WO2005076103A2 - Vorrichtung und verfahren zur ansteuerung von steuergeräten in einem bordnetz eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur ansteuerung von steuergeräten in einem bordnetz eines kraftfahrzeuges Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a device for controlling control devices in an on-board network of a motor vehicle, in which the on-board network has a bus system which is subdivided into subnets of buses with groups of control devices for controlling operating sequences in the motor vehicle and in which the control devices have at least one access to Data transmission can be controlled using a test device.
  • the invention further relates to a method for controlling control devices in an on-board network of a motor vehicle, in which several control devices for controlling operating procedures for data transmission are addressed by means of a test device.
  • control devices in on-board networks of motor vehicles into groups forming subnets and to connect them to data buses.
  • Such electrical systems are described, for example, in DE 198 05 464 A1, DE 197 50 662 C2 and DE 100 60 539 C1 and the cross-references contained therein.
  • the data buses are connected to networks via a computer network, the gateway, which regulates the exchange of information between the individual control units.
  • a central gateway module with an upstream diagnostic access is usually provided for the communication of the networks or the control devices to the outside.
  • An external device, a so-called tester can be connected to this access to control the control devices.
  • the existing control devices can then be operated via the tester according to known methods, such as, for example known from DE 198 39 680 A1.
  • control units are programmed sequentially, ie the control units are addressed one after the other and the on-board electrical system is gradually programmed in series.
  • the entire on-board electrical system is considered as one unit, in which each control unit receives a different device address.
  • the control units that are added in new developments are mostly integrated by connecting additional subnets or by distributing them to the existing subnets, whereby the basic structure of the on-board networks is generally retained.
  • a disadvantage of the known devices and methods for controlling control devices in vehicle electrical systems is that the sequential programming of the control devices is very time-consuming. Due to the previously common serial point-to-point connection, a software update (flash), in which large amounts of data have to be transferred, can take several hours and thus causes high costs. For example, 40 Mbytes are transferred in 6 hours. Another disadvantage arises from the limited number of available device addresses. As a result, not all devices can be addressed directly in the case of a large number of control devices, which makes the control of the on-board electrical system more complex electronically and in terms of programming.
  • the object of the present invention is therefore to increase the effectiveness of the data transmission in the control of control devices in on-board networks of motor vehicles and to improve the internal and / or external data communication of the control devices.
  • the object is achieved in connection with the preamble of claim 1 in that the bus system is preceded by a multifunctional data transmission device to which the subnets can be connected directly in parallel and via which a plurality of control units distributed over the connected subnets can be controlled in parallel in time.
  • the multifunctional data transmission device is also referred to below as a CFFS switch (car file and function server switch).
  • the data transmission can include programming the control units and / or a function transmission to the control units and / or vehicle diagnosis via the control units.
  • a test device which is known in principle in terms of its construction, is suitable for data transmission, the CFFS switch via the access for writing or changing data in the memory of the control devices and / or for diagnosis for monitoring operating processes and / or for transmitting function commands can load with data.
  • the control units on different subnets can then be addressed in parallel and data can be read in.
  • the subnets on the CFFS switch are connected in parallel. The fact that the control units on the buses can be controlled in parallel with the CFFS switch significantly reduces the time required to program the vehicle electrical system.
  • the access to the data transmission device has at least one wired interface.
  • the wired interface can be designed as an Ethernet interface.
  • Ethernet interface provides an inexpensive network specification for the local network of the bus system.
  • the Ethernet interface supports the subdivision of the vehicle electrical system into individual buses and enables fast data transfer (download) of the required data to the CFFS switch with a wide bandwidth.
  • Ethernet technology can also be used as a self-learning system, making certain more stressed data paths with higher priority are treated and such data transmission processes can be carried out more quickly. Due to the development pressure in the PC area, a constant further development of the Ethernet technology is to be expected. With appropriate adjustments, the CFFS switch can benefit from these developments at no additional cost.
  • USB universal serial bus
  • Firewire technology in particular allows isochronous and asynchronous data traffic with high transmission rates.
  • the access to the data transmission device has at least one wireless interface.
  • the wireless access enables the vehicles to be loaded with data via the tester for several vehicles simultaneously. This results in a further time saving potential. This can be realized particularly effectively via a very universal wireless local area network (WLAN).
  • WLAN wireless local area network
  • the data transmission device has on-board diagnostic access.
  • On-board diagnostic systems are integrated in modern motor vehicles as a mandatory device for the continuous monitoring of all exhaust-relevant components.
  • the OBD access (OBD socket). can be arranged on the CFFS switch. This reduces the effort in terms of costs and installation space for the OBD system.
  • the relevant emission data of the internal combustion engine of the motor vehicle can be called up via the OBD socket. Reading out the data is not only possible using special diagnostic devices, but in principle also using a PC or laptop.
  • at least one storage medium receiving device for a storage medium is arranged on the data transmission device.
  • the storage media receiving device can be designed as a slot for a data storage card.
  • the storage media recording device creates the possibility of initially writing to a storage medium with the tester and then inserting it into the CFFS switch if required. This enables data transmission to the control units at any time, regardless of whether a tester is currently connected.
  • Memory cards in conjunction with a corresponding slot for example a CompactFlashTM card, are particularly suitable as storage medium, since they are available relatively cheaply with different storage capacities.
  • the storage medium can also be designed with a key function as a personal digital assistant (PDA), by means of which personalized data can be transmitted.
  • PDA personal digital assistant
  • other storage media or card types for example memory sticks, SD cards or smart cards, are also suitable.
  • subnetworks are structured with the aid of a hierarchically prescribed criteria ranking which the communication required during operation between the individual control devices within the subnetworks and between the subnetworks and the individual control units to be transferred amounts of data taken into account.
