WO2006063372A1 - Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
WO2006063372A1
WO2006063372A1 PCT/AT2005/000502 AT2005000502W WO2006063372A1 WO 2006063372 A1 WO2006063372 A1 WO 2006063372A1 AT 2005000502 W AT2005000502 W AT 2005000502W WO 2006063372 A1 WO2006063372 A1 WO 2006063372A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
combustion engine
internal combustion
exhaust gas
kinetic energy
turbulent
Prior art date
Application number
PCT/AT2005/000502
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dirk Denger
Alexander Pinter
Andreas Haimann
Christian Kopp
Walter Piock
Original Assignee
Avl List Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Avl List Gmbh filed Critical Avl List Gmbh
Priority to DE112005003131.4T priority Critical patent/DE112005003131B4/de
Publication of WO2006063372A1 publication Critical patent/WO2006063372A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
    • F02B23/104—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on a side position of the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
    • F02B31/04—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder by means within the induction channel, e.g. deflectors
    • F02B31/06—Movable means, e.g. butterfly valves
    • F02B31/08—Movable means, e.g. butterfly valves having multiple air inlets, i.e. having main and auxiliary intake passages
    • F02B31/085—Movable means, e.g. butterfly valves having multiple air inlets, i.e. having main and auxiliary intake passages having two inlet valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/006—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] using internal EGR
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/01—Internal exhaust gas recirculation, i.e. wherein the residual exhaust gases are trapped in the cylinder or pushed back from the intake or the exhaust manifold into the combustion chamber without the use of additional passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
    • F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
    • F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
    • F02B2023/106—Tumble flow, i.e. the axis of rotation of the main charge flow motion is horizontal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/0015—Controlling intake air for engines with means for controlling swirl or tumble flow, e.g. by using swirl valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine, in particular a spark-ignited internal combustion engine, wherein at least in an engine operating range both an external and internal exhaust gas recirculation is performed.
  • DE 100 65 266 A1 describes a method for operating an internal combustion engine.
  • the method provides that a turbulent flow is generated in the entire load range of the internal combustion engine and the combustion air is pre-compressed outside the combustion chamber.
  • JP 04-175449 A describes an internal combustion engine, which has an internal and an external exhaust gas recirculation system to reduce the pumping losses in the partial load range and to prevent the occurrence of knock events.
  • an internal exhaust gas recirculation is performed in the low part load range and an external exhaust gas recirculation in the high load range.
  • the internal exhaust gas recirculation is controlled by adjusting the control times by means of a phase shifter.
  • the recirculation of external exhaust gas in the high load range causes an increase of the cylinder pressure and a lowering of the cylinder temperature. Increasing the cylinder pressure has an accelerating effect on the combustion, but lowering the combustion temperature counteracts this and slows down combustion. As a result, the knocking behavior and the residual gas compatibility at full load can not be significantly improved.
  • the object of the invention is to avoid these disadvantages and to improve the knock behavior and the Restgasver joskeit, especially at medium to high partial load and at full load.
  • this is achieved in that, in order to reduce the tendency to knock, in particular during or before a knock event, the kinetic turbulent energy in the cylinder is increased at least briefly compared with a reference operating point, preferably at high load, the residual gas content in the cylinder chamber at least during the Increasing the turbulent kinetic energy by varying the opening time of the intake valve, the closing time of the intake valve and / or the closing time of the exhaust valve set becomes.
  • a reference operating point preferably at high load
  • the residual gas content in the cylinder chamber at least during the Increasing the turbulent kinetic energy by varying the opening time of the intake valve, the closing time of the intake valve and / or the closing time of the exhaust valve set becomes.
  • the same operating point at maximum internal residual gas recirculation rate without external residual gas recirculation can be considered as the reference operating point.
  • the turbulent kinetic energy in the cylinder is increased with simultaneous increase in the recirculated exhaust gas amounts, while adjusting the timing of the recirculated external residual gas.
  • the method according to the invention makes use of the fact that with increasing turbulent kinetic energy, the flame propagation speed increases, thereby increasing the residual gas compatibility of the combustion process and decreasing the tendency to auto-ignition (knocking).
  • the valve lift of at least one exhaust valve and / or at least one intake valve is reduced and / or the intake closing time is retarded.
  • the turbulent kinetic energy is increased by at least one combustion chamber side, injection side or channel charge movement measure, wherein the combustion chamber side preferably the turbulent kinetic energy is increased by a valve masking or by expressing a squish flow in the cylinder chamber.
