WO2006013151A1 - Verfahren und vorrichtung für den raildruckabbau bei einem common rail einspritzsystem - Google Patents

Verfahren und vorrichtung für den raildruckabbau bei einem common rail einspritzsystem Download PDF

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WO2006013151A1
WO2006013151A1 PCT/EP2005/053450 EP2005053450W WO2006013151A1 WO 2006013151 A1 WO2006013151 A1 WO 2006013151A1 EP 2005053450 W EP2005053450 W EP 2005053450W WO 2006013151 A1 WO2006013151 A1 WO 2006013151A1
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Peter Wannenwetsch
Juergen Frasch
Bernd Rosenau
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method for rapid pressure reduction for a Kraftstoffeinspritz ⁇ device of an internal combustion engine, consisting of a pressure storage space, from which the fuel is supplied via a pressure line of a pressure booster, wherein the pressurized fuel in a working space of Druckschreib GmbHseinrich ⁇ device acts on a booster pistonv and the fuel is compressed in a high-pressure chamber opposite the working space, the compression taking place when a valve unit relieves the pressure in a differential pressure chamber arranged on the booster piston and the compressed fuel is activated by means of an injector upon activation of a valve unit is injected into a combustion chamber.
  • the invention further relates to a device for rapid pressure reduction for a fuel injector of an internal combustion engine, consisting of a Druckspei ⁇ cherraum, which is connected via a pressure line with a pressure booster consisting of a working space on a booster piston, a, the working space trademarko ⁇ the high-pressure chamber and a differential pressure chamber arranged on the booster piston, which is connected to a valve unit.
  • Fuel injectors are used to supply internal combustion engines with fuel. They are used to generate one of the operating parameters of the engine, such as Number, load, temperature and position of the piston in the cylinder dependent Kraftstoffinenge under high pressure into the combustion chamber of the cylinder to inject.
  • a high injection pressure is advantageous, since on the one hand a high specific power of the internal combustion engine and on the other hand a low emission of pollutants can be achieved.
  • a high-pressure pump and a pressure accumulator for the fuel an injection pressure of 1600 to 1800 bar is achieved. A higher injection pressure is achievable for reasons of strength of the components only with extraordinary effort.
  • the fuel can be introduced with different quantity-time profiles, for example by one or more pre-injections, a main injection and one or more
  • a pressure booster can be activated.
  • a piston separates a working space in which the piston has a large cross-sectional area from a high-pressure space in which the piston has a small cross-sectional area
  • a fuel injection device with a push-through translator is known from DE 199 10 970 A1.
  • a fuel injection device with a arranged between a pressure storage chamber and a nozzle chamber pressure booster whose Druck ⁇ chamber is connected via a pressure line to the nozzle chamber, and connected to the Druck ⁇ memory chamber bypass line the bypass line ver ⁇ directly connected to the pressure line ,
  • a disadvantage of the known methods and devices is that for an injection with a low injection pressure, as required, for example, in overrun operation, the rail pressure must be reduced by means of an additional pressure regulating valve, as described, for example, in DE 102 22 895 A1.
  • a pressure control valve can be integrated directly on the Hochtik ⁇ memory. It contains a ball valve with a spherical closing body, which is pressed with spring force into its sealing seat. If the pressure in the high-pressure accumulator increases, a force component arises on the closing body which acts counter to the spring force and lifts it out of its seat under high pressure. The pressure in the high-pressure accumulator is limited to a predetermined value - mounted tromagneten, which can exert an additional closing force on the closing body. By controlling the electromagnet, the equilibrium of forces can be shifted to the effect that the ball valve opens only at a higher pressure.
  • the use of such a ball valve is associated with additional system costs as well as space requirements.
  • the rail pressure may be dissipated via leakage within the system, which may, however, result in a delay time which is unacceptable in some cases.
