WO2007028829A1 - Verfahren und steuereinheit zum betreiben einer antriebseinheit - Google Patents

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WO2007028829A1
WO2007028829A1 PCT/EP2006/066178 EP2006066178W WO2007028829A1 WO 2007028829 A1 WO2007028829 A1 WO 2007028829A1 EP 2006066178 W EP2006066178 W EP 2006066178W WO 2007028829 A1 WO2007028829 A1 WO 2007028829A1
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throttle valve
control unit
sensor
specific property
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PCT/EP2006/066178
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Alex Grossmann
Torsten Baumann
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices

Definitions

  • the invention is based on a method and a control unit for operating a drive unit according to the preamble of the independent claims.
  • the drive unit comprises a control unit and at least one component, for example a throttle sensor, wherein the control unit is adapted to operate the drive unit to the throttle sensor.
  • EP 0 468 007 B1 discloses a system for controlling and / or regulating an internal combustion engine at least as a function of signal values representing an operating parameter of the internal combustion engine and / or of the motor vehicle, at least one first and one second sensor being provided Detecting malfunction functions on the basis of the signal values and performing this malfunction check within at least one predetermined subarea of the signal range of the operating parameter with less sensitivity than outside, an error being detected when the signal values of the first sensor are off exceed the first or second limit value line derived from the signal values of the second sensor, and wherein a malfunction is detected in the at least one predetermined partial area if the signal values of the first sensor exceed the first limit line while no error is detected when its signal values exceed the second threshold line.
  • the inventive method and the control unit according to the invention for operating a drive unit with the features of the independent claims have the advantage that at least one specific property of the at least one component is detected by the control unit that the control unit detects the detected at least one specific property with at least one predetermined Value compares that, if the detected at least one specific property matches the at least one predetermined value, the at least one component is recognized by the control unit and the drive unit is controlled by the control unit as a function of the detected at least one component. In this way, a faulty tuning of the control unit for operating the drive unit on the at least one component is prevented.
  • the specific property of the at least one component can be selected in a simple manner as a mechanical or structural property, as an optical property, preferably as a barcode, or as an acoustic property, as an electrical or electronic property. It is particularly advantageous if the specific property of the at least one component is selected as a function of an output variable of the at least one component as a function of an input variable, preferably in the form of a characteristic curve. In this way, different implementations of the at least one component can be distinguished from one another in a particularly simple manner by different functions or characteristic curves of the at least one component and thus identified.
  • This procedure can be further simplified by selecting the specific property of the at least one component as a function of the output variable of the at least one component as a function of the input variable in a predetermined range or for a predefined value of the input variable.
  • the functions or characteristic curves for different implementations of the at least one component must then differ from one another only in this predetermined range or only for this predetermined value of the input variable, so that in the rest of the function or characteristic curve the dependence of the output variable on the input variable the at least one component for different implementations of the at least one component can be executed the same and thus also a similar behavior can be ensured despite different realization of the at least one component.
  • the predetermined range or the predetermined value of the function or the characteristic curve can also be selected, for example, such that it falls within an operating range of the at least one component in which different function or characteristic values for the same input variable affect the operation of the at least Do not appreciably affect a component or the drive unit.
  • Component is stored in each case an assigned predetermined value for the at least one specific property and that the control unit that variant of the at least one component is detected whose associated value with the detected at least one specific property, preferably within a predetermined tolerance range, matches. In this way, different variants of the at least one component can be easily and reliably identified and distinguished from one another.
  • a throttle flap sensor preferably a throttle flap sensor for monitoring a further throttle valve - A -
  • the at least one component is a throttle valve sensor for monitoring a further throttle valve sensor
  • the further throttle sensor provides the output signal required for the operation of the drive unit
  • the output signal used for the operation of the drive unit remains unchanged and only that for monitoring used throttle valve sensor is designed for operation in different variants. In this way, there are no effects on the operation of the drive unit by means of the output signal of the other throttle valve sensor, unless this is realized in different variants according to the invention.
  • FIG. 1 is a block diagram of a drive unit
  • FIG. 2 shows a characteristic field for different variants of a throttle valve sensor
  • FIG. 3 shows a flow chart for an exemplary sequence of the method according to the invention.
  • 1 denotes a drive unit.
  • the drive unit 1 serves, for example, for driving a motor vehicle.
  • the drive unit 1 comprises an internal combustion engine 40.
  • the drive unit 1 can also be based on any other drive concept, for example also using an electric motor.
  • the drive unit 1 comprises the internal combustion engine 40.
  • This in turn can For example, be designed as a gasoline engine or as a diesel engine.
  • the internal combustion engine 40 is designed as a gasoline engine.
  • the internal combustion engine 40 is supplied via an air supply 45 air whose flow direction is indicated in Figure 1 by arrows.
  • the air mass flow supplied to the internal combustion engine 40 can be varied by means of a throttle valve 20 in the air supply 45.
  • the position of the throttle valve 20 is detected by a throttle valve sensor 10.
  • a throttle valve sensor 10 This can be formed in a manner known to those skilled in the art, for example, as a potentiometer or optical sensor and provides an output signal to a control unit 5, which is dependent on the position of the throttle valve 20.
  • the output signal may be, for example, an output voltage.
  • a second throttle valve sensor 15 may be provided, which may be formed in the manner described and known in the art and also provides an output signal, for example in the form of an output voltage depending on the position of the throttle valve 20 to the control unit 5.
  • the second throttle valve sensor 15 is thus redundant to the first throttle valve sensor 10.
  • Drive unit 1 can be used either the output signal of the first throttle valve sensor 10 or the output signal of the second throttle valve sensor 15. The output signal of the other throttle valve sensor is then used for Ü monitoring.
  • the output signal of the first throttle valve sensor 10 is used for monitoring the output signal of the second throttle valve sensor 15 and that the control of the drive unit 1 is based on the output signal of the second throttle valve sensor 15.
  • fuel is supplied to the internal combustion engine 40 via the air supply 45 or by direct injection, which is not shown in FIG. 1 for the sake of clarity.
  • Combustion of the air / fuel mixture in the internal combustion engine 40 formed exhaust gas is discharged into an exhaust line 50, wherein the flow direction of the exhaust gas in the exhaust line 50 in Figure 1 is also shown by an arrow.
  • the control unit 5 will be explained below only with regard to the subject matter of the invention.
  • the control unit 5 can be software and / or hardware-implemented, for example, in an engine control unit of the motor vehicle. be done.
  • the control unit 5 comprises a detection unit 25, to which the output signal of the first throttle valve sensor 10 is supplied.
  • a comparison unit 30 is implemented in the control unit 5, on the one hand an output signal of the detection unit 25 and on the other hand, an output signal of a first memory module 65 is supplied.
  • the first memory module 65 comprises in the exemplary embodiment according to FIG. 1 a first one
  • the first memory module 65 corresponds to a second memory module 70 having a fifth memory location 55, a sixth memory location 56, a seventh memory location 57, and an eighth memory location 58 the first memory location 51 is the fifth memory location 55, the second memory location 52 is the sixth
  • Memory location 56, the third memory location 53, the seventh memory location 57, and the fourth memory location 54 are assigned to the eighth memory location 58.
  • the first memory module 65 and / or the second memory module 70 may be implemented in the control unit 5 or arranged outside the control unit 5 and associated therewith.
  • the control unit 5 further comprises a recognition unit 35 which receives an output signal of the comparison unit
  • the control unit 5 further comprises a first characteristic module 75 and a second characteristic module 80.
  • the first characteristic module 75 is supplied with an output signal of the second memory module 70 and with the output signal of the first throttle valve sensor 10.
  • the second characteristic module 80, the output signal of the second throttle valve sensor 15 is supplied.
  • the output of the second memory module 70 loads the memory contents of one of the memory locations 55,..., 58 into the first characteristic module 75 and represents a characteristic curve for the first throttle sensor 10
  • the first characteristic curve module 75 outputs as an output variable the opening degree of the throttle valve 20 determined from the charged characteristic as a function of the output signal of the first throttle valve sensor 10 to a monitoring module 60 of the control unit 5.
  • the second characteristic module 80 is for the second throttle valve sensor
  • the second characteristic curve module 80 thus outputs to the monitoring module 60 the degree of opening of the throttle valve 20 in accordance with the characteristic curve stored in the second characteristic curve module 80 as a function of the output signal of the second throttle valve sensor 15.
  • the module 60 compares the degrees of opening of the throttle valve 20 supplied by the first characteristic module 75 and the second characteristic module 80 and outputs an error signal if the deviation between the opening degrees of the throttle valve 20 delivered by the two characteristic modules 75, 80 is greater than a predetermined tolerance value differ from each other.
  • This error signal can be brought to an optical and / or acoustic reproduction or initiate emergency operation of the drive unit 1, in the last consequence, the drive unit 1 off.
  • Emergency running position of the throttle valve 20 can be realized.
