WO2007006324A1

WO2007006324A1 - Transporteur

Info

Publication number: WO2007006324A1
Application number: PCT/EP2005/007461
Authority: WO
Inventors: Friedrich Kelnhofer
Original assignee: Danfoss Drives A/S
Priority date: 2005-07-09
Filing date: 2005-07-09
Publication date: 2007-01-18
Also published as: EP1919804A1

Abstract

Es wird ein Transporteur (11) angegeben mit einem umlaufenden, als Kettenband mit einer Vielzahl von gelenkig miteinander verbundenen Gliedern ausgebildeten Transportband, das an einem Ende einer Transportstrecke um eine erste Umlenkeinrichtung (12) und am anderen Ende der Transportstrecke um eine zweite Umlenkeinrichtung (14) umgelenkt ist, wobei das Transportband (1) zwischen den beiden Umlenkeinrichtungen (12, 14) ein oberes Trum (16) und ein unteres Trum (17) aufweist. Man möchte die Transportmöglichkeiten erweitern können. Hierzu ist vorgesehen, dass ein Antrieb 818) mit jeweils einem vorbestimmten Abstand (19, 20) zu beiden Umlenkeinrichtungen (12, 14) auf das untere Trum (17) wirkt.

Description

Transporteur

Die Erfindung betrifft einen Transporteur mit einem umlaufenden, als Kettenband mit einer Vielzahl von gelenkig miteinander verbundenen Gliedern ausgebildeten Transportband, das an einem Ende einer Transportstrecke um eine erste Umlenkeinrichtung und am anderen Ende der Transportstrecke um eine zweite Umlenkeinrichtung umgelenkt ist, wobei das Transportband zwischen den beiden Umlenkeinrichtungen ein oberes Trum und ein unteres Trum aufweist.

Ein derartiger Transporteur wird beispielsweise in der Getränke- oder Lebensmittelindustrie verwendet, um Flaschen oder andere Behältnisse durch eine Waschanlage und danach zu einer Fülleinrichtung zu transportieren. Um die nachfolgende Erläuterung zu vereinfachen, wird für die Behältnisse kurz der Begriff "Flaschen" verwendet. Die Flaschen benötigen für einen sicheren Stand eine möglichst glatte Oberfläche. Aus diesem Grund ist das Transportband als Scharnier-, Matten-, Rollen- oder Gliederkettenband ausgebildet, bei dem die Flaschen beim Transport auf dem oberen Trum stehen.

Üblicherweise wird das Transportband über eine, nämlich die vordere Umlenkeinrichtung angetrieben. Diese Umlenkeinrichtung wirkt ziehend auf das Transportband ein. Hierzu weist die Umlenkeinrichtung eine mit dem Transportband in Eingriff stehende Umlenkrolle auf, an die meist seitlich ein Schnecken- oder Kegelrad- Getriebemotor angebaut ist. Dies hat zur Folge, daß die Umlenkrolle einen vorbestimmten Durchmesser nicht un- terschreiten kann. In der Regel beträgt der Radius einer derartigen Umlenkrolle mindestens 70 bis 80 mm. Dies wiederum hat zur Folge, daß ein gradliniger Transport einer Flasche über mehrere hintereinander angeordnete Transporteure nicht möglich ist. Die Lücken zwi- sehen hinter einander angeordneten Transporteuren betragen dann etwa zweimal der Radius der Umlenkrollen. Eine derartige Lücke ist auch für größere Flaschen praktisch nicht mehr zu überwinden. Man ist daher gezwungen, in Fällen, in denen die Flaschen eine größere Entfernung zurücklegen müssen, zwei Transporteure ne^¬ beneinander anzuordnen. Im Endbereich des einen Transporteurs wird dann eine schrägverlaufende Führungsleiste angeordnet, durch die die Flaschen auf den benachbarten Transporteur abgedrängt werden. Insbesondere in einem derartigen Bereich kommt es aber oft zu Störungen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Transportmöglichkeiten zu erweitern.

