WO2007087928A1 - Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer umleitungsroute bei einem kraftfahrzeug mit einem nicht aktivierten navigationssystem - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer umleitungsroute bei einem kraftfahrzeug mit einem nicht aktivierten navigationssystem Download PDF

Info

Publication number
WO2007087928A1
WO2007087928A1 PCT/EP2006/069531 EP2006069531W WO2007087928A1 WO 2007087928 A1 WO2007087928 A1 WO 2007087928A1 EP 2006069531 W EP2006069531 W EP 2006069531W WO 2007087928 A1 WO2007087928 A1 WO 2007087928A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
route
navigation system
traffic
motor vehicle
current
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/069531
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Paul Mathias
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Publication of WO2007087928A1 publication Critical patent/WO2007087928A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
    • G01C21/3492—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments employing speed data or traffic data, e.g. real-time or historical
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
    • G01C21/3605—Destination input or retrieval
    • G01C21/3617—Destination input or retrieval using user history, behaviour, conditions or preferences, e.g. predicted or inferred from previous use or current movement

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for determining an individual detour route by means of a non-activated navigation system of a motor vehicle according to the preamble of the independent claims 1 and 9. It is already known that a navigation system which is installed in a motor vehicle in usually only outputs driving recommendations if a destination was previously entered or programmed into the navigation system. If, on the other hand, no destination has been entered, the navigation system is inactive, ie no route recommendations are output.
  • Occur for example in a city driving on a pre see ⁇ NEN route traffic disruptions, such as a traffic jam, an accident, a construction site or the like, the driver of the vehicle is forced excluding any support alarm ⁇ wetting of the inactive switched navigation system to search a ent ⁇ speaking detour route , or optionally ei ⁇ ner corresponding detour signage to follow.
  • the invention has for its object to provide a method or a device with which a navigation system in a reported traffic incident can determine a detour route, especially when no destination was entered into the navigation system.
  • the driver is considerably relieved, because especially in the short term occurring Ver ⁇ periodic disruptions in most cases no suitable UmIei- processing recommendations for example by traffic signals or signs on the roadside are available.
  • the measures listed in the dependent claims, advantageous refinements and improvements of the method and the device are given. It is considered particularly advantageous that the output of the detour route can be controlled in dialogue with the driver. It may be that the reported traffic disruption is already Untitled besei ⁇ or not located directly on the traveled route. Also, the determined travel route does not always have to correspond to the actual travel route. For these cases, the driver of the motor vehicle has the option of interrupting the Ausga ⁇ be the detour route, for example, by pressing a simple button or by voice. The navigation system then optionally has the option of determining a new detour route or a new route that may be easier to navigate.
  • a path parameter for example, ⁇ for the shortest or the fastest route, for a main and / or side road or for a toll-free
  • the navigation system then takes into account the pre ⁇ given path parameter for determining the new detour route.
  • the further travel path also appears to be advantageous that the currently used road type is taken into account ⁇ .
  • the further route continues to proceed on the same road type as before, for example, on a road with right of way authorization, on a main road, on ei ⁇ ner highway, on a toll road or the like.
  • a reported traffic disruption of the navigation system can be output in an advantageous manner by a corresponding mark on the digitali ⁇ overbased map.
  • the marker can be set off in color from the background and made particularly clear, for example, by flashing.
  • An alternative possibility for determining a detour ⁇ route is seen in that not only the current traffic disturbance is received from an external transmitter, but also at the same time a corresponding current Umlei ⁇ tion route. It is particularly advantageous if the received detour route and / or the location of the traffic incident are displayed on the display of the navigation device and / or output acoustically.
  • the navigation system is designed with an algorithm with which the further travel path can be determined.
  • the algorithm uses in particular the typical profiles of routes and the currently traveled road type and also takes into account the wishes the driver, who can be entered accordingly in dialogue with the driver ⁇ .
  • a favorable solution is also seen in particular in that the traffic incident is sent by radio, for example via a TMC, DAB or DSRC system to the navigation system.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a block diagram of a navigation system according to the invention
  • FIG. 2 shows a flowchart with which a suitable detour route can be determined according to the invention.