  • This emergency position is advantageously set so that the throttle valve 20 is much more in the region of its fully closed position than in the region of its fully open position.
  • a shutdown of the drive unit 1 can be achieved for example by fully closing the throttle valve 20 and complete interruption of the fuel supply.
  • the mode of operation of the control unit 5 for selecting the characteristic curve of the first throttle valve sensor 10 to be loaded into the first characteristic module 75 will be described. It is assumed by way of example that the first throttle valve sensor 10 can be realized in four different variants, for example, is supplied by four different manufacturers. For each of these variants, a characteristic is stored in the second memory module 70. Thus, in the fifth storage location 55 a first characteristic curve, in the sixth storage location 56 a second characteristic curve, in the seventh storage location 57 a third characteristic curve and in the eighth storage location 58 a fourth characteristic curve for the first throttle position sensor 10 are stored, wherein the four stored characteristic curves differ from one another.
  • a specific property of the first throttle valve sensor 10 for the first variant is stored.
  • this specific property is stored for the second variant of the first throttle valve sensor 10.
  • this specific property is stored for the third variant of the first throttle valve sensor 10.
  • this specific property is stored for the fourth variant of the first throttle valve sensor 10.
  • Task of the detection unit 25 is to detect the said specific property of the actually installed first throttle valve sensor 10 and forward it to the comparison unit 30.
  • the comparison unit 30 compares the contents of the individual memory locations 51,..., 54 successively and in any desired order with the specific property of the actually installed first throttle valve sensor 10 detected by the detection unit 25. If the specific characteristic of the actual installed device matches that of the detection unit 25 first throttle valve sensor 10 with the contents of one of the memory locations of the first memory module 65, the output of the comparison unit 30, z. B. by means of a set pulse, set, otherwise it remains reset.
  • the detection unit 35 initiates the selection a memory location of the first memory module 65, which has not yet been compared with the value supplied by the detection unit 25. If it is detected by the recognition unit 35 that the output signal of the comparison unit 30 is set, ie a match of the value supplied by the registration unit 25 with the value stored in one of the memory locations 51,..., 54 of the first memory module 65 has been caused the recognition unit 35 reads out the storage space of the second memory module 70 assigned to this storage space of the first memory module 65 into the first characteristic module 75.
  • the comparison unit 30 generates a set pulse when the value supplied by the detection unit 25 is not more than a predetermined value - Ranzwert of a stored in one of the memory locations 51, ..., 54 of the first memory module 65 value deviates.
  • the values in the individual memory locations 51,..., 54 of the first memory module 65 differ from one another in order to ensure the identification of the variant of the first throttlecap sensor 10.
  • the recognition unit 35 After reading all the memory locations 51, ..., 54 of the first memory module 65 has not yet detected a set output of the comparison unit 30 for comparison with the value supplied by the detection unit 25, it causes an error message, the optical and / or reproduced acoustically can be, or an emergency operation of the drive unit 1 or in the final analysis has a shutdown of the drive unit 1 in the manner described above result. This is represented by the output signal F of the detection unit 35.
  • the function of the output signal of the first throttle valve sensor 10 is selected as an input variable depending on the position of the throttle valve 20 detected by the first throttle sensor 10 in a preferred embodiment.
  • This function is, for example, in the form of a characteristic curve applied to a test stand for the respective variant of the first throttle valve sensor 10, as is stored in the memory locations 55,..., 58 of the second memory module 70.
  • the specific property of the first throttle sensor 10 as a function of the output signal of the first throttle sensor 10 from the position of Throttle 20 as
  • Input is selected in a predetermined range or for a predetermined value of the position of the throttle valve 20.
  • the range of the position of the throttle valve 20 in which the throttle valve 20 is in its closed position is recommended.
  • Defining the degree of opening oc of the throttle valve 20 in percent relative to a maximum opening degree it may be provided, for example, as a specific property of the first throttle sensor 10 whose output signal in the range from zero to 10%, for example 10% of the opening degree of the throttle valve 20 to choose. Even easier and more reliable, the specific property of the first throttle sensor 10 can be selected as the value of its output signal, which results when the throttle valve 20 in the closed position, ie at 0%
  • Opening degree is located.
  • the value of the output signal for the respective variant of the first throttle valve sensor 10 is stored in the memory locations 51,. This value may, for example, be specified by the corresponding manufacturer.
  • the detection unit 25 detects the output signal of the first throttle valve sensor 10 as described and forwards the value of this output signal to the comparison unit 30, which results in the case of the closed throttle valve 20. For the sake of simplicity, this can be done in an operating state of the drive unit 1, in which the throttle valve 20 is almost in the closed position anyway, for example, in an operating state of the fuel cut-off, ie overrun with interrupted power. material supply.
  • the values of the drive signal of the first throttle valve sensor 10 received in this operating state are then supplied by the detection unit 25 to the comparison unit 30 for comparison with the values in the first memory module 65.
  • the output signal of the second magnetic field module 80 of the detection unit 25 could be supplied and the detection unit 25, when it detects from the output of the second characteristic module 80 that the throttle valve 20 is in its closed position, the output signal of the first Throttle sensor 10 to the comparison unit 30 for comparison with the contents of the memory locations 51, ..., 54 of the first memory module 65 forwards.
  • the characteristic curve of the first throttle valve sensor 10 is used in the described manner as a specific property of the first throttle valve sensor 10, an electrical or electronic variable in the form of the output signal of the first throttle valve sensor 10 was selected as the specific characteristic of the first throttle valve sensor 10.
  • the manufacturers of the different variants of the first throttle valve sensor 10 also provide different characteristics at least in the range or for the value of the input variable whose associated output signal has been selected as the specific characteristic of the first throttle sensor 10.
  • a characteristic field for different variants of the first throttle valve sensor 10 is shown in FIG.
  • the ratio of the output signal or the output voltage U A of the first throttle valve sensor 10 is applied to a maximum possible output voltage U max this output signal in percent on the ordinate, while on the abscissa the opening degree ⁇ of the throttle valve 20 also in percent to the maximum possible opening degree CV ax is applied.
  • FIG. 2 six characteristic curves with a negative gradient are entered, each associated with a different variant of the first throttle valve sensor 10. With decreasing degree of opening of the throttle valve 20, the characteristics deviate more strongly from one another, so that in the example according to FIG.
  • the range of smaller opening degrees OC, ideally the opening degree zero, ie the closed throttle valve 20, is the assigned output voltage U A or to use the assigned ratio U A / U max as a specific characteristic of the first throttle valve sensor 10 in the manner described above.
  • the characteristic curve shown in FIG. 2 with a positive gradient is the characteristic of the second throttle valve sensor 15.
  • the six variants would each require six memory locations in the first memory module 65 and in the second memory module 70. In the following example continues from 4 different variants and thus 4 memory locations in the first memory module 65 and in the second memory module 70 assumed.
  • the described procedure can be carried out in a corresponding manner for any characteristic point defined via the degree of opening of the throttle valve 20 as a specific characteristic of the first throttle valve sensor 10.
  • the detection unit 25 then has to determine the characteristic value associated with this predetermined opening degree from the received output signal of the first throttle valve sensor 10. For this purpose, in turn, the detection unit 25, the output signal of the second characteristic module 80 are supplied to the aid of the second throttle valve sensor
  • a characteristic range defined via the degree of opening of the throttle valve 20 is specified as a specific property of the first throttle valve sensor 10, for example the characteristic range between 0 and 10% of the opening degree ⁇ / cVa x of the throttle valve 20, then for each variant of the first throttle valve sensor 10 several characteristic points can be selected the variant of the actually installed first throttle valve sensor 10 is only identified if all or the majority of the predetermined characteristic points are in agreement with those for the given characteristic curve area in the respectively allocated memory location 51,..., 54 of the first memory module 65 Characteristic points in one of the memory locations 51, ..., 54 of the first memory module 65 stored values is achieved.
  • the detection unit 35 may select the variant of the first throttle valve sensor 10 for which most of the matches between the output signal values of the first throttle valve sensor 10 at the predetermined characteristic points result in the corresponding stored memory location of the memory module 65.
  • the recognition unit 35 must successively cause the memory contents of all memory locations 51,..., 54 of the first memory module 65, ie characteristic point for characteristic point for transmission to the comparison unit 30, and determine the number of set pulses generated by the comparison unit 30 for each variant select that variant for loading the characteristic curve from the second memory module 70 into the first characteristic module 75, for which most setting pulses result.
  • a specific property of the first throttle valve sensor 10 may additionally or alternatively also be a mechanical or structural characteristic of the first throttle valve sensor 10, which is then optically scanned by a sensor.
  • the output signal of the sensor is in turn supplied to the detection unit 25 and compared therefrom to the comparison unit 30 for comparison with corresponding values stored for the different variants of the first throttle valve sensor 10 in the memory locations 51,..., 54 of the first memory module 65.
