische Überbelastungen insbesondere im Bereich der Reibflächen der Rutschkupplung sicher vermieden werden.
Im Rahmen einer vorteilhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Tellerfeder und die Stützscheibe aus einem Werkstoff mit hoher Wärmeleitfähigkeit, wie z. B. Stahl oder dergleichen, gefertigt. Somit kann die entstehende Reibungswärme an der Reibfläche der Rutschkupplung in axialer Richtung beidseitig durch die z. B. aus Stahl gefertigten Bauteile, nämlich von der Tellerfeder und der Stützscheibe, optimal aufgenommen und abtransportiert werden. Dadurch wird die bei der bekannten Anordnung vorgesehene Wärmeisolation durch den üblicherweise aus Kunststoff gefertigten Dämpferkäfig vermieden.
Zudem kann durch das direkte Anliegen der Tellerfeder an dem Dämpferkäfig in vorteilhafter Weise ein Durchbiegen des Dämpferkäfigs, wie es bei den bekannten Anordnungen üblich ist, verhindert werden. Dadurch kann die Federkraft der Tellerfeder ohne zusätzlichen Hebelarm direkt auf den Konus weitergeleitet werden.
Gemäß einer nächsten Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass die Tellerfeder über am Innendurchmesser des Dämpferkäfigs vorgesehene in axiale Richtung vorstehende Nasen drehfest gehalten ist. Die Stützscheibe dagegen kann mittels einer Verstemmung oder einer Verzahnung drehfest mit der Nabe verbunden werden. Es sind auch andere konstruktive Ausführungen denkbar, um die Tellerfeder und die Stützscheibe jeweils drehfest anzuordnen. Als axiale Sicherung der einzelnen Bauteile kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Reibring mit der Stützscheibe axial verspannt wird.
Vorzugsweise bilden bei der erfindungsgemäßen Anordnung der Dämpferkäfig zusammen mit dem Triebrad Aufnahmebereiche für die Bogenfedern des als Bogenfederdämpfer ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpfers. Der Verdrehwinkel der Bogenfedern des Bogenfeder- dämpfers kann durch korrespondierende Anschläge begrenzt werden. Diese Anschläge sind bevorzugt zwischen der Riemenscheibe und dem Dämpferkäfig vorgesehen.
Die vorbeschriebene Ausführungsform der Anordnung kann auch mit zumindest einer der nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird auch durch eine Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad zum Antreiben eines Nebenaggregats eines Fahrzeuges mit einer Dämpfungseinrichtung an dem auf einer Nabe gelagerten Triebrad gelöst, bei der die Nabe mit einer Antriebswelle des Nebenaggregates verbunden ist, wobei die Dämpfungseinrichtung mit einer Rutschkupplung kombiniert ist, so dass eine schwingungsgedämpfte Drehmomentübertragung vom Triebrad auf die Nabe vorgesehen ist. Erfindungsgemäß um- fasst die Dämpfungseinrichtung mehrere Torsionsschwingungsdämpfer oder dergleichen zum Erreichen einer vorbestimmten Dämpferkapazität bei der Drehmomentübertragung zwischen dem Triebrad und der Nabe.
Es ist möglich, diese Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Zusammenhang mit der vorgenannten Ausführungsform oder auch unabhängig von dieser auszuführen.
Durch diese weitere Anordnung kann die Dämpferfedersteifigkeit der verwendeten Torsionsschwingungsdämpfer an gewünschte Motoranwendungen angepasst werden. Dies kann insbesondere dadurch erreicht werden, dass der Verdrehwinkel der Torsionsschwingungsdämpfer durch entsprechende Kombination der verschiedenen Torsionsschwingungsdämpfer verändert werden kann.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zumindest zwei Torsionsschwingungsdämpfer zwischen dem Triebrad und der Nabe in Reihe geschaltet sind. Beispielsweise ist es auch denkbar, dass die Torsionsschwingungsdämpfer parallel geschaltet werden. Es sind auch andere Anordnungsmöglichkeiten der ein- zelnen Torsionsschwingungsdämpfer möglich, bei denen die Dämpfer sowohl in Reihe als auch parallel geschaltet werden können.
Es hat sich gezeigt, dass eine Reihenschaltung der Torsionsschwingungsdämpfer bei bestimmten Motorenanwendungen von Vorteil ist, die eine deutlich geringere Dämpferfederstei- figkeit erfordern. Durch die Reihenschaltung der Torsionsschwingungsdämpfer kann nämlich die Federsteifigkeit z. B. halbiert werden.
Eine mögliche konstruktive Ausführung einer Reihenschaltung von Torsionsschwingungs- dämpfern kann dadurch realisiert werden, dass zwei in axialer Richtung hintereinander angeordnete Dämpferkäfige oder dergleichen vorgesehen sind, um die Federelemente der jeweiligen Torsionsschwingungsdämpfer aufnehmen zu können. Vorzugsweise kann als Torsionsschwingungsdämpfer ein Bogenfederdämpfer eingesetzt werden. Es sind aber auch andere Torsionsschwingungsdämpfer verwendbar.
Die in axialer Richtung hintereinander angeordneten Dämpferkäfige bilden Aufnahmebereiche für die jeweiligen Bogenfedern der Bogenfederdämpfer, wobei der Verdrehwinkel der Bogen- federn jedes Bogenfederdämpfers durch Anschläge begrenzt ist. Durch die Reihenschaltung der Bogenfederdämpfer ergibt sich eine Verdoppelung des maximalen Verdrehwinkels durch die Addition der beiden Verdrehwinkel der einzelnen Bogenfederdämpfer. Durch die Veränderung der Anzahl der verwendeten Bogenfederdämpfer kann somit der Gesamtverdrehwinkel an eine bestimmte Anwendung angepasst werden.