Diese Aufgabe wird bei einem Transporteur der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß ein Antrieb mit jeweils einem vorbestimmten Abstand zu beiden Umlenkeinrichtungen auf das untere Trum wirkt.

Man ist daher bei der Dimensionierung der Umlenkein- richtung nicht mehr darauf angewiesen, daß man auf die Abmessungen des Antriebs Rücksicht nehmen muß. Man ist daher sowohl in der Wahl der Größe der Umlenkeinrichtungen als auch in der Wahl der Größe des Antriebs wesentlich freier. Man kann also unter Umständen einen stärken und damit größeren Antrieb verwenden und damit auch größere Entfernungen mit dem gleichen Transporteur zurücklegen, ohne daß man die Umlenkgeometrie an einem Ende des Transporteurs ändern müßte.

Vorzugsweise ist zwischen dem Antrieb und mindestens einer Umlenkeinrichtung ein im Ruhezustand ungespannter Bereich des unteren Trums angeordnet. Dies schafft die Möglichkeit, das Anlaufverhalten des Transporteurs zu verbessern. Ein Anlaufen des Transportbandes kann immer dann kritisch werden, wenn noch Flaschen (oder andere Gebinde oder Behältnisse) auf dem Transportband stehen. Wenn der Antrieb zunächst den ungespannten Bereich des unteren Trums spannen muß, dann läßt sich die Antriebsleistung des Antriebs sanfter auf das obere Trum über- tragen. Mit anderen Worten ist es möglich, ein ruckartiges Anfahren des oberen Trums zu vermeiden. Vorzugsweise weist der Antrieb einen direkt auf das Transportband wirkenden elektrischen Motor auf. Man spart sich also ein Getriebe oder eine Antriebskette, mit deren Hilfe die Antriebsleistung vom Motor auf das Transportband übertragen werden kann, ein. Dies hat zum einen einen sehr positiven Einfluß auf den Wirkungsgrad. Leistungsverluste, wie sie insbesondere bei einem Schneckenradgetriebe zu beobachten sind, können weitgehend entfallen. Während man beispielsweise bei einem Schneckenradgetriebe einen Wirkungsgrad von nur 60 bis 70 % hat, kann man mit einem direkten Antrieb einen Wirkungsgrad von 95 % oder mehr erreichen. Darüber hinaus benötigt man kein Öl mehr für das Getriebe. Dadurch können auch keine Ölleckagen mehr entstehen, was insbe- sondere im Lebensmittelbereich ein entscheidender Vorteil ist. Regelmäßige Wartungsintervalle, wie Ölwechsel, Prüfung des Zahnspiels, etc. können entfallen. Dies hält die Betriebskosten niedrig. Bei Blockierung der Anlage, beispielsweise beim Verklemmen einer FIa- sehe, können die Zahnräder des Getriebes nicht mehr zerstört werden. Vor allem aber vermindert man Vibrationen des Transportgutes, die durch Zahnspiel und Zahnabnutzung (Polygoneffekt) hervorgerufen werden.

Hierbei ist besonders bevorzugt, daß der Motor als Tor- quemotor ausgebildet ist, der mit einer Steuereinrichtung verbunden ist. Ein Torquemotor ist von Werkzeugmaschinenantrieben her bekannt. Ein Torquemotor ist ein direkt angetriebener Rundmotor, der im allgemeinen aus einem Stator und einem Rotor mit permanent erregtem Magneten besteht. Das Drehmoment wird dabei durch den Stator erzeugt, der über einen Luftspalt das Drehmoment direkt auf den Rotor überträgt. Ein Torquemotor bietet einen nahezu verschleiß- und wartungsfreien Betrieb. Er arbeitet mit höchster Präzision und Dynamik. Mit einem Torquemotor ist es daher möglich, das obere Trum des Transportbandes nach einem Stillstand sanft anzufahren und dennoch in kürzester Zeit auf die gewünschte Endgeschwindigkeit zu kommen.