  • This comparison and the detection based thereon of the actually used variant of the first throttle valve sensor 10 as well as the selection of the correspondingly assigned characteristic curve from the second memory module 70 and its loading into the first characteristic module 75 can take place in the manner described above.
  • a profile may be mounted on the first throttle valve sensor 10, this profile being different depending on the variant of the first throttle valve sensor 10 and leading to a different signal of the sensing sensor.
  • the detecting sensor can be represented by the detection unit 25, which determines the determined
  • the specific property of the at least one component can be embodied as an optical property, for example as a barcode, which is mounted on the first throttle valve sensor 10 and designed differently depending on the variant of the first throttle valve sensor used.
  • the detection unit 25 scans the barcode by means of, for example, a laser beam and in this way detects the barcode used and forwards it to the comparison unit 30.
  • the memory locations 51,..., 54 of the first memory module 65 in each case a barcode for a different variant of the first throttle valve sensor 10 is stored.
  • the specific property of the first throttle valve sensor 10 can also be selected as an acoustic property.
  • the first throttle sensor 10 for example, emit acoustic signals of different frequency depending on the variant of the first throttle sensor 10.
  • the detection unit 25 as appropriate trained sensor detects the frequency of the radiated from the first throttle sensor 10 acoustic signals and forwards them to the comparison unit 30 where in a similar manner a comparison with stored in the first memory module 65 frequency values for detecting the used variant of the installed first throttle sensor 10 according to the above already repeatedly described procedure is performed.
  • an electrical or electronic property in the form of a radio signal can be selected as a specific property of the first throttle valve sensor 10, which has a different frequency depending on the variant used.
  • the detection unit 25 can then be designed, for example, as a radio-frequency receiver and receive the radio signals of the first throttle device 10 and evaluate them according to their frequency. The detection unit 25 then forwards the detected frequency of the radio signal emitted by the first throttle valve sensor 10 to the comparison unit 30.
  • a radio frequency value is then stored for different variants of the first throttle valve sensor 10, so that in this case the detection of the installed variant of the first throttle valve sensor 10 is compared with the radio frequency supplied by the detection unit 25
  • Memory module 65 stored radio frequencies analogous to the examples described above.
  • any specific properties can be used for the detection of the installed variant of the first throttle valve sensor 10, which are given differently for the different variants of the first throttle valve sensor 10 and stored in the memory locations 51, ..., 54 of the first memory module 65 are each stored in the form of a respective value or respectively corresponding values.
  • the number of memory locations in the first memory module 65 corresponds to the number of memory locations in the second memory module 70 and can be any integer greater than or equal to one, depending on how many variants are to be stored.
  • the second throttle valve sensor 15 is evaluated for the operation of the drive unit 1, and the output signal of the first throttle valve sensor 10 is used to monitor the signal of the second throttle valve end. sensor 15 by means of the monitoring unit 60 as previously described. Additionally or alternatively, of course, a detection of the variant of the second throttle valve sensor 15 in the manner described for the first throttle sensor 10, but this is not shown in Figure 1 for reasons of clarity.
  • a component other than the first throttle sensor 10 or the second throttle sensor 15 can be evaluated in the manner described, which variant he corresponds, for example, a Saugrohrdrucksensor or an air mass meter or a temperature sensor, etc.
  • the detection unit which then causes the memory locations of a plurality of memory modules to be read into the individual comparison units, then collects the set pulses for the individual variants from the individual comparison units and detects them as described for the use of a characteristic section as a specific property of the first throttle valve sensor 10 ultimately that variant as the variant of the actually installed first throttle cap sensor 10, for which most setting pulses were received by the comparison units. Accordingly, from the second
  • Memory module 70 loaded the associated characteristic in the first characteristic module 75.
  • FIG. 3 describes a flowchart for an exemplary sequence of the method according to the invention, wherein the characteristic value of the first throttle valve sensor 10 with the throttle valve 20 closed is used as a specific characteristic.
  • an operating range of the drive unit 1 is set at a program point 100, for example, the fuel cut-off operation in which the throttle valve 20 is fully closed.
  • a run variable n is initialized with the value one.
  • a branch is made to a program point 105.
  • the detection unit 25 reads out the output voltage of the first throttle valve sensor 10 and forwards this value to the comparison unit 30. Subsequently, a branch is made to a program point 110.
  • the value stored in the nth memory location of the first memory module 65 is read out and forwarded to the comparison unit 30. Subsequently, a branch is made to a program point 115.
  • the comparison unit 30 compares the value supplied by the detection unit 25 with the value supplied by the first memory module 65. If the two values agree in terms of absolute value within a predetermined tolerance range, a branch is made to a program point 125, otherwise a branch is made to a program point 120.
  • program point 125 causes the detection unit 35, the readout of the characteristic from the n-th memory space of the first memory module 65 associated storage space of the second memory module 70 and their transmission in the first characteristic module 75. Subsequently, a branch is made to a program point 130.
  • the monitoring unit 60 carries out the monitoring of the output signal of the second throttle valve sensor 15 with the output signal of the first throttle valve sensor 10 in the manner described. Afterwards the program is left.
  • the recognition unit 35 checks whether the run variable n is greater than the number of memory locations in the first memory module 65. If this is the case, then branches to a program point 140, otherwise it is branched back to program point 110.
  • the recognition unit 35 generates the error signal F in the previously described manner, because the variant of the installed first throttle valve sensor
  • the predefined tolerance range can be applied, for example, so suitably on a test bench, that the output signal values of the first throttle valve sensor 10 for the various possible variants can still be unambiguously distinguished according to the values stored in the first memory module 65, on the other hand measurement inaccuracies in the detection of the output signal of first throttle valve sensor 10, resulting for example due to product scattering and aging, can still be considered as far as possible.
  • the specific characteristic for different variants of the first throttle valve sensor 10 here the output signal of the first throttle valve sensor 10 for different variants of the first throttle valve sensor 10 must deviate from each other by more than the predetermined tolerance range when the throttle valve 20 is closed, thus the different variants clearly distinguishable from each other.
  • Different variants of the first throttle valve sensor 10 may be, for example, that in a first variant of the first throttle valve sensor 10 in the form of a potentiometer and in a second variant in the form of a non-contact, such as optical sensor for detecting the position of the throttle valve 20 is formed.
  • first throttle valve sensor 10 can also result from the fact that the first throttle valve sensor 10 is based on the same measuring principle, for example on the Potentiometercha in the different variants, but by different dimensions of the respective potentiometer different characteristic slopes for the different variants of the first throttle sensor 10 can be achieved, as shown in Figure 2.
  • the output signal of the first characteristic module 75 can also be used directly for controlling the drive unit 1 in a manner known to the person skilled in the art and not as described for monitoring the second throttle valve sensor 15.

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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Steuereinheit (5) zum Betreiben einer Antriebseinheit (1), insbesondere eines Fahrzeugs, vorgeschlagen, die einen Betrieb der Antriebseinheit (1) mit unterschiedlichen Varianten mindestens einer Komponente (10) ermöglichen, bei der eine Steuereinheit (5) zum Betreiben der Antriebseinheit (1) dennoch auf die mindestens eine Komponente (10) abgestimmt ist. Dabei wird mindestens eine spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente (10) von der Steuereinheit (5) erfasst. Die Steuereinheit (5) vergleicht die erfasste mindestens eine spezifische Eigenschaft mit mindestens einem vorgegebenen Wert. Bei Übereinstimmung der erfassten mindestens einen spezifischen Eigenschaft mit dem mindestens einen vorgegebenen Wert wird die mindestens eine Komponente (10) von der Steuereinheit (5) erkannt. Die Antriebseinheit (1) wird von der Steuereinheit (5) in Abhängigkeit der erkannten mindestens einen Komponente (10) gesteuert.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Steuereinheit zum Betreiben einer Antriebseinheit
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Steuereinheit zum Betreiben einer Antriebseinheit nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
Es sind bereits Verfahren und Steuereinheiten zum Betreiben einer Antriebseinheit, insbesondere eines Fahrzeugs, bekannt, bei denen die Antriebseinheit eine Steuereinheit und mindestens eine Komponente, beispielsweise einen Drosselklappensensor umfasst, wobei die Steuereinheit zum Betreiben der Antriebseinheit auf den Drosselklappensensor abgestimmt ist.