  • a further measure according to the invention provides that the profile of the closing edge and / or the closing ramp of at least one inlet valve is changed with respect to the reference operating point with internal residual gas, wherein the closing edge and or the closing ramp during operation with internal and external Restgasismeengung flatter than in the reference operating point with pure internal residual gas admixture is set.
  • Cooling of the externally recirculated exhaust gas also has an advantageous effect on reducing the tendency to knock.
  • an internal combustion engine with external and internal exhaust gas recirculation system which has at least one means for increasing the turbulent kinetic energy in the cylinder chamber.
  • the means for raising the kinetic energy can be formed by a variable, preferably a fully variable valve train.
  • the increase in kinetic energy is achieved by retarding the inlet closing timing relative to the reference operating point. In doing so, the completion of the energy input is delayed, creating a higher kinetic turbulent energy level during the combustion process.
  • the internal residual gas quantity in the case of simple variable valve train systems, is ensured by simultaneous late adjustment of the outlet closing time.
  • the injection pulse occurring in the case of direct injection into the combustion chamber increases the turbulent kinetic energy in the combustion chamber while simultaneously cooling the charge quantity in the cylinder to reduce the charge temperature.
  • the turbulent kinetic energy level in the combustion chamber can thus be additionally controlled.
  • the internal combustion engine has a supercharger system for increasing the inlet pressure.
  • the internal combustion engine but also be a naturally aspirated engine.
  • Figure 1 shows the tendency to knock as a function of the pressure-temperature coefficient.
  • FIG. 2 shows the tendency to knock as a function of the kinetic turbulent energy
  • Fig. 4 is a valve lift crank angle diagram
  • Fig. 5 is a turbulent kinetic energy-crank angle diagram.
  • the knocking tendency K depends on the cylinder pressure p, the cylinder temperature T and the turbulent kinetic energy E kin in the cylinder.
  • the tendency to knock K increases approximately proportionally with the product p * T of the cylinder pressure p and the cylinder temperature T and decreases with increasing turbulent kinetic energy E kin . With Kl the knock limit is indicated.
  • BDC and TDC denote the lower and upper dead center of the piston in FIGS. 4 and 5, respectively.
  • the aim is to achieve a reduction in knock tendency K with a high p * T coefficient in the cylinder. High exhaust gas recirculation rates at high load are to be guaranteed.
  • the high residual gas compatibility is achieved by raising the turbulent kinetic energy E ki ⁇ , see Fig. 5.
  • the external exhaust gas recirculation amount can be increased and the internal exhaust recirculation amount can be kept approximately the same.
  • the increase of the turbulent kinetic energy E kln takes place by at least one charge movement measure, for example the reduction of the intake valve stroke, by means of a fully variable valve drive device or the retardation of the intake closing time. This effect can be enhanced by the direct injection of fuel into the combustion chamber. Where this effect can be increased again by multiple injection, see FIG. 4 and FIG. 5.
  • the inlet closing Ic is retarded and adjusted or via a throttle valve.
  • O indicates the outlet and, with I, the inlet valve lift curve in a reference operating point assigned, for example, to the high partial load.
  • the exhaust valve lift O and O ⁇ examples, in combination with the intake valve lift functions F and F, show possible operating settings with increased turbulent kinetic energy as shown in FIG.
  • the delayed inlet closure Tc and I "c causes a high level of turbulence to be delayed late into the combustion area, which has an advantageous effect on the combustion speed (FIG.
  • channel-side measures are, for example, tumble and swirl channels, and swirl and / or tumble control devices in the inlet or outlet channel.
  • the internal combustion engine has a supercharger system, for example a turbocharger, compressor, or the like.
  • a supercharger system for example a turbocharger, compressor, or the like.
  • the inventive method is particularly suitable for gasoline engine, regardless of clocking and / or Zylinderabschaltriosn.
  • the knock limit can be shifted in the direction of early ignition times, so that the internal combustion engine can be operated in the region of optimum efficiency or close to this range in the full load and in the high partial load, resulting in significant advantages for consumption and emissions.
  • the inventive method is independent of the injection system, the ignition system, the supercharging system, the air / fuel strategy and can be used in combination with various exhaust aftertreatment systems. While the method is best suited to fully variable valve train systems, it is also advantageous to employ the method with partially variable valve train systems.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, wobei zumindest in einem ersten Motorbetriebsbereich sowohl externe, als auch interne Abgasrückführung durchgeführt wird. Zur Anhebung der Restgasverträglichkeit im Volllastbereich und zur Verminderung der Klopfneigung, insbesondere bei oder vor einem Klopfereignis ist vorgesehen, dass zur Verminderung der Klopfneigung, insbesondere bei oder vor einem Klopfereignis, die kinetische turbulente Energie im Zylinder - im Vergleich zu einem Referenzbetriebspunkt, vorzugsweise bei hoher Last - zumindest kurzzeitig erhöht wird, wobei der Restgasgehalt im Zylinderraum zumindest während der Erhöhung der turbulenten kinetischen Energie mittels Variieren der Öffnungszeit des Einlassventils, der Schließzeit des Einlassventils und/oder der Schließzeit des Auslassventils eingestellt wird.

