WO2007071473A1 - Brennstoffeinspritzventil - Google Patents

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WO2007071473A1
WO2007071473A1 PCT/EP2006/067489 EP2006067489W WO2007071473A1 WO 2007071473 A1 WO2007071473 A1 WO 2007071473A1 EP 2006067489 W EP2006067489 W EP 2006067489W WO 2007071473 A1 WO2007071473 A1 WO 2007071473A1
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WO
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fuel
coupler
fuel injection
space
injection valve
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/067489
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Sommer
Friedmar Dresig
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0014—Valves characterised by the valve actuating means
    • F02M63/0015—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2547/00—Special features for fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M2547/003—Valve inserts containing control chamber and valve piston

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection valve for fuel injection systems of internal combustion engines. Specifically, the invention relates to an injector for fuel injection systems of air-compressing, self-igniting internal combustion engines.
  • a fuel injection valve for the direct injection of diesel fuel into an internal combustion engine has a valve housing consisting of a plurality of housing parts, wherein a fuel inlet nozzle is provided.
  • a channel for the passage of fuel is formed within the valve housing, which opens into a pressure chamber, which is seen in Abspritzides below a hydraulic coupler of the fuel injection valve, provided within the valve housing. From this channel branches off at the height of Hubüber GmbHs adopted an inlet throttle, via the fuel from the channel in a control room of the hydraulic coupler is passed.
  • Fuel injection valve has the disadvantage that in the region of the channel serving for passing fuel several intersections are formed, which constitute potential weak points. For example, in a region in which the throttle leading to the control space branches off from the channel, the occurrence of cracks is favored. Corresponding disadvantages also exist at the transitions between the individual housing parts and in the area of bore intersections.
  • the inventive fuel injection valve with the features of claim 1 has the advantage that the geometry of the fuel injection valve, in particular the fuel channel, is improved.
  • the inventive fuel injection valve is also suitable for applications in which a high pressure of the fuel is required or desired.
  • the use of material can be optimized with regard to the desired strength.
  • first fuel channel and / or the second fuel channel runs at least substantially rectilinearly. Furthermore, it is advantageous that the second fuel channel connects the coupler space with a fuel space and that the second fuel channel opens at a flat mouth area of the fuel chamber in the fuel space.
  • a rectilinear fuel channel which may be designed, for example, as a bore, has the advantage that a high mechanical strength can be achieved, which withstands high fuel pressures. In particular, the formation of cracks is prevented because strength-reducing Verschipungsstellen omitted.
  • the coupler space is bounded by a first planar coupler space wall and a second planar coupler space wall opposite the first coupler space wall, on which the flat mouth areas are provided.
  • the coupler space can also take over the function of an additional storage space for the fuel.
  • the fuel channels open into the coupler space at least substantially opposite one another, as a result of which impairments of the fuel flow, in particular turbulence, are avoided and there are production-related advantages.
  • the first coupler space wall and the second coupler space wall can also be at an angle to one another.
  • the fuel channels open into the coupler space at least substantially perpendicular to the respective flat mouth surface.
  • the mechanical strength in the region of the mouth surface can be further improved.
  • Fig. 1 shows a first embodiment of a fuel injection valve of the invention in a partial axial sectional view
  • Fig. 2 denoted in Fig. 1 with II section according to a second embodiment of the invention.
  • Fig. 1 shows an embodiment of a fuel injection valve 1 of the invention in a schematic, axial sectional view.
  • the fuel injection valve 1 can serve, in particular, as an injector for fuel injection systems of mixture-compression, self-igniting internal combustion engines.
  • the fuel injection valve 1 is suitable for commercial vehicles or passenger cars.
  • a preferred use of the fuel injection valve 1 is for a fuel injection system with a common rail, the diesel fuel under high pressure leads to a plurality of fuel injection valves 1.
  • the fuel injection valve 1 according to the invention is also suitable for other applications.
  • the fuel injection valve 1 has a valve housing 3 and a valve seat body 4 connected to the valve housing 3 on.
  • a valve seat surface 5 is formed, which cooperates with a valve closing body 6 to a sealing seat.
  • the valve closing body 6 is formed integrally with a valve needle 7, which is guided by a valve needle guide 8 of the valve housing 3 in the axial direction.