So ist beispielsweise aus der EP 0 468 007 Bl ein System zur Steuerung und/oder Regelung einer Brennkraftmaschine wenigstens abhängig von Signalwerten bekannt, die einen Betriebsparameter der Brennkraftmaschine und/oder des Kraftfahrzeugs repräsentieren, wobei wenigstens ein erster und ein zweiter Sensor vorgesehen ist, die jeweils den Be- triebsparameter repräsentierende Signalwerte ermitteln, wobei Fehlfunktionen ausgehend von den Signalwerten abgeleitet werden und diese Fehlfunktionsüberprüfung innerhalb wenigstens eines vorgegebenen Teilbereichs des Signalbereichs des Betriebsparameters mit geringerer Empfindlichkeit erfolgt als außerhalb, wobei ein Fehler erkannt wird, wenn die Signalwerte des ersten Sensors eine aus den Signalwerten des zweiten Sensors abgeleitete erste oder zweite Grenzwertelinie überschreiten, und wobei in dem wenigstens einen vorgegebenen Teilbereich eine Fehlfunktion erkannt wird, wenn die Signalwerte des ersten Sensors die erste Grenzwertlinie überschreiten, während kein Fehler erkannt wird, wenn dessen Signalwerte die zweite Grenzwertelinie überschreiten. Im Rahmen der Weiterentwicklung von Motorenprojekten werden während der Serie einzelne Komponenten am Motor durch neue, verbesserte Varianten ersetzt. Physikalisch sollten diese Komponenten so kompatibel wie möglich sein, sodass andere Komponenten am Motor, beispielsweise der Kabelbaum und das Steuergerät, so wenig wie möglich an- gepasst werden müssen. Dieselbe Situation tritt ein, wenn eine am Motor verbaute Komponente von verschiedenen Lieferanten stammen kann, sodass für den verwendeten Motorentyp diese Komponente unterschiedlich realisiert sein kann.
Da aber für eine unterschiedliche Realisierung der Komponente ggf. eine unterschiedli- che Bedatung im Steuergerät notwendig ist, kann jetzt der Fall eintreten, dass die Komponente mit falscher Bedatung betrieben wird.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Steuereinheit zum Betreiben einer Antriebseinheit mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass mindestens eine spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente von der Steuereinheit erfasst wird, dass die Steuereinheit die erfasste mindestens eine spezifische Eigenschaft mit mindestens einem vorgegebenen Wert ver- gleicht, das bei Übereinstimmung der erfassten mindestens einen spezifischen Eigenschaft mit dem mindestens einen vorgegebenen Wert die mindestens eine Komponente von der Steuereinheit erkannt wird und dass die Antriebseinheit von der Steuereinheit in Abhängigkeit der erkannten mindestens einen Komponente gesteuert wird. Auf diese Weise wird eine fehlerhafte Abstimmung der Steuereinheit zum Betreiben der Antriebs- einheit auf die mindestens eine Komponente verhindert.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
So kann die spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente in einfacher Weise als mechanische oder konstruktive Eigenschaft, als optische Eigenschaft, vorzugsweise als Barcode, oder als akustische Eigenschaft, als elektrische oder elektronische Eigenschaft gewählt werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente als Funktion einer Ausgangsgröße der mindestens einen Komponente abhängig von einer Eingangsgröße, vorzugsweise in Form einer Kennlinie, gewählt wird. Auf diese Weise lassen sich unterschiedliche Realisierungen der mindestens einen Kom- ponente besonders einfach durch unterschiedliche Funktionen bzw. Kennlinien der mindestens einen Komponente voneinander unterscheiden und somit identifizieren.
Diese Vorgehensweise kann noch dadurch vereinfacht werden, dass die spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente als Funktion der Ausgangsgröße der min- destens einen Komponente abhängig von der Eingangsgröße in einem vorgegebenen Bereich oder für einen vorgegebenen Wert der Eingangsgröße gewählt wird. Die Funktionen bzw. Kennlinien für verschiedene Realisierungen der mindestens einen Komponente müssen sich dann nur in diesem vorgegebenen Bereich bzw. nur für diesen vorgegebenen Wert der Eingangsgröße voneinander unterscheiden, sodass im übrigen Bereich der Funk- tion bzw. Kennlinie die Abhängigkeit der Ausgangsgröße von der Eingangsgröße der mindestens einen Komponente für verschiedene Realisierungen der mindestens einen Komponente gleich ausgeführt werden können und somit auch ein gleiches Verhalten trotz verschiedener Realisierung der mindestens einen Komponente sichergestellt werden kann. Dabei kann in vorteilhafter Weise der vorgegebene Bereich oder der vorgegebene Wert der Funktion bzw. der Kennlinie beispielsweise auch so gewählt werden, dass er in einen Betriebsbereich der mindestens einen Komponente fällt, in dem unterschiedliche Funktions- oder Kennlinienwerte für die gleiche Eingangsgröße den Betrieb der mindestens einen Komponente bzw. der Antriebseinheit nicht nennenswert beeinträchtigen.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn für verschiedene Varianten der mindestens einen
Komponente jeweils ein zugeordneter vorgegebener Wert für die mindestens eine spezifische Eigenschaft abgespeichert wird und dass von der Steuereinheit diejenige Variante der mindestens einen Komponente erkannt wird, deren zugeordneter Wert mit der erfass- ten mindestens einen spezifischen Eigenschaft, vorzugsweise im Rahmen eines vorgege- benen Toleranzbereichs, übereinstimmt. Auf diese Weise lassen sich verschiedene Varianten der mindestens einen Komponente einfach und sicher identifizieren und voneinander unterscheiden.
Vorteilhaft ist es, wenn als mindestens eine Komponente ein Drosselklappensensor, vor- zugsweise ein Drosselklappensensor zur Überwachung eines weiteren Drosselklappen- - A -
sensors, gewählt wird. Besonders dann, wenn die mindestens eine Komponente ein Drosselklappensensor zur Überwachung eines weiteren Drosselklappensensors ist, und der weitere Drosselklappensensor das für den Betrieb der Antriebseinheit erforderliche Ausgangssignal zur Verfügung stellt, bleibt das für den Betrieb der Antriebseinheit verwen- dete Ausgangssignal unverändert und nur der zur Überwachung eingesetzte Drosselklappensensor ist für den Betrieb in unterschiedlichen Varianten vorgesehen. Auf diese Weise ergeben sich keinerlei Auswirkungen auf den Betrieb der Antriebseinheit mittels des Ausgangssignals des weiteren Drosselklappensensors, sofern dieser nicht auch in verschiedenen Varianten gemäß der Erfindung realisiert wird.
Besonders einfach ist es dabei, wenn als mindestens eine spezifische Eigenschaft des Drosselklappensensors eine Ausgangsspannung des Drosselklappensensors im Bereich einer geschlossenen Drosselklappe gewählt wird. Somit lässt sich die Unterscheidung verschiedener Varianten des Drosselklappensensors in einem genau definierten Betriebs- bereich der Drosselklappe und damit besonders einfach und zuverlässig realisieren.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nach- folgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein Blockschaltbild einer Antriebseinheit,
Figur 2 ein Kennlinienfeld für verschiedene Varianten eines Drosselklappensensors und Figur 3 einen Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Figur 1 kennzeichnet 1 eine Antriebseinheit. Die Antriebseinheit 1 dient beispielsweise zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs. Im Beispiel nach Figur 1 umfasst die Antriebseinheit 1 einen Verbrennungsmotor 40. Alternativ kann die Antriebseinheit 1 auch auf einem beliebigen anderen Antriebskonzept beruhen, beispielsweise auch unter Verwendung eines Elektromotors. Im Folgenden soll jedoch beispielhaft davon ausgegangen werden, dass die Antriebseinheit 1 den Verbrennungsmotor 40 umfasst. Dieser wiederum kann bei- spielsweise als Ottomotor oder als Dieselmotor ausgebildet sein. Im Folgenden soll beispielhaft davon ausgegangen werden, dass der Verbrennungsmotor 40 als Ottomotor ausgebildet ist. Dem Verbrennungsmotor 40 wird über eine Luftzufuhr 45 Luft zugeführt, deren Strömungsrichtung in Figur 1 durch Pfeile gekennzeichnet ist. Dabei kann der dem Verbrennungsmotor 40 zugeführte Luftmassenstrom mit Hilfe einer Drosselklappe 20 in der Luftzufuhr 45 variiert werden. Die Stellung der Drosselklappe 20 wird von einem Drosselklappensensor 10 erfasst. Dieser kann in dem Fachmann bekannter Weise beispielsweise als Potentiometer oder optischer Sensor ausgebildet sein und liefert ein Ausgangssignal an eine Steuereinheit 5, das abhängig von der Stellung der Drosselklappe 20 ist. Bei dem Ausgangssignal kann es sich beispielsweise um eine Ausgangsspannung handeln. Optional kann ein zweiter Drosselklappensensor 15 vorgesehen sein, der in der beschriebenen und dem Fachmann bekannten Weise ausgebildet sein kann und ebenfalls ein Ausgangssignal, beispielsweise in Form einer Ausgangsspannung, abhängig von der Stellung der Drosselklappe 20 an die Steuereinheit 5 liefert. Der zweite Drosselklappen- sensor 15 ist somit zum ersten Drosselklappensensor 10 redundant. Zur Steuerung der
Antriebseinheit 1 kann dabei entweder das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 oder das Ausgangssignal des zweiten Drosselklappensensors 15 verwendet werden. Das Ausgangssignal des jeweils anderen Drosselklappensensors wird dann zur Ü- berwachung verwendet. Im vorliegenden Beispiel soll ohne Beschränkung der Allge- meinheit angenommen werden, dass das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 zur Überwachung des Ausgangssignals des zweiten Drosselklappensensors 15 verwendet wird und dass die Steuerung der Antriebseinheit 1 auf der Basis des Ausgangssignals des zweiten Drosselklappensensors 15 erfolgt. Zusammen mit der Luft wird dem Verbrennungsmotor 40 über die Luftzufuhr 45 oder durch Direkteinspritzung Kraft- stoff zugeführt, was in Figur 1 der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist. Bei der
Verbrennung des Luft-/Kraftstoffgemisches im Verbrennungsmotor 40 gebildetes Abgas wird in einen Abgasstrang 50 ausgestoßen, wobei die Strömungsrichtung des Abgases im Abgasstrang 50 in Figur 1 ebenfalls durch einen Pfeil dargestellt ist.