Unabhängig davon, ob nun ein Torsionsschwingungsdämpfer bzw. ein Bogenfederdämpfer oder dergleichen Dämpfer eingesetzt wird, kann die erfindungsgemäße Anordnung mittels der Dämpferkäfige in zumindest eine Drehrichtung des Triebrades wirkendes Rutschkupplungselement zum Aufnehmen der Schwingungsamplituden bei der Drehmomentübertragung von dem Triebrad auf die Nabe realisieren. Dabei werden die vorgesehenen Dämpferkäfige axial über zumindest eine erste Reibfläche gegen die Nabe zur kraftschlüssigen Drehmomentübertragung gepresst. Beispielsweise kann die erste Reibfläche zur kraftschlüssigen Drehmomentübertragung als Kegelfläche oder dergleichen ausgebildet sein. Es ist auch denkbar, dass die Reibfläche zur formschlüssigen Drehmomentübertragung als axial verzahnte Fläche ausgebildet ist.
Um die erfindungsgemäße Anordnung in axialer Richtung abzudichten, kann als Abdichtung eine Abdeckkappe zumindest stützscheibenseitig vorgesehen sein. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird auch durch eine Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad zum Antreiben eines Nebenaggregats eines Fahrzeuges mit einer Dämpfungseinrichtung an dem auf einer Nabe gelagerten Triebrad gelöst, bei der die Nabe mit einer Antriebswelle des Nebenaggregats verbunden ist, wobei die Dämpfungseinrichtung einen Torsionsschwingungsdämpfer umfasst, so dass eine schwingungsgedämpfte Drehmomentübertragung vom Triebrad auf die Nabe vorgesehen ist. Erfindungsgemäß sind bei der Anordnung an dem Triebrad und an der Nabe jeweils korrespondierende Festanschläge oder dergleichen vorgesehen, welche den Verdrehwinkel des Torsionsschwin- gungsdämpfers begrenzen. Diese Festanschläge werden auch als Kennlinienanschläge bezeichnet, welche zur Übertragung für hohe Motorstartmomente besonders geeignet sind.
Diese weitere mögliche Ausführungsform kann unter Umständen mit den vorgenannten Ausführungsformen zumindest teilweise kombiniert werden, aber auch eigenständig eingesetzt werden.
Insbesondere bei Starter-Generatoren, bei so genannten Hybridsystemen, kann es erforderlich sein, dass im Generatorbetrieb ein relativ niedriges Antriebsmoment benötigt wird, während beim Start des Verbrennungsmotors, also im Motorbetrieb, ein deutlich höheres Drehmoment übertragen werden muss. Insbesondere bei diesen Anwendungen ist es vorteilhaft, anstelle einer Rutschkupplung massive Festanschläge bei der erfindungsgemäßen Anordnung zu verwenden.
Im Rahmen einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann das als Riemenscheibe oder dergleichen ausgebildete Triebrad eine erste Dämpferkäfighälfte umfassen, die mit einer zweiten Dämpferkäfighälfte Aufnahmeräume für die Federspeicher des z. B. als Bogenfederdämpfer ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpfers bilden.
Vorzugsweise kann die erste Dämpferkäfighälfte in die Riemenscheibe eingepresst werden. Um eine formschlüssige Verbindung zwischen der ersten Dämpferkäfighälfte und der Riemenscheibe zu realisieren, kann die erste Dämpferkäfighälfte an Ihrem Außendurchmesser mehrere Anformungen oder dergleichen aufweisen, welche formschlüssig in Ausnehmungen zwischen den Festanschläge der Riemenscheibe eingreifen können. Es ist auch möglich, dass die zweite Dämpferkäfighälfte z. B. eine Innenverzahnung aufweist, die mittels einer Außenverzahnung oder dergleichen mit der Nabe gekoppelt ist. Somit besteht eine drehfeste Verbindung zwischen der ersten Dämpferkäfighälfte und der Riemenscheibe. AIs drehfeste Verbindung zwischen der zweiten Dämpferkäfighälfte und der Nabe kann gemäß einer nächsten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die zweite Dämpferkäfighälfte über eine Zwischenverzahnung mit der Nabe formschlüssig gekoppelt ist.
Eine nächste Weiterbildung der Erfindung kann vorsehen, dass bei der erfindungsgemäßen Anordnung in axialer Richtung zwischen der ersten Dämpferkäfighälfte und der zweiten Dämpferkäfighälfte eine Distanzscheibe oder dergleichen vorgesehen ist. Die Distanzscheibe verhindert somit einen direkten Kontakt zwischen den beiden Dämpferkäfighälften, die beispielsweise aus einem Kunststoff gefertigt sind. Da die Distanzscheibe vorzugsweise aus Stahl gefertigt ist, wird somit ein Kunststoff/Kunststoff-Reibkontakt vermieden.
Zur axialen Befestigung kann bei der erfindungsgemäßen Anordnung beispielsweise eine Stützscheibe und/oder ein Sicherungsring vorgesehen sein, die die beiden Gehäusehälften bzw. Dämpferkäfighälften gegeneinander pressen. Zur axialen Abdichtung können an jeder Seite der Anordnung Abdeckkappen oder dergleichen vorgesehen sein.
Die korrespondierenden Festanschläge an der Nabe und der Riemenscheibe bewirken, dass das Startmoment des Verbrennungsmotors direkt über diese Anschläge übertragen wird. Diese Ausführungsform der Anordnung kann mit den vorbeschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden. Es ist aber auch möglich, dass die beschriebene Ausführungsform separat eingesetzt wird.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird auch durch eine Anordnung gelöst, bei der die vorbeschriebene Ausführungsform durch zumindest eine Reibungsdämpfungseinrichtung oder dergleichen ergänzt wird. Dadurch kann die vorbeschriebene Ausführungsform mit den Festanschlägen derart verbessert werden, dass so genanntes Riemenquietschen und ungewollte Resonanzen an der Anordnung durch die zusätzliche Reibungsdämpfungseinrichtung verhindert wird.