  • the valve needle 7 is acted upon by a valve spring 9 in the direction of the sealing seat formed by the valve closing body 6 and the valve seat surface 5 with a spring force.
  • the valve housing 3 has a fuel inlet nozzle 10 shown in a simplified manner, to which, for example, by means of a pressure pipe socket, a fuel line for supplying fuel into the fuel injection valve 1 can be connected.
  • first fuel channel 11 From the fuel inlet nozzle 10, the fuel flows through a simplistically represented first fuel channel 11 into a coupler space 12 of a hydraulic coupler 13.
  • the hydraulic coupler 13 may be designed as a displacement or power amplifier depending on the application.
  • a second fuel channel 14 leads into a fuel space 15 within the valve housing 3.
  • a magnetically actuated valve actuator 20 which controls a flowing through a throttle 21 from the coupler chamber 12 fuel flow.
  • the actuating device 20 thereby enables the control of a pressure of the fuel provided in the operation of the fuel injection valve 1 in the coupler space 12.
  • Actuator 20 includes a solenoid 22, an armature 23 and springs 24, 25 which act in opposite directions to each other on the armature 23.
  • the magnetic coil 22 is connected by an electrical line 26 with a control device 27 connected.
  • For actuating the fuel injection valve 1 is by means of
  • Control means 27 generates a current flow through the magnetic coil 22, whereby the armature 23 is moved in the direction of the magnetic coil 22 against the force of the spring 24.
  • fuel can flow from the coupler space 12 through the throttle 21 and the open sealing seat into a pressure-relieved space 32. From the pressure-relieved space 32, the fuel can flow via a bore 33 to a fuel outlet 34, which is connected in the assembled state of the fuel injection valve 1 with a fuel tank.
  • the pressure of the present in the coupler chamber 12 fuel is reduced by the operation of the armature 23, so that the pressure acting on a pressure shoulder 35 of the valve needle 7 of the fuel provided in the fuel space 15 fuel generates an opening force, the by the Valve spring 9 and the fuel pressure in the coupler chamber 12 applied closing force outweighs, so that the valve needle 7 is adjusted as a result against the force of the valve spring 9.
  • the sealing seat formed between the valve closing body 6 and the valve seat surface 5 is opened so that fuel is sprayed from the fuel chamber 15 via the open sealing seat and the discharge opening 36 from the fuel injection valve 1.
  • the coupler space 12 is formed by an axial, preferably cylindrical recess and a subsequent, preferably in the region of the fuel channel 11, 14 further provided preferably cylindrical recess.
  • the coupler space 12 has a first coupler space wall 40 and a second coupler space wall 41, which preferably lie opposite one another and are configured parallel to one another. Both the first coupler space wall 40 and the second coupler space wall 41 are planar.
  • the first coupler space wall 40 comprises a first planar mouth surface 42, on which the first fuel channel 11 opens into the coupler space 12.
  • the second coupler space 41 comprises a second planar mouth surface 43 of the coupler space, at which the second fuel channel 14 opens into the coupler space 12.
  • the fuel channels 11, 14 each configured rectilinear and, for example, each formed by a through hole. As a result, no intersections are provided within the fuel channels 11, 14, so that a high mechanical strength is ensured even in the area of the fuel channels 11, 14.
  • the described embodiment of the fuel injection valve 1 allows the supply of a high-pressure fuel.
  • the coupler space 12 constitutes an additional storage space for storing fuel.
  • a damping space is formed by the coupler space 12, which dampens pressure waves running counter to the flow direction of the fuel.
  • processing steps can be saved in the production of the fuel injection valve 1, since the bore openings of the fuel channels 11, 14 can be rounded together to the coupler space 12 out.
  • the configuration of the coupler space 12 can be done for example by an eccentric milling cutter by milling, eccentric turning or as part of a casting process.
  • FIG. 2 shows the detail designated II in FIG. 1 in accordance with a second exemplary embodiment of the invention in a schematic sectional representation.
  • the first fuel channel 11 opens at the annular first flat mouth surface 42 in the coupler space 12.
  • an orifice 45 of the first fuel channel 11 is arranged opposite to an orifice opening 46 of the second fuel channel 14.