  • the criteria ranking taking into account the communication paths and amounts of data when setting up the subnetwork system significantly improves the internal communication of the control devices, ie the communication between the control devices.
  • This can be realized, for example, based on the top-down approach known in principle from software development, for example used for creating computer programs in the Pascal programming language, which provides a breakdown from "rough” to "fine”. With this approach, the problem of repeated disassembly into Finally, partial problems can be solved by an algorithm. For the structuring of the on-board electrical system, the entirety of all existing control units and the associated control functions is subdivided according to a sequence of criteria from the general to the detailed.
  • the criteria ranking comprises, as the first criterion, the communication of the control units with one another, as the second criterion the utilization of the individual buses of the bus system during data transmission, as the third criterion the maximum amount of data to be transmitted on a single bus and as the fourth criterion, the merging of control units with the same operating states.
  • the first criterion pursues the primary goal of designing the vehicle electrical system in such a way that as little communication as possible via the central CFFS switch between the individual buses is necessary.
  • the second criterion takes into account the load on the buses that occurs during normal communication, ie during normal vehicle operation. Care is taken to ensure that the bus load is as low as possible when idling, ie in a predefined basic state.
  • the third criterion takes into account the amount of data that is to be transmitted on the individual bus in the worst case. It is assumed that this worst case occurs during data transmission (flashing) to all control units on the individual bus.
  • the duration for flashing all control units on the bus should be approximately the same for all buses, ie if the buses were flashed in parallel, they should span the same amount of time. If it turns out (when the first two criteria are met) that a bus takes a disproportionately long time to flash all connected control units, then this bus must be multiplied and the control units distributed in this way to the other buses that are now available, until the same flash time for all buses is reached if possible. Finally, the fourth criterion is to merge all control units that share the same operating states onto the same buses.
  • the background for this criterion is the possibility of switching off certain buses that are not necessary for a certain operating state, for example an infotainment system (navigation device), in the state.
  • the division of the control units according to functional aspects achieves this possibility of partial network operation. It is not always necessary to operate the entire electrical system, but only the operation of individual buses, which has an energy and fuel saving effect.
  • the bus system is designed as a controller area network system.
  • a Flex Ray system can also be provided.
  • the bus system can also be designed as an optical waveguide system.
  • the bus architecture of subdivision into subnets according to a criteria ranking can be implemented particularly efficiently with a controller area network (CAN) system, since CAN systems are available as relatively mature, easily adaptable systems.
  • CAN controller area network
  • the concept can also be easily expanded to include new buses designed for vehicles, in particular the open Flex Ray bus system currently under development. In principle, however, other new subnet types are also suitable.
  • Particularly high data transmission speeds can be achieved with an optical waveguide system, such as is used for the so-called MOST (Media Oriented Systems Technologies) bus.
  • MOST buses are also characterized by their high bandwidth at relatively low costs.
  • a timer is provided, via which the control units can be supplied synchronously with a central system time.
  • the central timer provides a system time for all control units, which supplies all spreader units with an absolute time. This simplifies the functional check of the vehicle electrical system during production and, if necessary, the error analysis in the service.
  • the timer can in particular be designed as a real time clock (RTC), which is generally supplied with energy in a maintenance-free manner via a capacitor unit, for example a gold cap or a supercap or via a so-called lithium-ion life-time supply.
  • RTC real time clock
  • Another object of the present invention is therefore to improve the known methods so that they enable more effective data transmission between an external data transmission device and the control devices in a motor vehicle and between the control devices within the vehicle electrical system.
  • This object is achieved according to the invention in conjunction with the preamble of claim 24 in that a plurality of control devices arranged in subnets of the on-board network are addressed in parallel on the connected subnets via a multifunctional data transmission device.
  • the parallel data transmission with the aid of the data transmission device (CFFS switch) on all subnets directly connected to the CFFS switch results in significantly shorter programming times and thus time and cost savings when reading data into the control units of the vehicle electrical system.
  • System diagnostics can also be carried out more easily.
  • auto configuration of the vehicle electrical system is possible.
  • the data transmission device in the case of update programming and / or reprogramming of control units, the data transmission device is first loaded with data, and then the control units to be programmed are programmed in parallel on the subnets of the vehicle electrical system.
  • the CFFS switch can be used particularly effectively when reprogramming or updating the vehicle electrical system. After a fast data loading of the CFFS switch, the parallel data transmission to the control units of the buses takes place. This eliminates the time-consuming sequential programming of each individual control device by the tester via the access.
  • a storage medium with data is first described and, if necessary, the data of the storage medium used in a storage medium receiving device of the data transmission device are transmitted to the vehicle electrical system.
  • a storage medium for example a data storage card, which is then used on the CFFS switch when required
  • the vehicle electrical system can also be addressed at any time without a tester, for example in order to transmit personalized ones. It is also conceivable to be able to call up relevant data for an update in the event of a partial failure of the on-board electrical system, in order to quickly restore faulty important functions, thereby increasing the security of the availability of the on-board electrical system.
  • control device addresses assigned to the control devices are assigned multiple times on the subnets.
  • control device addresses on subnets connected in parallel By addressing control units on subnets connected in parallel, it is possible to assign device addresses multiple times. For this purpose, the individual subnets are viewed as independent units, in contrast to the previous procedure, in which the entire vehicle is viewed as one unit becomes.
  • This multiple assignment, for example double assignment, of control device addresses on the subnets means that a total of more control devices can be directly addressed. In particular in the event of the further increase in the number of control units to be expected, a more effective data loading of future on-board electrical systems can thus be supported.
