EP1273797A2 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung - Google Patents

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EP1273797A2
EP1273797A2 EP02011711A EP02011711A EP1273797A2 EP 1273797 A2 EP1273797 A2 EP 1273797A2 EP 02011711 A EP02011711 A EP 02011711A EP 02011711 A EP02011711 A EP 02011711A EP 1273797 A2 EP1273797 A2 EP 1273797A2
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pressure
injector
injection device
fuel
valve
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EP02011711A
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EP1273797B1 (de
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Hans-Christoph Magel
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Robert Bosch GmbH
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    • F02M45/12—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship providing a continuous cyclic delivery with variable pressure

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection device according to the preamble of claim 1.
  • the fuel injection device according to the invention can be designed both stroke-controlled and pressure-controlled.
  • a stroke-controlled fuel injection device is understood to mean that the opening and closing of the injection opening takes place with the aid of a displaceable nozzle needle due to the hydraulic interaction of the fuel pressures in a nozzle chamber and in a control chamber.
  • a pressure drop within the control room causes the nozzle needle to lift.
  • the nozzle needle can be deflected by an actuator (actuator, actuator).
  • a pressure-controlled fuel injection device In a pressure-controlled fuel injection device according to the invention, the fuel pressure prevailing in the nozzle chamber of an injector moves the nozzle needle against the action of a closing force (spring), so that the injection opening is released for injecting the fuel from the nozzle chamber into the cylinder.
  • the pressure at which fuel emerges from the nozzle chamber into a cylinder is referred to as the injection pressure
  • a system pressure is understood to mean the pressure at which fuel is available or is stored within the fuel injection device.
  • Fuel metering means supplying fuel to the nozzle chamber by means of a metering valve. In the case of a combined fuel metering, a common valve is used to meter different injection pressures.
  • PDE pump-nozzle unit
  • the injection pump and the injector form one unit.
  • Such a unit is installed in the cylinder head for each cylinder and is driven by the engine camshaft either directly via a tappet or indirectly via rocker arms.
  • the pump line-nozzle system (PLD) works according to the same procedure.
  • a high-pressure line leads to the nozzle area or nozzle holder.
  • PDE or PLD are used. Furthermore it has proved to be advantageous when the injection pressure depends on the speed and load of the engine is independent and can be set variably in the map. Multiple injection is also advantageous. This is where common rail systems come from (CRS) are used.
  • CRS common rail systems come from
  • a fuel injector Claim 1 proposed.
  • a pressure accumulator in connection with A stroke-controlled injector ensures that a Injection can take place. This is e.g. for the regeneration of filter and Catalyst systems important.
  • the invention Fuel injector capable of a pre-injection and a To represent post-injection. These injections can be done outside of Cam hubs lie.
  • PDE / PLD elements are used for the pressure build-up, to take advantage of high pressure and linear pressure build-up. at The injection pressure of the fuel injection device according to the invention can be regulated and can be adapted to the needs of the engine in the map. to Filling the pressure accumulator can reduce the construction of the apparatus through which PDE / PLD elements can be achieved.
  • the filling valve is already in the system existing check valve is combined, so that the equipment effort is not increased unnecessarily.
  • the filling valve can also be used as a separate one Valve can be executed or combined with another valve of the system and operated by an actuator if necessary.
  • a pump-nozzle unit (PDE) or a pump-line-nozzle system (PLD) is assigned to each cylinder.
  • Each pump-nozzle unit is composed of a pump element 1 and an injector 2 .
  • One pump-nozzle unit is installed in a cylinder head for each engine cylinder.
  • the pump element 1 is driven either directly via a tappet or indirectly via a rocker arm from an engine camshaft.
  • Electronic control devices allow the amount of fuel injected (injection process) to be influenced in a targeted manner.
  • a low-pressure pump 4 delivers fuel 5 from a storage tank 6 via a delivery line 7 to the pump elements 1.