Hierbei ist bevorzugt, daß der Motor über ein Antriebsrad auf das Transportband wirkt, dessen Radius größer ist als ein Umlenkradius einer Umlenkeinrichtung. Man kann daher die Lücke zwischen aufeinanderfolgenden Transporteuren relativ klein halten, d.h. man ist nicht mehr auf die Abmessungen angewiesen, die durch den Antrieb vorgegeben sind. Andererseits kann man das An- triebsrad in gewissen Grenzen praktisch beliebig groß machen, um so die Eingriffsmöglichkeiten zwischen dem Antriebsrad und dem Transportband zu verbessern.

Hierbei ist bevorzugt, daß das Antriebsrad unterhalb einer Ebene angeordnet ist, die durch das jeweils untere Ende der Umlenkeinrichtung aufgespannt ist. Das untere Ende der Umlenkeinrichtung ist im Grunde der Be^¬ reich, in dem das untere Trum des Transportbandes auf die Umlenkeinrichtung auftrifft. Gerade in einem typi- sehen Bereich, nämlich einer Füllerei für Getränkeflaschen, befindet sich das obere Trum des Transportbandes in der Regel in Griffhöhe. Unterhalb des unteren Trums des Transportbandes steht also genügend Raum zur Verfü^¬ gung, um den Antrieb unterzubringen. Vorzugsweise ist das Antriebsrad zwischen und unterhalb von zwei Hilfsumlenkeinrichtungen angeordnet. Damit ist es möglich, das Transportband über einen Winkel von mindestens 120° am Umfang des Antriebsrades anliegen zu lassen. Es ist natürlich bevorzugt, wenn der Winkel größer gewählt wird, beispielsweise 180° oder 210°.