  • Figure 1 shows an embodiment of the invention in sche ⁇ matic execution, which is shown as a simplified block diagram.
  • a device 10 does a receiver 1, the examples game, a car radio can be and formations with the Kirin ⁇ can be transmitted to the vehicle.
  • Such systems are known and work, for example, after the DAB (Digital Audio Broadcasting), the TMC (Traffic Message Channel) or DSRC method. These methods are known per se and therefore need not be explained in detail.
  • DAB Digital Audio Broadcasting
  • TMC Traffic Message Channel
  • DSRC Service Message Channel
  • the device 10 further comprises a navigation system 2, which is connected to a coupling unit 3. With the help of the coupling unit 3, the current vehicle position the currently traveled route are determined and stored.
  • the coupling takes place as a rule by satellite support, for example a GPS system (Global Positioning System), and by a digitized road map of the area concerned, which is stored on a CD-ROM or DVD-ROM, and by vehicle information , in particular a corresponding displacement measurement for the Norwichge ⁇ laid route.
  • the navigation system 2 is usually installed together with the coupling unit 3 in the receiver 1, the car radio and is available as a complete unit.
  • a unit for traffic information Ver ⁇ 4 arranged in the reported traffic disturbance are stored.
  • Essential to the invention is an evaluation device 5, with the aid of an algorithm, on the one hand, a probability ⁇ for the further travel path is determined. On the other hand, it is checked with the evaluation device 5, whether the received traffic disturbances are on the further travel path or in its spatial proximity. This is determined by a determination unit 6. If this synthetic pathway found on the other Rei ⁇ traffic congestion, then a ent ⁇ speaking information is issued to the driver. The output of the corresponding information can take place on a display 7 which is connected to the navigation system. Furthermore, it is provided to control the output of a traffic jam as an acoustic output, for example via the built-in car speakers. In this case, the car radio mute ge ⁇ is switched on, in order to improve the intelligibility of the message simultaneously.
  • the output of the traffic incident on the display 7 is preferably carried out by a color code, which can be formed in particular as a wink on the display 7 of the Navigationssys ⁇ system 2.
  • a detour route determined by the navigation system 2 instead of a detour route determined by the navigation system 2, a radio-transmitted route is detected. a detour route is used to circumvent the reported traffic congestion.
  • the system with the device 10 is started in position 20 with a computer program.
  • position 21 the currently traveled by the vehicle route is coupled and saved the distance traveled.
  • This data can be used to create typical profiles of frequently driven routes in the form of an internal cluster. These profiles can be compared later with the current existing route to winnen to calculate the probability indications for the rest of the travel path to ge ⁇ . It is assumed that the navigation ⁇ system is inactive because no destination was entered.
  • position 22 it is queried whether a traffic incident has been reported for the further travel route or in its spatial proximity. If this is not the case then the program returns to position 20. If, on the other hand, a traffic incident has been reported, the program jumps to position 23 at j. In position 23, first a probability for the further travel path is determined.
  • road classes for example a federal highway, a motorway, a toll road or the like may be taken into account. It is also assumed that the vehicle remains on the superior road in the event of a bend in the right of way.
  • position 23 locates the reported traffic incidents. In particular, it is examined whether the traffic incident lies on the further travel route or in its spatial proximity. Used in determining the Probability for the further itinerary exceeded a predetermined threshold, then takes place in position 24, an output of the other itinerary.
  • the further travel path can be output together with a relevant traffic disturbance on a digital map of the navigation system and / or acoustically via the car speakers, as already mentioned above.
  • the driver of the motor ⁇ can enter into a dialogue with the navigation system 2 and the vehicle navigation system, for example by pressing a key or an acoustic input tells whether a support is desired for the determination of the detour route. This query takes place in position 25. If this is not the case, then the program jumps back to position 21 at 'n'. If, on the other hand, support is desired, then the program jumps to 'j' at position 26.
  • the driver has the option of entering, for example, a road type or route conditions for the detour route. For example, he can enter the fastest or shortest route, or Ne ⁇ select main ben Givenn, toll roads to avoid, etc.
  • position 27 to calculate the detour route is performed with a corresponding output and then carried out in position 28, the navigation until the detour route traversed was , If the driver desires further route guidance, he can also inform the navigation system. In the other case, the driver can notify the navigation system, for example, simply by pressing a button or acoustically, that he no longer wishes any further assistance. The program is then finished in position 29.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Social Psychology (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