  • a control valve 8 serves to fill a pump chamber 9 of the pump elements. The high pressure is generated by closing the control valve during the cam lift. The pressure buildup thus begins and the pressurized fuel is passed to the injector 2 via a check valve 10 .
  • the injection takes place via a fuel metering device with the aid of a nozzle needle 11 which can be axially displaced in a guide bore and has a conical valve sealing surface 12 at one end, with which it cooperates with a valve seat surface on the injector housing.
  • Injection openings are provided on the valve seat surface of the injector housing.
  • a nozzle chamber 13 and a control chamber 14 are formed.
  • Within the nozzle space 13 a pressure surface pointing in the opening direction of the nozzle needle 11 is exposed to the pressure prevailing there, which is supplied to the nozzle space 13 via a pressure line 15 .
  • a plunger 17 Coaxially with a compression spring 16 , a plunger 17 also acts on the nozzle needle 11, which delimits the control chamber 14 with its end face 18 facing away from the valve sealing surface 12.
  • the control chamber 14 From the fuel pressure connection, the control chamber 14 has an inlet with a throttle 19 and an outlet to a pressure relief line 20 , which is controlled by a valve unit 21 .
  • the plunger 17 is pressurized in the closing direction by the pressure in the control chamber 14.
  • the valve unit 21 When the valve unit 21 is actuated, the pressure in the control chamber 14 can be reduced, so that as a result the pressure force acting on the nozzle needle 11 in the opening direction exceeds the pressure force acting on the nozzle needle 11 in the closing direction.
  • the valve sealing surface 12 lifts off the valve seat surface and fuel is injected.
  • the pressure relief process of the control chamber 14 and thus the stroke control of the nozzle needle 11 can be influenced by the dimensioning of the first throttle 19 and the second throttle 20.
  • the end of the injection is initiated by renewed actuation (closing) of the valve unit 21, which decouples the control chamber 14 from a leakage line 22 again, so that a pressure builds up again in the control chamber 14 which can move the nozzle needle 11 in the closing direction.
  • the injector 2 is connected via a check valve 23 and a throttle 24 to a central pressure accumulator 25 provided for all injectors.
  • the pressure accumulator 25 is filled via the throttle 24 during the injection. The amount of expansion of fuel that occurs when the fuel is released from the injection pressure to the rail pressure in the injector area is also supplied to the pressure accumulator 25 via the throttle 24.
  • the pressure accumulator 25 can use the injector 2 independently of the pump element 1 Supply fuel. It is always an injection, a flexible one Multiple injection and injection course shaping possible.
  • the control times of the valve unit 21 and the control valve 8 can be varied influence the course of the injection pressure in many ways: for example, one Boat injection injection possible by first in the boot phase with rail pressure is injected. Then the pressure build-up in the pump chamber 8 during the Injection controlled and there is a pressure build-up and a second Injection phase with high pressure. A rectangular injection course will generated by activating the pressure build-up first and the injector 2 after Pressure buildup is controlled with respect to the injection.
  • the injection pressure can be adapted to the needs of the engine become. This can be done in different ways: during injection the injector remains for some time after the start of pressure build-up closed. As a result, a high pressure is accumulated, under which the Injection takes place. However, boot injection is no longer possible.
  • the Rail pressure can be increased, whereby a higher basic pressure is set. This shifts the entire injection to a higher pressure level, the Possibility of shaping the injection course, e.g. a boat injection, is retained.
  • a local pressure accumulator in the injector 2 or an increased injector / line volume can be used to increase the discharge quantity.
  • a separate high-pressure pump 26 FIG. 2 ) can also be provided in the case of a fuel injection device 27 .
  • FIG. 3 to 6 show that instead of the throttle 24 used for example in the fuel injection device 3 (FIG. 1), a combined filling valve / check valve can be formed in a fuel injection device.
  • FIG. 3 shows a fuel injection device 28 with a pump element 29, a control valve 30 and an injector 31, comparable to the fuel injection device 3 .
  • the injector 31 is connected to a pressure accumulator 33 via a combined filling valve / check valve 32 .
