WO2006048397A2 - Energiemanagementsystem und ein verfahren hierfür - Google Patents

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WO2006048397A2
WO2006048397A2 PCT/EP2005/055562 EP2005055562W WO2006048397A2 WO 2006048397 A2 WO2006048397 A2 WO 2006048397A2 EP 2005055562 W EP2005055562 W EP 2005055562W WO 2006048397 A2 WO2006048397 A2 WO 2006048397A2
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control unit
battery
feedback
state
instruction
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Inventor
Hans-Michael Graf
Marc Rafalowicz
Markus Gentzsch
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Siemens Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J1/00—Circuit arrangements for dc mains or dc distribution networks
    • H02J1/14—Balancing the load in a network
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems

Definitions

  • the invention relates to an energy management system and a method for this, in particular for a motor vehicle with different power consumers, the system and the method allowing a shutdown of these power consumers in several stages.
  • the motor vehicle After switching off an internal combustion engine of a motor vehicle, the motor vehicle is normally supplied with electrical energy only by its accumulator (also referred to below as a battery). The after a few hours, days or weeks remaining charge state of the battery must be sufficient at least still to start the engine. For this the must
  • a conventional solution to the abovementioned problem is either to limit the usability of a plurality of comfort functions in terms of time or to completely prevent them from being permanently separated from the battery.
  • these control units nent perma ⁇ are on standby, these control units also consume power without a function is actually executed.
  • control devices that are not permanently powered. Only after a wake-up command from the outside, for example, a processor or additional power driver supplied with energy. In practice, however, it frequently happens that the control units erroneously receive wake-up signals (errors in hardware or software, unspecified exceptional situations, etc.) or that a fault in hardware or software causes a shutdown of the power supply. 2004P14961 - International Version
  • the Strom ⁇ consumption may be high, a shutdown may not be possible because the error diagnosti ⁇ ible is not at this time.
  • the object of the invention is to provide a system that ensures ⁇ that certain functions of a control device in spite of a hardware or software error of the controller off ⁇ who can, as well as a method thereof.
  • the power management system includes a battery that powers a controller.
  • a battery monitor device is coupled to the battery to determine a state of charge of the battery.
  • a rest-current manager sends an instruction to the control device in order to control a consumer connected to the control device.
  • the controller sends a feedback indicating a state of the 2004P 14 961 - Abroad
  • Control unit features. This feedback is, for example, tells you that the controller has correctly emp ⁇ catch the statement or information on a currently required by the control unit power requirements.
  • the quiescent current manager specifically different functions with different priorities of a control device are instructed by the quiescent current manager to control respective consumers.
  • the instruction sent from the quiescent current manager to the control unit contains, for example, an activation or
  • the rest is stream manager is received a reset signal to the control unit to send to the software of the control device to reset when ⁇ at ⁇ game instance within a predetermined time period, no feedback from the control unit in the situation.
  • the reset signal can either trigger a software reset or a hardware reset.
  • a switching device disconnects the control device from the battery at short notice.
  • a multi-level shutdown concept is possible if the controller does not return a response in response to an instruction sent from the quiescent current manager. Specifically, this means that if after sending a command to the Steuer ⁇ device no feedback from this is obtained, for example, the instruction is sent again. If the idle stream manager still receives no feedback from the controller, the idle stream manager sends a software reset signal to the controller to reinitialize its software. Subsequently, the quiescent current manager again attempts to send the instruction to the control unit. If the quiescent manager still receives no feedback from the controller, it performs a hardware reset by briefly disconnecting the controller from the battery. The quiescent manager also receives after performing a hardware reset 2004P14961 - International Version
  • control units it is ensured that the control units have actually received and understood the instructions from the quiescent current manager. If one of the control units is, for example, in an endless loop, the function of the control unit can be restored by a reset. If the control unit does not respond even after a reset, it will be permanently disconnected from the vehicle electrical system (battery).
  • This multi-level shutdown concept guarantees that functions of the high priority controllers will be maintained as long as possible as the battery state of charge decreases.
  • FIG. 1 is a block diagram of a system according to the preferred embodiment of the invention.
  • FIGS. 2a and 2b are flowcharts according to a preferred embodiment of the invention for explaining the operation of the system shown in FIG.