Ein Navigationssystem (2) in einem Kraftfahrzeug ist üblicherweise nur aktiv, wenn zuvor ein Zielort eingegeben wurde, so dass das Navigationssystem (2) eine geeignete Fahrtroute zum Zielort berechnet kann. Häufig tritt das Problem auf, dass beispielsweise bei einer Stadtfahrt kein Zielort in das Navigationssystem (2) eingegeben wurde. Dadurch kann beispielsweise bei einem Stau vom Navigationssystem keine geeignete Umgehungsroute berechnet werden. Erfindungsgemäß wird daher vorgeschlagen, dass das Navigationssystem (2) eine Wahrscheinlichkeit für den weiteren Reiseweg ermittelt und dabei feststellt, ob auf dem geplanten weiteren Reiseweg oder in dessen näheren Umgebung eine Verkehrsstörung vorliegt. Für diesen Fall wird im Dialog mit dem Fahrer eine geeignete Umgehungsroute berechnet und ausgegeben. Dadurch unterstützt das Navigationssystem (2) den Fahrer des Kraftfahrzeugs bei unvorhergesehenen Verkehrsstörungen in vorteilhafter Weise, ohne dass ein Zielort programmiert werden muss.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Umleitungsroute bei einem Kraftfahrzeug mit einem nicht aktivierten Navi- gationssystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Ermittlung einer individuellen Umleitungsroute mittels eines nicht aktivierten Navigationssystems eines Kraftfahr- zeugs nach der Gattung der nebengeordneten Ansprüche 1 und 9. Es ist bereits bekannt, dass ein Navigationssystem, das in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist, in der Regel nur dann Fahrtempfehlungen ausgibt, wenn zuvor ein Zielort in das Navigationssystem eingegeben bzw. programmiert wurde. Wurde da- gegen kein Zielort eingegeben, dann ist das Navigationssystem inaktiv, d.h. es werden keine Routenempfehlungen ausgegeben. Treten zum Beispiel bei einer Stadtfahrt auf einer vorgesehe¬ nen Fahrtroute Verkehrsstörungen, beispielsweise ein Verkehrsstau, ein Unfall, eine Baustelle oder dergleichen auf, dann ist der Fahrer des Fahrzeugs gezwungen, ohne Unterstüt¬ zung des inaktiv geschalteten Navigationssystems eine ent¬ sprechende Umleitungsroute zu suchen, oder gegebenenfalls ei¬ ner entsprechenden Umleitungsbeschilderung zu folgen.
Es ist des Weiteren bekannt, dass bei der so genannten dyna¬ mischen Zielführung bei einem aktiv geschalteten Navigationssystem automatisch eine geeignete Umleitungsroute berechnet wird, wenn während der Zielführung eine Verkehrsstörung auf der ausgegebenen Fahrtroute empfangen wird. Das setzt jedoch voraus, dass zuvor ein Zielort in das Navigationssystem eingegeben wurde .
Weiterhin ist bekannt, dass beispielsweise mit Hilfe eines Autoradios, das üblicherweise in einem Kraftfahrzeug einge- baut ist, Verkehrsinformationen über besonders schwere Verkehrsstörungen dem Fahrer mitgeteilt werden können. Diese Verkehrsmeldungen werden für eine Region oder bundesweit ge- meldet und sind nicht unbedingt auf die Fahrtroute bezogen, die das Kraftfahrzeug aktuell befährt. Ein weiterer Nachteil ist, dass diese Verkehrsinformationen beispielsweise nur zur halben oder zur vollen Stunde mitgeteilt werden und häufig nicht mehr aktuell sind, wenn sich das Kraftfahrzeug dem Ort der gemeldeten Verkehrsstörung nähert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung anzugeben, mit dem ein Navigationssystem bei einer gemeldeten Verkehrsstörung eine Umleitungsroute insbesondere dann ermitteln kann, wenn in das Navigationssystem kein Zielort eingegeben wurde.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der Vorrichtung zur Ermittlung einer individuellen Umleitungsroute mittels eines Navigationssystems mit den kennzeichnenden Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche 1 und 9 ergibt sich der Vorteil, dass bei Meldung einer Verkehrsstörung auf dem weiteren Reiseweg dem Fahrer des Kraftfahrzeugs automatisch eine mögliche Umge- hungsroute vorgeschlagen wird, um den Ort der Verkehrsstörung auf einem angemessenen Fahrweg zu umgehen. Die vorgeschlagene Umgehungsroute wird in jedem Fall auch dann ausgegeben, wenn der Fahrer zuvor keinen gewünschten Zielort in das Navigationssystem eingegeben hat. Als besonders vorteilhaft wird an- gesehen, dass das Navigationssystem die bisher gefahrene Fahrtroute automatisch mitkoppelt und aus dem Verlauf der bisherigen Fahrtroute eine Wahrscheinlich für den weiteren Reiseweg bestimmt. Trifft die Wahrscheinlichkeit für den wei¬ teren Reiseweg zu und ist für den weiteren Reiseweg oder in dessen näheren Umgebung eine Verkehrsstörung gemeldet, dann sucht das Navigationssystem automatisch nach einer geeigneten Umleitungsroute. Auf diese Weise wird der Fahrer erheblich entlastet, da insbesondere bei kurzfristig auftretenden Ver¬ kehrsstörungen in den meisten Fällen keine geeigneten UmIei- tungsempfehlungen beispielsweise durch Verkehrsfunkmeldungen oder Ausschilderungen am Straßenrand verfügbar sind. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der Vorrichtung gegeben. Als besonders vorteilhaft wird angesehen, dass die Ausgabe der Umleitungsroute im Dialog mit dem Fahrer steuerbar ist. Es kann sein, dass die gemeldete Verkehrsstörung bereits besei¬ tigt ist oder nicht direkt auf der gefahrenen Fahrtroute liegt. Auch muss nicht immer die ermittelte Fahrtroute mit der tatsächlichen Fahrtroute übereinstimmen. Für diese Fälle hat der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Möglichkeit, die Ausga¬ be der Umleitungsroute beispielsweise durch Betätigung einer einfachen Taste oder per Spracheingabe zu unterbrechen. Für das Navigationssystem besteht dann optional die Möglichkeit, eine neue Umleitungsroute oder eine neue Fahrtroute zu ermit- teln, die vielleicht besser befahrbar ist.
Eine vorteilhafte Lösung wird auch darin gesehen, dass der Fahrer für die Umleitungsroute einen Wegparameter, beispiels¬ weise für die kürzeste oder die schnellste Wegstrecke, für eine Haupt- und/oder Nebenstraße oder für eine mautfreie
Straße eingegeben kann. Das Navigationssystem berücksichtigt dann für die Ermittlung der neuen Umleitungsroute die vorge¬ gebenen Wegparameter.
Für die Ermittlung des weiteren Reiseweges erscheint auch von Vorteil, dass der aktuell befahrene Straßentyp mit berück¬ sichtigt wird. In vielen Fällen kann davon ausgegangen werden, dass der weitere Reiseweg weiterhin auf dem gleichen Straßentyp verläuft, wie bisher, zum Beispiel auf einer Stra- ße mit Vorfahrtsberechtigung, auf einer Bundesstraße, auf ei¬ ner Autobahn, auf einer mautpflichtigen Straße oder ähnliches .
Erfindungsgemäß ist weiterhin vorgesehen, dass für die Er- mittlung des weiteren Reiseweges typische Profile von Fahrt¬ routen verwendet werden, die insbesondere nach dem Cluster- verfahren angelegt und gespeichert wurden. Üblicherweise hat jeder Fahrer eines Kraftfahrzeugs seine individuellen Wünsche, nach denen er eine Fahrtroute auswählt. Die individuel¬ len typischen Profile von Fahrtrouten werden dabei bei verschiedenen Fahrtrouten gesammelt und gespeichert. Durch die Verwendung typischer Profile kann die Wahrscheinlichkeit für den weiteren Reiseweg in vorteilhafter Weise verbessert werden .
Zur schnelleren und einfacheren Information des Fahrers ist vorgesehen, dass eine gemeldete insbesondere relevante Ver¬ kehrsstörung auf einem Display des Navigationssystems oder akustisch ausgegeben wird. Dadurch erhält der Fahrer auf sehr einfache Weise eine sehr schnelle Übersicht über die aktuelle VerkehrsSituation .
Eine gemeldete Verkehrsstörung kann in vorteilhafter Weise auch durch eine entsprechende Markierung auf der digitali¬ sierten Karte des Navigationssystems ausgegeben werden. Die Markierung kann dabei farblich vom Hintergrund abgesetzt und beispielsweise durch Blinkzeichen besonders deutlich gemacht werden .
Eine alternative Möglichkeit zur Bestimmung einer Umleitungs¬ route wird darin gesehen, dass nicht nur die aktuelle Ver- kehrsstörung von einem externen Sender empfangen wird, sondern auch gleichzeitig eine entsprechende aktuelle Umlei¬ tungsroute. Besonders vorteilhaft ist, wenn die empfangene Umleitungsroute und/oder der Ort der Verkehrsstörung auf dem Display des Navigationsgerätes dargestellt und/oder akustisch ausgegeben werden.
Für die Vorrichtung zur Ermittlung einer individuellen Umleitungsroute ist vorgesehen, dass das Navigationssystem mit einem Algorithmus ausgebildet ist, mit dem der weitere Reiseweg bestimmbar ist. Der Algorithmus verwendet dabei insbesondere die typischen Profile von Fahrtrouten sowie den aktuell befahrenen Straßentyp und berücksichtigt dabei auch die Wünsche des Fahrers, die im Dialog mit dem Fahrer entsprechend einge¬ geben werden können.
Eine günstige Lösung wird auch insbesondere darin gesehen, dass die Verkehrsstörung per Funk, beispielsweise über ein TMC-, DAB- oder DSRC-System zum Navigationssystem gesendet wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert .
Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Navigationssystems und
Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm, mit dem entsprechend der Erfindung eine geeignete Umleitungsroute ermittelt werden kann.
Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in sche¬ matischer Ausführung, das als vereinfachtes Blockschaltbild dargestellt ist.
Eine Vorrichtung 10 weist ein Empfangsgerät 1 aus, das bei- spielsweise ein Autoradio sein kann und mit dem Verkehrsin¬ formationen an das Fahrzeug übertragen werden können. Solche Systeme sind bekannt und arbeiten z.B. nach dem DAB- (Digital Audio Broadcasting) , dem TMC- (Traffic Message Channel) oder DSRC-Verfahren . Diese Verfahren sind per se bekannt und müs- sen daher nicht näher erläutert werden. Natürlich können auch andere drahtlose Kommunikationsmedien verwendet werden, um aktuelle Verkehrsinformationen an das Navigationssystem im Fahrzeug zu übertragen.