Description

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine, wobei zumindest in einem Motorbetriebsbereich sowohl eine externe, als auch interne Abgasrückführung durchgeführt wird.
Die DE 100 65 266 Al beschreibt ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine. Um die Klopfempfindlichkeit der Brennkraftmaschine gering zu halten und gleichzeitig einen hohen Wirkungsgrad zu gewährleisten, sieht das Verfahren vor, dass im gesamten Lastbereich der Brennkraftmaschine eine turbulente Strömung erzeugt und die Verbrennungsluft außerhalb des Brennraumes vorverdichtet wird.
Die JP 04-175449 A beschreibt eine Brennkraftmaschine, welche zur Reduzierung der Pumpverluste im Teillastbereich und zur Verhinderung des Auftretens von Klopfereignissen ein internes und ein externes Abgasrückführsystem aufweist. Dabei wird im niederen Teillastbereich eine interne Abgasrückführung und im hohen Lastbereich eine externe Abgasrückführung durchgeführt. Mit steigender Last wird somit der Anteil der intern rückgeführten Abgasmenge reduziert und der Anteil der extern rückgeführten Abgasmenge erhöht. Die Steuerung der internen Abgasrückführung erfolgt durch Verstellen der Steuerzeiten mittels Phasenschieber. Die Rückführung von externem Abgas im hohen Lastbereich bewirkt eine Steigerung des Zylinderdruckes und eine Absenkung der Zylindertemperatur. Die Steigerung des Zylinderdruckes wirkt sich beschleunigend auf die Verbrennung aus, die Absenkung der Verbrennungstemperatur wirkt dem allerdings entgegen und verlangsamt die Verbrennung. Dadurch kann das Klopfverhalten und die Restgasverträglichkeit bei Volllast nicht wesentlich verbessert werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und das Klopfverhalten und die Restgasverträglichkeit, insbesondere bei mittlerer bis hoher Teillast und bei Volllast, zu verbessern.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass zur Verminderung der Klopfneigung, insbesondere bei oder vor einem Klopfereignis, die kinetische turbulente Energie im Zylinder - im Vergleich zu einem Referenzbetriebspunkt, vorzugsweise bei hoher Last - zumindest kurzzeitig erhöht wird, wobei der Restgasgehalt im Zylinderraum zumindest während der Erhöhung der turbulenten kinetischen Energie mittels Variieren der Öffnungszeit des Einlassventils, der Schließzeit des Einlassventils und/oder der Schließzeit des Auslassventils eingestellt wird. Als Referenzbetriebspunkt kann dabei beispielsweise der gleiche Betriebspunkt bei maximaler interner Restgasrückführrate ohne externe Restgasrückführung betrachtet werden.
Zur Verminderung der Klopfneigung und Sicherstellung der Restgasverträglichkeit des Verbrennungsprozesses wird die turbulente kinetische Energie im Zylinder bei gleichzeitiger Zunahme der rückgeführten Abgasmengen erhöht, bei gleichzeitiger Anpassung der Steuerzeiten an die rückgeführte externe Restgasmenge. Das erfindungsgemäße Verfahren macht sich dabei die Tatsache zu Nutze, dass bei steigender turbulenter kinetischer Energie die Flammenausbreitungsgeschwindigkeit ansteigt und dadurch die Restgasverträglichkeit des Brennprozesses steigt und die Selbstzündungsneigung (Klopfen) abnimmt.
Zur Erhöhung der turbulenten kinetischen Energie können dabei einzelne oder eine Kombination von verschiedenen Ladungsbewegungsmaßnahmen getroffen werden. Erfindungsgemäß ist dazu vorgesehen, dass zur Erhöhung der turbulenten kinetischen Energie im Zylinderraum der Ventilhub zumindest eines Auslassventils und/oder zumindest eines Einlassventils vermindert wird und/oder der Einlassschließzeitpunkt nach spät gelegt wird. Zusätzlich kann dabei vorgesehen sein, dass die turbulente kinetische Energie durch zumindest eine brennraumsei- tige, einspritzseitige oder kanalseitige Ladungsbewegungsmaßnahme erhöht wird, wobei brennraumseitig vorzugsweise die turbulente kinetische Energie durch eine Ventilmaskierung oder durch Ausprägen einer Quetschströmung im Zylinderraum erhöht wird. Durch gezielte Ladungsbewegung und Erhöhung der kinetischen Energie kann die Restgasverträglichkeit gehoben und somit eine hohe Abgasrückführrate realisiert werden.
Eine weitere erfindungsgemäße Maßnahme sieht vor, dass der Verlauf der Schließflanke und oder der Schließrampe zumindest eines Einlassventils gegenüber dem Referenzbetriebspunkt mit internem Restgas verändert wird, wobei vorzugsweise die Schließflanke und oder die Schließrampe im Betrieb mit interner- und externer Restgasbeimengung flacher als im Referenzbetriebspunkt mit reiner interner Restgasbeimengung eingestellt wird.