Im Rahmen einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Anordnung kann bei dieser weiteren Ausführungsform die Reibungsdämpfungseinrichtung eine Tellerfeder oder dergleichen umfassen, deren Federkraft sich einerseits auf die Stützscheibe und andererseits auf die zweite Dämpferkäfighälfte abstützt bzw. darauf jeweils wirkt. Dadurch werden zumindest zwei Reibflächen zur Reibungsdämpfung zwischen der Riemenscheibe und der Nabe realisiert. Insbesondere wird eine erste Reibfläche zwischen der ersten Dämpferkäfighälfte und der Nabe gebildet und eine zweite Reibfläche zwischen der Distanzscheibe und zumindest einer der beiden Dämpferkäfighälften vorgesehen. Somit kann die zusätzliche Reibungsdämpfung der Anordnung über die Tellerfederkraft entsprechend eingestellt werden. Die vorbeschriebene Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung kann bevorzugt mit der Ausführungsform kombiniert werden, bei der Festanschläge zwischen der Riemenscheibe und der Nabe zur schwingungsgedämpften Drehmomentübertragung verwendet werden. Es sind aber auch andere Kombinationen mit den weiteren beschriebenen Ausführungsformen der Anordnung denkbar.
Vorzugsweise unabhängig von den beschriebenen Ausführungsformen können als Torsionsschwingungsdämpfer ohne zusätzliche Schmiermittel arbeitende Bogenfederdämpfer verwendet werden. Des Weiteren kann das beschriebene Triebrad vorzugsweise als Riemenscheibe zum Antreiben eines Nebenaggregates ausgebildet sein und z. B. über ein Gleitlager oder auch über ein Wälzlager auf der Nabe drehbar gelagert sein. Um möglichst geringe Reibungen innerhalb der Aufnahmebereiche der Federelemente bzw. der Bogenfedern und somit eine möglichst lange Lebensdauer zu realisieren, kann vorgesehen sein, dass die den Aufnahmebereich jeweils bildenden Dämpferkäfige oder dergleichen aus einem faserverstärkten Kunststoff gefertigt sind. Vorzugsweise kann der faserverstärkte Kunststoff einen Trockenschmierstoff oder dergleichen umfassen. Somit sind zusätzliche Schmierstoffe nicht erforderlich. Um eine optimale Abdichtung der erfindungsgemäßen Anordnung zu realisieren, kann als Dichtelement eine Spaltdichtung oder eine Labyrinthdichtung vorzugsweise im Bereich der vorgesehenen Anschläge vorgesehen sein.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der dazugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine geschnittene Teilansicht einer ersten Ausführungsform einer Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad;
Fig. 2 eine geschnittene Ansicht der entlang der Schnittlinie A-A gemäß Fig. 1 der erfindungsgemäßen Anordnung;
Fig. 3 eine Explosionsdarstellung der erfindungsgemäßen Anordnung gemäß Fig. 1;
Fig. 4 ein Funktionsschema gemäß der ersten Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 5 ein Diagramm mit einem Verlauf des zu übertragenen Drehmomentes über den
Verdrehwinkel als Kennlinie gemäß der ersten Ausführungsform der Anordnung; Fig. 6 eine vergrößerte Teilansicht gemäß Fig. 1 mit den Reibflächen der Rutschkupplung;
Fig. 7 eine geschnittene Teilansicht einer zweiten Ausführungsform einer Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad;
Fig. 8 eine geschnittene Ansicht entlang der Schnittlinie B-B gemäß Fig. 7 der Anordnung;
Fig. 9 eine Explosionsdarstellung der zweiten Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 10 ein Funktionsschema der zweiten Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 11 ein Diagramm mit einem Verlauf des übertragenen Drehmoment über dem
Verdrehwinkel als Kennlinie der zweiten Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 12 eine vergrößerte Teilansicht gemäß Fig. 7 mit den jeweiligen Reibflächen der
Anordnung;
Fig. 13 eine geschnittene Teilansicht einer dritten Ausführungsform einer Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad;
Fig. 14 eine geschnittene Ansicht entlang der Schnittlinie C-C gemäß Fig. 13 der dritten Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 15 eine Explosionsdarstellung der dritten Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 16 ein Funktionsschema der dritten Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 17 ein Diagramm mit einem Verlauf des übertragenen Drehmoments über den
Verdrehwinkel als Kennlinie der dritten Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 18 eine vergrößerte Teilansicht der dritten Ausführungsform der Anordnung mit dem beispielhaft angedeuteten Festanschlag;
Fig. 19 eine weitere Teilansicht der dritten Ausführungsform der Anordnung; Fig. 20 eine geschnittene Ansicht entlang der Schnittlinie D-D gemäß Fig. 19 der dritten Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 21 eine weitere Teilansicht der dritten Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 22 eine geschnittene Ansicht entlang der Schnittlinie E-E gemäß Fig. 21 der dritten
Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 23 eine geschnittene Teilansicht einer vierten Ausführungsform einer Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad;
Fig. 24 eine geschnittene Ansicht entlang der Schnittlinie F-F gemäß Fig. 23 der vierten Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 25 eine Explosionsdarstellung der vierten Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 26 ein Funktionsschema der vierten Ausführungsform der Anordnung;
Fig. 27 ein Diagramm mit einem Verlauf des übertragenen Drehmomentes über den
Verdrehwinkel als Kennlinie der vierten Ausführungsform der Anordnung; und
Fig. 28 eine weitere geschnittene Teilansicht der vierten Ausführungsform der Anordnung mit den Reibflächen der Anordnung.
In den Figuren 1 bis 28 sind vier verschiedene Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad zum Antreiben eines nicht weiter gezeigten Nebenaggregats eines Fahrzeuges mit einer Dämpfungseinrichtung dargestellt.