  • Fig. 1 shows an energy management system 1 according to a preferred embodiment of the invention.
  • the system 1 contains a Bat ⁇ terie 2, which supplies an electrical system 3, for example, a motor vehicle (not shown), with electrical energy.
  • FIG. 1 shows a first control unit 4A, and a second Steuerge ⁇ advises 4B, via switching devices 5A, 5B each with the Bord- 2004P14961 - International Version
  • the switching devices 5A, 5B are actuated by a control signal from a quiescent current manager 6.
  • the quiescent current manager 6 can independently control the switching devices 5A and 5B in such a way that the control devices 4A, 4B are either connected to the on-board network 3 or are disconnected therefrom.
  • the quiescent current manager 6 is further connected to a switching device 7 in order to disconnect the battery 2 from the electrical system 3.
  • a battery monitor device 8 is connected to the battery 2 as well as to the quiescent current manager 6.
  • the battery monitor device 8 either continuously or periodically monitors the state of charge of the battery 2.
  • the battery monitoring device 8 provides a signal to the quiescent current Manager 6, which then via a bus 9 (e.g., CAN, MOST, LIN , etc.), an instruction to the control units 4A, 4B provides certain functions of the control units 4A, 4B, to deak ⁇ tivieren with nied ⁇ engined priority, for example, the interior illumination, to save power.
  • the quiescent current manager 6 is preferably awakened by the battery monitor device 8 when it detects a critical state of charge of the battery, or by the control units 4, if they have an unexpectedly high power consumption due to a malfunction.
  • the controller 4A has a first function 10 and a second function 11. Via the first function 10, the control device 4A controls, for example, a parking light 12 of the vehicle. About the second function 11, for example, the interior lighting 13 of the vehicle is controlled in ⁇ .
  • the functions 10, 11 preferably have different priorities. According to the preferred embodiment, the parking light 12 has a high priority and the interior lighting 13 has a low priority. 2004P14961 - International Version
  • the Batte ⁇ determined riemonitorvorges 8 in step Sl the current charge state of the battery 2.
  • the battery monitor apparatus 8 compares the detected actual charge condition, for example, with a gespei- cherten predefined value to determine in step S2 whether the State of charge of the battery 2 has reached a critical value. If the detected state of charge value of the battery 2, for example, less than 55% of the total charge capacity of the battery 2, as will be activated in game ⁇ in step S3, the quiescent current Manager. 6
  • step S2 If it is determined in step S2 that the state of charge of the battery 2 is above 55%, for example, the standby current manager 6 remains in a standby mode and the flowchart shown in FIG. 2 returns to step S1.
  • the quiescent current manager Based on the area covered by the battery monitor apparatus 8 state of charge of the battery 2, the quiescent current manager sends 6 Announcement ⁇ lungs in step S4 via the bus 9 to the control units 4A, 4B.
  • the message includes, for example, a priority number to disable functions of the controllers 4A, 4B having this priority number or lower priority. The smaller the state of charge of the battery 2 becomes, the more functions of high priority are turned off due to an increasing priority number in the messages.
  • the function is first 11 of the control unit 4A, the processing for controlling the mecanical ⁇ serves 13 of the vehicle turned off, since its priority ge ⁇ is ringer than the priority of the function 10, which is used to control the parking light 12th 2004P 14 961 - Abroad
  • step S5 the quiescent current manager 6 receives a feedback from the control units, which is indicative of receiving the message with the priority number and, for example, a current quiescent current consumption of the control unit 4.
  • step S6 the quiescent current manager 6 determines whether it has received feedback from all the controllers 4 which are connected to the bus 9.
  • the quiescent current manager 6 If the quiescent current manager 6 has er ⁇ hold, for example, by the controller 4B no response after a predetermined time period, 6 sends the quiescent current Manager in step S7 via the bus 9, a software reset signal to the control unit 4B to a Def ⁇ ler of the control unit 4B, for example due an endless loop in the software of the control unit 4B.
  • step S8 the quiescent current Manager 6 then sends again be ⁇ already in step S4 sent message either again to all the control devices 4A, 4B, or only to the non-responsive controller 4B, to check at step S9 whether the error by the software reset has been corrected and a response has been received by the non-antwor ⁇ border control unit.