Eine Kühlung des extern rückgeführten Abgases wirkt sich darüber hinaus ebenfalls vorteilhaft auf die Senkung der Klopfneigung aus.
Zur Durchführung des Verfahrens eignet sich eine Brennkraftmaschine mit externem und internem Abgasrückführsystem, welches zumindest ein Mittel zu Anhebung der turbulenten kinetischen Energie im Zylinderraum aufweist. Das Mittel zur Anhebung der kinetischen Energie kann dabei durch einen variablen, vorzugsweise einen vollvariablen Ventiltrieb gebildet werden. Bei einfachen variab- len Ventiltriebsystemen mit Phasenverstellung einer oder beider Ventilhubfunktionen der Einlass- und Auslassnockenwelle wird die Steigerung der kinetischen Energie durch Spätverstellung des Einlassschließzeitpunktes gegenüber dem Referenzbetriebspunktes erreicht. Dabei wird der Abschluss der Energieeinbringung nach spät verschoben, wodurch ein höheres kinetisches turbulentes Energieniveau während des Verbrennungsprozesses erzeugt wird. Hierbei wird die interne Restgasmenge, bei einfachen variablen Ventiltriebsystemen, durch gleichzeitiges Spätverstellen des Auslassschließzeitpunktes sichergestellt. Bei vollvariablen Ventiltriebsystemen ist es zusätzlich gegenüber einfach variablen Ventiltriebsystemen mit Phasenverstellung möglich, den Hub des Einlass- und/oder Auslassventils zu begrenzen und damit die Einströmgeschwindigkeit in den Zylinderraum weiter zu erhöhen, was eine zusätzliche Steigerung der turbulenten Energie im Zylinderraum bewirkt. Weiters kann wie bei einfach variablen Ventiltriebsystemen der Einlassschließzeitpunkt nach spät verstellt werden, wodurch ein erhöhtes kinetisches Energieniveau bis zum Verbrennungsereignis im Zylinder gehalten wird. Eine zusätzliche Verstärkung der turbulenten kinetischen Energie kann durch eine brennraumseitige, kraftstoffeinspritzseitige oder kanalseitige La- dungsbewegungseinrichtung, wie durch Kanalabschaltung oder Tumbleklappe erreicht werden. Hierbei kommt der kraftstoffeinspritzunterstützten Ladungsbewegung durch Direkteinspritzung in den Brennraum eine besondere Bedeutung zu. Der auftretende Einspritzimpuls bei Direkteinspritzung in den Brennraum erhöht zusätzlich zu den im Vorfeld genannten Ladungsbewegungsmaßnahmen die turbulente kinetische Energie im Brennraum bei gleichzeitiger Kühlung der im Zylinder befindlichen Ladungsmenge zur Herabsetzung der Ladungstemperatur. Durch Einsatz von gezielter direkter Mehrfacheinspritzung in den Brennraum kann damit das turbulente kinetische Energieniveau im Brennraum zusätzlich gesteuert werden.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Brennkraftmaschine ein Ladersystem zur Anhebung des Einlassdruckes aufweist. Alternativ dazu kann die Brennkraftmaschine aber auch ein Saugmotor sein.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die Klopfneigung in Abhängigkeit des Druck-Temperaturkoeffizienten;
Fig. 2 die Klopfneigung in Abhängigkeit der kinetischen turbulenten Energie;
Fig. 3 die Klopfneigung in Abhängigkeit von Parametern im Zylinderraum;
Fig. 4 ein Ventilhub-Kurbelwinkel-Diagramm; und Fig. 5 ein turbulente kinetische Energie-Kurbelwinkel-Diagramm.
Wie in Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 3 dargestellt ist, hängt die Klopfneigung K vom Zylinderdruck p, der Zylindertemperatur T, sowie der turbulenten kinetischen Energie Ekin im Zylinder ab. Die Klopfneigung K steigt dabei ungefähr proportional mit dem Produkt p*T des Zylinderdruckes p und der Zylindertemperatur T und sinkt mit steigender turbulenten kinetischen Energie Ekin. Mit Kl ist die Klopfgrenze angedeutet.
BDC bzw. TDC bezeichnen in Fig. 4 und Fig. 5 den unteren bzw. oberen Totpunkt des Kolbens.
Ziel ist es, eine Reduktion der Klopfneigung K bei einem hohen p*T-Koeffizienten im Zylinder zu erreichen. Dabei sollen hohe Abgasrückführraten bei hoher Last gewährleistet werden.
Die hohe Restgasverträglichkeit wird durch Anhebung der turbulenten kinetischen Energie Ekiπ erreicht, siehe Fig. 5. Dadurch kann bei mittlerer/hoher Teillast und Volllast die externe Abgasrückführmenge erhöht und die interne Abgas- rückführmenge annähernd gleich behalten werden. Die Erhöhung der turbulenten kinetischen Energie Ekln erfolgt durch zumindest eine Ladungsbewegungsmaß- nahme, beispielsweise die Reduzierung des Einlassventilhubes, mittels einer vollvariablen Ventiltriebeinrichtung oder die Spätverstellung des Einlassschließzeitpunktes. Verstärkt kann dieser Effekt werden durch die direkte Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum. Wobei durch mehrfache Einspritzung dieser Effekt noch einmal gesteigert werden kann, siehe Fig. 4 und Fig. 5. Um die gleiche Zylinderfüllung zu gewährleisten, wird der Einlassschluss Ic nach spät verlegt und oder über eine Drosselklappe eingeregelt.