Vorzugsweise ist ein die Drehrichtung des Motors erfassende Drehrichtungssensor vorgesehen, der mit der Steu- ereinrichtung verbunden ist. Bei manchen elektrischen Motoren, insbesondere Torquemotoren, ist die Drehrichtung beim Anlaufen nicht immer mit der notwendigen Genauigkeit vorhersehbar. Hier zeigt sich dann der besondere Vorteil des Ortes der Anordnung des Antriebs. Man kann den Motor kurz anlaufen lassen. Das untere Trum hat genügend Reserven, d.h. es kann zusammengeschoben oder gespannt werden, um die anfängliche Drehrichtung des Motors zuzulassen. Dabei zeigt sich am oberen Trum noch keine Auswirkung. Wenn die Drehrichtung des Motors festgestellt worden ist, kann die Steuereinrichtung ge^¬ gebenenfalls umsteuern und dann den Motor in die "richtige" Richtung antreiben. Hierfür ist lediglich ein Umdrehungswinkel erforderlich, der beim unteren Trum eine Bewegung im Bereich von wenigen Millimetern bis wenigen Zentimetern bewirkt. In Abhängigkeit vom Spiel, das zwischen benachbarten Kettengliedern besteht, läßt sich eine Bewegung in dieser Größenordnung erzeugen, ohne daß sie auf das obere Trum durchschlägt.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der Motor das untere Trum des Transportbandes mit veränderlichen Geschwindigkeiten antreibt. Damit läßt sich erreichen, daß das obere Trum des Transportbandes mit einer konstanten Geschwindigkeit angetrieben wird. Man trägt dabei der Tatsache Rechnung, daß durch das Umlenken des Kettenbandes an der Umlenkeinrichtung jeweils unterschiedliche Zuggeschwindigkeiten auf das vordere Ende des oberen Trums des Transportbandes übertragen werden. Man kann diese bei einem Kettenband bislang unvermeidbaren Geschwindigkeitsvibrationen zwar dadurch minimieren, daß man die Länge der einzelnen Glieder in Transportrichtung verkürzt. Dies hat dann aber kosten- mäßige Nachteile zur Folge. Auch wird unter Umständen die Standsicherheit der Flaschen vermindert. Wenn man nun den Motor des Antriebs so antreibt, daß er diese Geschwindigkeitsunterschiede kompensiert, läßt sich ein gleichförmiger Lauf des oberen Trums des Transportban- des erreichen.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist hierzu vorgesehen, daß die Steuereinrichtung mit einem Geschwindigkeitssensor verbunden ist, der die Geschwindigkeit des oberen Trums des Transportbandes ermittelt. Der Geschwindigkeitssensor und der Motor des Antriebs sind dann in einen Regelkreis eingebunden, der den Motor so regelt, daß die Geschwindigkeit des oberen Trums praktisch konstant gehalten werden kann. Da die Geschwin- digkeitsänderung, die durch den Polygoneffekt an der vorderen Umlenkeinrichtung bedingt ist, nach einer gewissen Zeit sozusagen vorhersehbar ist, kann die Steuereinrichtung auch selbstlernend ausgebildet sein, so daß sie die an und für sich zu erwartenden Geschwindig- keitsänderungen durch eine entsprechende Ansteuerung des Motors des Antriebs antizipiert und dadurch einen Lauf des oberen Trums des Transportbandes mit konstanter Geschwindigkeit ermöglicht. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, daß zumindest die dem Antrieb in Zugrichtung benachbarte Umlenkeinrichtung eine Umlenkrolle aufweist und die Steuereinrichtung mit einem Drehwinkelsensor verbunden ist, der die Winkelposition der Umlenkrolle ermittelt. Die ungleichförmigen Geschwindigkeiten ergeben sich im Prinzip dadurch, daß ein Kettenglied, das über die Umlenkeinrichtung "abkippt" an seinem hinteren Ende keine konstante Geschwindigkeit mehr aufweist. Dementspre- chend wird das vordere Ende des oberen Trums des Transportbandes mit wechselnden Geschwindigkeiten angetrieben. Die Geschwindigkeit des hinteren Endes des abkippenden Kettengliedes ist jedoch eine Funktion des Drehwinkels der Umlenkrolle, sie ist also vorhersehbar. Wenn man nun diesen Drehwinkel fortlaufend ermittelt, dann kennt man auch die jeweils zu erwartenden Geschwindigkeiten des hinteren Endes des Kettengliedes und kann die Abweichungen dieser Geschwindigkeiten von einer Durchschnittsgeschwindigkeit durch eine entspre- chende Ansteuerung des Motors des Antriebs kompensieren. Insbesondere bei einem Torquemotor mit seiner hohen Dynamik ist eine derartige Kompensation problemlos möglich.

Vorzugsweise stehen das Transportband und die Umlenkrolle über einen Formschluß miteinander in Eingriff. Damit wird sichergestellt, daß das einzelne Kettenglied des Transportbandes und die Umlenkrolle immer eine vorbestimmte Zuordnung zueinander haben. Die Über- wachung des Drehwinkels der Umlenkrolle enthält dann die vollständige Information über das Geschwindigkeitsverhalten des entsprechenden Gliedes des Transportbandes. Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung in ein Gehäuse des Motors integriert. Damit spart man einen zusätzlichen Schaltschrank und den entsprechenden Schalt- schrankraum ein. Es ist eine schnellere Fehlerdiagnose möglich, da die Steuereinrichtung und der Antriebsmotor zusammen erreichbar sind. Auch wird der Verdrahtungsaufwand kleingehalten.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der Motor und das Antriebsrad über eine Steckverbindung miteinander in Eingriff stehen und der Motor eine Drehmomentstütze aufweist. Dies erleichtert möglich Wartungsarbeiten. Beispielsweise kann man den Motor bei einer Störung vom Antriebsrad abziehen und durch einen anderen Motor ersetzen. Der defekte oder gestörte Motor kann dann außerhalb des Transporteurs überprüft und gegebenenfalls repariert werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Hierin zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Transportband,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Transportbandes,

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Transporteurs,

Fig. 4 eine abgewandelte Ausführungsform eines Transporteurs, Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Antriebsrades und

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer An- triebseinrichtung.