Weitere für den Betrieb der Antriebseinheit 1 erforderliche Komponenten, deren Beschreibung für das Verständnis der Erfindung jedoch nicht erforderlich ist, sind in Figur 1 der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt und können in dem Fachmann bekannter ausgebildet sein. Auch die Steuereinheit 5 wird im Folgenden lediglich im Hinblick auf den Gegenstand der Erfindung erläutert. Die Steuereinheit 5 kann Software- und/ oder hardwaremäßig beispielsweise in einer Motorsteuereinheit des Kraftfahrzeugs implemen- tiert sein. Die Steuereinheit 5 umfasst eine Erfassungseinheit 25, der das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 zugeführt ist. Ferner ist eine Vergleichseinheit 30 in der Steuereinheit 5 implementiert, der einerseits ein Ausgangssignal der Erfassungseinheit 25 und andererseits ein Ausgangssignal eines ersten Speichermoduls 65 zugeführt ist. Das erste Speichermodul 65 umfasst im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 einen ersten
Speicherplatz 51, einen zweiten Speicherplatz 52, einen dritten Speicherplatz 53 und einen vierten Speicherplatz 54. Mit dem ersten Speichermodul 65 korrespondiert ein zweites Speichermodul 70 mit einem fünften Speicherplatz 55, einem sechsten Speicherplatz 56, einem siebten Speicherplatz 57 und einem achten Speicherplatz 58. Dabei ist der erste Speicherplatz 51 dem fünften Speicherplatz 55, der zweite Speicherplatz 52 dem sechsten
Speicherplatz 56, der dritte Speicherplatz 53 dem siebten Speicherplatz 57 und der vierte Speicherplatz 54 dem achten Speicherplatz 58 zugeordnet. Das erste Speichermodul 65 und/oder das zweite Speichermodul 70 können in der Steuereinheit 5 implementiert oder außerhalb der Steuereinheit 5 angeordnet und dieser zugeordnet sein. Die Steuereinheit 5 umfasst ferner eine Erkennungseinheit 35, der ein Ausgangssignal der Vergleichseinheit
30 zugeführt ist und die sowohl auf die Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 als auch auf die Speicherplätze 55, ..., 58 des zweiten Speichermoduls 70 zugreift. Die Steuereinheit 5 umfasst ferner ein erstes Kennlinienmodul 75 und ein zweites Kennlinienmodul 80. Dem ersten Kennlinienmodul 75 ist ein Ausgangssignal des zweiten Speichermoduls 70 sowie das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 zugeführt. Dem zweiten Kennlinienmodul 80 ist das Ausgangssignal des zweiten Drosselklappensensors 15 zugeführt. Durch das Ausgangssignal des zweiten Speichermoduls 70 wird der Speicherinhalt einer der Speicherplätze 55, ..., 58 in das erste Kennlinienmodul 75 geladen und stellt eine Kennlinie für den ersten Drosselklappensensor 10 dar. Diese Kennlinie ist eine Funktion des Ausgangssignals des ersten Drosselklappensensors 10 in
Abhängigkeit einer Eingangsgröße, wobei die Eingangsgröße die Stellung der Drosselklappe 20 ist. Somit gibt das erste Kennlinienmodul 75 als Ausgangsgröße den aus der geladenen Kennlinie abhängig vom Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 ermittelten Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 an ein Überwachungsmodul 60 der Steu- ereinheit 5 ab. Im zweiten Kennlinienmodul 80 ist für den zweiten Drosselklappensensor
15 eine Kennlinie fest vorgegeben, die ebenfalls das Ausgangssignal des zweiten Drosselklappensensors 15 abhängig vom Öffhungsgrad der Drosselklappe 20 darstellt. Das zweite Kennlinienmodul 80 gibt somit an das Überwachungsmodul 60 den Öffhungsgrad der Drosselklappe 20 gemäß der im zweiten Kennlinienmodul 80 gespeicherten Kennlinie abhängig vom Ausgangssignal des zweiten Drosselklappensensors 15 ab. Das Überwa- chungsmodul 60 vergleicht die vom ersten Kennlinienmodul 75 und vom zweiten Kennlinienmodul 80 zugeführten Öffhungsgrade der Drosselklappe 20 und gibt ein Fehlersignal ab, wenn die Abweichung zwischen den von den beiden Kennlinienmodulen 75, 80 gelieferten Öffnungsgraden der Drosselklappe 20 betragsmäßig um mehr als einen vorge- gebenen Toleranzwert voneinander abweichen. Dieses Fehlersignal kann zu einer optischen und/oder akustischen Wiedergabe gebracht oder einen Notlauf der Antriebseinheit 1 einleiten, in letzter Konsequenz die Antriebseinheit 1 abschalten.
Der Notlauf der Antriebseinheit 1 kann beispielsweise durch gezielte Ansteuerung der Drosselklappe 20 durch die Überwachungseinheit 60 zur Einstellung einer definierten
Notlaufposition der Drosselklappe 20 realisiert werden. Diese Notlaufposition ist vorteilhafter Weise so vorgegeben, dass sich die Drosselklappe 20 dabei wesentlich mehr im Bereich ihrer vollständig geschlossenen Stellung als im Bereich ihrer vollständig geöffneten Stellung befindet. Ein Abschalten der Antriebseinheit 1 kann beispielsweise durch vollständiges Schließen der Drosselklappe 20 und vollständige Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erreicht werden.
Im Folgenden wird die Funktionsweise der Steuereinheit 5 zur Auswahl der in das erste Kennlinienmodul 75 zu ladenden Kennlinie des ersten Drosselklappensensors 10 be- schrieben. Dabei wird beispielhaft davon ausgegangen, dass der erste Drosselklappensensor 10 in vier verschiedenen Varianten realisiert sein kann, beispielsweise von vier verschiedenen Herstellern geliefert wird. Für jede dieser Varianten ist im zweiten Speichermodul 70 eine Kennlinie abgespeichert. So ist im fünften Speicherplatz 55 eine erste Kennlinie, im sechsten Speicherplatz 56 eine zweite Kennlinie, im siebten Speicherplatz 57 eine dritte Kennlinie und im achten Speicherplatz 58 eine vierte Kennlinie für den ersten Drosselklappensensor 10 abgespeichert, wobei sich die vier abgespeicherten Kennlinien voneinander unterscheiden. Dabei ist die erste Kennlinie im fünften Speicherplatz 55 einer ersten Variante, die zweite Kennlinie im sechsten Speicherplatz 56 einer zweiten Variante, die dritte Kennlinie im siebten Speicherplatz 57 einer dritten Variante und die vierte Kennlinie im achten Speicherplatz 58 einer vierten Variante des ersten Drosselklappensensors 10 zugeordnet. Im ersten Speicherplatz 51 ist eine spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 für die erste Variante abgespeichert. Im zweiten Speicherplatz 52 ist diese spezifische Eigenschaft für die zweite Variante des ersten Drosselklappensensors 10 abgespeichert. Im dritten Speicherplatz 53 ist diese spezifische Eigenschaft für die dritte Variante des ersten Drosselklappensensors 10 abgespeichert. Im vierten Speicherplatz 54 ist diese spezifische Eigenschaft für die vierte Variante des ersten Drosselklappensensors 10 abgespeichert. Aufgabe der Erfassungseinheit 25 ist es, die genannte spezifische Eigenschaft des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10 zu erfassen und an die Vergleichseinheit 30 weiterzuleiten. Die Vergleichseinheit 30 vergleicht den Inhalt der einzelnen Speicherplätze 51, ..., 54 sukzessive und in beliebiger Reihenfolge mit der von der Erfassungseinheit 25 erfassten spezifischen Eigenschaft des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10. Bei Übereinstimmung der von der Erfassungseinheit 25 erfassten spezifischen Eigenschaft des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10 mit dem Inhalt eines der Speicherplätze des ersten Spei- chermoduls 65 wird der Ausgang der Vergleichseinheit 30, z. B. mittels eines Setzimpulses, gesetzt, andernfalls bleibt er zurückgesetzt. Solange der Ausgang der ersten Vergleichseinheit 30 zurückgesetzt und noch nicht alle Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 zum Vergleich mit der von der Erfassungseinheit 25 erfassten spezifischen Eigenschaft des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10 ausgelesen wurden, veranlasst die Erkennungseinheit 35 die Auswahl eines Speicherplatzes des ersten Speichermoduls 65, der noch nicht mit dem von der Erfassungseinheit 25 gelieferten Wert verglichen wurde. Wird von der Erkennungseinheit 35 erkannt, dass das Ausgangssignal der Vergleichseinheit 30 gesetzt ist, d. h. also eine Übereinstimmung des von der Erfassungseinheit 25 gelieferten Wertes mit dem in einem der Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 abgelegten Wert festgestellt wurde, veranlasst die Erkennungseinheit 35 das Auslesen des diesem Speicherplatz des ersten Speichermoduls 65 zugeordneten Speicherplatzes des zweien Speichermoduls 70 in das erste Kennlinienmo- dul 75. Die Vergleichseinheit 30 erzeugt einen Setzimpuls dann, wenn der von der Erfassungseinheit 25 gelieferte Wert betragsmäßig um nicht mehr als ein vorgegebener ToIe- ranzwert von einem in einem der Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 abgelegten Wert abweicht.