Die Vorrichtung 10 weist des Weiteren ein Navigationssystem 2 auf, das mit einer Koppeleinheit 3 verbunden ist. Mit Hilfe der Koppeleinheit 3 kann die aktuelle Fahrzeugposition auf der aktuell befahrenen Fahrtroute bestimmt und gespeichert werden. Die Mitkoppelung erfolgt dabei in der Regel durch Satellitenstützung, beispielsweise einem GPS-System (Global Po- sitioning System) , sowie durch eine digitalisierte Straßen- karte des betreffenden Gebietes, die auf einer CD-ROM oder DVD-ROM gespeichert ist, sowie durch Fahrzeuginformationen, insbesondere eine entsprechende Wegmessung für die zurückge¬ legte Fahrstrecke. Das Navigationssystem 2 ist zusammen mit der Koppeleinheit 3 üblicherweise im Empfangsgerät 1, dem Au- toradio eingebaut und ist als komplette Einheit verfügbar. In dem Empfangsgerät 1 ist des Weiteren eine Einheit für Ver¬ kehrsinformationen 4 angeordnet, in der die gemeldeten Verkehrsstörungen gespeichert sind.
Erfindungswesentlich ist eine Auswertevorrichtung 5, mit der mit Hilfe eines Algorithmus einerseits eine Wahrscheinlich¬ keit für den weiteren Reiseweg bestimmt wird. Andererseits wird mit der Auswertevorrichtung 5 geprüft, ob die eingegangenen Verkehrsstörungen auf dem weiteren Reiseweg oder in dessen räumlicher Nähe liegen. Dieses wird von einer Ermittlungseinheit 6 festgestellt. Wird dabei auf dem weiteren Rei¬ seweg eine Verkehrsstörung festgestellt, dann wird eine ent¬ sprechende Information an den Fahrer ausgegeben. Die Ausgabe der entsprechenden Information kann auf einem Display 7 er- folgen, das mit dem Navigationssystem verbunden ist. Des Weiteren ist vorgesehen, die Ausgabe einer Verkehrsstörung als akustische Ausgabe z.B. über die eingebauten Autolautsprecher zu steuern. Dabei wird gleichzeitig das Autoradio stumm ge¬ schaltet, um die Verständlichkeit der Ansage zu verbessern. Die Ausgabe der Verkehrsstörung auf dem Display 7 erfolgt vorzugsweise durch eine farbliche Kennung, die insbesondere auch als Blinkzeichen auf dem Display 7 des Navigationssys¬ tems 2 ausgebildet sein kann.
Alternativ ist vorgesehen, dass an Stelle einer vom Navigationssystem 2 ermittelten Umleitungsroute eine per Funk empfan- gene Umleitungsroute verwendet wird, mit der die gemeldete Verkehrsstörung umgangen werden kann.
Nachfolgend wird an Hand des Flussdiagramms der Figur 2 die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 näher erläutert .
Das System mit der Vorrichtung 10 wird in Position 20 mit einem Rechnerprogramm gestartet. In Position 21 wird die vom Fahrzeug aktuell befahrene Fahrtroute mitgekoppelt und die zurückgelegte Wegstrecke gespeichert. Diese Daten können verwendet werden, um typische Profile von häufig gefahrenen Fahrtrouten in Form eines internen Clusters anzulegen. Diese Profile können später mit der aktuellen bisherigen Fahrtroute verglichen werden, um zur Berechnung der Wahrscheinlichkeit Anhaltspunkte für den weiteren Verlauf des Reiseweges zu ge¬ winnen. Dabei wird davon ausgegangen, dass das Navigations¬ system inaktiv geschaltet ist, da kein Zielort eingegeben wurde .
In Position 22 wird abgefragt, ob für den weiteren Reiseweg oder in dessen räumlicher Nähe eine Verkehrsstörung gemeldet wurde. Ist dieses nicht der Fall, dann springt das Programm auf Position 20 zurück. Wurde dagegen eine Verkehrsstörung gemeldet, dann springt das Programm bei j auf Position 23 weiter. In Position 23 wird zunächst eine Wahrscheinlichkeit für den weiteren Reiseweg bestimmt. Dabei können neben den gespeicherten Profilen auch Straßenklassen, beispielsweise eine Bundesstraße, eine Autobahn, eine mautpflichtige Straße oder dergleichen berücksichtigt werden. Auch wird angenommen, dass das Fahrzeug bei einer abknickenden Vorfahrt auf der ü- bergeordneten Straße verbleibt.
Des Weiteren erfolgt in Position 23 eine Lokalisierung der gemeldeten Verkehrsstörungen. Dabei wird insbesondere geprüft, ob die Verkehrsstörung auf dem weiteren Reiseweg oder in dessen räumlicher Nähe liegt. Wird bei der Ermittlung der Wahrscheinlichkeit für den weiteren Reiseweg ein vorgegebener Schwellwert überschritten, dann erfolgt in Position 24 eine Ausgabe des weiteren Reiseweges. Der weitere Reiseweg kann dabei zusammen mit einer relevanten Verkehrsstörung auf einer digitalen Karte des Navigationssystems und/oder akustisch ü- ber die Autolautsprecher ausgegeben werden, wie bereits zuvor erwähnt wurde .