In Fig. 4 ist mit O die Auslass- und mit I die Einlassventilhubkurve in einem beispielsweise der hohen Teillast zugeordneten Referenzbetriebspunkt zugeordnet. Die Beispiele Auslassventilhubfunktion O und Oλ zeigen in Kombination mit den Einlassventilhubfunktionen F und F mögliche Betriebseinstellungen mit erhöhter turbulenter kinetischer Energie wie in Fig. 5 dargestellt. Der verzögerte Einlassschluss Tc und I"c bewirkt, dass ein hohes Turbulenzniveau bis in den Verbrennungsbereich nach spät verschoben wird, was sich vorteilhaft auf die Verbrennungsgeschwindigkeit auswirkt (Fig. 5: Eklπ λ). Im Beispiel I" mit geringeren Ventilhub, strömt die Ladung mit erhöhter Geschwindigkeit in den Zylinderraum ein und erhöht somit die kinetische Energie Eklπ im Zylinderraum (Fig. 5: Ekιn"). Mittels des vollvariablen Ventiltriebes können weiters die Flankengeschwindigkeit, sowie die Rampengeschwindigkeit der Erhebungskurven so verändert werden, dass ein hohe turbulente kinetische Energie im Zylinderraum erzeugt wird. Wei- ters ist es möglich, den Auslassschluss, den Einlassschluss und den Einlassöff- nungsbeginn zu verändern, um Klopfneigung, Restgasverträglichkeit und Verbrennung zu optimieren. Die turbulente kinetische Energie kann darüber hinaus über weitere Ladungsbewegungsmaßnahmen, wie Ventilmaskierung für Einlass- und/oder Auslassöffnungen, durch quetschströmungserzeugende konstruktive Maßnahmen, durch kanalseitige Maßnahmen oder einspritzgestützte Maßnahmen erhöht werden. In Fig. 4 sind als Beispiel die Kraftstoffeinspritzbereiche Inj. 1, Inj. 2 für Mehrfacheinspritzung eingezeichnet. Die sich daraus ergebende Erhöhung der turbulenten kinetischen Energie ist beispielhaft in Fig. 5 durch die Linie Ekln" Inj. gezeigt, wobei hier eine Überlagerung der turbulenten kinetischen Energie mit Ekin" dargestellt ist. Unter kanalseitigen Maßnahmen werden in diesem Zusammenhang beispielsweise Tumble- und Drallkanäle, sowie Drall- und/oder Tumblesteuereinrichtungen im Einlass- oder Auslasskanal verstanden.
Besonders günstig ist es, wenn die Brennkraftmaschine ein Ladersystem, beispielsweise einen Turbolader, Kompressor, oder dergleichen aufweist. In diesem Falle kann es - insbesondere bei ungedrosselten Motoren - vorteilhaft sein, wenn die externe Abgasrückführleitung über eine Venturi-Einheit in die Einlassleitung einmündet. Auf diese Weise lassen sich auch bei ungünstigen Druckverhältnissen zwischen Auslass- und Einlasssystem hohe Abgasrückführraten erreichen.
Niedrige Temperaturen des extern rückgeführten Abgases wirken sich vorteilhaft auf die Klopfneigung aus. Daher ist eine Kühleinrichtung für das rückgeführte Abgas vorteilhaft.
Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich insbesondere für Otto-Brennkraftmaschine, unabhängig von Taktverfahren und/oder Zylinderabschaltstrategien.
Wesentlich ist, dass die Klopfgrenze in Richtung früher Zündzeitpunkte verschoben werden kann, sodass die Brennkraftmaschine, im Bereich optimalen Wirkungsgrades bzw. nahe dieses Bereichs in der Volllast und in der hohen Teillast gefahren werden kann, wodurch sich wesentliche Vorteile für Verbrauch und Emissionen ergeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist unabhängig vom Einspritzsystem, vom Zündsystem, vom Aufladesystem, von der Luft/Kraftstoffstrategie und kann in Kombination mit verschiedenen Abgasnachbehandlungssystemen verwendet werden. Obwohl sich das Verfahren am besten in Zusammenhang mit vollvariablen Ventiltriebsystemen eignet, ist es auch vorteilhaft, das Verfahren mit teilvariablen Ventiltriebssystemen einzusetzen.