  • the on-board networks of several motor vehicles are simultaneously supplied with data and / or diagnosed via a wireless access of the respective data transmission device.
  • FIG. 1 A first embodiment of a CFFS switch and arranged on an electrical system subdivided into subnets
  • Figure 2 a second embodiment of the CFFS switch with extended access options.
  • a device for controlling control devices SG1 to SGn in an on-board network 15 of a motor vehicle essentially consists of a multifunctional data transmission device 1, via which several of the control devices SG1 to SGn arranged in subnets 5 to 9 of the on-board network 15 can be controlled in parallel in time.
  • the data transmission device represents a CFFS switch 1 to which a certain number of subnets is connected.
  • the existing control units SG1 to SGn are distributed over the five subnets 5 to 9.
  • the CFFS Switch 1 has a bidirectionally operating distribution and switching electronics, by means of which data, which are fed in via an access or an interface 2, 2 ', 3, 4 from a tester 12, 12', are forwarded to the connected subnets.
  • the CFFS switch 1 operates as a switch which distributes the data to the subnets 5 to 9 and addresses them from there via assigned control device addresses to the individual control devices, where they are written, for example, into a respective control device memory.
  • the CFFS switch 1 can also send data from the vehicle electrical system 15, in particular for diagnostic purposes, via the access or the interface 2, 2 ', 3, 4 or an OBD socket 14 to the tester 12, 12' or another Transfer the connected diagnostic device.
  • the CFFS switch 1 is preferably designed as a circuit arrangement which offers expansion options for connecting further subnets on the on-board electrical system side and additional interfaces or adaptation options to a new interface on the tester side.
  • Storage elements can also be provided as a working memory for temporarily storing data or for storing certain presettings. Processors or gate arrays can be exchanged or added for performance scaling or expansion.
  • Power scaling of the CFFS switch 1 is preferably possible via a dual-port RAM (not shown) with a corresponding connection. Furthermore, individual busses can also be switched on or off temporarily via the CFFS switch 1 for reasons of energy saving or in certain operating situations.
  • the architecture of the on-board electrical system 15, or of the bus system is advantageously designed according to the top-down principle with a ranking of criteria that leads to a distribution of the control units over a certain number of buses that is favorable for a high data transmission speed and data transmission rate.
  • the five subnets or buses 5 to 9 are provided in the construction described below.
  • Subnets 5 to 9 consist of buses that are connected to a bus system via the CFFS switch.
  • This bus system is advantageously designed as a CAN system, which forms the basic circuit structure of the vehicle electrical system 15.
  • the individual subnets 5 to 9 are connected in parallel to the CFFS switch 1. They are designed as individual CAN buses, on each of which a group of control units SG1 to SGn is combined.
  • the subnets 5 and 6 form, for example, a first and a second K-CAN bus. These buses are designed as CAN buses with a large number of control units for central or peripheral body and comfort functions. A further division into more than two K-CAN buses is also conceivable.
  • the subnet 7 forms a third bus, a so-called MOST (Media Oriented Systems Technologies) bus, which comprises the control devices or devices for multimedia applications, in particular audio and video systems, as well as navigation systems and telecommunication devices.
  • MOST Media Oriented Systems Technologies
  • This bus is advantageously designed as an optical waveguide system with a high data transmission speed and a strictly hierarchical structure.
  • a fourth subnet 8 forms an S1 (security and information) bus, in which security-relevant and information-relevant control units are combined. This bus can be designed, for example, in the Byteflight® technology known per se.
  • Another subnet 9 forms a fast PT (power train) CAN bus. This includes drive-related control units.
  • the CFFS switch 1 is designed with an access 2 for a conventional diagnosis or data transmission connection to a tester or to a diagnosis device 12. Furthermore, a storage medium receiving device 3 for a storage medium, for example a slot for a data storage card, is advantageously arranged on the CFFS switch 1. In addition, a signaling device 10 is provided, via which successful data transmission can be indicated.
  • an access 2 ' is arranged and connected to a tester 12'.
  • Access 2 ' is advantageously designed as an Ethernet interface.
  • an interface 4 which is designed, for example, as an IEEE1394 (Firewire) or as a USB2.0 interface, is provided for a particularly rapid loading of the CFFS switch 1 with data.
  • the access 2 ' can also be designed as a wireless access, for example using the WLAN or Bluetooth technology.
  • the tester 12 ′ can be, for example, a PC or laptop equipped with a suitable interface with a (protected) Internet or intranet connection 13.
  • An IP (Internet Protocol) address 11 is assigned to the tester 12 ', via which a simple connection to the CFFS switch 1 can be produced.
  • the subnet 28.01.04agungs answered 1 a plurality of the control devices SG1 to SGn arranged in subnets 5 to 9 of the on-board network 15 are addressed in parallel on all connected subnets.
  • the method is carried out, for example, for an update of the control unit software in the vehicle electrical system 15 using the device described above.
  • the data to be transmitted are first read into the CFFS switch 1.
  • the connected subnets 5 to 9 are controlled in parallel via their assigned test addresses 11a to 11e.
  • the control units SG1, SG2, ..., SGn are in turn assigned control unit addresses via which they are identified.
  • the data read into the CFFS switch 1 are then distributed by means of the CFFS switch 1, forwarded and written into the assigned memories of the control units. In this case, several control device memories are written simultaneously in parallel.
  • Individual control unit addresses can be assigned twice, since the subnets 5 to 9 are addressed as independent subunits via the test addresses 11a to 11e.
  • the software update of the entire electrical system 15 is then carried out by parallel programming on all directly connected subnets 5 to 9 in a significantly shorter programming time compared to the conventional, serial programming.