Die Werte in den einzelnen Speicherplätzen 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 unterschieden sich voneinander, um die Identifizierung der Variante des ersten Drosselkap- pensensors 10 sicherzustellen.
Für den Fall, dass die Erkennungseinheit 35 nach Auslesen sämtlicher Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 zum Vergleich mit dem von der Erfassungseinheit 25 gelieferten Wert noch kein gesetztes Ausgangssignal der Vergleichseinheit 30 erkannt hat, veranlasst sie eine Fehlermeldung, die optisch und/oder akustisch wiedergegeben werden kann, oder einen Notlauf der Antriebseinheit 1 oder in letzter Konsequenz ein Abschalten der Antriebseinheit 1 in der zuvor beschriebenen Weise zur Folge hat. Dies ist durch das Ausgangssignal F der Erkennungseinheit 35 dargestellt.
Als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die Funktion des Ausgangssignals des ersten Drosselklappensensors 10 abhängig von der vom ersten Drosselklappensensor 10 detektierten Position der Drosselklappe 20 als Eingangsgröße gewählt. Diese Funktion liegt beispielsweise in Form in einer auf einem Prüfstand applizierten Kennlinie für die jeweilige Variante des ersten Drosselklappensensors 10 , wie sie auch in den Speicherplätzen 55, ..., 58 des zweiten Speichermoduls 70 abgelegt ist, vor. Um die Erfassung der so gewählten spezifischen Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 zu vereinfachen und auch möglichst zuverlässig zu gestalten, ist es in diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass die spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 als Funktion des Ausgangs- signals des ersten Drosselklappensensors 10 von der Position der Drosselklappe 20 als
Eingangsgröße sich in einem vorgegebenen Bereich oder für einen vorgegebenen Wert der Position der Drosselklappe 20 gewählt wird. Dazu empfiehlt sich beispielsweise der Bereich der Position der Drosselklappe 20, in dem sich die Drosselklappe 20 in ihrer geschlossenen Stellung befindet. Definiert man den Öffnungsgrad oc der Drosselklappe 20 in Prozent relativ zu einem maximalen Öffnungsgrad, so kann es beispielsweise vorgesehen sein, als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 dessen Ausgangssignal im Bereich von Null bis beispielsweise 10 % des Öffnungsgrades der Drosselklappe 20 zu wählen. Noch einfacher und zuverlässiger kann die spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 als der Wert seines Ausgangssignals gewählt werden, der sich ergibt, wenn sich die Drosselklappe 20 in Schließstellung, also bei 0 %
Öffnungsgrad befindet. Dann ist in den Speicherplätzen 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 der Wert des Ausgangssignals für die jeweilige Variante des ersten Drosselklappensensors 10 abgelegt, der sich bei geschlossener Drosselklappe 20 ergibt. Dieser Wert kann beispielsweise vom entsprechenden Hersteller vorgegeben sein. Die Erfas- sungseinheit 25 erfasst dann das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 wie beschrieben und gibt denjenigen Wert dieses Ausgangssignals an die Vergleichseinheit 30 weiter, der sich im Falle der geschlossenen Drosselklappe 20 ergibt. Dies kann der Einfachheit halber in einem Betriebszustand der Antriebseinheit 1 erfolgen, in dem die Drosselklappe 20 sich sowieso nahezu in Schließstellung befindet, beispielsweise in ei- nem Betriebszustand der Schubabschaltung, also Schubbetrieb mit unterbrochener Kraft- stoffzufuhr. Die in diesem Betriebszustand empfangenen Werte des Ansteuersignals des ersten Drosselklappensensors 10 werden dann von der Erfassungseinheit 25 der Vergleichseinheit 30 zum Vergleich mit den Werten im ersten Speichermodul 65 zugeführt. Zusätzlich oder alternativ könnte natürlich auch das Ausgangssignal des zweiten Kenn- feldmoduls 80 der Erfassungseinheit 25 zugeführt werden und die Erfassungseinheit 25 dann, wenn sie anhand des Ausgangssignals des zweiten Kennlinienmoduls 80 erkennt, dass sich die Drosselklappe 20 in ihrer Schließstellung befindet, das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 an die Vergleichseinheit 30 zum Vergleich mit dem Inhalt der Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 weiterleitet.
Wird die Kennlinie des ersten Drosselklappensensors 10 in der beschriebenen Weise als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 verwendet, so wurde als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 eine elektrische oder elektronische Größe in Form des Ausgangssignals des ersten Drosselklappensensors 10 ge- wählt. Die setzt natürlich voraus, dass die Hersteller der verschiedenen Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 auch unterschiedliche Kennlinien zumindest in dem Bereich oder für den Wert der Eingangsgröße zur Verfügung stellen, dessen zugeordnetes Ausgangssignal als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselkappensensors 10 ausgewählt wurde. So ist in Figur 2 ein Kennlinienfeld für verschiedene Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 dargestellt. Dabei ist auf der Ordinate das Verhältnis des Ausgangssignals bzw. der Ausgangsspannung UA des ersten Drosselklappensensors 10 zu einer maximal möglichen Ausgangsspannung Umax dieses Ausgangssignals in Prozent aufgetragen, während auf der Abszisse der Öffnungsgrad α der Drosselklappe 20 ebenfalls in Prozent zum maximal möglichen Öffnungsgrad CVax aufgetragen ist. Dabei sind in Fi- gur 2 sechs Kennlinien mit negativer Steigung eingetragen, die jeweils einer unterschiedlichen Variante des ersten Drosselklappensensors 10 zugeordnet sind. Mit abnehmendem Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 weichen die Kennlinien stärker voneinander ab, so- dass sich im Beispiel nach Figur 2 besonders der Bereich kleinerer Öffnungsgrade OC, am besten der Öffnungsgrad Null, also die geschlossene Drosselklappe 20 eignet, um die zu- geordnete Ausgangsspannung UA bzw. das zugeordnete Verhältnis UA/Umax als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 in der zuvor beschriebenen Weise zu verwenden. Die in Figur 2 mit positivem Gradienten dargestellte Kennlinie ist die Kennlinie des zweiten Drosselklappensensors 15. Die sechs Varianten würden jeweils sechs Speicherplätze im ersten Speichermodul 65 und im zweiten Speichermodul 70 er- fordern. Im Folgenden wird beispielhaft weiterhin von 4 verschiedenen Varianten und damit 4 Speicherplätzen im ersten Speichermodul 65 und im zweiten Speichermodul 70 ausgegangen.
Das beschriebene Vorgehen lässt sich in entsprechender Weise für jeden beliebigen über den Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 definierten Kennlinienpunkt als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 durchführen. Die Erfassungseinheit 25 muss dann aus dem empfangenen Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 den zu diesem vorgegebenen Öffnungsgrad gehörenden Kennlinienwert ermitteln. Zu diesem Zweck kann wiederum der Erfassungseinheit 25 das Ausgangssignal des zweiten Kennlinienmoduls 80 zugeführt werden, um mit Hilfe des zweiten Drosselklappensensors
15 diesen Kennlinienpunkt zu identifizieren.