  • the fuel channels 11, 14 open in the embodiment shown in Fig. 1 offset from each other in the coupler space 12.
  • the second embodiment shown in FIG. 2 has the advantage in that the fuel flow from the first fuel channel 11 into the second fuel channel 14 is improved and turbulences and the like are reduced.
  • the second fuel channel 14 opens at the annular second flat mouth surface 43 in the coupler space 12th
  • the second fuel channel 14 opens perpendicular to the second flat mouth surface 43 in the coupler space 12.
  • the first fuel channel 11 opens at least substantially perpendicular to the first flat mouth surface 42 in the coupler space 12.
  • the actuating device 20 preferably has a magnetically actuable valve.
  • the Actuator 20 may also include a piezoelectric actuator or the like.

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Abstract

Ein Brennstoffeinspritzventil (1), das als Injektor für Brennstoffeinspritzanlagen von luftverdichtenden, selbstzündenden Brennkraftmaschinen dient, weist eine in einem Ventilgehäuse (3) angeordnete Betätigungseinrichtung (20) und einen von der Betätigungseinrichtung (20) mittels eines hydraulischen Kopplers (13) betätigbaren Ventilschließkörper (30) auf. Dabei weist der hydraulische Koppler (13) einen Kopplerraum auf, der über einen ersten Brennstoffkanal (11) mit einem Brennstoffeinlassstutzen (10) und mit einem zweiten Brennstoffkanal (14) mit einem Brennstoffraum (15) verbunden ist. Die Brennstoffkanäle (11, 14) münden dabei an ebenen Mündungsflächen (42, 43) in den Kopplerraum (12), wodurch eine hohe Festigkeit gewährleistet ist. Insbesondere ist ein verschneidungsfreier Übergang gegeben.

Description

Brennstoffeinspritzventil
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Brennstoffeinspritzventil für Brennstoffeinspritzanlagen von Brennkraftmaschinen. Speziell betrifft die Erfindung einen Injektor für Brennstoffeinspritzanlagen von luftverdichtenden, selbstzündenden Brennkraftmaschinen .
Aus der DE 101 64 123 Al ist ein Brennstoffeinspritzventil zur direkten Einspritzung von Dieselbrennstoff in eine Brennkraftmaschine bekannt. Das bekannte Brennstoffeinspritzventil weist ein aus mehreren Gehäuseteilen bestehendes Ventilgehäuse auf, wobei ein Brennstoffeinlassstutzen vorgesehen ist. Dabei ist innerhalb des Ventilgehäuses ein Kanal zur Durchleitung von Brennstoff ausgebildet, der in einen Druckraum mündet, welcher in Abspritzrichtung gesehen unterhalb eines hydraulischen Kopplers des Brennstoffeinspritzventils, innerhalb des Ventilgehäuses vorgesehen ist. Von diesem Kanal zweigt auf Höhe der Hubübersetzungseinrichtung eine Zulaufdrossel ab, über die Brennstoff aus dem Kanal in einen Steuerraum des hydraulischen Kopplers geleitet wird.
Das aus der DE 101 54 123 Al bekannte
Brennstoffeinspritzventil hat den Nachteil, dass im Bereich des zum Durchleiten von Brennstoff dienenden Kanals mehrere Verschneidungen ausgebildet sind, die potentielle Schwachstellen darstellen. Beispielsweise wird in einem Bereich, in dem die zu dem Steuerraum fuhrende Drossel von dem Kanal abzweigt, das Auftreten von Rissen begünstigt. Entsprechende Nachteile bestehen auch an den Übergängen zwischen den einzelnen Gehauseteilen und im Bereich von Bohrungsverschneidungen .
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemaße Brennstoffeinspritzventil mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass die Geometrie des Brennstoffeinspritzventils, insbesondere der Brennstoffkanale, verbessert ist. Speziell eignet sich das erfindungsgemaße Brennstoffeinspritzventil auch für Anwendungen, bei denen ein hoher Druck des Brennstoffes erforderlich oder gewünscht ist. Ferner kann der Materialeinsatz hinsichtlich der gewünschten Festigkeit optimiert werden.
Durch die in den Unteranspruchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen des im Anspruch 1 angegebenen BrennStoffeinspritzventils möglich.