  • the object relating to the method is achieved by providing a fuel injection device of an internal combustion engine, consisting of an accumulator chamber, from which the fuel is supplied to a pressure booster via a pressure line, the pressurized fuel in a working space of the pressure booster Translator piston acts, and compresses the fuel in a working space gegen ⁇ opposite high-pressure chamber, the compression takes place when a valve unit relieved by opening the pressure in a arranged on the booster piston Differenzdruck ⁇ space and wherein the compressed fuel by means of an injector upon activation ei ⁇ ner valve unit is injected into a combustion chamber, the pressure drop in the pressure storage chamber, the valve unit is opened without the valve unit is activated.
  • the pressure reduction in the pressure accumulator space can take place very quickly and without a time delay, which is advantageous, in particular, during overrun operation or during partial load operation of the internal combustion engine.
  • the time of opening and the duration of the opening of the valve unit are controlled by a valve control depending on the load. This allows a pressure reduction in the pressure storage chamber, which can be done depending on the load. It is advantageous if the valve control is supplied with data on Be ⁇ operating state of the internal combustion engine from a central engine control, as in the engine control all relevant operating data of Verbrennungskraft ⁇ machine, such as engine speed, valve flap positions and the like are available and addi tional evaluation for this operating data can be omitted.
  • the opening time and the duration of the opening of the valve unit can be stored in a characteristic diagram as software and / or hardware in the valve control, the parameters of the characteristic map representing the operating states of the internal combustion engine. This allows a particularly fine and, on the other hand, efficient regulation of the pressure within the pressure storage space.
  • the object concerning the device is achieved in that in a fuel injection device of an internal combustion engine, consisting of an accumulator chamber, which is connected via a pressure line to a pressure booster device, which consists of a
  • valve control is connected to at least one line for control signals from a motor control.
  • the valve control can be provided with important operating state data of the internal combustion engine.
  • valve control is an integral part of the engine control. On the one hand this saves costs, since no additional modules are required, and on the other hand it can eliminate interference due to faulty data cables or corroded connectors. drawing
  • Figure 1 is an injection system in the embodiment of the invention.
  • the fuel injection device 1 shown in FIG. 1 comprises a pressure transmission device 10, an injector 20 for each cylinder, a common fuel supply device 40 and a control unit 50.
  • the fuel is taken from a fuel tank 41 via a suction line 42 and supplied to a common pressure accumulator space 45 (common rail) by means of a fuel pump 43 under high pressure via a delivery line 44. From the accumulator chamber 45, the fuel passes via pressure lines 46 to the pressure-transmitting devices 10 assigned to each cylinder.
  • the fuel is supplied to a working space 13 and via a throttle 12 to a differential pressure chamber 15. Furthermore, the fuel passes through a check valve 11 into a high pressure chamber 17, since a return spring 16 presses a Kochset ⁇ zerkolben 14 in the working space 13, as long as a valve unit 18 is closed.
  • the valve unit 18 If the valve unit 18 is opened, the fuel flows from the differential pressure chamber 15 into a fuel return line 47, the pressure in the differential pressure chamber 15 drops and the pressure in the working chamber 13 presses the booster piston 14 into the high pressure chamber 17 until the force ratios are equalized.
  • the booster piston 14 has a larger cross-sectional area in the working space 13 than in the high-pressure chamber 17 and increases the pressure in accordance with the ratio of the two
  • a valve unit 21 is opened The located in the control chamber 24
  • Fuel is discharged via the fuel return line 47, whereby the pressure in the control chamber 24 is lowered.
  • a pressure shoulder 28 is formed in the region of the nozzle chamber 29, so that the resulting force lifts the injection valve member 25 from the valve sealing surface 30.
  • the fuel located in the nozzle chamber 29 can therefore flow via the injection openings 31 into the combustion chamber 32.
  • control unit 50 contains a motor control 54, which in a manner known per se determines signals for a valve control 53j from the operating parameters of an internal combustion engine not shown here. These signals act on control lines 51, 52 on the valves 18 and 21st
  • Pressure accumulator 45 reduces the pressure. In contrast to normal operation, in which the valve unit 18 is only briefly opened to increase the pressure in the high pressure chamber 17 of the pressure booster 10, and at the same time the injection by activating the valve unit 21 of the injector 20, is to Entlas ⁇ tion of the pressure in the pressure accumulator 45 the valve unit 18 geöffiiet with the valve unit 21 closed.