Figuren 1 bis 6 zeigen eine erste Ausführungsform, Figuren 7 bis 12 zeigen eine zweite Ausführungsform, Figuren 13 bis 22 zeigen eine dritte Ausführungsform und Figuren 23 bis 28 eine vierte Ausführungsform der Anordnung. Bei den beispielhaft dargestellten Ausführungsformen ist das Triebrad als Riemenscheibe 2 ausgebildet und auf einer Nabe 1 drehbar gelagert ist. Die Nabe 1 ist mit einer Antriebswelle 12 eines als z. B. Lichtmaschine bzw. Generator oder dergleichen ausgebildeten Nebenaggregats eines Verbrennungsmotors verbunden. Die Nabe 1 ist vorzugsweise über ein Innengewinde an der Antriebswelle 12 verschraubt, wobei das Anzugsmoment mittels eines Innensechskantes oder einer anderweitig gestalteten Vielzahlverzahnung (z. B. Kerbverzahnung) eingeleitet wird. Ferner wird bei den gezeigten Ausführungsformen als Torsionsschwingungsdämpfer ein ohne Schmiermittel arbeitender Bo- genfederdämpfer vorzugsweise eingesetzt.
Bei der in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsform umfasst die Dämpfungseinrichtung neben dem Bogenfederdämpfer auch eine Rutschkupplung, die mit dem Bogenfederdämpfer kombiniert ist. Der Bogenfederdämpfer weist einen Dämpferkäfig 4 auf, wobei die Riemenscheibe 2 und der Dämpferkäfig 4 derart miteinander korrespondieren, dass sie gemeinsam mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Aufnahmeräume für die Bogenfedern 3 bilden. Die über den Umfang verteilt angeordneten Aufnahmebereiche für die Bogenfedern 3 werden durch korrespondierende Anschläge C sowohl an dem Dämpferkäfig 4 als auch an der Riemenscheibe 2 begrenzt, sodass ein vorbestimmter maximaler Verdrehwinkel α des Bogenfe- derdämpfers vorgegeben wird, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist.
In Fig. 3 ist eine Explosionsdarstellung der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung gezeigt, aus der der Aufbau der Anordnung gemäß der ersten Ausführungsform verdeutlicht wird. Die mit der Antriebswelle 12 des Nebenaggregats verschraubte Nabe 1 nimmt die zentrierte Riemenscheibe 2 verdrehbar auf, wobei die Riemenscheibe 2 wiederum einen Riemen oder dergleichen Zugmittel zum Koppeln mit dem Kurbelwellenantrieb des Verbrennungsmotors ausgestattet ist. In axialer Richtung schließt sich an den Dämpferkäfig 4 eine Tellerfeder 6 an, die an dem Dämpferkäfig 4 drehfest gehalten ist. Dies wird dadurch realisiert, dass am Innendurchmesser des Dämpferkäfigs 4 in radialer Richtung vorstehende Nasen angeordnet sind, die mit dem Innendurchmesser der Tellerfeder 6 in Eingriff stehen. Der Innenkontakt der Tellerfeder 6 an dem Dämpferkäfig 4 verhindert in vorteilhafter weise auch ein starkes Durchbiegen des Dämpferkäfigs 4, da die Federkraft der Tellerfeder 6 ohne Hebelarm direkt auf den Konus weitergeleitet wird. An der dem Dämpferkäfig 4 abgewandten Seite der Tellerfeder 6 liegt der Reibring 5 an, der durch eine Stützscheibe 7 gegen den Dämpferkäfig 4 gepresst wird. Die Stützscheibe 7 ist mit der Nabe 1 drehfest verstemmt. Als äußerer Schutz ist schließlich eine Abdeckkappe 9 auf der Stützscheibe vorgesehen.
In Fig. 4 wird das Funktionsprinzip anhand des dargestellten Funktionsschemas erläutert. Daraus ist ersichtlich, dass die Riemenscheibe 2 über die Bogenfedern 3 des Bogenfeder- dämpfers in Abhängigkeit des gewählten Verdrehwinkels α mit dem Dämpferkäfig 4 gekoppelt sind, wobei der Dämpferkäfig 4 als Rutschkupplungselement wiederum über Reibflächen A1 und A2 mit der Nabe 1 zur schwingungsgedämpften Drehmomentübertragung gekoppelt ist. Fig. 5 zeigt ein Diagramm mit der resultierenden Kennlinie bei der Drehmomentübertragung gemäß der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung in Form eines Diagramms. Aus dem Diagramm ist ersichtlich, dass das Drehmoment in Abhängigkeit des Verdrehwinkels linear ansteigt bis schließlich ein maximales zu übertragendes Drehmoment erreicht wird.
In Fig. 6 ist eine vergrößerte geschnittene Teilansicht gemäß Fig. 1 gezeigt, aus der die Funktionsweise insbesondere der Rutschkupplung bei der erfindungsgemäßen Anordnung ersichtlich ist. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung wird der reibringseitige Reibkontakt durch die Reibfläche A2 zwischen dem Reibring 5 und der Stützscheibe 7 gebildet. Somit kann die durch die Rutschkupplung entstehende Reibungswärme beidseitig durch Stahlteile aufgenommen werden, da die Reibfläche A2 zwischen den üblicherweise aus Stahl gefertigten Bauteilen, nämlich der Tellerfeder 6 und der Stützscheibe 7 vorgesehen ist. Auf diese Weise kann eine ausreichende Wärmeleitung realisiert werden, so dass thermische Belastung vermieden werden können.
Neben der Reibfläche A2 steht der Dämpferkäfig 4 über eine weitere Reibfläche A1 mit der Nabe 1 in kraftschlüssiger Verbindung. Die Reibfläche A1 kann z. B. als Kegelfläche wie in Fig. 6 gezeigt, ausgeführt sein. Es sind aber auch formschlüssige Verbindungen zwischen dem Dämpferkäfig 4 und der Nabe 1 beispielsweise in Form eines Ratschenprinzips oder dergleichen möglich. Damit der Dämpferkäfig 4 als Rutschkupplungselement dienen kann, wird der Dämpferkäfig 4 über die Reibfläche A2 gegen die Nabe 1 über die Reibfläche A1 verspannt. Dies wird insbesondere durch die Tellerfeder 6 realisiert. Auf diese Weise kann bei einer vorbestimmten Schwingungsamplitude die Drehmomentübertragung durch die Überlastrutschkupplung zeitweise reduziert bzw. unterbrochen werden, so dass die Schwingungen nicht an das Nebenaggregat übertragen werden.