Wird als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 ein über den Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 definierter Kennlinienbereich vorgegeben, beispielswei- se der Kennlinienbereich zwischen 0 und 10 % des Öffnungsgrades α/cVax der Drosselklappe 20, so können für jede Variante des ersten Drosselklappensensors 10 mehrere Kennlinienpunkte des vorgegebenen Kennlinienbereichs im jeweils zugeordneten Speicherplatz 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 abgelegt sein, wobei die Variante des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10 nur dann identifiziert wird, wenn für sämtliche oder die Mehrzahl der vorgegebenen Kennlinienpunkte eine Übereinstimmung mit den für diese Kennlinienpunkte in einem der Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 abgelegten Werten erzielt wird. Alternativ kann von der Erkennungseinheit 35 die Variante des ersten Drosselklappensensors 10 ausgewählt werden, für die sich die meisten Übereinstimmungen zwischen den Ausgangssignalwerten des ersten Drosselklappensensors 10 bei den vorgegebenen Kennlinienpunkten mit den entsprechend im zugeordneten Speicherplatz des Speichermoduls 65 abgelegten Werten ergibt. In diesem Fall muss die Erkennungseinheit 35 den Speicherinhalt sämtlicher Speicherplätze 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 sukzessive, d. h. Kennlinienpunkt für Kennlinienpunkt zur Übertragung an die Vergleichseinheit 30 veranlassen und für jede Variante die Anzahl der von der Vergleichseinheit 30 erzeugten Setzimpulse ermitteln und diejenige Variante für das Laden der Kennlinie aus dem zweiten Speichermodul 70 in das erste Kennlinienmodul 75 auswählen, für die sich die meisten Setzimpulse ergeben. AIs spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 kann zusätzlich oder alternativ auch eine mechanische oder konstruktive Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 gewählt werden, die dann von einem Sensor, beispielsweise optisch abgetastet wird. Das Ausgangssignal des Sensors wird wiederum der Erfassungseinheit 25 zugeführt und von dort an die Vergleichseinheit 30 zum Vergleich mit entsprechenden für die verschiedenen Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 in den Speicherplätzen 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 abgelegten Werten verglichen. Dieser Vergleich und die darauf basierende Erkennung der tatsächlich verwendeten Variante des ersten Drosselklappensensors 10 sowie die Auswahl der entsprechend zugeordneten Kennlinie aus dem zweiten Speichermodul 70 und deren Laden in das erste Kennlinienmodul 75 kann in der zuvor beschriebenen Weise erfolgen. Als mechanische oder konstruktive Eigenschaft kann beispielsweise ein Profil auf dem ersten Drosselklappensensor 10 angebracht sein, wobei dieses Profil je nach Variante des ersten Drosselklappensensors 10 unterschiedlich ist und zu einem unterschiedlichen Signal des erfassenden Sensors führt. Der erfassende Sensor kann dabei durch die Erfassungseinheit 25 repräsentiert sein, der das ermittelte
Sensorsignal zum Vergleich an die Vergleichseinheit 30 weiterleitet.
In entsprechender Weise kann die spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente als optische Eigenschaft ausgebildet sein, beispielsweise als Barcode, der auf dem ersten Drosselklappensensor 10 angebracht ist und je nach verwendeter Variante des ersten Drosselklappensensors 10 unterschiedlich ausgebildet ist. Die Erfassungseinheit 25 tastet in diesem Fall den Barcode mittels beispielsweise eines Laserstrahls ab und detek- tiert auf diese Weise den verwendeten Barcode und leitet ihn an die Vergleichseinheit 30 weiter. In den Speicherplätzen 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 ist jeweils ein Barcode für eine unterschiedliche Variante des ersten Drosselklappensensors 10 abgespeichert. Stimmt der von der Erfassungseinheit 35 ermittelte Barcode mit einem der im ersten Speichermodul 65 abgelegten Barcodes überein, so wird die Variante des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10 von der Erkennungseinheit 35 erkannt und die zugeordnete Kennlinie aus dem zweiten Speichermodul 70 in der beschriebenen Weise in das erste Kennlinienmodul 75 geladen.
Weiterhin kann die spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 auch als akustische Eigenschaft gewählt werden. In diesem Fall kann der erste Drosselklappensensor 10 beispielsweise akustische Signale unterschiedlicher Frequenz je nach Variante des ersten Drosselklappensensors 10 abstrahlen. Die Erfassungseinheit 25 als entsprechend ausgebildeter Sensor erkennt die Frequenz der vom ersten Drosselklappensensor 10 abgestrahlten akustischen Signale und leitet sie an die Vergleichseinheit 30 weiter wo in entsprechender Weise ein Vergleich mit im ersten Speichermodul 65 abgelegten Frequenzwerten zur Erkennung der verwendeten Variante des verbauten ersten Drosselklappen- sensors 10 entsprechend der oben bereits mehrfach beschriebenen Vorgehensweise durchgeführt wird.
Alternativ oder zusätzlich kann als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 auch eine elektrische oder elektronische Eigenschaft in Form eines Funksignals gewählt werden, das je nach verwendeter Variante eine unterschiedliche Frequenz aufweist. Die Erfassungseinheit 25 kann dann beispielsweise als Hochfrequenzempfänger ausgebildet sein und die Funksignale der ersten Drosselklappenvorrichtung 10 empfangen und nach ihrer Frequenz auswerten. Die Erfassungseinheit 25 leitet dann die erfasste Frequenz des vom ersten Drosselklappensensor 10 abgestrahlten Funksignals an die Ver- gleichseinheit 30 weiter. In den Speicherplätzen 51, ..., 54 ist dann für verschiedene Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 jeweils ein Funkfrequenzwert abgespeichert, sodass in diesem Fall die Erkennung der verbauten Variante des ersten Drosselklappensensors 10 durch Vergleich der von der Erfassungseinheit 25 gelieferten Funkfrequenz mit den im ersten Speichermodul 65 abgelegten Funkfrequenzen analog zu den zuvor be- schriebenen Beispielen erfolgt.
Aus den beschriebenen Beispielen für die spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 geht hervor, dass für die Erkennung der verbauten Variante des ersten Drosselklappensensors 10 beliebige spezifische Eigenschaften verwendet werden können, die für die verschiedenen Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 unterschiedlich vorgegeben und in den Speicherplätzen 51, ..., 54 des ersten Speichermoduls 65 in Form jeweils eines entsprechenden Wertes oder jeweils entsprechender Werte abgelegt werden.
Die Anzahl der Speicherplätze im ersten Speichermodul 65 entspricht der Anzahl der Speicherplätze im zweiten Speichermodul 70 und kann jede beliebige Ganzzahl größer oder gleich Eins annehmen, je nachdem wie viele Varianten abgelegt werden sollen.
Im beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der zweite Drosselklappensensors 15 für den Betrieb der Antriebseinheit 1 ausgewertet und das Ausgangssignal des ersten Drossel- klappensensors 10 dient zur Überwachung des Signals des zweiten Drosselklappensen- sors 15 mittels der Überwachungseinheit 60 wie zuvor beschrieben. Zusätzlich oder alternativ kann natürlich auch eine Erkennung der Variante des zweiten Drosselklappensensors 15 in der für den ersten Drosselklappensensor 10 beschriebenen Weise erfolgen, was jedoch in Figur 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist.
Auch kann eine andere Komponente als der erste Drosselklappensensor 10 oder der zweite Drosselklappensensor 15 in der beschriebenen Weise daraufhin ausgewertet werden, welcher Variante er entspricht, beispielsweise auch ein Saugrohrdrucksensor oder ein Luftmassenmesser oder ein Temperaturfühler usw.
Es können auch mehrere spezifische Eigenschaften des ersten Drosselklappensensors 10 zur Bestimmung der Variante des verbauten ersten Drosselklappensensors 10 in der beschriebenen Weise ausgewertet werden, wobei für jede spezifische Eigenschaft, die zu diesem Zweck ausgewertet wird, ein Speichermodul analog zum ersten Speichermodul 65 verwendet wird und die Erkennungseinheit beispielsweise wie im Falle der Verwendung eines Kennlinienabschnittes als spezifische Eigenschaft diejenige Variante als Variante des tatsächlich verbauten ersten Drosselklappensensors 10 erkennt, bei der die meisten Übereinstimmungen zwischen den von der entsprechenden Erfassungseinheit erfassten Werten und den in den entsprechenden Speichermodulen für die verschiedenen Varianten abgelegten Werten ermittelt werden. Werden mehrere verschiedene spezifische Eigenschaften in der beschriebenen Weise zur Ermittlung der Variante des ersten Drosselklappensensors 10 eingesetzt, so kann es erforderlich sein, auch entsprechend mehrere Erfas- sungseinheiten 25 und letztlich auch Vergleichseinheiten 30 vorzusehen. Die Erken- nungseinheit, die dann das Auslesen der Speicherplätze von mehreren Speichermodulen in die einzelnen Vergleichseinheiten veranlasst, sammelt dann wie in der zur Verwendung eines Kennlinienabschnitts als spezifische Eigenschaft des ersten Drosselklappensensors 10 beschriebenen Weise die Setzimpulse für die einzelnen Varianten aus den einzelnen Vergleichseinheiten und erkennt letztlich diejenige Variante als die Variante des tatsächlich verbauten ersten Drosselkappensensors 10, für die die meisten Setzimpulse von den Vergleichseinheiten empfangen wurden. Entsprechend wird aus dem zweiten
Speichermodul 70 die zugeordnete Kennlinie in das erste Kennlinienmodul 75 geladen.