  • the opening time and the duration of the opening of the valve unit 18 are controlled by the valve control 53 depending on the load. This allows a pressure reduction in the pressure storage chamber, which can be done depending on the load.
  • the valve control unit 53 is supplied with data on the operating state of the internal combustion engine from the central engine control 54. As a rule, all relevant operating data of the internal combustion engine, such as engine speed, valve flap positions and the like, are already present in engine control unit 54.
  • the ⁇ frhungs ⁇ time and the duration of the opening of the valve unit 18 may be stored in a map as software and / or hardware in the valve control 53, wherein the parameters of the map map the operating conditions of the internal combustion engine.
  • the valve control 53 is an integral part of the engine control 54.
  • the pressure reduction in the pressure storage chamber 45 during coasting or part-load operation occurs quickly and without time delay.
  • a load-dependent pressure reduction can also take place. Additional assemblies such as pressure control valves are not required, which saves system costs and installation space.
  • the defined pressure reduction takes place merely by depositing the starting time and opening duration, depending on the operating state data, in a characteristic field which is correspondingly programmed in the software of the injection control.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum schnellen Druckabbau für eine Kraftstoffeinspritz­einrichtung einer Verbrennungskraftmaschine, bestehend aus einem Druckspeicherraum, von dem der Kraftstoff über eine Druckleitung einer Druckübersetzungseinrichtung zugeführt wird, wobei der unter Druck stehende Kraftstoff in einem Arbeitsraum der Druckübersetzungsein­richtung auf einen Übersetzerkolben wirkt, und den Kraftstoff in einem dem Arbeitsraum gegen­überliegenden Hochdruckraum komprimiert, wobei die Komprimierung erfolgt, wenn eine Ven­tileinheit durch Öffnen den Druck in einem am Übersetzerkolben angeordneten Differenzdruck­raum entlastet und wobei der komprimierte Kraftstoff mittels eines Injektors bei Aktivierung ei­ner Ventileinheit in einen Brennraum eingespritzt wird, wobei zum Druckabbau im Druck speicheraum die Ventileinheit geöffnet wird, ohne dass die Ventileinheit aktiviert wird. Da­durch wird erreicht, dass der Druck im Druckspeicherraum sehr schnell abgebaut werden kann, was beispielsweise im Schiebebetrieb notwendig ist. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zum schnellen Druckabbau für eine Kraft­stoffeinspritzeinrichtung einer Verbrennungskraftmaschine, bestehend aus einem Druckspei­cherraum, der über eine Druckleitung mit einer Druckübersetzungseinrichtung verbunden ist, die aus einem Arbeitsraum an einem Übersetzerkolben, einem, dem Arbeitsraum gegenüberliegen­den Hochdruckraum und einem am Übersetzerkolben angeordneten Differenzdruckraum be­steht, der mit einer Ventileinheit verbunden ist, wobei die Ventileinheit in Wirkverbindung miteiner Ventilsteuerung steht, in der ein lastabhängiges Kennfeld als Software und/oder Hardware abgelegt ist, in dem Öffnungszeitpunkt und die Dauer der Öffnung der Ventileinheit hinterlegt sind. Zusätzliche Bauteile, wie ein Druckregelventil, werden daher nicht benötigt, was System­kosten und Bauraum einspart.