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine, wobei zumindest in einem Motorbetriebsbereich sowohl eine externe, als auch interne Abgasrückführung durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verminderung der Klopfneigung, insbesondere bei oder vor einem Klopfereignis, die kinetische turbulente Energie im Zylinder - im Vergleich zu einem Referenzbetriebspunkt, vorzugsweise bei hoher Last - zumindest kurzzeitig erhöht wird, wobei der Restgasgehalt im Zylinderraum zumindest während der Erhöhung der turbulenten kinetischen Energie mittels Variieren der Öffnungszeit des Einlassventils, der Schließzeit des Einlassventils und/oder der Schließzeit des Auslassventils eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erhöhung der turbulenten kinetischen Energie die interne Abgasrückführmenge konstant gehalten oder gesteigert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erhöhung der turbulenten kinetischen Energie die externe Abgasrückführmenge angehoben wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung der turbulenten kinetischen Energie im Zylinderraum der Einlassschließzeitpunkt der Einlassventilerhebungsfunktion nach spät verstellt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung der turbulenten kinetischen Energie im Zylinderraum der Ventilhub zumindest eines Auslassventils und/oder zumindest eines Einlassventils vermindert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf der Schließflanke und/oder der Schließrampe zumindest eines Einlassventils im Betrieb mit hoher Restgasrate, vorzugsweise mit interner und externer Restgasbeimengung gegenüber dem Referenzbetrieb mit niedrigerer oder gleicher Restgasrate ohne externe Restgasbeimengung, verändert wird, wobei vorzugsweise die Schließflanke im Betrieb mit interner und externer Restgasbeimengung flacher als im Referenzbetrieb eingestellt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die turbulente kinetische Energie durch zumindest eine brennraumsei- tige, kraftstoffeinspritzseitige oder kanalseitige Ladungsbewegungsmaßnah- me erhöht wird.
8. Verfahren nach Ansprüche 7, dadurch gekennzeichnet, dass die turbulente kinetische Energie durch zumindest eine in den Brennraum einspritzende Kraftstoffeinbringung erhöht wird, wobei vorzugsweise Kraftstoff mehrfach während eines Arbeitstaktes eingespritzt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die kinetische turbulente Energie durch eine Ventilmaskierung oder durch Ausprägen einer Quetschströmung im Zylinderraum erhöht wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Einlassdruck mit einem Ladersystem angehoben wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das extern rückgeführte Abgas gekühlt wird.
12. Brennkraftmaschine zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Brennkraftmaschine ein externes und ein internes Abgasrückführsystem aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine ein Mittel zur Anhebung der turbulenten kinetischen Energie im Zylinderraum aufweist.
13. Brennkraftmaschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel zur Anhebung der turbulenten kinetischen Energie durch eine vollvariable Ventiltriebseinrichtung gebildet ist.
14. Brennkraftmaschine nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel zur Anhebung der turbulenten kinetischen Energie eine brennraumseitige, Kraftstoffeinspritzseitige oder kanalseitige Ladungsbewe- gungseinrichtung aufweist.
15. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine ein Ladersystem zur Anhebung des Einlassdruckes aufweist, wobei das Ladersystem vorzugsweise aus einem Abgasturbolader oder einem mechanisch angetriebenen Verdichter besteht.
16. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das externe Abgasrückführsystem einen Abgasrück- führkühler aufweist.
17. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Einmündung des Abgasrückführleitung des externen Abgasrückführsystems in der Einlassleitung eine Venturi-Ein- heit angeordnet ist.
18. Motorsteuerungseinrichtung unter Verwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11, welches die Brennkraftmaschine so steuert, dass zur Verminderung der Klopfneigung, insbesondere bei oder vor einem Klopfereignis, die kinetische turbulente Energie im Zylinder - im Vergleich zu einem Referenzbetriebspunkt, vorzugsweise bei hoher Last - zumindest kurzzeitig erhöht wird, wobei interne- und externe Abgasrückführung durchgeführt wird.
PCT/AT2005/000502 2004-12-16 2005-12-15 Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine WO2006063372A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112005003131.4T DE112005003131B4 (de) 2004-12-16 2005-12-15 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT0210704A AT501185B1 (de) 2004-12-16 2004-12-16 Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
ATA2107/2004 2004-12-16