In Figur 3 ist ein Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben, wobei als spezifische Eigenschaft der Kennlinienwert des ersten Drosselklappensensors 10 bei geschlossener Drosselklappe 20 verwendet wird. Nach dem Start des Programms wird bei einem Programmpunkt 100 ein Betriebsbereich der Antriebseinheit 1 eingestellt, beispielsweise der Schubbetrieb mit unterbrochener Kraftstoffzufuhr, in dem die Drosselklappe 20 vollständig geschlossen wird. Außerdem wird eine Laufvariable n mit dem Wert Eins initialisiert. Anschließend wird zu einem Programm- punkt 105 verzweigt.
Bei Programmpunkt 105 liest die Erfassungseinheit 25 die Ausgangsspannung des ersten Drosselklappensensors 10 aus und leitet diesen Wert an die Vergleichseinheit 30 weiter. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt.
Bei Programmpunkt 110 wird der im n-ten Speicherplatz des ersten Speichermoduls 65 gespeicherte Wert ausgelesen und an die Vergleichseinheit 30 weitergeleitet. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt.
Bei Programmpunkt 115 vergleicht die Vergleichseinheit 30 den von der Erfassungseinheit 25 gelieferten Wert mit dem vom ersten Speichermodul 65 gelieferten Wert. Stimmen die beiden Werte betragsmäßig innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs ü- berein, so wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 120 verzweigt.
Bei Programmpunkt 125 veranlasst die Erkennungseinheit 35 das Auslesen der Kennlinie aus dem n-ten Speicherplatz des ersten Speichermoduls 65 zugeordneten Speicherplatz des zweiten Speichermoduls 70 und deren Übertragung in das erste Kennlinienmodul 75. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt.
Bei Programmpunkt 130 führt die Überwachungseinheit 60 die Überwachung des Ausgangssignals des zweiten Drosselklappensensors 15 mit dem Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 in der beschriebenen Weise durch. Anschließend wird das Programm verlassen.
Bei Programmpunkt 120 wird die Laufvariable n um Eins inkrementiert. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 135 verzweigt.
Bei Programmpunkt 135 prüft die Erkennungseinheit 35, ob die Laufvariable n größer als die Anzahl der Speicherplätze im ersten Speichermodul 65 ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 140 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 110 zurück verzweigt.
Bei Programmpunkt 140 erzeugt die Erkennungseinheit 35 das Fehlersignal F in der zu- vor beschriebenen Weise, weil die Variante des verbauten ersten Drosselklappensensors
10 nicht erkannt wurde. Anschließend wird das Programm verlassen.
Der vorgegebene Toleranzbereich kann beispielsweise auf einem Prüfstand so geeignet appliziert werden, dass sich die Ausgangssignalwerte des ersten Drosselklappensensors 10 für die verschiedenen möglichen Varianten gemäß den im ersten Speichermodul 65 abgelegten Werten noch eindeutig voneinander unterscheiden lassen, andererseits Mes- sungenauigkeiten bei der Erfassung des Ausgangssignals des ersten Drosselklappensensors 10, die sich beispielsweise aufgrund von Produktstreuungen und Alterung ergeben, noch weitest möglich berücksichtigt werden können.
Das bedeutet aber, dass die spezifische Eigenschaft für unterschiedliche Varianten des ersten Drosselklappensensors 10, hier das Ausgangssignal des ersten Drosselklappensensors 10 bei geschlossener Drosselklappe 20 für verschiedene Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 um mehr als den vorgegebenen Toleranzbereich voneinander ab- weichen müssen, damit die unterschiedlichen Varianten auch eindeutig voneinander unterschieden werden können. Unterschiedliche Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 können beispielsweise darin bestehen, dass in einer ersten Variante der erste Drosselklappensensor 10 in Form eines Potentiometers und in einer zweiten Variante in Form eines berührungslosen, beispielsweise optischen Sensors zur Erfassung der Position der Drosselklappe 20 ausgebildet ist.
Unterschiedliche Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 können sich aber auch dadurch ergeben, dass der erste Drosselklappensensor 10 bei den unterschiedlichen Varianten zwar auf dem gleichen Messprinzip, beispielsweise auf dem Potentiometerprinzip basiert, jedoch durch unterschiedliche Dimensionierung des jeweiligen Potentiometers unterschiedliche Kennliniensteigungen für die unterschiedlichen Varianten des ersten Drosselklappensensors 10 erreicht werden, wie in Figur 2 dargestellt.
Es können auch mehrere verschiedene Komponenten der Antriebseinheit 1 jeweils in der beschriebenen Weise hinsichtlich unterschiedlicher Varianten erkannt und die Steuerein- heit 5 zum Betreiben der Antriebseinheit 1 entsprechend optimal auf die jeweils erkannte Variante dieser Komponenten abgestimmt werden, beispielsweise in Form der am Beispiel des ersten Drosselklappensensors 10 und des zweiten Drosselklappensensors 15 beschriebenen Überwachung durch die Überwachungseinheit 60.
Alternativ kann das Ausgangssignal des ersten Kennlinienmoduls 75 auch direkt zur Steuerung der Antriebseinheit 1 in dem Fachmann bekannter Weise und nicht wie beschrieben zur Überwachung des zweiten Drosselklappensensors 15 verwendet werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Antriebseinheit (1), insbesondere eines Fahrzeugs, mit einer Steuereinheit (5) und mindestens einer Komponente (10), wobei die Steuereinheit (5) zum Betreiben der Antriebseinheit (1) auf die mindestens eine Kompo- nente (10) abgestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente (10) von der Steuereinheit (5) erfasst wird, dass die Steuereinheit (5) die erfasste mindestens eine spezifische Eigenschaft mit mindestens einem vorgegebenen Wert vergleicht, dass bei Übereinstimmung der erfassten mindestens einen spezifischen Eigenschaft mit dem mindes- tens einen vorgegebenen Wert die mindestens eine Komponente (10) von der Steuereinheit (5) erkannt wird und dass die Antriebseinheit (1) von der Steuereinheit (5) in Abhängigkeit der erkannten mindestens einen Komponente (10) gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die spezifische Eigen- schaft der mindestens einen Komponente (10) als mechanische oder konstruktive Eigenschaft gewählt wird.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente (10) als optische Eigen- schaft, vorzugsweise als Barcode, oder als akustische Eigenschaft gewählt wird.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente (10) als elektrische oder elektronische Eigenschaft gewählt wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente (10) als Funktion einer Ausgangsgröße der mindestens einen Komponente (10) abhängig von einer Eingangsgröße, vorzugsweise in Form einer Kennlinie, gewählt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente (10) als Funktion der Ausgangsgröße der mindestens einen Komponente (10) abhängig von der Eingangsgröße in einem vorgegebenen Bereich oder für einen vorgegebenen Wert der Eingangsgröße gewählt wird.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für verschiedene Varianten der mindestens einen Komponente (10) jeweils ein zugeordneter vorgegebener Wert für die mindestens eine spezifische Eigenschaft abgespei- chert wird und dass von der Steuereinheit (5) diejenige Variante der mindestens einen Komponente (10) erkannt wird, deren zugeordneter Wert mit der erfassten mindestens einen spezifischen Eigenschaft, vorzugsweise im Rahmen eines vorgegebenen Toleranzbereichs, übereinstimmt.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als mindestens eine Komponente (10) ein Drosselklappensensor, vorzugsweise ein Drosselklappensensor zur Überwachung eines weiteren Drosselklappensensors (15), gewählt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass als mindestens eine spezifische Eigenschaft des Drosselklappensensors (10) eine Ausgangsspannung des Drosselklappensensors (10) im Bereich einer geschlossenen Drosselklappe (20) gewählt wird.
10. Steuereinheit (5) zum Betreiben einer Antriebseinheit (1), insbesondere eines Fahrzeugs, die mindestens eine Komponente (10) umfasst, wobei die Steuereinheit (5) zum Betreiben der Antriebseinheit (1) auf die mindestens eine Komponente (10) abgestimmt ist, dadurch gekennzeichnet, dass Erfassungsmittel (25) vorgesehen sind, die mindestens eine spezifische Eigenschaft der mindestens einen Komponente (10) erfassen, dass Vergleichsmittel (30) vorgesehen sind, die die erfasste mindestens eine spezifische Eigenschaft mit mindestens einem vorgegebenen Wert vergleichen, dass Erkennungsmittel (35) vorgesehen sind, die bei Übereinstimmung der erfassten mindestens einen spezifischen Eigenschaft mit dem mindestens einen vorgegebenen Wert die mindestens eine Komponente (10) von der Steuereinheit (5) erkennen, und dass die Steuereinheit (5) die Antriebseinheit (1) in Abhängigkeit der erkannten mindestens einen Komponente (10) steuert.
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