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung einen Teil eines Transportbandes 1, das als Kettenband ausgebildet ist. Das Transportband 1 weist eine Vielzahl von gelen- kig miteinander verbundenen Gliedern 2. Jedes Glied 2 weist eine im wesentlichen ebene Oberfläche 3 auf, auf der später beim Transport zu transportierende Gebinde stehen, beispielsweise Flaschen, Gebinde oder andere Lebensmittel-Behälter. In Transportrichtung 4 vorne weist jedes Glied einen Vorsprung 5 auf. In Transportrichtung 4 hinten weist jedes Glied eine Ausnehmung 6 auf. Ein Scharnierstift 7 durchsetzt jeweils das hintere Ende eines Gliedes 2 und den Vorsprung 5. Dadurch sind benachbarte Glieder in Richtung eines Doppelpfei- les gegeneinander verschwenkbar, wobei der Scharnierstift 7 eine Schwenkachse bildet.

Auf der der Oberseite gegenüberliegenden Unterseite 9 ist jedes Glied mit einem Vorsprung 10 versehen. Der Vorsprung 10 ist hier mit einem halbkreisförmigen Querschnitt dargestellt. Andere Querschnittsformen des Vorsprungs 10 sind natürlich möglich.

Fig. 3 zeigt nun einen Transporteur 11 in schematischer Darstellung, der mit einem derartigen Transportband 1 versehen ist. Das Transportband 1 ist an seinem in Transportrichtung 4 vorderen Ende um eine erste Umlenkeinrichtung 12 geführt. Diese Umlenkeinrichtung 12 weist eine Umlenkrolle 13 auf. An seinem in Transportrichtung 4 hinteren Ende ist das Transportband über eine zweite Umlenkeinrichtung 14 geführt, die ebenfalls eine Umlenkrolle 15 aufweist.

Zwischen der ersten Umlenkeinrichtung 12 und der zwei- ten Umlenkeinrichtung 14 weist das Transportband ein oberes Trum 16 und ein unteres Trum 17 auf.

Auf das untere Trum wirkt ein Antrieb 18. Der Antrieb 18 weist zur ersten Umlenkeinrichtung 12 einen ersten Abstand 19 und zur zweiten Umlenkeinrichtung 14 einen zweiten Abstand 20 auf. Die beiden Abstände 19, 20 können gleich oder ungleich sein. Wie aus Fig. 4 zu erkennen ist, kann der Antrieb 18 eine Reihe von möglichen Positionen 18a-18c einnehmen. Dabei ist man nicht unbe- dingt auf eine vorbestimmte Transportrichtung angewiesen, was durch zwei Pfeile 4a, 4b angedeutet sein soll, die jeweils die Transportrichtung anzeigen.

Der Antrieb 18 ist mit weiteren Einzelheiten in den Fig. 5 und 6 dargestellt.

Der Antrieb 18 weist ein Antriebsrad 21 auf, das an seinem Umfang mit einer Vielzahl von Ausnehmungen 22 versehen ist, deren Form der Form der Vorsprünge 5 an der Unterseite der Glieder 2 entsprechen. Wenn sich das Antriebsrad 21 dreht und die Vorsprünge 5 in die Aus^¬ nehmungen 22 eintreten, ergibt sich ein Formschluß zwischen dem Antriebsrad 21 und dem Transportband 1. Damit ist eine schlupffreie Übertragung der Antriebsleistung vom Antriebsrad 21 auf das Transportband 1 gewährleistet.

Zwei Hilfs-Umlenkeinrichtungen 23, 24 sind oberhalb des Antriebsrads 21 angeordnet. Das Antriebsrad 21 befindet sich in einer horizontalen Richtung zwischen den beiden Hilfs-Umlenkeinrichtungen 23, 24, so daß das Transportband 1 das Antriebsrad 21 über einen Winkel von etwas über 180° umschlingt. Damit ist auch bei einer weitgehend spannungsfreien Führung des Transportbandes 1 um das Antriebsrad 21 immer gewährleistet, daß das Transportband 1 mit dem Antriebsrad 21 in Eingriff steht, so daß die Antriebsleistung vom Antriebsrad 21 auf das Transportband 1 schlupffrei übertragen werden kann.