  • the filling valve / check valve 32 regulates the connection from the injector 31 to the pressure accumulator 33 .
  • the filling valve / check valve 32 is in a first switching position.
  • the flow connection from the pump element to the injector is interrupted and the pressure accumulator 33 supplies the injector 31 with fuel of defined pressure.
  • the filling valve / check valve is located when the pump elements are conveyed 32 in a second switching position.
  • the flow connection from the pressure accumulator to the injector is interrupted and the flow connection from the pump element opened to the injector 31.
  • the filling valve / check valve 32 has a ball seat 34 for the check valve, which opens when the pump is pumped.
  • a slide seal is provided for the connection to the pressure accumulator 33, which is closed when the ball seat is open.
  • FIG. 4 shows a further embodiment of a combined filling valve / check valve 35 of a fuel injector 36.
  • the check valve is designed as a conical seat 37 .
  • the valve piston is opened, the flat seat 38 is closed and the connection to the pressure accumulator is thus interrupted.
  • a filling valve / check valve 39 of a fuel injection device 40 is formed with a common valve ball 41 for the filling valve and the / check valve 39.
  • the valve ball 41 is opened, the valve seat 42 is released and the valve seat 43 is closed.
  • a throttle 44 of a fuel injection device 45 is provided in order to influence the pressure build-up after pump element delivery has ended (FIG. 6). After pump element delivery has ended, the pressure drops slowly. Post-injection at high pressure can be implemented during the pressure reduction. The post-injection can lie outside the cam delivery area. Pressure peaks between main injection and post-injection can thus be avoided, which arise when the nozzle needle moves hydraulically controlled from the open to the closed position during pump element delivery.
  • a check valve 46 serves to supply the injector with fuel pressure from the pressure accumulator without throttling.
  • the check valve 46 which can be placed anywhere between the pump element and the injector, can also be arranged directly between the pressure accumulator and the filling valve / check valve 39.
  • the injection process can be influenced by varying the actuation times of a valve unit 47 and a control valve 48 .

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Abstract

Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (3) einer Brennkraftmaschine weist je nach Anzahl der Zylinder mindestens ein lokales jedem Injektor (2) zugeordnetes Pumpenelement (1) einer Pumpe-Düse-Einheit oder eines Pumpe-Leitung-Düse-Systems zur Verdichtung des Kraftstoffs auf. Weiterhin ist ein zentraler Druckspeicher (25) vorgesehen, an den die Injektoren (2) angeschlossen sind. <IMAGE>

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Zum besseren Verständnis der Beschreibung und der Patentansprüche werden nachfolgend einige Begriffe erläutert: Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß der Erfindung kann sowohl hubgesteuert als auch druckgesteuert ausgebildet sein. Im Rahmen der Erfindung wird unter einer hubgesteuerten Kraftstoffeinspritzeinrichtung verstanden, dass das Öffnen und Schließen der Einspritzöffnung mit Hilfe einer verschieblichen Düsennadel aufgrund des hydraulischen Zusammenwirkens der Kraftstoffdrücke in einem Düsenraum und in einem Steuerraum erfolgt. Eine Druckabsenkung innerhalb des Steuerraums bewirkt einen Hub der Düsennadel. Alternativ kann das Auslenken der Düsennadel durch ein Stellglied (Aktor, Aktuator) erfolgen. Bei einer druckgesteuerten Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß der Erfindung wird durch den im Düsenraum eines Injektors herrschenden Kraftstoffdruck die Düsennadel gegen die Wirkung einer Schließkraft (Feder) bewegt, so dass die Einspritzöffnung für eine Einspritzung des Kraftstoffs aus dem Düsenraum in den Zylinder freigegeben wird. Der Druck, mit dem Kraftstoff aus dem Düsenraum in einen Zylinder austritt, wird als Einspritzdruck bezeichnet, während unter einem Systemdruck der Druck verstanden wird, unter dem Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffeinspritzeinrichtung zur Verfügung steht bzw. bevorratet ist. Kraftstoffzumessung bedeutet, dem Düsenraum Kraftstoff mittels eines Zumessventils zuzuleiten. Bei einer kombinierten Kraftstoffzumessung wird ein gemeinsames Ventil genutzt, um verschiedene Einspritzdrücke zuzumessen. Bei der Pumpe-Düse-Einheit (PDE) bilden die Einspritzpumpe und der Injektor eine Einheit. Pro Zylinder wird eine derartige Einheit in den Zylinderkopf eingebaut und entweder direkt über einen Stößel oder indirekt über Kipphebel von der Motornockenwelle angetrieben. Das Pumpe Leitung-Düse-System (PLD) arbeitet nach dem gleichen Verfahren. Eine Hochdruckleitung führt hier zum Düsenraum oder Düsenhalter.