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006063372A1 true WO2006063372A1 (de) 2006-06-22

Family

ID=35911184

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/AT2005/000502 WO2006063372A1 (de) 2004-12-16 2005-12-15 Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine

Country Status (3)

Country Link
AT (1) AT501185B1 (de)
DE (1) DE112005003131B4 (de)
WO (1) WO2006063372A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005061446A1 (de) * 2005-12-22 2007-07-05 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Verbrennungsmotor mit verbesserter Ladungsbewegung im Brennraum
EP2570645A1 (de) * 2010-05-11 2013-03-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungsvorrichtung für einen verbrennungsmotor
DE102013011339B3 (de) * 2013-07-04 2014-05-22 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Verfahren zur Ermittlung turbulenter kinetischer Energie der Zylinderinnenströmung beim Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine auf Grundlage stationärer Strömungsmessdaten
EP2831400A1 (de) * 2012-03-28 2015-02-04 Daimler AG Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6332345B2 (ja) 2016-07-05 2018-05-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5870993A (en) * 1996-06-20 1999-02-16 Volkswagen Ag Method and apparatus for operating a spark-ignited reciprocating-piston internal combustion engine
WO2001051799A1 (en) * 2000-01-07 2001-07-19 Stt Emtec Ab A device for recirculation of exhaust gases
US6267107B1 (en) * 2000-02-01 2001-07-31 Michael A. V. Ward Squishinduced turbulence generating colliding flow coupled spark discharge in an IC engine
EP1130240A2 (de) * 2000-02-29 2001-09-05 Hitachi, Ltd. Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung und Einrichtung und Verfahren zur Regelung derselben
EP1243777A2 (de) * 2001-03-21 2002-09-25 Mazda Motor Corporation Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
EP1387074A1 (de) * 2001-05-09 2004-02-04 Hitachi, Ltd. Steuerung für verbrennungsmotor mit direkteinspritzung
US20040221831A1 (en) * 2002-10-22 2004-11-11 Franz Chmela Method for operating a direct injection diesel engine
EP1484491A2 (de) * 2003-06-06 2004-12-08 Mazda Motor Corporation Steuervorrichtung für fremdgezündete Brennkraftmaschine

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2929907A1 (de) * 1979-07-24 1981-02-19 Bosch Gmbh Robert Regeleinrichtung fuer gemischansaugende fremdgezuendete brennkraftmaschinen
JP3040153B2 (ja) * 1990-11-06 2000-05-08 マツダ株式会社 エンジンの排ガス還流装置
DE10065266A1 (de) * 2000-12-29 2002-07-18 Bosch Gmbh Robert Verfahren, Computerprogramm sowie Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
US6655324B2 (en) * 2001-11-14 2003-12-02 Massachusetts Institute Of Technology High compression ratio, hydrogen enhanced gasoline engine system