Es kann auch sein, dass nicht nur die Verkehrsstörung sondern auch eine entsprechende für die Verkehrsstörung geltende Um¬ leitungsempfehlung gesendet bzw. vom Navigationssystem 2 von Extern empfangen wird. In diesem Fall wird geprüft, ob die empfohlene Umleitungsroute für die weitere Fahrt des Kraft¬ fahrzeugs in Frage kommt oder besser gemieden wird.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Fahrer des Kraft¬ fahrzeugs mit dem Navigationssystem 2 in einen Dialog treten kann und dem Navigationssystem z.B. durch Tastendruck oder eine akustische Eingabe mitteilt, ob eine Unterstützung für die Ermittlung der Umleitungsroute erwünscht wird. Diese Ab¬ frage erfolgt in Position 25. Ist das nicht der Fall, dann springt bei ,n' das Programm auf Position 21 zurück. Wird dagegen eine Unterstützung gewünscht, dann springt das Programm bei , j' auf Position 26. Hier erhält der Fahrer die Möglich- keit, beispielsweise einen Straßentyp oder Routenbedingungen für die Umleitungsroute einzugeben. Beispielsweise kann er die schnellste oder kürzeste Route eingeben, Haupt- oder Ne¬ benstraßen wählen, mautpflichtige Straßen meiden, usw. In Position 27 erfolgt die Berechnung der Umgehungsroute mit einer entsprechenden Ausgabe und anschließend erfolgt in Position 28 die Navigation, bis die Umgehungsroute abgefahren wurde. Falls der Fahrer eine weitere Routenführung wünscht, kann er dies dem Navigationssystem ebenfalls mitteilen. Im anderen Fall kann der Fahrer z.B. durch einfachen Tastendruck oder akustisch dem Navigationssystem mitteilen, dass er keine weitere Assistenz mehr wünscht. Das Programm ist dann in Position 29 beendet.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Ermittlung einer individuellen Umleitungsroute mittels eines Navigationssystems (2) eines Kraftfahr- zeugs, wobei in das Navigationsgerät (2) kein aktueller Ziel¬ ort eingegeben wurde, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
- dass das Navigationssystem (2) die aktuelle Fahrtroute des Kraftfahrzeugs mitkoppelt, - dass eine Wahrscheinlichkeit für einen vom Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgesehenen weiteren Reiseweg bestimmt wird, der mit der mitgekoppelten Fahrtroute korrespondiert,
- dass wenigstens eine Verkehrsstörung, beispielsweise ein Stau, ein Unfall, eine Straßensperrung oder dergleichen empfangen und ausgewertet wird,
- dass bei der wenigstens einen Verkehrsstörung geprüft wird, ob sie auf dem weiteren Reiseweg oder in dessen näheren Umgebung liegt und
- dass, falls dieses zutrifft, eine entsprechende Umleitungs- route ausgegeben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Aus¬ gabe der Umleitungsroute im Dialog mit dem Fahrer steuerbar ist.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Fah¬ rer für die Umleitungsroute einen Wegparameter, beispielswei- se für die kürzeste oder die schnellste Wegstrecke, für eine Haupt- und/oder eine Nebenstraße, für eine mautfreie Straßen usw . vorgibt .
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass für die Ermittlung des weiteren Reiseweges ein aktuell befahrener Straßentyp, beispielsweise eine Bundesstraße, eine Autobahn, eine mautpflichtige Straße o.a. berücksichtigt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass bei der Mitkopplung der aktuellen Fahrtroute typische Profile von Fahrtrouten, insbesondere nach dem Clusterverfahren angelegt werden, die für die Ermittlung des weiteren Reiseweges berücksichtigt werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Ort einer insbesondere relevanten Verkehrsstörung auf einem Display (7) des Navigationssystems (2) oder akustisch über Laut- Sprecher (8) ausgegeben wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Ver¬ kehrsstörung durch Markierung auf einer digitalen Karte des Navigationssystems (2) ausgegeben wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Um¬ leitungsroute für die aktuelle Verkehrsstörung von einem ex- ternen Sender empfangen und auf dem Display (7) des Navigati¬ onsgerätes (2) und/oder akustisch ausgegeben wird.
9. Vorrichtung zur Ermittlung einer individuellen Umleitungsroute nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem in einem Kraftfahrzeug angeordneten Navigationssystem (2), bei dem kein aktueller Zielort eingegeben wurde, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Na¬ vigationssystem (2) ausgebildet ist, die aktuelle Fahrtroute des Kraftfahrzeugs mitzukoppeln, dass das Navigationssystem (2) einen Algorithmus aufweist, mit dem der weitere Reiseweg bestimmbar ist, dass bei Empfang wenigstens einer Verkehrs¬ störung ermittelbar ist, ob diese auf dem weiteren Reiseweg oder in dessen näheren Umgebung liegt und dass, falls dieses zutrifft, das Navigationssystem (2) eine geeignete Umlei¬ tungsroute berechnet und ausgibt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Ver¬ kehrstörung per Funk, vorzugsweise über ein TMC-, DAB-, oder DSRC-System von einer Empfangseinheit (1) des Navigationssys¬ tems (2) empfangen wird.
PCT/EP2006/069531 2006-02-01 2006-12-11 Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer umleitungsroute bei einem kraftfahrzeug mit einem nicht aktivierten navigationssystem WO2007087928A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006004616.1 2006-02-01
DE200610004616 DE102006004616A1 (de) 2006-02-01 2006-02-01 Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Umleitungsroute bei einem Kraftfahrzeug mit einem nicht aktivierten Navigationssystem