  • the quiescent current manager 6 may also first send the message to all or only non-responding controllers several times before a reset is triggered.
  • step S10 a hardware reset is performed in step S10 according to the preferred embodiment.
  • the quiescent current manager 6 sends a signal to the switching device 5B to briefly disconnect the control unit 4B from the electrical system 3 and thus from the battery 2 and then reconnect it.
  • the control unit 4B then automatically passes through an initialization process (not shown) in a conventional manner. 2004P14961 - International Version
  • step Sil the message already sent in S4 and S8 is attempted to be sent to the control unit 4B in order to check in step S12 whether the fault of the control unit 4B has been corrected by the hardware reset and a feedback is now received from the control unit 4B. If it is determined in step S13 that the control unit 4B now sends a feedback message to the standby current manager 6, the method continues in step S1.
  • step S13 If it is determined in step S13 that the control unit 4B still does not respond, it is assumed that a serious error of the control unit 4B is present and the rest ⁇ current manager 6 sends a signal to the switching device 5B to the control unit 4B permanently from the electrical system. 3 separate. This prevents further energy being consumed due to a malfunction of the switching device 4B.
  • the abovementioned method is preferably repeated periodically in order to gradually switch off functions with increasing priority of the control units as a function of the state of charge of the battery 2. This ensures that the highest priority functions are maintained as long as possible because less important features are disabled first.

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Abstract

Ein Energiemanagementsystem in einem Kraftfahrzeug enthält eine Batterie, die ein Steuergerät speist, eine mit der Batterie gekoppelte Batteriemonitorvorrichtung zum Ermitteln eines Ladezustands der Batterie und einen Ruhestrommanager, der in Abhängigkeit von dem Ladezustand der Batterie eine Anweisung an das Steuergerät sendet zum Ansteuern eines mit dem Steuergerät verbundenen Verbrauchers. In Antwort auf die Anweisung sendet das Steuergerät eine Rückmeldung an den Ruhe Strommanager, die kennzeichnend ist für einen Zustand des Steuergeräts.

Description

2004P14961 - Auslandsfassung
Beschreibung
Energiemanagementsystem und ein Verfahren hierfür
Die Erfindung betrifft ein Energiemanagementsystem und ein Verfah¬ ren hierfür, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit verschiedenen Stromverbrauchern, wobei das System und das Verfahren ein mehrstu¬ figes Abschalten dieser Stromverbraucher erlauben.
Nach dem Abstellen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs wird das Kraftfahrzeug normalerweise nur durch seinen Akkumulator (im Folgenden auch als Batterie bezeichnet) mit elektrischer Ener¬ gie versorgt. Der nach einigen Stunden, Tagen oder Wochen noch verbleibende Ladezustand der Batterie muss zumindest noch zum Starten des Verbrennungsmotors ausreichen. Hierzu muss der
Verbrauch an elektrischer Energie nach dem Abstellen des Fahrzeugs auf ein Minimum reduziert werden, ohne Funktionen, wie etwa Innen¬ raumbeleuchtung, Standlicht, etc. pauschal in ihrer Leistungsauf¬ nahme zu reduzieren.
Eine herkömmliche Lösung des oben genannten Problems liegt darin, die Benutzbarkeit einer Vielzahl von Komfortfunktionen entweder zeitlich zu limitieren oder durch dauerhafte Trennung von der Bat¬ terie ganz zu verhindern. Ähnliches gilt für die diese Funktionen kontrollierenden Steuergeräte. Da diese Steuergeräte jedoch perma¬ nent in Bereitschaft sind, verbrauchen diese Steuergeräte auch Strom, ohne dass eine Funktion tatsächlich ausgeführt wird.
Eine andere bereits bekannte Möglichkeit liegt darin, Steuergeräte zu verwenden, die nicht dauerhaft mit Energie versorgt werden. Erst nach einem Weckkommando von außen werden beispielsweise ein Prozessor oder zusätzliche Leistungstreiber mit Energie versorgt. In der Praxis kommt es jedoch häufig vor, dass die Steuergeräte fälschlicherweise Wecksignale empfangen (Fehler in Hard- oder Software, nicht spezifizierte Ausnahmesituationen, etc.) oder dass ein Fehler in Hard- oder Software eine Abschaltung der Energiever- 2004P14961 - Auslandsfassung
sorgung verhindert. In einer derartigen Situation kann der Strom¬ verbrauch hoch sein, eine Abschaltung unter Umständen aber nicht möglich sein, da der Fehler zu diesem Zeitpunkt nicht diagnosti¬ zierbar ist.