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Abstract

Vorrichtung zur Ansteuerung von Steuergeräten in einem Bordnetz eines Kraftfahrzeuges, bei der das Bordnetz ein Bussystem aufweist das in Subnetze von Bussen mit Gruppen von Steuergeräten zur Steuerung von Betriebsabläufen unterteilt ist und bei der die Steuergeräte über mindestens einen Zugang zur Datenübertragung mittels eines Testgerätes ansteuerbar sind, wobei dem Bussystem eine multifunkti­onale Datenübertragungseinrichtung vorgeschaltet ist, an die die Subnetze direkt parallel anschließbar sind und über die mehrere, der auf den angeschlossenen Subnetzen verteilten Steuergeräte zeitlich parallel ansteuerbar sind. Vorrichtung zur Ansteuerung von Steuergeräten, wobei die Subnetze mit Hilfe einer hierarchisch vorgegebenen Kriterienrangfolge strukturiert sind, die die im Betrieb erforderliche Kommunikation zwischen den einzelnen Steuergeräten innerhalb der Subnetze und zwischen den Subnetzen sowie die an die einzelnen Steuergeräte zu übertragenden Datenmengen berücksichtigt. Verfahren zur Ansteuerung von Steuergeräten, wobei über eine multifunktionale Datenübertragungseinrichtung eine Mehrzahl von in Subnetzen des Bordnetzes angeordneten Steuergeräten zeitlich parallel auf den angeschlossenen Subnetzen angesprochen wird.

Description

Vorrichtung und Verfahren zur Ansteuerung von Steuergeräten in einem Bordnetz eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Steuergeräten in einem Bordnetz eines Kraftfahrzeuges, bei der das Bordnetz ein Bussystem aufweist das in Subnetze von Bussen mit Gruppen von Steuergeräten zur Steuerung von Betriebsabläufen in dem Kraftfahrzeug unterteilt ist und bei der die Steuergeräte über mindestens einen Zugang zur Datenübertragung mittels eines Testgerätes ansteu- erbar sind.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Ansteuerung von Steuergeräten in einem Bordnetz eines Kraftfahrzeuges, bei dem mehrere Steuergeräte für die Steuerung von Betriebsabläufen zur Datenübertragung mittels eines Testgerätes ange- sprachen werden.
Die zunehmende Elektrifizierung in Kraftfahrzeugen führt zu einer ständig steigenden Zahl von Steuergeräten für eine Vielzahl verschiedener Steuerungs- und Überwachungsfunktionen und damit zu einer wachsenden Komplexität der Fahrzeug- bordnetze. Entsprechend steigt der Aufwand für den Datenaustausch mit externen Geräten zur Programmierung, Überwachung oder Funktionsübertragung und zur Realisierung der Kommunikation der Steuergeräte untereinander.
Es ist bekannt, Steuergeräte in Bordnetzen von Kraftfahrzeugen in Subnetze bil- dende Gruppen einzuteilen und mit Datenbussen zu verbinden. Derartige Bordnetze sind beispielsweise in der DE 198 05 464 A1 , DE 197 50 662 C2 und der DE 100 60 539 C1 sowie den darin enthaltenen Querverweisen beschrieben. Die Datenbusse sind dabei über einen Rechnerverbund, dem Gateway, der den Informationsaustausch zwischen den einzelnen Steuergeräten regelt, zu Netzwerken verschaltet. Für die Kommunikation der Netzwerke, bzw. der Steuergeräte nach außen ist meist ein zentrales Gateway-Modul mit einem vorgeschalteten Diagnosezugang vorgesehen. An diesen Zugang kann ein externes Gerät, ein sogenannter Tester, zur Ansteuerung der Steuergeräte angeschlossen werden. Über den Tester können dann die vorhandenen Steuergeräte nach bekannten Verfahren, wie beispielsweise aus der DE 198 39 680 A1 bekannt, programmiert werden. Die Programmierung der Steuergeräte erfolgt dabei sequentiell, d.h. die Steuergeräte werden nacheinander angesprochen und das Bordnetz schrittweise zeitlich seriell programmiert. Das gesamte Bordnetz wird dabei als eine Einheit betrachtet, bei der jedes Steuergerät eine andere Geräteadresse bekommt. Die bei Neuentwicklungen hinzukommenden Steuergeräte werden meist durch die Anbindung zusätzlicher Subnetze oder durch die Verteilung auf die vorhanden Subnetze eingegliedert, wobei die Grundstruktur der Bordnetze in der Regel erhalten bleibt.
Nachteilig bei den bekannten Vorrichtungen und Verfahren zur Ansteuerung von Steuergeräten in Bordnetzen von Kraftfahrzeugen wirkt sich aus, dass die sequentielle Programmierung der Steuergeräte sehr zeitaufwendig ist. Durch die bisher übliche serielle Punkt-zu-Punkt - Verbindung kann ein Software Update (Flash), bei dem große Datenmengen zu übertragen sind, mehrere Stunden in Anspruch nehmen und verursacht dadurch hohe Kosten. Beispielsweise werden dabei 40 Mbyte in 6 Stunden übertragen. Ein weiterer Nachteil ergibt sich durch die begrenzte Anzahl zur Verfügung stehender Geräteadressen. Dadurch können bei einer großen Anzahl von Steuergeräten nicht alle Geräte direkt adressiert werden, wodurch die Ansteuerung des Bordnetzes elektronisch und programmtechnisch aufwendiger wird. Zudem entstehen durch die „historisch" gewachsene, eher suboptimale Struktur heutiger Bordnetze, mit einer relativ willkürlichen Verteilung der Steuergeräte auf die unterschiedlichen Subnetze, Zeitverluste bei der Umsetzung der Kommunikation der Steuergeräte untereinander in den Gateways. Mit der zunehmenden Anzahl der Steuergeräte könnte der Zeitaufwand für die Beschreibung der Datenspeicher der Steuergeräte bei der Fahrzeugfertigung zukünftig noch weiter ansteigen. Schließlich ist zu erwarten, dass sich durch die zunehmende Komplexität der Vernetzung der Steuergeräte untereinander, die Betriebsgeschwindigkeit der Fahrzeugelektronik insgesamt verlangsamt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Effektivität der Datenübertragung bei der Ansteuerung von Steuergeräten in Bordnetzen von Kraftfahrzeugen zu erhöhen und die interne und/oder externe Datenkommunikation der Steuergeräte zu verbessern. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass dem Bussystem eine multifunktionale Datenübertragungseinrichtung vorgeschaltet ist, an die die Subnetze direkt parallel anschließbar sind und über die mehrere, der auf den angeschlossenen Subnetzen verteilten Steuergeräte zeitlich parallel ansteuerbar sind.