Zur Reduzierung der Emissionen durch einen hohen maximalen Einspritzdruck und einen linearen Druckanstieg werden PDE oder PLD verwendet. Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der Einspritzdruck von der Drehzahl und Last des Motors unabhängig ist und im Kennfeld variabel eingestellt werden kann. Ebenso ist eine Mehrfacheinspritzung vorteilhaft. Daher kommen Common-Rail-Systeme (CRS) zum Einsatz.
Vorteile der Erfindung
Zur Kombination der Vorteile einer flexiblen Mehrfacheinspritzung und einer Druckregelung von CRS und den Vorteilen hoher Einspritzdrücke und eines linearen Druckanstiegs einer PDE wird eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß Patentanspruch 1 vorgeschlagen. Durch einen Druckspeicher in Verbindung mit einem hubgesteuerten Injektor wird sichergestellt, dass zu jeder Zeit eine Einspritzung stattfinden kann. Dies ist z.B. für die Regeneration von Filter- und Katalysatorsystemen wichtig. Zudem ist die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung in der Lage, eine Voreinspritzung und eine Nacheinspritzung darzustellen. Diese Einspritzungen können dabei außerhalb des Nockenhubs liegen. Für den Druckaufbau werden PDE/PLD-Elemente verwendet, um die Vorteile des hohen Drucks und des linearen Druckaufbaus zu nutzen. Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist der Einspitzdruck regelbar und kann im Kennfeld den Bedürfnissen des Motors angepasst werden. Zur Reduzierung des apparativen Aufbaus kann eine Befüllung des Druckspeichers durch die PDE/PLD-Elemente erreicht werden.
Wenn die Befüllung des Druckspeichers über das Pumpenelement und eine Drossel erfolgt, tritt eine Verlustmenge auf. Zur Vermeidung der Verlustmenge wird ein Füllventil vorgeschlagen, das während des Druckaufbaus durch die Pumpenelemente (also auch während der Einspritzung) die Verbindung zum Injektor trennt. Nach Beendigung der Förderung der Pumpenelemente wird die Verbindung zum Injektor wieder hergestellt. Die Befüllung des Druckspeichers wird ausschließlich aus der Entspannungsmenge des Injektorvolumens erreicht, welche als Verlustmenge im System auftritt.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Füllventil mit dem bereits im System vorhandenen Rückschlagventil kombiniert wird, so dass der apparative Aufwand nicht unnötig erhöht wird. Grundsätzlich kann das Füllventil auch als separates Ventil ausgeführt werden oder mit einem anderen Ventil des Systems kombiniert und bei Bedarf durch einen Aktor betätigt werden.