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2007087928A1 true WO2007087928A1 (de) 2007-08-09

Family

ID=37775295

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2006/069531 WO2007087928A1 (de) 2006-02-01 2006-12-11 Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer umleitungsroute bei einem kraftfahrzeug mit einem nicht aktivierten navigationssystem

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102006004616A1 (de)
WO (1) WO2007087928A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2930469A1 (de) 2014-04-09 2015-10-14 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Bereitstellung prädiktiver Zielpositionen und/oder prädiktiver Routen zur Erreichung einer Zielposition und Navigationssystem
EP3290867A1 (de) * 2016-08-30 2018-03-07 HERE Global B.V. Verfahren, vorrichtung und computerprogrammprodukt für eine navigationsbenutzerschnittstelle
CN109238297A (zh) * 2018-08-29 2019-01-18 沈阳理工大学 一种用户最优及系统最优的动态路径选择方法

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008034201A1 (de) 2008-07-21 2010-01-28 Astrium Gmbh Verfahren zum automatischen Ermitteln einer Umleitungsroute
DE102008062119A1 (de) * 2008-12-16 2010-06-17 Navigon Ag Verfahren und Vorrichtung zur Navigation mit Alternativroutenliste
DE102009028299A1 (de) 2009-08-06 2011-02-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Bestimmen eines am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfads
DE102009047119A1 (de) 2009-11-25 2011-05-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems eines Kraftfahrzeugs und Navigationssystem

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19535576A1 (de) * 1994-10-07 1996-04-11 Mannesmann Ag Verfahren und Vorrichtung zur Zielführungsunterstützung
US5694122A (en) * 1995-11-17 1997-12-02 Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. Jam information display using an arrow whose attribute value changes from a jam tail to a jam head
EP1489384A2 (de) * 2003-06-17 2004-12-22 Robert Bosch Gmbh Navigationsgerät für Kraftfahrzeuge und Verfahren zur Ausgabe von Verkehrslageinformationen mit einem solchen Navigationsgerät
EP1533592A1 (de) * 2003-11-20 2005-05-25 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur Auswahl und Aufbereitung von Verkehrsinformationen

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20010001848A1 (en) * 1998-06-25 2001-05-24 Hidekazu Oshizawa Vehicle navigation system providing traffic advisories based on traffic information and learned route
DE19839378A1 (de) * 1998-08-31 2000-03-09 Bosch Gmbh Robert Automatisierte Eingabe von Fahrtzielen und Fahrtrouten in ein Navigationssystem
DE10012746A1 (de) * 2000-03-16 2001-09-20 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur navigatorischen Stauhilfe
DE10131800A1 (de) * 2001-06-30 2003-01-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug und Navigationssystem
DE10233378B4 (de) * 2002-07-23 2007-10-04 Fendt, Günter Verkehrswarnsystem mit GPS (Global Position System) Unterstützung
DE10253135B4 (de) * 2002-11-14 2012-04-26 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Aufbereitung von Verkehrsinformationen