Fig. 6 zeigt nun die Anbindung des Antriebsrades 21 mit einem Motor 25. Das Antriebsrad 21 ist auf einer Welle 26 in einem nur schematisch dargestellten Träger 27 ge- lagert. Auf einer Seite ragt die Welle 26 aus dem Träger 27 heraus. Dort ist der Motor 25 mit seinem Gehäuse 28 aufgesteckt. Eine Steckkupplung 29 zwischen der Welle 26 und dem Motor 25 ist schematisch dargestellt. Der Motor 25 ist an seinem Gehäuse 28 mit einer Drehmoment- stütze 30 versehen, die am Träger 27 abgestützt ist. Wenn der Motor 25 sich dreht, dann treibt er das Antriebsrad 21 an.

Der Motor 25 ist als Torquemotor ausgebildet. Er weist eine Steuereinrichtung 31 auf, die in das Gehäuse 28 des Motors 25 integriert ist. Das Antriebsrad 21 mit dem daran befestigten Motor 25 ist unterhalb einer Ebene angeordnet, die durch das untere Trum 17 des Transportbandes 4 definiert ist. Mit anderen Worten ist die Ebene aufgespannt durch die bei- den unteren Tangenten der Umlenkrollen 13, 15 der Umlenkeinrichtungen 12, 14. Dementsprechend ist man bei der Größe des Motors 25 praktisch nicht begrenzt. Der Motor 25 kann groß und daher mit einer entsprechenden Leistung ausgebildet sein, so daß er auch längere Transportbänder 1 problemlos antreiben kann.

Der Radius des Antriebsrades 18 kann wesentlich größer gemacht werden als der Umlenkradius der Umlenkeinrichtungen 12, 14, also der Radius der Umlenkrollen 13, 15. Dadurch läßt sich ein Maß X (Fig. 3) relativ klein gestalten, so daß man auch mehrere Transporteure 11 in Transportrichtung 4 hintereinander anordnen kann, ohne daß die Lücke zwischen benachbarten Transporteuren 11 zu groß wird.

Dadurch, daß der Torquemotor 25 unmittelbar über das Antriebsrad 21 auf das untere Trum 17 des Transportbandes 1 wirkt, benötigt man kein Getriebe mehr. Dadurch können sich auch keine Ölleckagen mehr im Bereich des Transporteurs 11 ergeben. Es entfallen die regelmäßigen Wartungsintervalle zum Ölwechsel, Prüfung des Zahnspiels, etc. Auch bei einer Blockage des Transportbandes 1 besteht nicht die Gefahr, daß Zahnräder im Getriebe zerstört werden. Ein besonderer Vorteil ergibt sich aber daraus, daß durch ein Getriebe keine zusätzlichen Vibrationen durch Zahnspiel und Zahnabnutzung, den sogenannten Polygoneffekt, eingebracht werden. Die Transportrichtung 4 eines Torquemotors 25 läßt sich einfach durch einen Phasenwechsel umschalten. Dies läßt sich in besonders vorteilhafter Weise beim Torquemotor 25 ausnutzen. Bei einem Torquemotor 25 läßt sich nicht mit Sicherheit vorhersagen, in welcher Richtung er zu drehen beginnt. Aus diesem Grunde ist ein Drehrichtungssensor 32 vorgesehen, der beim und eine kurze Zeit nach dem Anlaufen des Torquemotors 25 die Drehrichtung ermittelt. Ein derartiger Drehrichtungssensor ist in Form eines Drehwinkelsensors ohnehin in vielen Torque- motoren integriert. Da zwischen dem Antrieb 18 und den beiden Umlenkeinrichtungen 12, 14 das untere Trum 17 des Transportbandes 1 zumindest bei einer Betriebsunterbrechung in einem ungespannten Zustand verharrt, steht hier genügend Spiel zur Verfügung, so daß bei einem Bewegungsbeginn des Antriebs 18 das obere Trum 16 des Transportbandes noch nicht in Bewegung gesetzt wird. Stellt die Steuereinrichtung 31 fest, daß sich der Motor 25 falsch dreht, dann wird die Drehrichtung geändert. Dies ist ohne weiteres möglich.