In Fig. 7 ist eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung dargestellt. Bei dieser Anordnung wird durch eine Reihenschaltung zweier Bogenfederdämpfer eine Verdoppelung der Dämpferkapazität ermöglicht. Dies ist deshalb notwendig, da bei einigen Motorenanwendungen eine deutlich geringere Dämpferfedersteifigkeit gefordert wird. Mit der erfindungsgemäßen Anordnung kann auf einfachste Weise eine reduzierte, z. B. halbierte Feder- steifigkeit realisiert werden.
Im Wesentlichen umfasst die Anordnung gemäß der zweiten Ausführungsform die gleichen Bauteile wie bei der ersten Ausführungsform. Jedoch sind im Bereich des Dämpferkäfigs 4 Veränderungen vorgenommen worden, um die Reihenschaltung der beiden Bogenfederdämpfer zu realisieren. Dazu wird die Nabe 1 in axialer Richtung verlängert, so dass in axialer Rieh- tung zwei hintereinander angeordnete Dämpferkäfige 4, 10 angeordnet werden können. Durch die beiden Dämpferkäfige 4 und 10 können zwei Reihen Bogenfedem 3a, 3b in den durch die beiden Dämpferkäfige 4, 10 gebildeten Aufnahmeräumen aufgenommen werden. Zwischen den einzelnen Dämpferkäfigen 4, 10 sind Anschläge C1 , C2 vorgesehen, wie dies aus Fig. 8 ersichtlich ist.
Die korrespondierenden Anschläge C1 sind zwischen der Riemenscheibe 2 und dem Dämpferkäfig 10 vorgesehen. Dagegen sind die korrespondierenden Anschläge C2 zwischen dem Dämpferkäfig 10 und dem Dämpferkäfig 4 angeordnet. Somit begrenzen die Anschläge C1 , C2 jeweils den maximalen Verdrehwinkel α jedes Bogenfederdämpfers und können das überschüssige Drehmoment aufnehmen, das in der Rutschphase der Rutschkupplung auftreten kann.
In Fig. 9 ist eine Explosionsdarstellung der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung dargestellt. Neben den bereits bezüglich der ersten Ausführungsform beschriebenen Bauteilen sind hier der zusätzliche Dämpferkäfig 10 und die zusätzlichen Bogenfedem 3a zu sehen. Um die beiden Dämpferkäfige 4, 10 aufnehmen zu können, ist die Nabe 1 in axialer Richtung verlängert worden. Ansonsten kann im Wesentlichen auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwiesen werden.
Das Funktionsschema der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung wird in Fig. 10 gezeigt. Aus diesem Funktionsschema wird ersichtlich, dass zwischen der Riemenscheibe 2 und der Nabe 1 zwei Bogenfederdämpfer mit ihren Bogenfedem 3a, 3b geschaltet sind, so dass sich die jeweils maximalen Verdrehwinkel α zusammenaddieren. Folglich wird bei zwei gleichen Bogenfederdämpfem der doppelte Verdrehwinkel (2α) erreicht. Auch bei der zweiten Ausführungsform ist eine Rutschkupplung vorgesehen, welche durch die beiden Reibflächen A1 und A2 gebildet wird.
In Fig. 11 ist die resultierende Kennlinie bei der Drehmomentübertragung gemäß der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung in einem Diagramm dargestellt. Im Wesentlichen entspricht diese Kennlinie der Kennlinie der ersten Ausführungsform, jedoch mit dem Unterschied, dass der Verdrehwinkel gegenüber der ersten Ausführungsform der Anordnung verdoppelt ist, also 2α entspricht.
Die vergrößerte geschnittene Teilansicht in Fig. 12 zeigt die zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung detaillierter. Insbesondere sind die korrespondierenden Anschläge C1 zwischen der Riemenscheibe 2 und dem Dämpferkäfig 10 sowie die korrespondierenden C2 zwischen den beiden Dämpferkäfigen 4, 10 deutlich zu erkennen. Zudem ist als erste Reibfläche A1 der Rutschkupplung eine Kegelfläche zwischen dem Dämpferkäfig 4 und der Nabe 1 vorgesehen. Als zweite Reibfläche A2 ist wie bei der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 die Reibfläche A2 zwischen dem Reibring 5 und der Stützscheibe 7 bzw. der Tellerfeder 6 vorgesehen. Es auch andere Ausführungen hinsichtlich der Reibflächen A1 und A2 möglich.
In Fig. 13 ist eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung dargestellt. Diese Ausführungsform ist besonders geeignet zur Übertragung hoher Motorstartmomente. Es hat sich gezeigt, dass immer mehr Startergeneratoren anstelle einer herkömmlichen Lichtmaschine in so genannten Hybridsystemen eingesetzt werden. Diese Startergeneratoren benötigen im Generatorbetrieb ein relativ niedriges Antriebsmoment, welches über das Anschlagmoment des Bogenfederdämpfers abgedeckt werden kann. Während des Starts des Verbrennungsmotors ist jedoch im Motorbetrieb ein deutlich höheres Drehmoment über den Bogenfederdämpfer zu übertragen, so dass beispielsweise anstelle einer bei den vorbeschriebenen Ausführungsformen vorgesehenen Rutschkupplung ein massiver Festanschlag oder dergleichen realisiert wird. Somit werden Kennlinienanschläge zur Übertragung hoher Motorstartmomente realisiert.
Diese korrespondierenden Festanschläge werden mit C3 bei der dritten Ausführungsform der Anordnung bezeichnet. Dabei befinden sich die korrespondierenden Anschläge C3 an der z. B. aus Stahl gefertigten Nabe 1 und an der Riemenscheibe 2a, die ebenfalls aus Stahl gefertigt sein sollte. Die korrespondierenden Anschläge C3 sind insbesondere aus Fig. 14 ersichtlich.