Bekannt ist auch die Möglichkeit, Steuergeräte oder Teilbordnetze in Abhängigkeit vom Batteriezustand abzuschalten. Beispielsweise werden bei einem gegebenen Batteriezustand Funktionen mit niedri¬ ger Priorität eher als solche mit hoher Priorität abgeschaltet. Dies setzt allerdings voraus, dass die Steuergeräte diese Signale zum Abschalten bestimmter Funktionen auch tatsächlich erhalten.
Die DE 199 52 112 offenbart die Oberbegriffe der Patentansprüche 1 und 6.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Systems, das sicher¬ stellt, dass bestimmte Funktionen eines Steuergeräts trotz eines Hardware- oder Softwarefehlers des Steuergeräts abgeschaltet wer¬ den können, sowie eines Verfahrens hierfür.
Die Lösung der gestellten Aufgabe in Bezug auf das System ist dem Patentanspruch 1 zu entnehmen. Die Lösung der gestellten Aufgabe in Bezug auf das Verfahren ist dem Patentanspruch 6 zu entnehmen.
Vorteilhafte Ausführungen und Weiterentwicklungen der Erfindung, welche einzeln oder in Kombination miteinander eingesetzt werden können, sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gemäß der Erfindung enthält das Energiemanagementsystem eine Bat- terie, die ein Steuergerät speist. Eine Batteriemonitorvorrichtung ist mit der Batterie gekoppelt, um einen Ladezustand der Batterie zu ermitteln. In Abhängigkeit von dem ermittelten Ladezustand der Batterie sendet ein RuheStrommanager eine Anweisung an das Steuer¬ gerät, um einen mit dem Steuergerät verbundenen Verbraucher anzu- steuern. In Antwort auf die Anweisung von dem Ruhestrommanager sendet das Steuergerät eine Rückmeldung, die einen Zustand des 2004P 14 961 - Aus lands fas sung
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Steuergeräts kennzeichnet. Diese Rückmeldung gibt beispielsweise Auskunft darüber, dass das Steuergerät die Anweisung korrekt emp¬ fangen hat, oder informiert über einen aktuell vom Steuergerät benötigten Strombedarf.
Gemäß einer Weiterentwicklung der Erfindung werden speziell ver¬ schiedene Funktionen mit unterschiedlichen Prioritäten eines Steu¬ ergeräts vom Ruhestrommanager angewiesen, jeweilige Verbraucher anzusteuern. Die von dem Ruhestrommanager an das Steuergerät ge- sendete Anweisung enthält beispielsweise eine Aktivierung oder
Deaktivierung einer bestimmten Funktion mit einer bestimmten Prio¬ rität.
Gemäß einer anderen Weiterentwicklung der Erfindung ist der Ruhe- Strommanager in der Lage ein Resetsignal an das Steuergerät zu senden, um die Software des Steuergeräts zurückzusetzen, wenn bei¬ spielsweise innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode keine Rück¬ meldung von dem Steuergerät empfangen wird. Das Resetsignal kann entweder einen Softwarereset oder einen Hardwarereset auslösen. Zur Durchführung eines Hardwareresets trennt eine Schaltvorrich¬ tung das Steuergerät kurzfristig von der Batterie.