Der Torquemotor hat eine relativ hohe Dynamik, d.h. er kann sogar während einer Umdrehung mehrfach seine Rotationsgeschwindigkeit ändern. Dies kann man ausnutzen, um einen weiteren Vorteil zu erzielen.

Die einzelnen Glieder 2 des Transportbandes 1 ziehen einander in Transportrichtung 4. Dies führt dann, wenn ein Glied 2 über die Umlenkrolle 13 läuft, zu einem weiteren Polygoneffekt. Die hintere Kante eines Gliedes 2 bewegt sich, wenn das Glied 2 beim Laufen über die Umlenkrolle 13 abkippt, nämlich nicht mit einer kon- 07461

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stanten Geschwindigkeit, sondern ändert die Geschwindigkeit.

Man kann daher einen Geschwindigkeitssensor 33 vorse- hen, der mit der Steuereinrichtung 31 (in Fig. 3 außerhalb des Antriebs 18 gezeigt) verbunden ist. Mit Hilfe des Geschwindigkeitssensors 33 läßt sich ein Regelkreis aufbauen, mit dessen Hilfe man die Geschwindigkeit des oberen Trums 16 des Transportbandes 1 konstant halten kann.

Da sich bei einer konstanten Geschwindigkeit aber auch die Geschwindigkeitsänderungen periodisch wiederholen, kann man anstelle oder zusätzlich zum Geschwindigkeits- sensor 33 einen Drehwinkelsensor 34 vorsehen, der den Drehwinkel der Umlenkrolle 13 ermittelt. Hierzu ist es allerdings günstig, wenn auch die Umlenkrolle 13 über einen Formschluß mit dem Transportband 1 in Eingriff steht. In diesem Fall entspricht nämlich jeder Drehwin- kellage der Umlenkrolle 13 eine vorbestimmte Position eines Gliedes 2 des Transportbandes 1. Der Drehwinkelsensor 34 ist ebenfalls mit der Steuereinrichtung 31 verbunden. Bei einer vorgegebenen mittleren Geschwindigkeit des oberen Trums 16 des Transportbandes 1 ist jeder Drehwinkellage der Umlenkrolle 13 ein Geschwindigkeitswert der hinteren Kante eines Gliedes 2, das mit der Umlenkrolle 13 in Eingriff steht, zugeordnet. Diese aktuelle Geschwindigkeit kann über oder unter der Durchschnittsgeschwindigkeit des oberen Trums 16 des Transportbandes 1 liegen. Die Steuereinrichtung kann nun den Torquemotor 25 so ansteuern, daß er das untere Trum 17 bei einer zu hohen Geschwindigkeit der hinteren Kante des Gliedes 2 abbremst und bei einer zu geringen Geschwindigkeit der hinteren Kante des Gliedes 2 beschleunigt. Auf diese Weise läßt sich mit einer sich periodisch ändernden Geschwindigkeit des Motors 25 eine konstante Geschwindigkeit des oberen Trums 16 des Transportbandes 1 erzielen. Wenn eine Zuordnung zwischen der Umlenkrolle 13 und dem Antriebsrad 21 fest vorgegeben ist, reicht in vielen Fällen auch die Information über den Drehwinkel des Antriebsrades 21 aus, um den Motor 25 mit der jeweils richtigen Geschwindigkeit zu steuern.

Über die üblicherweise in einem Torquemotor 25 vorhandenen Drehimpulsgeber ist eine Erfassung von Drehzahl und Drehrichtung jederzeit möglich.