Zeichnung
Sechs Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung sind in der schematischen Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
eine erste Kraftstoffeinspritzeinrichtung;
Fig. 2
eine zweite Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einer zusätzlichen Hochdruckpumpe;
Fig.3
eine dritte Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einem kombinierten Füllventil / Rückschlagventil;
Fig. 4
vierte Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einem anderen kombinierten Füllventil / Rückschlagventil;
Fig. 5
fünfte Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einem anderen kombinierten Füllventil / Rückschlagventil;
Fig. 6
sechste Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einem anderen kombinierten Füllventil / Rückschlagventil.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Jedem Zylinder ist eine Pumpe-Düse-Einheit (PDE) oder ein Pumpe-Leitung-Düse-System (PLD) zugeordnet. Jede Pumpe-Düse-Einheit setzt sich aus einem Pumpenelement 1 und einem Injektor 2 zusammen. Pro Motorzylinder wird eine Pumpe-Düse-Einheit in einen Zylinderkopf eingebaut. Das Pumpenelement 1 wird entweder direkt über einen Stößel oder indirekt über Kipphebel von einer Motornockenwelle angetrieben. Elektronische Regeleinrichtungen gestatten es, die Menge eingespritzten Kraftstoffs (Einspritzverlauf) gezielt zu beeinflussen. Bei dem in der Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel einer hubgesteuerten Kraftstoffeinspritzeinrichtung 3 fördert eine Niederdruckpumpe 4 Kraftstoff 5 aus einem Vorratstank 6 über eine Förderleitung 7 zu den Pumpenelementen 1. Ein Steuerventil 8 dient der Befüllung eines Pumpenraums 9 der Pumpenelemente. Die Hochdruckerzeugung erfolgt unter Schließen des Steuerventils während des Nockenhubs. Damit beginnt der Druckaufbau und der unter Druck stehende Kraftstoff wird über ein Rückschlagventil 10 zum Injektor 2 geleitet.
Die Einspritzung erfolgt über eine Kraftstoff-Zumessung mit Hilfe einer in einer Führungsbohrung axial verschiebbaren Düsennadel 11 mit einer konischen Ventildichtfläche 12 an ihrem einen Ende, mit der sie mit einer Ventilsitzfläche am Injektorgehäuse zusammenwirkt. An der Ventilsitzfläche des Injektorgehäuses sind Einspritzöffnungen vorgesehen. Es sind ein Düsenraum 13 und ein Steuerraum 14 ausgebildet. Innerhalb des Düsenraums 13 ist eine in Öffnungsrichtung der Düsennadel 11 weisende Druckfläche dem dort herrschenden Druck ausgesetzt, der über eine Druckleitung 15 dem Düsenraum 13 zugeführt wird. Koaxial zu einer Druckfeder 16 greift ferner an der Düsennadel 11 ein Stößel 17 an, der mit seiner der Ventildichtfläche 12 abgewandten Stirnseite 18 den Steuerraum 14 begrenzt. Der Steuerraum 14 hat vom Kraftstoffdruckanschluß her einen Zulauf mit einer Drossel 19 und einen Ablauf zu einer Druckentlastungsleitung 20, der durch eine Ventileinheit 21 gesteuert wird. Über den Druck im Steuerraum 14 wird der Stößel 17 in Schließrichtung druckbeaufschlagt. Bei Betätigung der Ventileinheit 21 kann der Druck im Steuerraum 14 abgebaut werden, so dass in der Folge die in Öffnungsrichtung auf die Düsennadel 11 wirkende Druckkraft im Düsenraum 13 die in Schließrichtung auf die Düsennadel 11 wirkenden Druckkraft übersteigt. Die Ventildichtfläche 12 hebt von der Ventilsitzfläche ab und Kraftstoff wird eingespritzt. Dabei lässt sich der Druckentlastungsvorgang des Steuerraums 14 und somit die Hubsteuerung der Düsennadel 11 über die Dimensionierung der ersten Drossel 19 und der zweiten Drossel 20 beeinflussen. Das Ende der Einspritzung wird durch erneutes Betätigen (Schließen) der Ventileinheit 21 eingeleitet, das den Steuerraum 14 wieder von einer Leckageleitung 22 abkoppelt, so dass sich im Steuerraum 14 wieder ein Druck aufbaut, der die Düsennadel 11 in Schließrichtung bewegen kann.