Description

Verfahren und Vorrichtung für den Raildruckabbau bei einem Common Rail Einspritzsvstem
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum schnellen Druckabbau für eine Kraftstoffeinspritz¬ einrichtung einer Verbrennungskraftmaschine, bestehend aus einem Druckspeicherraum, von dem der Kraftstoff über eine Druckleitung einer Druckübersetzungseinrichtung zugeführt wird, wobei der unter Druck stehende Kraftstoff in einem Arbeitsraum der Druckübersetzungseinrich¬ tung auf einen Übersetzerkolben wirktv und den Kraftstoff in einem dem Arbeitsraum gegen- überliegenden Hochdruckraum komprimiert, wobei die Komprimierung erfolgt, wenn eine Ven¬ tileinheit durch Öffnen den Druck in einem am Übersetzerkolben angeordneten Differenzdruck¬ raum entlastet und wobei der komprimierte Kraftstoff mittels eines Injektors bei Aktivierung ei¬ ner Ventileinheit in einen Brennraum eingespritzt wird.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zum schnellen Druckabbau für eine Kraft¬ stoffeinspritzeinrichtung einer Verbrennungskraftmaschine, bestehend aus einem Druckspei¬ cherraum, der über eine Druckleitung mit einer Druckübersetzungseinrichtung verbunden ist, die aus einem Arbeitsraum an einem Übersetzerkolben, einem, dem Arbeitsraum gegenüberliegen¬ den Hochdruckraum und einem am Übersetzerkolben angeordneten Differenzdruckraum be- steht, der mit einer Ventileinheit verbunden ist.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungen werden zur Versorgung von Verbrennungskraftmaschinen mit Kraftstoff eingesetzt. Sie dienen dazu, eine von den Betriebsparametern des Motors wie Dreh- zahl, Last, Temperatur und Stellung des Kolbens im Zylinder abhängige Kraftstoffinenge unter hohem Druck in den Brennraum des Zylinders einzuspritzen. Ein hoher Einspritzdruck ist vor¬ teilhaft, da hierdurch einerseits eine hohe spezifische Leistung der Verbrennungskraftmaschine und andererseits eine geringe Emission von Schadstoffen erreicht werden kann. Bei Verwen- düng einer Hochdruckpumpe und eines Druckspeichers für den Kraftstoff wird ein Einspritz¬ druck von 1600 bis 1800 bar erreicht. Ein höherer Einspritzdruck ist aus Gründen der Festigkeit der Komponenten nur mit außergewöhnlichem Aufwand erreichbar.
Der Kraftstoff kann mit unterschiedlichen Mengen-Zeit-Profilen eingebracht werden, beispiels- weise um eine oder mehrere Voreinspritzungen, eine Haupteinspritzung und eine oder mehrere
Nacheinspritzungen zu bewirken, wobei letztere eine Abgasreinigung bewirken können. Zur weiteren Erhöhung des Einspritzdruckes, beispiels- weise für die Haupteinspritzung, kann ein Druckübersetzer aktiviert werden. In dem Druckübersetzer trennt ein Kolben einen Arbeitsraum, in dem der Kolben eine große Querschnittsfläche besitzt, von einem Hochdruckraum, in dem der Kolben eine kleine Querschnittsfläche besitzt Diese Anordnung kann den Einspritzdruck im
Verhältnis der beiden Querschnittsflächen erhöhen.
Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einem Drückübersetzer ist aus der DE 199 10 970 Al bekannt. Hierbei wird bei einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einer zwischen einem Druck- Speicherraum und einem Düsenraum angeordneten Druckübersetzungseinrichtung, deren Druck¬ kammer über eine Druckleitung mit dem Düsenraum verbunden ist, und mit einer an den Druck¬ speicherraum angeschlossenen Bypassleitung die Bypassleitung direkt mit der Druckleitung ver¬ bunden.
Nachteilig an den bekannten Verfahren und Einrichtungen ist, dass für eine Einspritzung mit niedrigem Einspritzdruck, wie sie beispielsweise im Schiebebetrieb erforderlich ist, der Raild- ruck über ein zusätzliches Druckregelventil abgebaut werden muss, wie es beispielsweise in der DE 102 22 895 Al beschrieben ist. Ein solches Druckregelventil kann direkt am Hochdruck¬ speicher integriert sein. Es enthält ein Kugelventil mit einem kugelförmigen Schließkörper, der mit Federkraft in seinen Dichtsitz gedrückt wird. Nimmt der Druck im Hochdruckspeicher zu, entsteht eine Kraftkomponente an dem Schließkörper, die entgegen der Federkraft wirkt und ihn bei hohem Druck aus seinem Sitz hebt Hierdurch wird der Druck im Hochdruckspeicher auf ei¬ nen vorbestimmten Wert begrenzt An dem Schließkörper ist weiterhin der Anker eines Elek- tromagneten angebracht, der eine zusätzliche Schließkraft auf den Schließkörper ausüben kann. Durch Ansteuerung des Elektromagneten kann das Kräftegleichgewicht dahingehend verscho¬ ben werden, dass das Kugelventil erst bei einem höheren Druck öflhet. Die Verwendung eines solchen Kugelventils ist jedoch mit zusätzlichen Systemkosten als auch mit Platzbedarf verbun- den.