Die multifunktionale Datenübertragungseinrichtung wird im Folgenden auch als ein CFFS-Switch (Car File- and Function-Server-Switch) bezeichnet. Die Datenübertragung kann eine Programmierung der Steuergeräte und/oder eine Funktionsüber- tragung an die Steuergeräte und/oder eine Fahrzeugdiagnose über die Steuergeräte beinhalten. Für die Datenübertragung ist ein von der Bauweise her prinzipiell bekanntes Testgerät geeignet, das zur Einschreibung oder Änderung von Daten im Speicher der Steuergeräte und/oder zur Diagnose für die Überwachung von Betriebsabläufen und/oder zur Übertragung von Funktionsbefehlen, den CFFS-Switch über den Zugang mit Daten beschicken kann. Mit Hilfe des CFFS-Switches können die Steuergeräte auf verschiedenen Subnetzen dann parallel angesprochen und Daten eingelesen werden. Dazu sind die Subnetze an dem CFFS-Switch parallel verschaltet. Dadurch, dass mit dem CFFS-Switch die Steuergeräte an den Bussen parallel angesteuert werden können, wird der Zeitaufwand zur Programmierung des Bordnetzes erheblich verkürzt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Zugang der Datenübertragungseinrichtung mindestens eine drahtgebundene Schnittstelle auf. Die drahtgebundene Schnittstelle kann als eine Ethernet - Schnittstelle ausgebildet sein.
Über eine drahtgebundene Schnittstelle ist eine Datenübertragung ins Fahrzeug mit einer besonders hohen Datenrate möglich. Mit der Ethernet - Schnittstelle steht dazu eine kostengünstige Netzwerkspezifikation für das lokale Netzwerk des Bus- Systems zur Verfügung. Die Ethernet - Schnittstelle unterstützt die Unterteilung des Bordnetzes in einzelne Busse und ermöglicht eine schnelle Datenübertragung (Download) der erforderlichen Daten in den CFFS-Switch mit einer großen Bandbreite. Die Ethernet - Technologie kann auch als ein selbstlernendes System eingesetzt werden, wodurch bestimmte stärker belastete Datenpfade mit höherer Priorität behandelt werden und solche Datenübertragungsvorgänge dadurch beschleunigt durchgeführt werden können. Durch den Entwicklungsdruck im PC - Bereich ist auch eine ständige Weiterentwicklung der Ethernet - Technik zu erwarten. Durch entsprechende Anpassungen kann der CFFS-Switch von diesen Entwicklungen ohne zusätzlichen Kostenaufwand profitieren. Denkbar sind jedoch auch andere moderne Techniken, wie beispielsweise Universal-Serial-Bus (USB) - Schnittstellen, bei der die angeschlossenen Geräte selbständig erkannt werden oder Firewire - Schnittstellen, beispielsweise nach dem IEEE 1394 Standard. Insbesondere die Firewire -Technik erlaubt isochronen und asynchronen Datenverkehr mit hohen Übertragungsraten.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Zugang der Datenübertragungseinrichtung mindestens eine drahtlose Schnittstelle auf.
Mit dem drahtlosen Zugang ist eine Beschickung der Kraftfahrzeuge mit Daten über den Tester für mehrere Fahrzeuge simultan möglich. Dadurch ergibt sich ein weiteres zeitliches Einsparpotenzial. Dies kann besonders effektiv über ein sehr universell verwendbares Wireless-Local-Area-Network (WLAN) realisiert werden. Denkbar ist aber auch der Einsatz der aus der PC - Technik bekannten Bluetooth - Kurzstreckenübertragung zwischen einem Gerät und von dem Geräte abgesetzten Einrichtungen, da in der Regel geringe Reichweiten und Sendeleistungen im mW - Bereich ausreichend sein werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Da- tenübertragungseinrichtung einen On-Board-Diagnostic - Zugang auf.
On-Board-Diagnostic - Systeme (OBD) sind in modernen Kraftfahrzeugen als obligatorische Einrichtung zur kontinuierlichen Überwachung aller abgasrelevanten Komponenten integriert. Der OBD - Zugang (OBD-Dose). kann an dem CFFS- Switch angeordnet werden. Dadurch wird der Aufwand in Kosten und Bauraum für das OBD-System verringert. Über die OBD-Dose sind die relevanten Emissionsdaten des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeuges abrufbar. Das Auslesen der Daten ist nicht nur über spezielle Diagnosegeräte, sondern prinzipiell auch mit einem PC oder Laptop möglich. Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist an der Datenübertragungseinrichtung mindestens eine Speichermedienaufnahmevorrichtung für ein Speichermedium angeordnet. Die Speichermedienaufnahmevorrichtung kann als ein Einsteckplatz für eine Datenspeicherkarte ausgebildet sein.