Gemäß der Erfindung ist ein mehrstufiges Abschaltkonzept möglich, wenn das Steuergerät keine Rückmeldung in Antwort auf eine vom Ruhestrommanager gesendete Anweisung zurückgibt. Speziell bedeutet dies, dass, wenn nach einem Senden einer Anweisung an das Steuer¬ gerät keine Rückmeldung von diesem erhalten wird, beispielsweise die Anweisung erneut gesendet wird. Wenn der RuheStrommanager im¬ mer noch keine Rückmeldung von dem Steuergerät erhält, sendet der Ruhestrommanager ein Softwareresetsignal an das Steuergerät, um dessen Software neu zu initialisieren. Anschließend versucht der Ruhestrommanager erneut die Anweisung an das Steuergerät zu sen¬ den. Wenn der Ruhestrommanager immer noch keine Rückmeldung vom Steuergerät erhält, führt er einen Hardwarereset durch, indem kurzfristig das Steuergerät von der Batterie getrennt wird. Erhält der Ruhestrommanager auch nach Durchführung eines Hardwareresets 2004P14961 - Auslandsfassung
vom Steuergerät keine Rückmeldung, so veranlasst der Ruhestromma¬ nager eine endgültige Trennung des Steuergeräts vom Bordnetz, wo¬ durch sichergestellt wird, dass kein unnötiger Stromverbrauch er¬ folgt.
Gemäß der Erfindung ist sichergestellt, dass die Steuergeräte auch tatsächlich die Anweisungen von dem Ruhestrommanager erhalten und verstanden haben. Falls sich eines der Steuergeräte beispielsweise in einer Endlosschleife befindet, kann durch ein Reset die Funkti- on des Steuergeräts wieder hergestellt werden. Falls auch nach einem Reset das Steuergerät nicht antwortet, wird es vom Bordnetz (Batterie) dauerhaft getrennt. Dieses mehrstufige Abschaltkonzept gemäß der Erfindung garantiert, dass Funktionen der Steuergeräte mit hoher Priorität bei abnehmendem Batterieladezustand so lange wie möglich aufrechterhalten bleiben.
Im Folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Sys¬ tems gemäß der Erfindung und eines Verfahrens hierfür unter Bezug¬ nahme auf die beigefügten Figuren beschrieben.
Darin zeigen schematisch:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Systems gemäß dem bevor¬ zugten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
Fig. 2a und 2b Flussdiagramme gemäß einem bevorzugten Ausfüh¬ rungsbeispiel der Erfindung, zur Erklärung der Funktionsweise des in Figur 1 gezeigten Systems.
Fig. 1 zeigt ein Energiemanagementsystem 1 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das System 1 enthält eine Bat¬ terie 2, die ein Bordnetz 3, beispielsweise eines Kraftfahrzeugs (nicht gezeigt), mit elektrischer Energie versorgt.
Fig. 1 zeigt ein erstes Steuergerät 4A, und ein zweites Steuerge¬ rät 4B, die über Schaltvorrichtungen 5A, 5B jeweils mit dem Bord- 2004P14961 - Auslandsfassung
netz 3 verbunden und mit elektrischer Energie von der Batterie 2 versorgt werden. Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel werden die Schaltvorrichtungen 5A, 5B durch ein Steuersignal von einem Ruhestrommanager 6 betätigt. Der Ruhestrommanager 6 kann die Schaltvorrichtungen 5A und 5B unabhängig voneinander derart an¬ steuern, dass die Steuergeräte 4A, 4B entweder mit dem Bordnetz 3 verbunden oder von diesem getrennt sind.
Der Ruhestrommanager 6 ist ferner mit einer Schaltvorrichtung 7 verbunden, um die Batterie 2 vom Bordnetz 3 abzutrennen.
Wie in Fig. 1 gezeigt, ist eine Batteriemonitorvorrichtung 8 so¬ wohl mit der Batterie 2 als auch mit dem Ruhestrommanager 6 in Verbindung. Die Batteriemonitorvorrichtung 8 überwacht entweder kontinuierlich oder periodisch den Ladezustand der Batterie 2.
Wenn der Ladezustand der Batterie beispielsweise unter eine vorbe¬ stimmte Schwelle (z.B. 55 %) der Gesamtladekapazität der Batterie 2 abfällt, liefert die Batteriemonitorvorrichtung 8 ein Signal an den Ruhestrommanager 6, der daraufhin über einen Bus 9 (beispiels- weise CAN, MOST, LIN, etc.) eine Anweisung an die Steuergeräte 4A, 4B liefert, bestimmte Funktionen der Steuergeräte 4A, 4B mit nied¬ riger Priorität, beispielsweise die Innenraumbeleuchtung, zu deak¬ tivieren, um Strom zu sparen. Der Ruhestrommanager 6 wird vorzugs¬ weise von der Batteriemonitorvorrichtung 8 geweckt, wenn diese einen kritischen Ladezustand der Batterie detektiert, oder von den Steuergeräten 4, wenn diese einen unerwartet hohen Stromverbrauch aufgrund einer Fehlfunktion haben.
Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das Steuergerät 4A eine erste Funktion 10 und eine zweite Funktion 11 auf. Über die erste Funktion 10 steuert das Steuergerät 4A beispielsweise ein Parklicht 12 des Fahrzeugs. Über die zweite Funktion 11 wird bei¬ spielsweise die Innenraumbeleuchtung 13 des Fahrzeugs angesteuert. Die Funktionen 10, 11 haben vorzugsweise unterschiedliche Priori- tat. Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel hat das Parklicht 12 eine hohe Priorität und die Innenraumbeleuchtung 13 eine nied- 2004P14961 - Auslandsfassung
rige Priorität.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2a und 2b wird im Folgenden die Funkti¬ onsweise des in Fig. 1 gezeigten Systems erklärt.
Nach dem Start des Verfahrens in Schritt SO ermittelt die Batte¬ riemonitorvorrichtung 8 in Schritt Sl den aktuellen Ladezustand der Batterie 2. Die Batteriemonitorvorrichtung 8 vergleicht den erfassten aktuellen Ladezustand beispielsweise mit einem gespei- cherten vordefinierten Wert, um in Schritt S2 zu bestimmen, ob der Ladezustand der Batterie 2 einen kritischen Wert erreicht hat. Liegt der erfasste Ladezustandswert der Batterie 2 beispielsweise unter 55 % der Gesamtladekapazität der Batterie 2, so wird bei¬ spielsweise in Schritt S3 der Ruhestrommanager 6 aktiviert.
Wird in Schritt S2 bestimmt, dass der Ladezustand der Batterie 2 beispielsweise über 55 % liegt, bleibt der RuheStrommanager 6 in einem Standby Betrieb und das in Fig. 2 gezeigte Flussdiagramm kehrt zu Schritt Sl zurück.
Basierend auf dem von der Batteriemonitorvorrichtung 8 erfassten Ladezustand der Batterie 2 sendet der Ruhestrommanager 6 Mittei¬ lungen in Schritt S4 über den Bus 9 an die Steuergeräte 4A, 4B. Die Mitteilung enthält beispielsweise eine Prioritätsnummer, um Funktionen der Steuergeräte 4A, 4B, die diese Prioritätsnummer oder eine geringere Priorität aufweisen, abzuschalten. Je kleiner der Ladezustand der Batterie 2 wird, um so mehr Funktionen mit hoher Priorität werden aufgrund einer zunehmenden Prioritätsnummer in den Mitteilungen abgeschaltet.
Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird zuerst die Funktion 11 des Steuergeräts 4A, die zur Ansteuerung der Innenraumbeleuch¬ tung 13 des Fahrzeugs dient, abgeschaltet, da ihre Priorität ge¬ ringer ist als die Priorität der Funktion 10, die zur Ansteuerung des Parklichts 12 dient. 2004P 14 961 - Aus lands fas sung
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In Schritt S5 empfängt der Ruhestrommanager 6 eine Rückmeldung von den Steuergeräten, die kennzeichnend ist für einen Empfang der Mitteilung mit der Prioritätsnummer sowie beispielsweise einen aktuellen Ruhestromverbrauch des Steuergeräts 4 angibt.
In Schritt S6 bestimmt der Ruhestrommanager 6, ob er von allen Steuergeräten 4, die am Bus 9 hängen, eine Rückmeldung erhalten hat.
Wenn der Ruhestrommanager 6 beispielsweise von dem Steuergerät 4B keine Rückmeldung nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitperiode er¬ halten hat, sendet der Ruhestrommanager 6 in Schritt S7 über den Bus 9 ein Softwareresetsignal an das Steuergerät 4B, um einen Feh¬ ler des Steuergeräts 4B, beispielsweise aufgrund einer Endlos- schleife in der Software des Steuergeräts 4B, zu beheben.