Vorteilhaft ist es, dass der erste Brennstoffkanal und/oder der zweite Brennstoffkanal zumindest im Wesentlichen geradlinig verlauft. Ferner ist es vorteilhaft, dass der zweite Brennstoffkanal den Kopplerraum mit einem Brennstoffräum verbindet und dass der zweite Brennstoffkanal an einer ebenen Mündungsfläche des Brennstoffraums in den Brennstoffräum mündet. Ein geradlinig verlaufender Brennstoffkanal, der beispielsweise als Bohrung ausgestaltet sein kann, hat den Vorteil, dass eine große mechanische Festigkeit erreicht werden kann, die auch hohen Brennstoffdrucken standhält. Insbesondere wird die Bildung von Rissen verhindert, da festigkeitsverringernde Verschneidungsstellen entfallen.
Vorzugsweise ist der Kopplerraum durch eine erste ebene Kopplerraumwand und eine der ersten Kopplerraumwand gegenüberliegende zweite ebene Kopplerraumwand begrenzt, an denen die ebenen Mündungsflächen vorgesehen sind. Der Kopplerraum kann dabei auch die Funktion eines zusätzlichen Speicherraumes für den Brennstoff übernehmen. Ferner ist es von Vorteil, dass die Brennstoffkanäle zumindest im Wesentlichen gegenüberliegend zueinander in den Kopplerraum münden, wodurch Beeinträchtigungen des Brennstoffflusses, insbesondere Verwirbelungen, vermieden sind und fertigungstechnische Vorteile bestehen. Die erste Kopplerraumwand und die zweite Kopplerraumwand können auch schräg zueinander liegen.
Vorteilhaft ist es, dass die Brennstoffkanäle zumindest im Wesentlichen senkrecht zu der jeweiligen ebenen Mündungsfläche in den Kopplerraum münden. Dadurch kann die mechanische Festigkeit im Bereich der Mündungsfläche weiter verbessert werden. Allerdings bestehen auch dann Vorteile, wenn die Einmündung nicht senkrecht erfolgt.
Zeichnung Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen sich entsprechende Elemente mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen sind, näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Brennstoffeinspritzventils der Erfindung in einer auszugsweisen axialen Schnittdarstellung und
Fig. 2 den in Fig. 1 mit II bezeichneten Ausschnitt entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Brennstoffeinspritzventils 1 der Erfindung in einer schematischen, axialen Schnittdarstellung. Das Brennstoffeinspritzventil 1 kann insbesondere als Injektor für Brennstoffeinspritzanlagen von gemischverdichtenden, selbstzündenden Brennkraftmaschinen dienen. Speziell eignet sich das Brennstoffeinspritzventil 1 für Nutzkraftwagen oder Personenkraftwagen. Ein bevorzugter Einsatz des Brennstoffeinspritzventils 1 besteht für eine Brennstoffeinspritzanlage mit einem Common-Rail, das Dieselbrennstoff unter hohem Druck zu mehreren Brennstoffeinspritzventilen 1 führt. Das erfindungsgemäße Brennstoffeinspritzventil 1 eignet sich jedoch auch für andere Anwendungsfälle.
Das Brennstoffeinspritzventil 1 weist ein Ventilgehäuse 3 und einen mit dem Ventilgehäuse 3 verbundenen Ventilsitzkörper 4 auf. An dem Ventilsitzkörper 4 ist eine Ventilsitzfläche 5 ausgebildet, die mit einem Ventilschließkörper 6 zu einem Dichtsitz zusammenwirkt. Ferner ist der Ventilschließkörper 6 einstückig mit einer Ventilnadel 7 ausgebildet, die von einer Ventilnadelführung 8 des Ventilgehäuses 3 in axialer Richtung geführt ist. Die Ventilnadel 7 wird von einer Ventilfeder 9 in Richtung des durch den Ventilschließkörper 6 und die Ventilsitzfläche 5 gebildeten Dichtsitzes mit einer Federkraft beaufschlagt. Außerdem weist das Ventilgehäuse 3 einen vereinfacht dargestellten Brennstoffeinlassstutzen 10 auf, an den beispielsweise mittels eines Druckrohrstutzens eine Brennstoffleitung zum Zuführen von Brennstoff in das Brennstoffeinspritzventil 1 anschließbar ist.