Durch die Speichermedienaufnahmevorrichtung wird die Möglichkeit geschaffen, ein Speichermedium mit dem Tester zunächst extern zu beschreiben und dieses dann bei Bedarf in den CFFS-Switch einzusetzen. Dadurch wird eine Datenübertragung an die Steuergeräte zu jedem beliebigen Zeitpunkt ermöglicht, unabhängig davon, dass gerade ein Tester angeschlossen ist. Als Speichermedium sind Speicherkarten in Verbindung mit einem entsprechenden Einsteckplatz, beispielsweise eine Com- pactFlashTM - Karte besonders geeignet, da diese relativ kostengünstig mit verschiedenen Speicherkapazitäten zur Verfügung stehen. Das Speichermedium kann auch mit einer Schlüsselfunktion als Personal Digital Assistant (PDA) ausgebildet sein, mittels derer personalisierte Daten übertragbar sind. Grundsätzlich sind auch andere Speichermedien, bzw. Kartentypen, beispielsweise Memory-Sticks, SD- Cards oder Smart-Cards, geeignet.
Die oben genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 13 auch dadurch gelöst, dass die Subnetze mit Hilfe einer hierarchisch vorgegebenen Kriterienrangfolge strukturiert sind, die die im Betrieb erforderliche Kommunikation zwischen den einzelnen Steuergeräten innerhalb der Subnetze und zwischen den Subnetzen sowie die an die einzelnen Steuergeräte zu übertragenden Datenmengen berücksichtigt.
Durch die, die Kommunikationswege und Datenmengen berücksichtigende Kriterienrangfolge bei dem Aufbau des Subnetzsystems wird insbesondere die interne Kommunikation der Steuergeräte, d.h. die Kommunikation der Steuergeräte unter- einander signifikant verbessert. Dies kann beispielsweise in Anlehnung an den aus der Softwareentwicklung prinzipiell bekannten, beispielsweise zur Erstellung von Rechenprogrammen in der Programmiersprache Pascal verwendeten, Top-down - Ansatz, der eine Untergliederung vom „Groben" zum „Feinen" vorsieht, realisiert werden. Bei diesem Ansatz wird ein Problem durch das wiederholte Zerlegen in Teilprobleme schließlich durch einen Algorithmus lösbar. Für die Strukturierung des Bordnetzes wird die Gesamtheit aller vorhandenen Steuergeräte und der damit verbundenen Steuerfunktionen nach einer Reihenfolge von Kriterien vom Allgemeinen zum Detaillierten hin gehend untergliedert. Beginnend mit einer allgemeinen Spezi- fikation, wird eine schrittweise Verfeinerung von bestimmten Spezifikationen festgelegt, die zu einer Aufteilung in eine optimale Anzahl von Bussen mit zugeordneten Steuergeräten führt. Der Datenverkehr zwischen den Subnetzen wird dadurch vereinfacht, insbesondere reduziert, was sich günstig auf die Funktionsbereitschaft der Fahrzeugelektronik auswirkt. Zudem wird die Programmierzeit für das Gesamtfahr- zeug weiter verringert. Weiterhin ergibt sich durch diese Bordnetzarchitektur die Möglichkeit Fahrzeugbaureihen, die noch nicht mit einem CFFS-Switch konzipiert wurden, relativ einfach und kostengünstig durch eine Kabelbaumänderung/ - erweiterung nachzurüsten. Die einzelnen Busse können auch mit Bestückungsoptionen die nicht Basisausstattung des Fahrzeugs sind, versehen sein, so dass einfa- ehe Erweiterungen möglich sind.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Kriterienrangfolge als erstes Kriterium die Kommunikation der Steuergeräte untereinander, als zweites Kriterium die Auslastung der einzelnen Busse des Bussystems bei der Datenübertragung, als drittes Kriterium die maximal zu übertragende Datenmenge auf einem einzelnen Bus und als viertes Kriterium die Zusammenlegung von Steuergeräten mit gleichen Betriebzuständen.
Das erste Kriterium verfolgt das erstrangige Ziel, das Bordnetz so zu gestalten, dass möglichst wenig Kommunikation über den zentralen CFFS-Switch zwischen den einzelnen Bussen notwendig ist. Bei dem zweiten Kriterium wird die Auslastung der Busse berücksichtigt, die bei normaler Kommunikation, d.h. im normalen Fahrzeugbetrieb, auftritt. Dabei wird darauf geachtet, dass die Busauslastung im Leerlauf, d.h. in einem vorgegebenen Grundzustand, möglichst niedrig ist. Bei dem dritten Kriterium wird die Datenmenge, die im ungünstigsten Fall (Worst Case) auf dem einzelnen Bus zu übertragen ist, berücksichtigt. Hierbei wird angenommen, dass dieser Worst Case bei der Datenübertragung (Flashen) an alle Steuergeräte auf dem einzelnen Bus auftritt. Nimmt man dazu an, dass jeweils immer nur einem Steuergerät die gesamte Bandbreite des Busses zur Verfügung steht, so sollte die Dauer zum Flashen aller Steuergeräte auf dem Bus bei allen Bussen annähernd gleich sein, d.h. beim parallelem Flashen der Busse eine möglichst gleiche Zeitspanne umfassen. Sollte sich (bei Erfüllung der ersten beiden Kriterien) herausstellen, dass ein Bus eine unverhältnismäßig lange Zeit benötigt, um alle angeschlos- senen Steuergeräte zu flashen, so ist dieser Bus zu vervielfachen und die Steuergeräte derart auf die weiteren, nun vorhandenen Busse zu verteilen, bis möglichst die gleiche Flashzeit für alle Busse erreicht ist. Schließlich wird als viertes Kriterium die Zusammenlegung aller Steuergeräte, die die gleichen Betriebszustände teilen, auf die gleichen Busse vorgenommen. Hintergrund für dieses Kriterium ist die Möglich- keit der Abschaltung bestimmter Busse, die für einen bestimmten Bettriebszustand nicht notwendig sind, beispielsweise eines Infotainment - Systems (Navigationseinrichtung), im Stand. Durch die Aufteilung der Steuergeräte nach funktionalen Gesichtspunkten wird diese Möglichkeit des Teilnetzbetriebes erreicht. Es ist dabei nicht ständig der Betrieb des gesamten Bordnetzes erforderlich, sondern nur der Betrieb einzelner Busse, was sich energie- und kraftstoffsparend auswirkt.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Bussystem als ein Controller Area Network - System ausgebildet. Es kann auch ein Flex Ray - System vorgesehen sein. Das Bussystem kann auch als ein Lichtwellenleitersystem ausgebildet sein.