Alternativ kann der Raildruck über Leckage innerhalb des Systems abgebaut werden, was je¬ doch zu einer in einigen Fällen nicht akzeptablen Verzugszeit führen kann.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren bereitzustellen, das bei geringen Systemkosten ei¬ nen schnellen Abbau des Raildruckes erlaubt.
Es ist weiterhin Aufgabe der Erfindung, dazu eine Vorrichtung bereitzustellen mit der dieses Verfahren realisiert werden kann.
Vorteile der Erfindung
αur Die das Verfahren betreffende Aufgabe wird dadurch gelöst, dass itrεiner Kraftstoffeinspritz- einrichtung einer Verbrennungskraftmaschine, bestehend aus einem Druckspeicherraum, von dem der Kraftstoff über eine Druckleitung einer Druckübersetzungseinrichtung zugeführt wird, wobei der unter Druck stehende Kraftstoff in einem Arbeitsraum der Druckübersetzungseinrich¬ tung auf einen Übersetzerkolben wirkt, und den Kraftstoff in einem dem Arbeitsraum gegen¬ überliegenden Hochdruckraum komprimiert, wobei die Komprimierung erfolgt, wenn eine Ven- tileinheit durch öffnen den Druck in einem am Übersetzerkolben angeordneten Differenzdruck¬ raum entlastet und wobei der komprimierte Kraftstoff mittels eines Injektors bei Aktivierung ei¬ ner Ventileinheit in einen Brennraum eingespritzt wird, zum Druckabbau im Druckspeicheraum die Ventileinheit geöffnet wird, ohne dass die Ventileinheit aktiviert wird. Dadurch wird er¬ reicht, dass der Druckabbau im Druckspeicherraum sehr schnell und ohne Zeitverzögerung ge- schehen kann, was insbesondere im Schiebebetrieb bzw. im Teillastbetrieb der Verbrennungs¬ kraftmaschine vorteilhaft ist. Öffiiungszeitpunkt und die Dauer der Öffnung der Ventileinheit werden lastabhängig von einer Ventilsteuerung gesteuert. Dies ermöglicht eine Druckreduzierung im Druckspeicherraum, die lastabhängig geschehen kann. Vorteilhaft ist es, wenn die Ventilsteuerung mit Daten zum Be¬ triebszustand der Verbrennungskraftmaschine von einer zentralen Motorsteuerung versorgt wird, da in der Motorsteuerung bereits alle relevanten Betriebsdaten der Verbrennungskraft¬ maschine, wie Motordrehzahl, Ventilklappenstellungen und dergleichen vorliegen und zusätzli¬ che Auswerteeinheiten für diese Betriebsdaten entfallen können. Dabei können der Öffnungs- zeitpunkt und die Dauer der Öffnung der Ventileinheit in einem Kennfeld als Software und/oder Hardware in der Ventilsteuerung hinterlegt werden, wobei die Parameter des Kennfeldes die Be- triebszustände der Verbrennungskraftmaschine abbilden. Dies ermöglicht eine besonders feine und andererseits effiziente Regelung des Druckes innerhalb des Druckspeicherraums.