Weiterhin ist der Injektor 2 über ein Rückschlagventil 23 und eine Drossel 24 mit einem zentralen für alle Injektoren vorgesehenen Druckspeicher 25 verbunden. Der Druckspeicher 25 wird während der Einspritzung über die Drossel 24 befüllt. Auch die Entspannungsmenge an Kraftstoff, die beim Entspannen des Kraftstoffes im Injektorbereich vom Einspritzdruck auf Raildruck anfällt, wird dem Druckspeicher 25 über die Drossel 24 zugeführt.
Der Druckspeicher 25 kann den Injektor 2 unabhängig vom Pumpenelement 1 mit Kraftstoff versorgen. Es sind jederzeit eine Einspritzung, eine flexible Mehrfacheinspritzung und eine Einspritzverlaufsformung möglich. Durch eine Variation der Ansteuerzeiten der Ventileinheit 21 und des Steuerventils 8 lässt sich der Einspritzdruckverlauf vielfältig beeinflussen: Beispielsweise ist eine Booteinspritzeinspritzung möglich, indem zunächst in der Bootphase mit Raildruck eingespritzt wird. Dann wird der Druckaufbau im Pumpenraum 8 während der Einspritzung angesteuert und es erfolgt ein Druckaufbau und eine zweite Einspritzphase mit hohem Druck. Ein rechteckförmiger Einspritzverlauf wird erzeugt, indem der Druckaufbau zuerst aktiviert und der Injektor 2 nach erfolgtem Druckaufbau bezüglich der Einspritzung angesteuert wird.
Weiterhin kann der Einspritzdruck an die Bedürfnisse des Motors angepasst werden. Dies kann auf unterschiedliche Arten geschehen: Bei der Einspritzung bleibt der Injektor nach dem Beginn des Druckaufbaus noch einige Zeit geschlossen. Hierdurch wird ein hoher Druck angestaut, unter dem dann die Einspritzung stattfindet. Jedoch ist dabei keine Bootinjektion mehr möglich. Der Raildruck kann erhöht werden, wodurch ein höherer Grunddruck eingestellt wird. Dies verschiebt die gesamte Einspritzung auf ein höheres Druckniveau, wobei die Möglichkeit einer Einspritzverlaufsformung, z.B. eine Bootinjektion, erhalten bleibt.
Reicht die Füllmenge über die Drossel 24 für die Befüllung des Druckspeichers 25 nicht aus, so kann ein lokaler Druckspeicher im Injektor 2 oder ein erhöhtes Injektor-/leitungsvolumen verwendet werden, um die Absteuermenge zu erhöhen. Ebenso kann eine separate Hochdruckpumpe 26 (Fig. 2) bei einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 27 vorgesehen sein.
In den Fig. 3 bis 6 ist dargestellt, dass an Stelle der beispielsweise bei der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 3 verwendeten Drossel 24 (Fig. 1) ein kombiniertes Füllventil / Rückschlagventil bei einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausgebildet sein kann.
In einer ersten Ausführung dieser Ausbildung zeigt Fig. 3 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 28 mit einem Pumpenelement 29, einem Steuerventil 30 und einem Injektor 31, vergleichbar der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 3. Der Injektor 31 ist über ein kombiniertes Füllventil / Rückschlagventil 32 mit einem Druckspeicher 33 verbunden. Das Füllventil / Rückschlagventil 32 regelt die Verbindung vom Injektor 31 zum Druckspeicher 33. Wenn das Pumpenelement nicht arbeitet, befindet sich das Füllventil / Rückschlagventil 32 in einer ersten Schaltstellung. Die Strömungsverbindung vom Pumpenelement zum Injektor ist unterbrochen und der Druckspeicher 33 versorgt den Injektor 31 mit Kraftstoff definierten Drucks.
Bei Förderung der Pumpenelemente befindet sich das Füllventil / Rückschlagventil 32 in einer zweiten Schaltstellung. Die Strömungsverbindung vom Druckspeicher zum Injektor ist unterbrochen und die Strömungsverbindung vom Pumpenelement zum Injektor 31 geöffnet.