Die Bus - Architektur der Unterteilung in Subnetze nach einer Kriterienrangfolge kann mit einem Controller Area Network (CAN) - System besonders effizient umgesetzt werden, da CAN - Systeme als relativ ausgereifte leicht anpassungsfähige Systeme zur Verfügung stehen. Das Konzept ist zudem leicht um neu für Fahrzeuge konzipierte Busse, insbesondere dem derzeit in der Entwicklung befindlichen offenen Flex Ray -Bussystem, erweiterbar. Grundsätzlich sind aber auch andere neue Subnetzarten geeignet. Besonders hohe Datenübertragungsgeschwindigkeiten sind mit einem Lichtwellenleitersystem zu erreichen, wie sie beispielsweise bei dem so- genannten MOST (Media Oriented Systems Technologies)- Bus eingesetzt werden. MOST - Busse zeichnen sich auch durch ihre hohe Bandbreite bei gleichzeitig relativ niedrigen Kosten aus. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Zeitgeber vorgesehen, über den die Steuergeräte mit einer zentralen Systemzeit synchron versorgbar sind. Durch den zentralen Zeitgeber steht eine Systemzeit für alle Steuergeräte zur Verfügung, der alle Streuergeräte mit einer absoluten Zeit versorgt. Dies vereinfacht die Funktionsüberprüfung des Bordnetzes bei der Fertigung und ggf. die Fehleranalyse im Service. Der Zeitgeber kann insbesondere als eine Real Time Clock (RTC) ausgebildet sein, die über eine Kondensatoreinheit, beispielsweise einen Goldcap oder einen Supercap oder über eine sogenannte Lithium-Ionen-Life-Time- Versorgung, in der Regel wartungsfrei mit Energie versorgt wird.
Die bekannten Verfahren zur Ansteuerung von Steuergeräten in einem Bordnetz 'eines Kraftfahrzeuges haben die oben beschriebenen Nachteile.
Weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher die bekannten Verfahren so zu verbessern, dass sie eine effektivere Datenübertragung zwischen einem externen Datenübertragungsgerät und den Steuergeräten in einem Kraftfahrzeug sowie zwischen den Steuergeräten innerhalb des Bordnetzes des Kraftfahrzeuges ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruches 24 dadurch gelöst, dass über eine multifunktionale Datenübertragungseinrichtung eine Mehrzahl von in Subnetzen des Bordnetzes angeordneten Steuergerä- ten zeitlich parallel auf den angeschlossenen Subnetzen angesprochen wird.
Durch die parallele Datenübertragung mit Hilfe der Datenübertragungseinrichtung (CFFS-Switch) auf allen direkt an den CFFS-Switch angeschlossenen Subnetzen ergeben sich wesentlich kürzere Programmierzeiten und damit eine Zeit- und Kos- tenersparnis beim Einlesen von Daten in die Steuergeräte des Bordnetzes. Weiterhin können Systemdiagnosen leichter durchgeführt werden. Zudem ist eine Autokonfiguration des Bordnetzes des Kraftfahrzeuges möglich. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei einer Updateprogrammierung und/oder bei einer Neuprogrammierung von Steuergeräten zunächst die Datenübertragungseinrichtung mit Daten beschickt, und anschließend werden die zu programmierenden Steuergeräte an den Subnetzen des Bordnetzes parallel programmiert.
Bei einer Neuprogrammierung oder einer Updateprogrammierung des Bordnetzes kann der CFFS-Switch besonders effektiv eingesetzt werden. Dabei erfolgt nach einer schnellen Datenbeschickung des CFFS-Switch die parallele Datenübertra- gung an die Steuergeräte der Busse. Dadurch entfällt die zeitaufwendige sequentielle Programmierung jedes einzelnen Steuergerätes von dem Tester über den Zugang.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zunächst ein Speichermedium mit Daten beschrieben, und bei Bedarf werden die Daten des in einer Speichermedienaufnahmevorrichtung der Datenübertragungseinrichtung eingesetzten Speichermediums an das Bordnetz übertragen.
Dadurch, dass zunächst ein Speichermedium beschrieben wird, beispielsweise eine Datenspeicherkarte, die dann bei Bedarf an dem CFFS-Switch eingesetzt wird, kann das Bordnetz auch jederzeit ohne einen Tester angesprochen werden, beispielsweise um personalisierte zu übertragen. Denkbar ist auch, bei einem Teilausfall des Bordnetzes unterwegs relevante Daten für ein Update abrufen zu können, um damit fehlerhafte wichtige Funktionen schnell wiederherzustellen, wodurch die Sicherheit der Verfügbarkeit des Bordnetzes erhöht wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden den Steuergeräten zugeordnete Steuergeräteadressen auf den Subnetzen mehrfach vergeben.