Von dem Brennstoffeinlassstutzen 10 fließt der Brennstoff über einen vereinfacht darstellten ersten Brennstoffkanal 11 in einen Kopplerraum 12 eines hydraulischen Kopplers 13. Der hydraulische Koppler 13 kann je nach Anwendungsfall auch als Weg- oder Kraftverstärker ausgebildet sein. Aus dem Kopplerraum 12 führt ein zweiter Brennstoffkanal 14 in einen Brennstoffräum 15 innerhalb des Ventilgehäuses 3.
Außerdem ist eine als ein magnetisch betätigbares Ventil ausgebildete Betätigungseinrichtung 20 vorgesehen, die einen durch eine Drossel 21 aus dem Kopplerraum 12 fließenden Brennstofffluss steuert. Mittels der Drossel 21 ermöglicht die Betätigungseinrichtung 20 dadurch die Steuerung eines Druckes des im Betrieb des Brennstoffeinspritzventils 1 im Kopplerraum 12 vorgesehenen Brennstoffs. Die
Betätigungseinrichtung 20 umfasst eine Magnetspule 22, einen Anker 23 sowie Federn 24, 25, die in entgegengesetzter Richtung zueinander auf den Anker 23 einwirken. Die Magnetspule 22 ist durch eine elektrische Leitung 26 mit einer Steuereinrichtung 27 verbunden. Zur Betätigung des Brennstoffeinspritzventils 1 wird mittels der
Steuereinrichtung 27 ein Stromfluss durch die Magnetspule 22 erzeugt, wodurch der Anker 23 in Richtung der Magnetspule 22 entgegen der Kraft der Feder 24 bewegt wird. Ein mit dem Anker verbundener Ventilschließkorper 30, der mit einer innerhalb des Ventilgehauses 3 ausgebildeten Ventilsitzflache 31 zu einem Dichtsitz zusammenwirkt, hebt sich dadurch von der Ventilsitzflache 36 zum Offnen des Dichtsitzes ab. Dadurch kann Brennstoff aus dem Kopplerraum 12 durch die Drossel 21 und den geöffneten Dichtsitz in einen druckentlasteten Raum 32 fließen. Aus dem druckentlasteten Raum 32 kann der Brennstoff über eine Bohrung 33 zu einem Brennstoffabflussstutzen 34 fließen, der im montierten Zustand des Brennstoffeinspritzventils 1 mit einem Brennstofftank verbunden ist.
Bei der Betätigung des Brennstoffeinspritzventils 1 wird durch die Betätigung des Ankers 23 der Druck des in dem Kopplerraum 12 vorhandenen Brennstoffs verringert, so dass der an einer Druckschulter 35 der Ventilnadel 7 angreifende Druck des im Brennstoffräum 15 vorgesehenen Brennstoffs eine Offnungskraft erzeugt, die die durch die Ventilfeder 9 und den Brennstoffdruck im Kopplerraum 12 aufgebrachte Schließkraft überwiegt, so dass die Ventilnadel 7 im Ergebnis entgegen der Kraft der Ventilfeder 9 verstellt wird. Dadurch wird der zwischen dem Ventilschließkorper 6 und der Ventilsitzflache 5 ausgebildete Dichtsitz geöffnet, so dass Brennstoff aus dem Brennstoffräum 15 über den geöffneten Dichtsitz und die Abspritzoffnung 36 aus dem Brennstoffeinspritzventil 1 abgespritzt wird. Nach der Betätigung der Magnetspule 22 wird der Anker 23 durch die Kraft der Feder 24 entgegen der Kraft der Feder 25 in die in der Fig. 1 dargestellte Ausgangsstellung zurückgestellt, so dass der zwischen dem Ventilschließkorper 35 und der Ventilsitzflache 36 ausgebildete Dichtsitz wieder geschlossen ist. Dadurch steigt der Brennstoffdruck im Kopplerraum 12 wieder an. Die auf Grund des Druckes im Kopplerraum 12 und der Kraft der Ventilfeder 9 auf die Ventilnadel 7 einwirkende Ruckstellkraft überwiegt dann die auf die Druckschulter 35 einwirkende Offnungskraft, so dass die Ventilnadel 7 in die in der Fig. 1 dargestellte Ausgangsstellung zurückgestellt wird, bei der der aus dem Ventilschließkorper 6 und der Ventilsitzflache 5 gebildete Dichtsitz geschlossen ist.