Ferner weist die Riemenscheibe 2 eine erste Dämpferkäfighälfte 4a auf, die mit einer zweiten Dämpferkäfighälfte 4b Aufnahmeräume für die Bogenfedern 3 des Bogenfederdämpfers bilden. Dabei ist die erste Dämpferkäfighälfte 4a in die Riemenscheibe 2 eingepresst, so dass das Federmoment auf die Bogenfedern 3 geleitet wird. Bei der in Fig. 13 dargestellten dritten Ausführungsform ist die Riemenscheibe 2 über das Gleitlager 3 auf der Nabe 1 gelagert, wobei das Gleitlager ebenfalls in die Riemenscheibe 2 eingepresst ist.
Das auf die Bogenfedern 3 übertragene Moment wird über die zweite Dämpferkäfighälfte 4b auf die Nabe 1 übertragen. Die zweite Dämpferkäfighälfte 4b weist eine Innenverzahnung auf, die mit einer Außenverzahnung der Nabe 1 in Eingriff steht, so dass die zweite Dämpferkäfighälfte 4b drehfest auf der Nabe 1 gehalten ist. Zwischen den beiden Dämpferkäfighälften 4a und 4b ist eine Distanzscheibe 11 vorgesehen. Aus der Fig. 14 ist ersichtlich, dass durch die korrespondierenden Anschläge C3 Verdrehwinkel α zwischen der Riemenscheibe 2 und der Nabe 1 zugelassen werden.
In Fig. 15 ist eine Explosionsdarstellung der dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung gezeigt. Im Gegensatz zu den vorbeschriebenen Ausführungsformen ist eine Distanzscheibe 11 aus Stahl zu sehen, die zwischen der ersten Dämpferkäfighälfte 4a und der zweiten Dämpferkäfighälfte 4b vorgesehen ist, um einen Kunststoff/Kunststoff-Reibkontakt der Dämpferkäfighälften 4a, 4b zu vermeiden. Des Weiteren ist zur axialen Sicherung eine Stützscheibe 7 und ein Sicherungsring 8 vorgesehen, die von einer Abdeckkappe 9a überdeckt werden, wobei die Abdeckkappe 9a eine korrespondierende Abdeckkappe 9b an der gegenüberliegenden Seite der Anordnung umfasst, so dass eine Schmutzfreiheit der Anordnung sichergestellt ist.
Fig. 16 zeigt ein Funktionsschema gemäß der dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung, aus dem ersichtlich wird, dass keine Rutschkupplung zwischen der Nabe 1 und der Riemenscheibe 2 vorgesehen ist. Als Dämpfungseinrichtung ist lediglich ein Bogenfe- derdämpfer mit seinen Bogenfedern 3 mit entsprechendem maximalem Verdrehwinkel α vorgesehen. Aus diesem Funktionsschema ergibt sich eine entsprechende Kennlinie für die Drehmomentübertragung, die in Fig. 17 in Form eines Diagramms dargestellt ist. Dabei ist das Drehmoment über den Verdrehwinkel dargestellt und es ist ersichtlich, dass nach Erreichen des maximalen Verdrehwinkels α keine Begrenzung des zu übertragenen Drehmomentes erfolgt.
In Fig. 18 ist eine vergrößerte Teilansicht der dritten Ausführungsform gezeigt, bei der nochmals die korrespondierenden Festanschläge C3 zwischen der Nabe 1 und der Riemenscheibe 2 verdeutlich werden.
In Fig. 19 ist eine weitere geschnittene Teilansicht der dritten Ausführungsform der Anordnung gezeigt, welche die Momentübertragung von der Riemenscheibe 2 auf die erste Dämpferkäfighälfte 4a verdeutlichen soll. Dazu ist in Fig. 20 eine entlang der Schnittlinie D-D geschnittene Darstellung gemäß Fig. 19 gezeigt. Aus dieser Ansicht ist der Formschluss zwischen der Riemenscheibe 2 und der ersten Dämpferkäfighälfte 4a ersichtlich, die in die Riemenscheibe 2 eingepresst ist. Dazu weist die erste Dämpferkäfighälfte 4a in radialer Richtung Anformungen E auf, die in Ausnehmungen zwischen den Anschlägen C3 der Riemenscheibe 2 formschlüssig eingepasst sind. Somit ist die erste Dämpferkäfighälfte 4a drehfest an der Riemenscheibe 2 befestigt. Fig. 21 zeigt eine weitere geschnittene Teilansicht der dritten Ausführungsform der Anordnung, welche die Momentübertragung von der zweiten Dämpferkäfighälfte 4b auf die Nabe 1 verdeutlichen soll. Dazu ist in Fig. 22 eine entlang der Schnittlinie E-E geschnittene Ansicht gemäß Fig. 21 dargestellt. Aus dieser Ansicht ist der Formschluss zwischen der Dämpferkäfighälfte 4b und der Nabe 1 über die Zwischenverzahnung F ersichtlich. Durch diese formschlüssige Verbindung wird das Federmoment der Bogenfedem 3 auf die Nabe 1 übertragen und damit auf die Antriebswelle 12 weitergeleitet.
In Fig. 23 ist eine geschnittene Teilansicht einer vierten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Anordnung gezeigt. Bei dieser vierten Ausführungsform der Anordnung ist vorgesehen, dass die dritte Ausführungsform der Anordnung durch eine Reibungsdämpfungseinrich- tung ergänzt ist. Dies deshalb, weil unter bestimmten Umständen durch die vorgesehenen korrespondierenden Festanschläge ungewünschte Geräusche und ungewollte Resonanzen auftreten können. Deshalb ist es von Vorteil, eine zusätzliche Reibungsdämpfungseinrichtung vorzusehen.