Die die Vorrichtung betreffende Aufgabe wird dadurch gelöst, dass in einer Kraftstoffeinspritz¬ einrichtung einer Verbrennungskraftmaschine, bestehend aus einem Druckspeicherraum, der über eine Druckleitung mit einer Druckübersetzungseinrichtung verbunden ist, die aus einem
Arbeitsraum an einem Übersetzerkolben, einem, dem Arbeitsraum gegenüberliegenden Hoch¬ druckraum und einem am Übersetzerkolben angeordneten Differenzdruckraum besteht, der mit einer Ventileinheit verbunden ist, die Ventileinheit in Wirkverbindung mit einer Ventilsteuerung steht, in der ein lastabhängiges Kennfeld als. Software und/oder Hardware abgelegt ist, in dem Öffhungszeitpunkt und die Dauer der ÖfiEhung der Ventileinheit hinterlegt sind. Dadurch kön¬ nen zusätzliche Einrichtungen, wie beispielsweise aufwendige Druckregelventile entfallen, was zum einen die Systemkosten reduziert und zum anderen eine effektive Regelung des Druckes im Druckspeicher ermöglicht.
Die Ventilsteuerung ist in bevorzugter Ausführungsform mit mindestens einer Leitung für Steu¬ ersignale aus einer Motorsteuerung verbunden. Dadurch kann die Ventilsteuerung mit wichtigen Betriebszustandsdaten der Verbrennungskraftmaschine vorsorgt werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Ventilsteuerung integraler Bestandteil der Motorsteuerung ist. Dies spart zum einen Kosten, da keine zusätzlichen Baugruppen erforderlich sind, und zum anderen können damit Störungen aufgrund von fehlerhaften Datenleitungen oder korrodierter Steckverbindungen ausgeschlossen werden. Zeichnung
Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbei- spiels näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein Einspritzsystem in der erfindungsgemäßen Ausführung.
Beschreibung der Ausfuhrungsbeispiele
Die in Fig.l dargestellte Kraftstoffeinspritzeinrichtung 1 umfasst eine Druckübersetzungs¬ einrichtung 10, einen Injektor 20 für jeden Zylinder, eine gemeinsame Kraftstoffversorgungs- einrichtung 40 und eine Steuereinheit 50.
Der Kraftstoff wird einem Kraftstoffbehälter 41 über eine Saugleitung 42 entnommen und mit¬ tels einer Kraftstoffpumpe 43 unter hohem Druck über eine Förderleitung 44 einem gemein¬ samen Druckspeicherraum 45 (Common Rail) zugeführt. Vom Druckspeicherraum 45 gelangt der Kraftstoff über Druckleitungen 46 an die jedem Zylinder zugeordneten Druckübersetzungs¬ einrichtungen 10.
In der Druckübersetzungseinrichtung 10 wird der Kraftstoff einem Λrbeitsraum 13 und über ei¬ ne Drossel 12 einem Differenzdruckraum 15 zugeführt. Weiterhin gelangt der Kraftstoff über ein Rückschlagventil 11 in einen Hochdruckraum 17, da eine Rückstellfeder 16 einen Überset¬ zerkolben 14 in den Arbeitsraum 13 drückt, solange eine Ventileinheit 18 geschlossen ist.
Wird die Ventileinheit 18 geöffnet, strömt der Kraftstoff aus dem Differenzdruckraum 15 in eine Kraftstoffrückführleitung 47, der Druck im Differenzdruckraum 15 fällt ab und der Druck im Arbeitsraum 13 drückt den Übersetzerkolben 14 in den Hochdruckraum 17 bis die Kraftverhält¬ nisse ausgeglichen sind. Der Übersetzerkolben 14 hat im Arbeitsraum 13 eine größere Quer- Schnittfläche als im Hochdruckraum 17 und erhöht den Druck gemäß dem Verhältnis der beiden
Querschnittsflächen im Arbeitsraum 13 und im Hochdruckraum 17. Vom Hochdruckraum 17 wird der Kraftstoff mittels der Hochdruckleitung 19 über eine Drossel 23 einem Steuerraum 24 und einem Düsenraum 29 des Injektors 20 zugeführt. Im Injektor 20 drückt eine in einem Raum 26 angeordnete Schließfeder 27 ein Einspritzventilglied 25 gegen ei¬ ne Ventildichtfläche 30, so dass kein Kraftstoff durch dort angeordnete Einspritzöffnungen 31 in einen Brennraum 32 austreten kann. Kraftstoff, der aus dem Steuerraum 24 oder dem Düseraum
29 entlang des beweglich gelagerten Einspritzventilgliedes als Führungsleckage entsteht, wird im Raum 26 gesammelt und über eine Kraftstoffrückführleitung 48 beispielsweise dem Kraft¬ stoffbehälter 41 zugeführt.