In Schritt S8 sendet der Ruhestrommanager 6 dann erneut die be¬ reits in Schritt S4 gesendete Mitteilung entweder erneut an alle Steuergeräte 4A, 4B oder nur an das nicht antwortende Steuergerät 4B, um in Schritt S9 zu überprüfen, ob der Fehler durch den Soft- warereset behoben wurde und eine Rückmeldung von dem nicht antwor¬ tenden Steuergerät empfangen wurde.
Der Ruhestrommanager 6 kann auch zuerst mehrmals die Mitteilung an alle oder nur an nicht antwortende Steuergeräte senden, bevor ein Reset ausgelöst wird.
Wenn das Steuergerät 4B immer noch nicht antwortet, wird gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel in Schritt SlO ein Hardwarereset durchgeführt. Dabei sendet der Ruhestrommanager 6 ein Signal an die Schaltvorrichtung 5B, um das Steuergerät 4B kurzzeitig vom Bordnetz 3 und somit von der Batterie 2 abzuklemmen und dann wie¬ der zu verbinden. Das Steuergerät 4B durchläuft dann in herkömmli¬ cher Weise automatisch einen Initialisierungsprozess (nicht ge- zeigt) . 2004P14961 - Auslandsfassung
In Schritt Sil wird versucht die bereits in S4 und S8 gesendete Mitteilung an das Steuergerät 4B zu senden, um in Schritt S12 zu prüfen, ob der Fehler des Steuergeräts 4B durch den Hardwarereset behoben wurde und jetzt eine Rückmeldung von dem Steuergerät 4B erhalten wird. Wenn in Schritt S13 festgestellt wird, dass jetzt das Steuergerät 4B eine Rückmeldung an den RuheStrommanager 6 lie¬ fert, wird das Verfahren in Schritt Sl fortgesetzt.
Wenn in Schritt S13 festgestellt wird, dass das Steuergerät 4B immer noch nicht antwortet, wird davon ausgegangen, dass ein schwerwiegender Fehler des Steuergeräts 4B vorliegt und der Ruhe¬ strommanager 6 sendet ein Signal an die Schaltvorrichtung 5B, um das Steuergerät 4B dauerhaft vom Bordnetz 3 abzutrennen. Dadurch wird verhindert, dass aufgrund einer Fehlfunktion des Schaltgeräts 4B weiter Energie verbraucht wird.
Das oben genannte Verfahren wird vorzugsweise periodisch wieder¬ holt, um in Abhängigkeit von dem Ladezustand der Batterie 2 nach und nach Funktionen mit zunehmender Priorität der Steuergeräte abzuschalten. Dadurch wird erreicht, dass die Funktionen mit höchster Priorität solang wie möglich aufrechterhalten bleiben, da zuerst weniger wichtige Funktionen deaktiviert werden.
Obwohl die Erfindung im Vorangegangenen unter Bezugnahme auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, ist es selbst¬ verständlich, dass Modifikationen und Änderungen vorgenommen wer¬ den können, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen, sofern sichergestellt ist, dass von den Steuergeräten eine Rück¬ meldung in Antwort auf eine Mitteilung durch den Ruhestrommanager erfolgt, die einen Zustand des Steuergeräts, beispielsweise einen Fehlerzustand, einen Strombedarfszustand, oder dergleichen bein¬ haltet.
Ferner sind in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel in Fig. 1 Ie- diglich zwei Steuergeräte gezeigt, wobei selbstverständlich eine beliebige Anzahl von Steuergeräten verwendet werden kann, die über 2004P14961 - Auslandsfassung
einen Bus mit dem RuheStrommanager 6 verbunden sind.
Ferner ist es möglich, die erfindungsgemäßen Prinzipien auch in anderen Anwendungsgebieten zu verwenden, sofern ähnliche Problem- Stellungen wie im Kraftfahrzeugbereich vorliegen.