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19535576A1 (de) * 1994-10-07 1996-04-11 Mannesmann Ag Verfahren und Vorrichtung zur Zielführungsunterstützung
US5694122A (en) * 1995-11-17 1997-12-02 Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. Jam information display using an arrow whose attribute value changes from a jam tail to a jam head
EP1489384A2 (de) * 2003-06-17 2004-12-22 Robert Bosch Gmbh Navigationsgerät für Kraftfahrzeuge und Verfahren zur Ausgabe von Verkehrslageinformationen mit einem solchen Navigationsgerät
EP1533592A1 (de) * 2003-11-20 2005-05-25 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren zur Auswahl und Aufbereitung von Verkehrsinformationen

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2930469A1 (de) 2014-04-09 2015-10-14 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Bereitstellung prädiktiver Zielpositionen und/oder prädiktiver Routen zur Erreichung einer Zielposition und Navigationssystem
EP3290867A1 (de) * 2016-08-30 2018-03-07 HERE Global B.V. Verfahren, vorrichtung und computerprogrammprodukt für eine navigationsbenutzerschnittstelle
US10175059B2 (en) 2016-08-30 2019-01-08 Here Global B.V. Method, apparatus and computer program product for a navigation system user interface
CN109238297A (zh) * 2018-08-29 2019-01-18 沈阳理工大学 一种用户最优及系统最优的动态路径选择方法
CN109238297B (zh) * 2018-08-29 2022-03-18 沈阳理工大学 一种用户最优及系统最优的动态路径选择方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE102006004616A1 (de) 2007-08-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102005024868B4 (de) Routenführungsvorrichtung und Computerprogrammprodukt
EP1307707B1 (de) Verfahren zur routenberechnung
EP1147375B1 (de) Verfahren zur leitung eines führers eines fahrzeugs von mindestens einem start- zu mindestens einem zielpunkt
DE10327869A1 (de) Navigationssystem mit Fahrspurhinweisen
WO2007087928A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer umleitungsroute bei einem kraftfahrzeug mit einem nicht aktivierten navigationssystem
WO1996035198A1 (de) Einrichtung zur aufbereitung und ausgabe von informationen für einen fahrzeugführer
EP2420800B1 (de) Technik zur Signalisierung von Telefonanrufen während einer Routenführung
DE102006033842A1 (de) Navigationssystem
EP1062481B1 (de) Verfahren zur ausgabe von verkehrsinformationen
WO2018145839A1 (de) Verfahren zum informieren zumindest eines empfängerfahrzeugs über ein falschfahrerfahrzeug sowie servervorrichtung und kraftfahrzeuge
DE102008062012A1 (de) Navigationsgerät
EP0944894B1 (de) Verfahren zur rechnergestützten navigation eines fahrzeuges mit einem endgerät, endgerät und verkehrszentrale
EP1271104A2 (de) Verfahren zur Navigation eines Fahrzeuges
DE102010051245A1 (de) Verfahren zum Erstellen und Ausgeben von Warnsignalen bei Verkehrsbeeinträchtigungen
DE10328256B4 (de) Verfahren zur Warnung eines Führers eines Fahrzeugs bei einer Gefahrenmeldung über ein Navigationssystem und ein Navigationssystem mit einer Einrichtung zur Warnung
EP0715289B1 (de) Verfahren und System zur Zielführung eines Fahrzeugs
DE10053873B4 (de) Verfahren zur Beeinflussung einer Fahrtroutenführung
DE10255331A1 (de) Fahrerinformationssystem
EP1039429B1 (de) Verfahren zur portablen Routenführung mit einem On-Board Navigationsgerät sowie portables Navigationssystem
DE19835558A1 (de) Verfahren zur Routenberechnung in einem Navigationsgerät und Navigationsgerät zur Ausführung dieses Verfahrens
DE102015011048A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeug
EP1407229B1 (de) Verfahren zum betrieb eines navigationssystems für ein fahrzeug,insbesondere ein kraftfahrzeug, und navigationssystem
DE102007057989B4 (de) Vorrichtung zur Navigation
EP2131152A2 (de) Fahrerinformationssystem und Verfahren zum Betreiben eines Fahrerinformationssystems
EP3051258A2 (de) Bestimmen einer route unter verwendung einer ersten navigationseinrichtung und einer zweiten navigationseinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
DPE2 Request for preliminary examination filed before expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 06830504

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1