Für den Einspritzvorgang wird eine Ventileinheit 21 geöffnet Der im Steuerraum 24 befindliche
Kraftstoff wird über die Kraftstoffrückführleitung 47 abgeleitet, wodurch sich der Druck im Steuerraum 24 erniedrigt. An dem Einspritzventilglied 25 ist im Bereich des Düsenraumes 29 eine Druckschulter 28 ausgebildet, so dass die resultierende Kraft das Einspritzventilglied 25 von der Ventildichtfläche 30 abhebt. Der im Düsenraum 29 befindliche Kraftstoff kann daher über die Einspritzöffnungen 31 in den Brennraum 32 einströmen.
Der zeitliche Ablauf der Vorgänge wird über die Steuereinheit 50 bestimmt Sie enthält eine Motorsteuerung 54, die in an sich bekannter Weise aus den Betriebsparameteπi eines hier nicht «J f dargestellten Verbrennungsmotors Signale für eine Ventilsteuerung 53jbestimmt. Diese Signale wirken über Steuerleitungen 51, 52 auf die Ventile 18 und 21.
Soll der Druck im Druckspeicherraum 45 schlagartig gesenkt werden, was beispielsweise im Schiebebetrieb oder im Teillastbetrieb der Verbrennungskraftmaschine erforderlich ist, so ge¬ schieht dies erfindungsgemäß über die Aktivierung der Ventileinheit 18 der Druckübersetzungs- einrichtung 10. Dabei wird die Ventileinheit 18 geöffnet, wodurch der Kraftstoff über die Kraft¬ stoffrückführleitung 47 abgeführt wird und der Druck im Druckdifferenzraum 15 dadurch ge¬ senkt wird. Dies hat zur Folge, dass die Druckverhältnisse innerhalb der Druckübersetzungsein¬ richtung 10 aus dem Gleichgewicht kommen. Die Folge ist, dass der Übersetzerkolben 14 in der gezeigten Figur 1 nach unten bewegt und, nach Erreichen eines neuen Kräftegleichgewichtes, in dieser Stellung verharrt. Aufgrund dieser Bewegung wird im Arbeitsraum 13 und damit auch im
Druckspeicher 45 der Druck reduziert. Im Gegensatz zum Normalbetrieb, in dem die Ventileinheit 18 nur kurz geöffiiet wird, um den Druck im Hochdruckraum 17 der Druckübersetzungseinrichtung 10 zu erhöhen, und gleichzeitig die Einspritzung durch Aktivieren der Ventileinheit 21 des Injektors 20 erfolgt, wird zur Entlas¬ tung des Druckes im Druckspeicher 45 die Ventileinheit 18 bei geschlossener Ventileinheit 21 geöffiiet.
Öffhungszeitpunkt und die Dauer der Öffnung der Ventileinheit 18 werden lastabhängig von der Ventilsteuerung 53 gesteuert. Dies ermöglicht eine Druckreduzierung im Druckspeicherraum, die lastabhängig geschehen kann. Die Ventilsteuereinheit 53 wird mit Daten zum Betriebszu- stand der Verbrennungskraftmaschine von der zentralen Motorsteuerung 54 versorgt. In der Re¬ gel liegen in der Motorsteuerung 54 bereits alle relevanten Betriebsdaten der Verbrennungs¬ kraftmaschine, wie Motordrehzahl, Ventilklappenstellungen und dergleichen vor. Der Öfrhungs¬ zeitpunkt und die Dauer der Öffnung der Ventileinheit 18 kann in einem Kennfeld als Software und / oder Hardware in der Ventilsteuerung 53 hinterlegt sein, wobei die Parameter des Kenn- feldes die Betriebszustände der Verbrennungskraftmaschine abbilden. In bevorzugter Ausfuh¬ rungsform ist die Ventilsteuerung 53 integraler Bestandteil der Motorsteuerung 54.