Das Füllventil / Rückschlagventil 32 weist einen Kugelsitz 34 für das Rückschlagventil auf, der bei Förderung der Pumpe öffnet. Zudem ist eine Schieberdichtung für den Anschluss zum Druckspeicher 33 vorgesehen, die bei geöffnetem Kugelsitz verschlossen ist.
Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform eines kombinierten Füllventil /Rückschlagventils 35 einer Kraftstoffeinspitzeinrichtung 36. Hier ist das Rückschlagventil als Kegelsitz 37 ausgebildet. Beim Öffnen des Ventilkolbens wird der Flachsitz 38 verschlossen und somit die Verbindung zum Druckspeicher unterbrochen.
Gemäß Fig. 5 ist ein Füllventil / Rückschlagventil 39 einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 40 mit einer gemeinsamen Ventilkugel 41 für das Füllventil und das/ Rückschlagventil 39 ausgebildet. Beim Öffnen der Ventilkugel 41 wird der Ventilsitz 42 freigegeben und der Ventilsitz 43 geschlossen.
Zur Beeinflussung des Druckaufbaus nach Ende der Pumpenelementförderung ist eine Drossel 44 einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 45 vorgesehen (Fig. 6). Nach Beendigung der Pumpenelementförderung stellt sich ein langsamer Druckabbau ein. Während des Druckabbaus kann eine Nacheinspritzung mit hohem Druck realisiert werden. Die Nacheinspritzung kann außerhalb des Nockenförderbereichs liegen. Damit können Druckspitzen zwischen Haupteinspritzung und Nacheinspritzung vermieden werden, die entstehen, wenn sich die Düsennadel während der Pumpenelementförderung hydraulisch gesteuert aus der geöffneten in die geschlossene Stellung bewegt. Ein Rückschlagventil 46 dient dazu, den Injektor ungedrosselt mit Kraftstoffdruck aus dem Druckspeicher zu versorgen. Das an beliebiger Stelle zwischen Pumpenelement und Injektor platzierbare Rückschlagventil 46 kann auch direkt zwischen dem Druckspeicher und dem Füllventil / Rückschlagventil 39 angeordnet sein. Durch eine Variation der Ansteuerzeiten einer Ventileinheit 47 und eines Steuerventils 48 lässt sich der Einspritzverlauf beeinflussen.

Claims (8)

  1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung (3; 27) einer Brennkraftmaschine mit je nach Anzahl der Zylinder mindestem einem lokalen, jedem Injektor (2) zugeordneten Pumpenelement (1) einer Pumpe-Düse-Einheit oder eines Pumpe-Leitung-Düse-Systems zur Verdichtung des Kraftstoffs und mit einem zentralen Druckspeicher (25), an den die Injektoren (2) angeschlossen sind.
  2. Hubgesteuerte Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Pumpenelement über eine Druckleitung (15) mit einem Steuerraum (14) und einem Düsenraum (13) des Injektors (2) verbunden ist, und das die Druckleitung (15) an den Druckspeicher (25) angeschlossen ist.
  3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlussleitung des Druckspeichers (25) an die Druckleitung (15) ein Rückschlagventil (23) und eine parallel geschaltete Drossel (23) aufweist.
  4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckspeicher (25) aus dem von den Pumpenelementen (1) komprimierten Kraftstoff befüllt wird.
  5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Füllventil (32; 35; 39) zur Verbindung des Injektors mit dem Druckspeicher und mit dem Pumpenelement vorgesehen ist.
  6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Füllventil (32; 35; 39) die Verbindung des Injektors mit dem Druckspeicher während der Förderung des Pumpenelements (1) unterbricht.
  7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Füllventil durch ein kombiniertes Füllventil / Rückschlagventil (32; 35; 39) ausgebildet ist.
  8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das kombinierte Füllventil / Rückschlagventil (32; 35; 39) in einer ersten Schaltstellung den Injektor mit einem Druckspeicher (25) verbindet und in einer zweiten Schaltstellung den Injektor mit einem Pumpenelement (1) verbindet.
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