Mit dem Torquemotor 25 läßt sich die Transportgeschwindigkeit feinfühlig und belastungsunabhängig regeln und zwar auf direktem Wege. Dies läßt sich beispielsweise dazu ausnutzen, das Anfahren des Transportbandes 1 so zu gestalten, daß auch leichte Flaschen, beispielsweise PET-Flaschen, beim Anfahren nicht umfallen.

Durch den Direktantrieb, also den Verzicht auf das Getriebe, wird der Systemwirkungsgrad erhöht und die zu bewegenden Massen werden verringert. Dies wiederum wirkt sich positiv auf die Regelungsmöglichkeiten aus.

Die Steuereinrichtung 31 kann einen Frequenzumrichter aufweisen, der dann ebenfalls direkt im Motorgehäuse 28 integriert ist. Dadurch spart man Schaltschrankraum ein. Eine schnellere Fehlerdiagnose ist möglich, da der Frequenzumrichter und der Motor 25 gemeinsam vor Ort plaziert sind. Man spart Verdrahtungsaufwand ein.

Claims

1. Transporteur mit einem umlaufenden, als Kettenband mit einer Vielzahl von gelenkig miteinander verbundenen Gliedern ausgebildeten Transportband, das an einem Ende einer Transportstrecke um eine erste Um- lenkeinrichtung und am anderen Ende der Transportstrecke um eine zweite Umlenkeinrichtung umgelenkt ist, wobei das Transportband zwischen den beiden Umlenkeinrichtungen ein oberes Trum und ein unteres Trum aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein An- trieb (18) mit jeweils einem vorbestimmten Abstand (19, 20) zu beiden Umlenkeinrichtungen (12, 14) auf das untere Trum (17) wirkt.

2. Transporteur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich- net, daß zwischen dem Antrieb (18) und mindestens einer Umlenkeinrichtung (12, 14) ein im Ruhezustand ungespannter Bereich des unteren Trums (17) angeordnet ist.

3. Transporteur nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (18) einen direkt auf das Transportband (1) wirkenden elektrischen Motor (25) aufweist.

4. Transporteur nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (25) als Torquemotor ausgebildet ist, der mit einer Steuereinrichtung (31) verbunden ist.

5. Transporteur nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (25) über ein Antriebsrad (21) auf das Transportband (1) wirkt, dessen Radius größer ist als ein Umlenkradius einer Um- lenkeinrichtung (12, 14) .

6. Transporteur nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (21) unterhalb einer Ebene angeordnet ist, die durch das jeweils untere Ende der Umlenkeinrichtungen (12, 14) aufgespannt ist.

7. Transporteur nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrad (21) zwischen und unterhalb von zwei Hilfsumlenkeinrichtungen (23, 24) angeordnet ist.

8. Transporteur nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Drehrichtung des Motors (25) erfassender Drehrichtungssensor (32) vorgesehen ist, der mit der Steuereinrichtung (31) verbunden ist.

9. Transporteur nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (25) das untere Trum (17) des Transportbandes (1) mit veränderlichen Geschwindigkeiten antreibt.

10. Transporteur nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (31) mit einem Geschwindigkeitssensor (33) verbunden ist, der die Geschwindigkeit des oberen Trums (16) des Trans- portbandes (1) ermittelt.

11. Transporteur nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die dem Antrieb in Zugrichtung benachbarte Umlenkeinrichtung (12) eine Umlenkrolle (13) aufweist und die Steuereinrichtung mit einem Drehwinkelsensor (34) verbunden ist, der die Winkelposition der Umlenkrolle (13) ermittelt.

12. Transporteur nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich- net, daß das Transportband (1) und die Umlenkrolle

(13) über einen Formschluß miteinander in Eingriff stehen.

13. Transporteur nach einem der Ansprüche 3 bis 12, da- durch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung

(31) in ein Gehäuse (28) des Motors (25) integriert ist .

14. Transporteur nach einem der Ansprüche 5 bis 13, da- durch gekennzeichnet, daß der Motor (25) und das

Antriebsrad (21) über eine Steckverbindung (29) miteinander in Eingriff stehen und der Motor (25) eine Drehmomentstütze (30) aufweist.