Der Kopplerraum 12 ist durch eine axiale, vorzugsweise zylinderförmige Aussparung und eine sich daran anschließende, im Bereich der Brennstoffkanale 11, 14 vorgesehene weitere vorzugsweise zylindrische Aussparung gebildet. Dadurch weist der Kopplerraum 12 eine erste Kopplerraumwand 40 und eine zweite Kopplerraumwand 41 auf, die vorzugsweise einander gegenüber liegen und parallel zueinander ausgestaltet sind. Sowohl die erste Kopplerraumwand 40 als auch die zweite Kopplerraumwand 41 sind eben ausgestaltet. Die erste Kopplerraumwand 40 umfasst eine erste ebene Mundungsflache 42, an der der erste Brennstoffkanal 11 in den Kopplerraum 12 mundet. Ferner umfasst der zweite Kopplerraum 41 eine zweite ebene Mundungsflache 43 des Kopplerraums, an der der zweite Brennstoffkanal 14 in den Kopplerraum 12 mundet. Durch die ebene Ausgestaltung der Mundungsflachen 42, 43 erfolgt ein verschneidungsfreier Übergang zwischen dem ersten Brennstoffkanal 11 und dem Kopplerraum 12 sowie dem zweiten Brennstoffkanal 14 und dem Kopplerraum 12. Dadurch ist eine hohe mechanische Festigkeit im Bereich der Mündungsflächen 42, 43 gewährleistet.
Außerdem sind die Brennstoffkanäle 11, 14 jeweils geradlinig ausgestaltet und beispielsweise jeweils durch eine durchgehende Bohrung ausgebildet. Dadurch sind auch innerhalb der Brennstoffkanäle 11, 14 keine Verschneidungen vorgesehen, so dass auch im Bereich der Brennstoffkanäle 11, 14 eine hohe mechanische Festigkeit gewährleistet ist.
Die beschriebene Ausgestaltung des Brennstoffeinspritzventils 1 ermöglicht die Zuführung eines unter hohem Druck stehenden Brennstoffes. Je nach Anwendungsfall und der konstruktiven Auslegung des Brennstoffeinspritzventils 1, insbesondere des Ventilgehäuses 3, und des verwendeten Materials können dadurch auch hohe Brennstoffdrucke zum Einsatz kommen. Außerdem stellt der Kopplerraum 12 einen zusätzlichen Speicherraum zum Speichern von Brennstoff dar. Ferner ist durch den Kopplerraum 12 auch ein Dämpfungsraum gebildet, der entgegen der Strömungsrichtung des Brennstoffs laufende Druckwellen dämpft. Gegebenenfalls können bei der Herstellung des Brennstoffeinspritzventils 1 Verarbeitungsschritte eingespart werden, da die Bohrungsöffnungen der Brennstoffkanäle 11, 14 zum Kopplerraum 12 hin gemeinsam verrundet werden können. Die Ausgestaltung des Kopplerraums 12 kann beispielsweise durch einen exzentrischen Fräser mittels Fräsen, exzentrischem Drehen oder im Rahmen eines Gießprozesses erfolgen. Dabei ist eine weitgehende Anpassung der speziellen Geometrie des Kopplerraumes 12 an den jeweiligen Anwendungsfall möglich, wodurch speziell der Einsatz neuer Dichtkonzepte ermöglicht ist. Ferner wird die Gesamtstabilität des Ventilgehäuses 3 positiv beeinflusst und gegebenenfalls eine Einsparung von Dichtelementen ermöglicht. Fig. 2 zeigt den in Fig. 1 mit II bezeichneten Ausschnitt entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer schematischen Schnittdarstellung.