Dazu wird, wie in Fig. 23 angedeutet, eine Tellerfeder 6 an der zweiten Dämpferkäfighälfte 4b vorgesehen, so dass deren Federkraft sich einerseits auf eine Stützscheibe 7 und andererseits auf die zweite Dämpferkäfighälfte 4b abstützen kann. Auf diese Weise wird eine Reibfläche D2 zwischen den beiden Dämpferkäfighälften 4a und 4b und der Distanzscheibe 11 vorgesehen. Zudem wird die Dämpferkäfighälfte 4a an der Nabe 1 über eine weitere Reibfläche D1 abgestützt. Somit kann die Reibungsdämpfung der zusätzlichen Reibungsdämpfungseinrichtung durch die vorgesehene Tellerfeder 6 entsprechend eingestellt werden.
In Fig. 24 ist eine entlang der Schnittlinie F-F gemäß Fig. 23 geschnittene Ansicht dargestellt. Aus dieser Ansicht sind die korrespondierenden Anschläge C3 der Riemenscheibe 2 und der Nabe 1 ersichtlich, und der maximale Verdrehwinkel α zwischen den Anschlägen C3 angedeutet.
Die Explosionsdarstellung gemäß Fig. 25 ist mit der in Fig. 15 dargestellten Explosionsdarstellung der dritten Ausführungsform der Anordnung nahezu identisch, mit dem Unterschied, dass bei der vierten Ausführungsform zusätzlich die Tellerfeder 6 zwischen der Stützscheibe 7 und der zweiten Dämpferkäfighälfte 4b vorgesehen ist.
Fig. 26 zeigt ein Funktionsschema der vierten Ausführungsform der Anordnung, aus dem ersichtlich ist, dass neben dem Bogenfederdämpfer mit den Bogenfedem 3 zwischen der Nabe 1 und der Riemenscheibe 2 die Reibungsdämpfungseinrichtung mit ihren beiden Reibflächen D1 und D2 vorgesehen ist. Daraus ergibt sich die in Fig. 27 in einem Diagramm dargestellte Kennlinie der vierten Ausführungsform der Anordnung. Diese Kennlinie ist mit der in Fig. 17 dargestellten Kennlinie der dritten Ausführungsform identisch.
Schließlich zeigt Fig. 28 eine vergrößerte geschnittene Teilansicht der vierten Ausführungsform der Anordnung aus der insbesondere die beiden Reibflächen D1 und D2 der vorgesehenen Reibungsdämpfungseinrichtung verdeutlicht werden. Ansonsten kann auf die bezüglich der Fig. 23 vorgesehene Beschreibung verwiesen werden.
Bei sämtlichen Ausführungsformen kann das als Riemenscheibe 2 ausgebildete Triebrad vorzugsweise über ein Gleitlager B3 auf der Nabe 1 drehbar gelagert sein.
Bezuqszeichenliste
1 Nabe
2 Triebrad
3, 3a, 3b Bogenfedern
4 Dämpferkäfig
4a, 4b Dämpferkäfighälfte
5 Reibring
6 Tellerfeder
7 Stützscheibe
8 Sicherungsring
9, 9a, 9b Abdeckkappe
10 Dämpferkäfig
11 Distanzscheibe
12 Antriebswelle
A1 erste Reibfläche
A2 zweite Reibfläche
B3 Gleitlager
C korrespondierende Anschläge
C1 korrespondierende Anschläge
C2 korrespondierende Anschläge
C3 korrespondierende Festanschläge
D1 erste Reibfläche
D2 zweite Reibfläche
E Anformungen
F Zwischenverzahnung α maximaler Verdrehwinkel

Claims

Patentansprüche
1. Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad zum Antreiben eines Nebenaggregats eines Fahrzeuges mit einer Dämpfungseinrichtung an dem auf einer Nabe (1 ) gelagerten Triebrad, wobei die Nabe (1 ) mit einer Antriebswelle (12) des Nebenaggregats verbunden ist, wobei als Dämpfungseinrichtung ein mit einer Rutschkupplung kombinierter Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen ist, und wobei die Rutschkupplung zumindest eine erste nabenseitige Reibfläche (A1 ) und zumindest eine zweite reibringseitige Reibfläche (A2) umfasst, um das Triebrad über den Dämpferkäfig (4) des Torsionsschwingungsdämpfers mit der Nabe (1 ) kraftschlüssig und/oder formschlüssig zu koppeln, so dass eine schwingungsgedämpfte Drehmomentübertragung vom Triebrad über den Dämpferkäfig (4) auf die Nabe (1 ) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Reibfläche (A2) zwischen einer Tellerfeder (6) und einer Stützscheibe (7) vorgesehen ist, wobei die Tellerfeder (6) mit dem Dämpferkäfig (4) und die Stützscheibe (7) mit der Nabe (1) verbunden ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Tellerfeder (6) und die Stützscheibe (7) aus einem Werkstoff mit hoher Wärmeleitfähigkeit gefertigt sind.
3. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tellerfeder (6) über am Innendurchmesser des Dämpferkäfigs (4) vorgesehene in axialer Richtung vorstehende Nasen drehfest gehalten ist.
4. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützscheibe (7) mittels einer Verstemmung oder einer Verzahnung mit der Nabe (1 ) drehfest verbunden ist.
5. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpferkäfig (4) zusammen mit dem Triebrad Aufnahmebereiche für die Bogenfe- dern (3) des als Bogenfederdämpfer ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpfers bilden.
6. Anordnung nach 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdrehwinkel (α) der Bogenfe- dern (3) des Bogenfederdämpfers durch korrespondierende Anschläge (C) begrenzt ist.
7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die korrespondierenden Anschläge (C) zwischen der Riemenscheibe (2) und dem Dämpferkäfig (4) vorgesehen sind.
8. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibring (5) mit der Stützscheibe (7) axial gesichert ist.
9. Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad zum Antreiben eines Nebenaggregats eines Fahrzeuges mit einer Dämpfungseinrichtung an dem auf einer Nabe (1 ) gelagerten Triebrad, wobei die Nabe (1) mit einer Antriebswelle (12) des Nebenaggregats verbunden ist, und wobei die Dämpfungseinrichtung mit einer Rutschkupplung kombiniert ist, so dass eine schwingungsgedämpfte Drehmomentübertragung vom Triebrad auf die Nabe (1) vorgesehen ist, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtung mehrere Torsionsschwingungsdämpfer zum Erreichen einer vorbestimmten Dämpferkapazität bei der Drehmomentübertragung zwischen dem Triebrad (2) und der Nabe (1) umfasst.
10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Torsionsschwingungsdämpfer zwischen dem Triebrad (2) und der Nabe (1) in Reihe geschaltet sind.
11. Anordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Torsionsschwingungsdämpfer zwischen dem Triebrad (2) und der Nabe (1 ) parallel geschaltet sind.
12. Anordnung nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Reihenschaltung von Bogenfederdämpfern als Torsionsschwingungsdämpfer zumindest zwei in axialer Richtung hintereinander angeordnete Dämpferkäfige (4, 10) vorgesehen sind.
13. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferkäfige (4, 10) zusammen mit dem Triebrad Aufnahmebereiche für die jeweiligen Bogenfedem (3a, 3b) bilden.
14. Anordnung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdrehwinkel (α) der Bogenfedem (3a, 3b) jedes Bogenfederdämpfers durch korrespondierende Anschläge (C1 , C2) begrenzt ist.
15. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die korrespondierenden Anschläge (C1) zwischen der Riemenscheibe (2) und dem Dämpferkäfig (10) vorgesehen sind, und dass die korrespondierenden Anschläge (C2) zwischen dem Dämpferkäfig (10) und dem Dämpferkäfig (4) vorgesehen sind.
16. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der Dämpferkäfig (4) mittels Reibflächen (A1 , A2) als ein in zumindest eine Drehrichtung des Triebrades wirkendes Rutschkupplungselement zum Aufnehmen von Schwingungsamplituden bei der Drehmomentübertragung ausgebildet ist.
17. Anordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpferkäfig (4) axial über eine erste Reibfläche (A1) gegen die Nabe (1) zur kraftschlüssigen Drehmomentübertragung pressbar ist.
18. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibfläche (A1) zur kraftschlüssigen Drehmomentübertragung als Kegelfläche ausgebildet ist.
19. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als axiales Dichtelement eine Abdeckkappe (9) vorgesehen ist.
20. Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen an einem Triebrad zum Antreiben eines Nebenaggregats eines Fahrzeuges mit einer Dämpfungseinrichtung an dem auf einer Nabe (1) gelagerten Triebrad, wobei die Nabe (1) mit einer Antriebswelle (12) des Nebenaggregats verbunden ist, und wobei die Dämpfungseinrichtung einen Torsions- schwingungsdämpfer umfasst, so dass eine schwingungsgedämpfte Drehmomentübertragung vom Triebrad auf die Nabe (1) vorgesehen ist, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Triebrad und an der Nabe (1) jeweils korrespondierende Festanschläge (C3) zur Übertragung hoher Startmomente vorgesehen sind.
21. Anordnung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das als Riemenscheibe ausgebildete Triebrad eine erste Dämpferkäfighälfte (4a) umfasst, die mit einer zweiten Dämpferkäfighälfte (4b) Aufnahmeräume für die Bogenfedern (3) des als Bogenfer- dämpfer ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpfers bildet.
22. Anordnung nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Dämpferkäfighälfte (4a) in die Riemenscheibe eingepresst.
23. Anordnung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Dämpferkäfighälfte (4a) an Ihrem Außendurchmesser mehrere Anformungen (E) aufweist, welche formschlüssig in Ausnehmungen zwischen den Festanschläge (C3) der Riemenscheibe (2) eingreifen.
24. Anordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Dämpferkäfighälfte (4b) über eine Zwischenverzahnung (F) mit der Nabe (1 ) drehfest gekoppelt ist.
25. Anordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass in axialer Richtung zwischen der ersten Dämpferkäfighälfte (4a) und der zweiten Dämpferkäfighälfte (4b) eine Distanzscheibe (11 ) vorgesehen ist.
26. Anordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass Abdeckkappen (9a, 9b) zur axialen Abdichtung vorgesehen sind.
27. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Reibungsdämpfungseinrichtung vorgesehen ist.
28. Anordnung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungsdämpfungseinrichtung eine Tellerfeder (6) umfasst, dessen Federkraft auf eine Stützscheibe (7) und auf die zweite Dämpferkäfighälfte (4b) wirkt.
29. Anordnung nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungsdämpfungseinrichtung zumindest zwei Reibflächen (D1 , D2) zur Reibungsdämpfung zwischen der Riemenscheibe (2) und der Nabe (1) umfasst.
30. Anordnung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Reibfläche (D1 ) zwischen der ersten Dämpferkäfighälfte (4a) und der Nabe (1 ) gebildet ist.
31. Anordnung nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Reibfläche (D2) zwischen der Distanzscheibe (11) und zumindest einer der beiden Dämpferkäfighälften (4a, 4b) vorgesehen ist.
32. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsschwingungsdämpfer als ein ohne Schmiermittel arbeitender Bogenfeder- dämpfer ausgebildet ist.
33. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das als Riemenscheibe (2) ausgebildete Triebrad über ein Gleitlager (B3) oder ein Wälzlager auf der Nabe (1) drehbar gelagert ist.
34. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Riemenscheibe (2) und/oder die Dämpferkäfighälfte (4, 4a, 4b) als Federführungselemente des Torsionsschwingungsdämpfers aus einem faserverstärkten Kunststoff gefertigt sind.
35. Anordnung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass der faserverstärkte Kunststoff einen Trockenschmierstoff umfasst.
36. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Dichtelement eine Spaltdichtung oder eine Labyrinthdichtung im Bereich der Anschläge (C, C1 ,C2, C3) vorgesehen ist.
37. Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stützscheibe (7) und/oder ein Sicherungsring (8) zur axialen Befestigung vorgesehen sind.
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