2004P 14 961 - Aus lands fas sung
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Bezugs zeichenli ste
1 System
2 Batterie
3 Bordnetz
4A, BSteuergeräte
5A, BSchaltvorrichtungen
6 Ruhestrommanager
7 Schaltvorrichtung
8 Batteriemonitorvorrichtung
9 Bus
10 erste Funktion
11 zweite Funktion
12 erster Verbraucher
13 zweiter Verbraucher

Claims

2004P14961 - Auslandsfassung11Patentansprüche
1. Energiemanagementsystem in einem Kraftfahrzeug, enthaltend: eine Batterie (2) , die ein Steuergerät (4) speist; - eine mit der Batterie (2) gekoppelte Batteriemonitorvor¬ richtung (8) zum Ermitteln eines Ladezustands der Batte¬ rie (2) ; und
- einen Ruhestrommanager (6), der in Abhängigkeit von dem Ladezustand der Batterie (2) eine Anweisung an das Steu- ergerät (4) sendet zum Ansteuern eines mit dem Steuerge¬ rät (4) verbundenen Verbrauchers (12, 13), dadurch gekennzeichnet, dass
- der RuheStrommanager (6) in Antwort auf seine Anweisung eine Rückmeldung von dem Steuergerät (4) erwartet, die kennzeichnend für einen Zustand des Steuergeräts (4) ist.
2. System nach Anspruch 1, bei dem das Steuergerät (4) verschie¬ dene Funktionen (10, 11) mit unterschiedlichen Prioritäten aufweist, die verschiedenen Verbrauchern (12, 13) zu deren
Ansteuerung zugewiesen sind, und die von dem RuheStrommanager (6) an das Steuergerät (4A) gesendete Anweisung kennzeichnend ist für eine Aktivierung oder Deaktivierung der Funktionen (10, 11) .
3. System nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die von dem Steuerge¬ rät (4) an den Ruhestrommanager (6) gesendete Rückmeldung kennzeichnend ist für den Empfang der Anweisung und/oder für einen Strombedarf des Steuergeräts (4) .
4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem der Ruhe¬ strommanager (6) ein Resetsignal an das Steuergerät (4) sen¬ det, um das Steuergerät (4) zurückzusetzen, wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode keine Rückmeldung von dem Steuergerät (4) empfangen wird. 2004P14961 - Auslandsfassung
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5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, enthaltend eine
Schaltvorrichtung (5, 7) zum Trennen des Steuergeräts (4) von der Batterie (2) .
6. Energiemanagementverfahren in einem Kraftfahrzeug, mit den Schritten:
Ermitteln (Sl) eines Ladezustands einer Batterie (2), die mit einem Steuergerät (4) verbunden ist; und - Senden (S4) einer von dem Ladezustand der Batterie (2) abhängigen Anweisung an das Steuergerät (4) zum Ansteu¬ ern eines mit dem Steuergerät (4) verbundenen Verbrau¬ chers (12, 13), wenn ein kritischer Ladezustand der Bat¬ terie (2) ermittelt worden ist (S2); gekennzeichnet durch - Warten (S5) auf eine den Zustand des Steuergeräts (4) kennzeichnende Rückmeldung von dem Steuergerät (4) in Antwort auf das Senden der Anweisung, um eine Funktions- zustandsänderung des Steuergeräts (4) einzuleiten, wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeit keine Rückmeldung empfangen wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der Sendeschritt (S4) ein Senden eines Signals umfasst zum Deaktivieren oder Aktivieren von verschiedenen Funktionen (10, 11) mit unterschiedlichen Prioritäten des Steuergeräts (4A) zum Ansteuern der Verbrau¬ cher (12, 13) .
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, bei dem eine von dem Steu¬ ergerät (4) erhaltene Rückmeldung kennzeichnend ist für den Empfang der Anweisung und/oder für einen Strombedarf des Steuergeräts (4) .
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, mit einem Schritt des Sendens (S7) eines Resetsignals an das Steuergerät (4), um einen Softwarereset des Steuergeräts (4) durchzuführen, wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode keine Rückmel- 2004P14961 - Auslandsfassung
13
düng von dem Steuergerät (4) empfangen wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, mit einem Schritt des kurzzeitigen Trennens (SlO) des Steuergeräts (4) von der Batterie (2) zur Durchführung eines Hardwareresets des Steu¬ ergeräts (4), wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode keine Rückmeldung von dem Steuergerät (4) empfangen wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 10, mit einem Schritt des dauerhaften Trennens (S13) des Steuergeräts (4) von der Batterie (2) , wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode keine Rückmeldung von dem Steuergerät (4) empfan¬ gen wird.
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