Der erste Brennstoffkanal 11 mündet an der kreisringförmigen ersten ebenen Mündungsfläche 42 in den Kopplerraum 12. Dabei ist eine Mündungsöffnung 45 des ersten Brennstoffkanals 11 gegenüberliegend zu einer Mündungsöffnung 46 des zweiten Brennstoffkanals 14 angeordnet. Dadurch münden die Brennstoffkanäle 11, 14 gegenüberliegend zueinander in den Kopplerraum 12. Im Unterschied dazu münden die Brennstoffkanäle 11, 14 bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel versetzt zueinander in den Kopplerraum 12. Das in der Fig. 2 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel hat den Vorteil, dass der Brennstofffluss aus dem ersten Brennstoffkanal 11 in den zweiten Brennstoffkanal 14 verbessert ist und Verwirbelungen und dergleichen verringert sind.
Der zweite Brennstoffkanal 14 mündet an der kreisringförmigen zweiten ebenen Mündungsfläche 43 in den Kopplerraum 12.
Der zweite Brennstoffkanal 14 mündet senkrecht zu der zweiten ebenen Mündungsfläche 43 in den Kopplerraum 12. Vorzugsweise mündet auch der erste Brennstoffkanal 11 zumindest im Wesentlichen senkrecht zu der ersten ebenen Mündungsfläche 42 in den Kopplerraum 12. Dadurch kann die Stabilität insbesondere im Bereich der Kante 47 und der Kante 48 weiter verbessert werden.
Die Betätigungseinrichtung 20 weist vorzugsweise ein magnetisch betätigbares Ventil auf. Die Betätigungseinrichtung 20 kann aber auch ein piezoelektrisches Betätigungselement oder dergleichen aufweisen .
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.

Claims

Ansprüche
1. Brennstoffeinspritzventil (1), insbesondere Injektor für Brennstoffeinspritzanlagen von luftverdichtenden, selbstzündenden Brennkraftmaschinen, mit einer in einem Ventilgehäuse (3) angeordneten Betätigungseinrichtung (20) und einem von der Betätigungseinrichtung (20) mittels eines hydraulischen Kopplers (13) betätigbaren Ventilschließkörper
(30), der mit einer Ventilsitzfläche (5) zu einem Dichtsitz zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass der hydraulische Koppler (13) einen Kopplerraum (12) aufweist, dass ein erster Brennstoffkanal (11), der den Kopplerraum (12) mit einem Brennstoffeinlassstutzen (10) verbindet, an einer ersten ebenen Mündungsfläche (42) des Kopplerraums (12) in den Kopplerraum (12) mündet, und dass zumindest ein zweiter Brennstoffkanal (14), der zum Leiten von Brennstoff aus dem Kopplerraum (12) zu dem zwischen dem Ventilschließkörper (6) und der Ventilsitzfläche (5) ausgebildeten Dichtsitz dient, an einer zweiten ebenen Mündungsfläche (43) des Kopplerraums (12) in den Kopplerraum
(12) mündet.
2. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Brennstoffkanal (11) zumindest im Wesentlichen geradlinig verläuft.
3. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Brennstoffkanal (14) zumindest im Wesentlichen geradlinig verläuft.
4. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplerraum (12) durch eine erste ebene Kopplerraumwand (40) und eine zweite ebene Kopplerraumwand (41), die der ersten Kopplerraumwand (40) gegenüber liegt, begrenzt ist, dass die erste ebene Mündungsfläche (42) an der ersten ebenen Kopplerraumwand (40) vorgesehen ist und dass die zweite ebene Mündungsfläche (43) an der zweiten ebenen Kopplerraumwand (41) vorgesehen ist.
5. Brennstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Brennstoffkanal (11) und der zweite Brennstoffkanal (14) zumindest im Wesentlichen gegenüberliegend zueinander in den Kopplerraum (12) münden.
6. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Brennstoffkanal (11) zumindest im Wesentlichen senkrecht zu der ersten ebenen Mündungsfläche (42) in den Kopplerraum (12) mündet.
7. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Brennstoffkanal (14) zumindest näherungsweise senkrecht zu der zweiten ebenen Mündungsfläche (43) in den Kopplerraum (12) mündet.
8. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (20) zum Steuern eines in dem Kopplerraum (12) herrschenden Brennstoffdruckes dient, mit dem einerseits eine auf den Ventilschließkörper (6) einwirkende Ventilnadel (7) beaufschlagbar ist.
9. Brennstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (20) ein magnetisch betätigbares Ventil aufweist.
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