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5870993A (en) * 1996-06-20 1999-02-16 Volkswagen Ag Method and apparatus for operating a spark-ignited reciprocating-piston internal combustion engine
WO2001051799A1 (en) * 2000-01-07 2001-07-19 Stt Emtec Ab A device for recirculation of exhaust gases
US6267107B1 (en) * 2000-02-01 2001-07-31 Michael A. V. Ward Squishinduced turbulence generating colliding flow coupled spark discharge in an IC engine
EP1130240A2 (de) * 2000-02-29 2001-09-05 Hitachi, Ltd. Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung und Einrichtung und Verfahren zur Regelung derselben
EP1243777A2 (de) * 2001-03-21 2002-09-25 Mazda Motor Corporation Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
EP1387074A1 (de) * 2001-05-09 2004-02-04 Hitachi, Ltd. Steuerung für verbrennungsmotor mit direkteinspritzung
US20040221831A1 (en) * 2002-10-22 2004-11-11 Franz Chmela Method for operating a direct injection diesel engine
EP1484491A2 (de) * 2003-06-06 2004-12-08 Mazda Motor Corporation Steuervorrichtung für fremdgezündete Brennkraftmaschine

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005061446A1 (de) * 2005-12-22 2007-07-05 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Verbrennungsmotor mit verbesserter Ladungsbewegung im Brennraum
EP2570645A1 (de) * 2010-05-11 2013-03-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuerungsvorrichtung für einen verbrennungsmotor
EP2570645A4 (de) * 2010-05-11 2014-01-29 Toyota Motor Co Ltd Steuerungsvorrichtung für einen verbrennungsmotor
EP2831400A1 (de) * 2012-03-28 2015-02-04 Daimler AG Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine
DE102013011339B3 (de) * 2013-07-04 2014-05-22 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Verfahren zur Ermittlung turbulenter kinetischer Energie der Zylinderinnenströmung beim Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine auf Grundlage stationärer Strömungsmessdaten

Also Published As

Publication number Publication date
AT501185B1 (de) 2007-12-15
AT501185A1 (de) 2006-07-15
DE112005003131A5 (de) 2007-10-31
DE112005003131B4 (de) 2020-01-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60201711T2 (de) Mehrzylindrige Diesel-Brennkraftmaschine mit variabler Ventilsteuerung
DE102013013620B4 (de) Funkenzündungs-Direkteinspritzungsmotor, Steuereinrichtung für diesen, Verfahren zum Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt
DE60200696T2 (de) Viertakt Brennkraftmaschine für Kraftfahrzeug
DE102012002315B4 (de) Fremdgezündeter Benzinmotor, Verfahren zu dessen Steuerung, Steuervorrichtung und Computerprogrammprodukt
DE3437330C2 (de)
DE102011109315B4 (de) Dieselmotor mit Aufladungssystem, Verfahren und Vorrichtung zum Steuern desselben, und Computerprogrammprodukt
DE69925502T2 (de) Verfahren zur regelung der verbrennung in einer brennkraftmaschine und motor mit vorrichtung zur regelung der gaswechselventile
DE102008042835B4 (de) Maschine mit Kompressionszündung mit homogener Ladung und Steuerverfahren der Maschine
DE102015200048B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
AT5720U1 (de) Brennkraftmaschine
DE102013013527B4 (de) Funkenzündungs-direkteinspritzungsmotor
DE102013210611B4 (de) Brennkraftmaschine mit Teilabschaltungund Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
DE102014013884B4 (de) Kompressionszündungsmotor, Regel- bzw. Steuervorrichtung hierfür, Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt
DE102015214616B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer abgasturboaufgeladenen Brennkraftmaschine mit Teilabschaltung
DE112007003296T5 (de) Verbrennungsausgleich in einem HCCI-Motor
EP0911511A2 (de) Verfahren zur Einspritzung von Kraftstoff in die Brennräume einer luftverdichtenden, selbstzündenden Brennkraftmaschine
DE112012003878T5 (de) Steuersystem und Steuerverfahren eines Ottomotors
DE102016010309A1 (de) Direkteinspritzender Verbrennungsmotor, Steuervorrichtung für einen derartigen Motor, Verfahren zum Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt
DE112005003131B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
WO2012045463A2 (de) Betriebsverfahren für eine brennkraftmaschine mit nox-armer verbrennung (nav)
DE60105658T2 (de) System zur Regelung eines Dieselmotors mit Direkteinspritzung
DE112015004484T5 (de) Dieselmotor
EP2191118A1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
EP2625407A2 (de) Betriebsverfahren einer brennkraftmaschine mit einem agr katalysator während des wechsels zwischen den hcci-brennverfahren und den brennverfahren mit fremdzündung (si)
DE102015200047A1 (de) Brennkraftmaschine mit Teilabschaltung und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KM KN KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV LY MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NG NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120050031314

Country of ref document: DE

REF Corresponds to

Ref document number: 112005003131

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 05817217

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1