Ingesamt wird durch dieses Verfahren erreicht, dass der Druckabbau im Druckspeicherraum 45 beim Schiebebetrieb oder Teillastbetrieb rasch und ohne Zeitverzögerung geschieht. Unter Ein- beziehung von Betriebszustandsdaten der Verbrennungskraftmaschine kann zudem eine lastab¬ hängige Druckreduzierung erfolgen. Zusätzliche Baugruppen wie Druckregelventile werden nicht benötigt, was Systemkosten und Bauraum einspart. In bevorzugter Ausführungsform er¬ folgt der definierte Druckabbau lediglich durch Hinterlegung von Öfrhungszeitpunkt und Öff¬ nungsdauer, abhängig von Betriebszustandsdaten, in einem Kennfeld, welches entsprechend in der Software der Einspritzsteuerung programmiert ist.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum schnellen Druckabbau für eine KraftstofTeinspritzeinrichtung (1) einer Verbrennungskraftmaschine, bestehend aus einem Druckspeicherraum (45), von dem der Kraftstoff über eine Druckleitung (46) einer Druckübersetzungseinrichtung (10) zugeführt wird, wobei der unter Druck stehende Kraftstoff in einem Arbeitsraum (13) der Druck¬ übersetzungseinrichtung (10) auf einen Übersetzerkolben (14) wirkt, und den Kraftstoff in einem dem Arbeitsraum (13) gegenüberliegenden Hochdruckraum (17) komprimiert, wo¬ bei die Komprimierung erfolgt, wenn eine Ventileinheit (18) durch öffnen den Druck in einem am Übersetzerkolben (14) angeordneten Differenzdruckraum (15) entlastet und wobei der komprimierte Kraftstoff mittels eines Injektors (20) bei Aktivierung einer Ven¬ tileinheit (21) in einen Brennraum (32) eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau im Druckspeicheraum (45) die Ventileinheit (18) geöffnet wird, ohne dass die Ventileinheit (21) aktiviert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungszeitpunkt und die Dauer der Öffnung der Ventileinheit (18) lastabhängig von einer Ventilsteuerung (53) gesteuert werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilsteuereinheit (53) mit Daten zum Betriebszustand der Verbrennungskraft¬ maschine von einer Motorsteuerung (54) versorgt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffhungszeitpunkt und die Dauer der ÖfJEhung der Ventileinheit (18) in einem Kennfeld als Software und/oder Hardware in der Ventilsteuerung (53) hinterlegt werden, wobei die Parameter des Kennfeldes die Betriebszustände der Verbrennungskraftmaschine abbilden.
5. Vorrichtung zum schnellen Druckabbau für eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (1) einer Verbrennungskraftmaschine, bestehend aus einem Druckspeicherraum (45), der über eine Druckleitung (46) mit einer Druckübersetzungseinrichtung (10) verbunden ist, die aus ei¬ nem Arbeitsraum (13) an einem Übersetzerkolben (14), einem, dem Arbeitsraum (13) ge¬ genüberliegenden Hochdruckraum (17) und einem am Übersetzerkolben (14) angeordne¬ ten Differenzdruckraum (15) besteht, der mit einer Ventileinheit (18) verbunden ist, np dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinheit (18) in Wirkverbindung mit einer Ventilsteuerung (53) steht, in der ein lastabhängiges Kennfeld als Software und/oder Hardware abgelegt ist, in dem Öff¬ nungszeitpunkt und die Dauer der Öffnung der Ventileinheit (18) hinterlegt sind.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilsteuerung (53) mit mindestens einer Leitung für Steuersignale aus einer Motorsteuerung (54) verbunden ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilsteuerung (53) integraler Bestandteil der Motorsleuerung (54) ist.
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