Durch das Ansprechen von Steuergeräten auf parallel angeschlossenen Subnetzen ergibt sich die Möglichkeit Geräteadressen mehrfach zu vergeben. Dazu werden die einzelnen Subnetze als selbständige Einheiten betrachtet, im Gegensatz zu der bisherigen Vorgehensweise, bei der das ganze Fahrzeug als eine Einheit betrachtet wird. Durch diese Mehrfachvergabe, beispielsweise Doppelvergabe, von Steuergräteadressen auf den Subnetzen sind insgesamt mehr Steuergeräte direkt adressierbar. Insbesondere bei der weiteren zu erwartenden Zunahme der Anzahl der Steuergeräte kann damit eine effektivere Datenbeschickung zukünftiger Bordnetze un- terstützt werden.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden über einen drahtlosen Zugang der jeweiligen Datenübertragungseinrichtung die Bordnetze mehrerer Kraftfahrzeuge simultan mit Daten beschickt und/oder diagnostiziert.
Die Möglichkeit der simultanen Programmierung mehrerer Fahrzeuge eröffnet ein zusätzliches Zeitsparpotenzial in der Kraftfahrzeugfertigung.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführli- chen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise veranschaulicht sind.
Es zeigen
Figur 1 : Eine erste Ausführungsform eines an einem in Subnetze unterteilten Bordnetz angeordneten CFFS-Switches und
Figur 2: ein zweite Ausführungsform des CFFS-Switches mit erweiterten Zugangsoptionen.
Eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Steuergeräten SG1 bis SGn in einem Bordnetz 15 eines Kraftfahrzeuges besteht im Wesentlichen aus einer multifunktionellen Datenübertragungseinrichtung 1 , über die mehrere der in Subnetzen 5 bis 9 des Bordnetzes 15 angeordneten Steuergeräte SG1 bis SGn zeitlich parallel ansteuer- bar sind.
Die Datenübertragungseinrichtung stellt einen CFFS-Switch 1 dar, an den eine bestimmte Anzahl von Subnetzen angeschlossen ist. Beispielsweise sind die vorhandenen Steuergeräte SG1 bis SGn auf die fünf Subnetze 5 bis 9 verteilt. Der CFFS- Switch 1 weist eine bidirektional arbeitende Verteilungs- und Schaltelektronik auf, mittels derer Daten, die über einen Zugang, bzw. eine Schnittstelle 2, 2', 3, 4 von einem Tester 12, 12' eingespeist werden, an die angeschlossenen Subnetze weiterleitet werden. In dieser Funktion arbeitet der CFFS-Switch 1 als eine Weiche, die die Daten auf die Subnetze 5 bis 9 verteilt und von dort über zugeordnete Steuergeräteadressen an die einzelnen Steuergeräte adressiert, wo sie beispielsweise in einen jeweiligen Steuergerätespeicher eingeschrieben werden. Umgekehrt kann der CFFS-Switch 1 auch Daten aus dem Bordnetz 15, insbesondere zu Diagnosezwecken, über den Zugang, bzw. die Schnittstelle 2, 2', 3, 4 oder eine OBD- Dose 14 an den Tester 12, 12' oder ein anderes angeschlossenes Diagnosegerät transferieren. Der CFFS-Switch 1 ist vorzugsweise als eine Schaltungsanordnung konzipiert, die Erweiterungsmöglichkeiten zum Anschluss weiterer Subnetze auf der Bordnetzseite und zusätzlicher Schnittstellen oder Anpassungsmöglichkeiten an eine neue Schnittstelle auf der Testerseite bietet. Es können auch Speicherelemente als Ar- beitsspeicher zur Zwischenspeicherung von Daten oder zur Speicherung bestimmter Vorseinstellungen vorgesehen sein. Zur Leistungsskalierung bzw. -erweiterung können Prozessoren bzw. Gate Arrays ausgetauscht oder hinzugefügt werden.
Vorzugsweise ist über einen nicht dargestellten Dualport RAM mit einer entspre- chenden Anbindung eine Leistungsskalierung des CFFS-Switch 1 möglich. Weiterhin sind auch einzelne Busse aus Energiespargründen zeitweise, bzw. in bestimmten Betriebssituationen, über den CFFS-Switch 1 zu- oder abschaltbar.
Die Architektur des Bordnetzes 15, bzw. des Bussystems ist vorteilhaft nach dem Top-Down Prinzip mit einer Kriterienrangfolge konzipiert, die zu einer für eine hohe Datenübertragungsgeschwindigkeit und Datenübertragungsrate günstigen Verteilung der Steuergeräte auf eine bestimmte Anzahl von Bussen führt. Beispielsweise sind die fünf Subnetze, bzw. Busse 5 bis 9 in der im Folgenden beschriebenen Bauweise vorgesehen. Die Subnetze 5 bis 9 bestehen aus Bussen, die über den CFFS-Switch zu einem Bussystem verbunden sind. Dieses Bussystem ist vorteilhaft als ein CAN - System konzipiert, das die schaltungstechnische Grundstruktur des Bordnetzes 15 bildet. Die einzelnen Subnetze 5 bis 9 sind parallel an den CFFS-Switch 1 angeschlossen. Sie sind als einzelne CAN- Busse ausgebildet, auf denen jeweils eine Gruppe von Steuergeräten SG1 bis SGn zusammengefasst ist. Die Subnetze 5 und 6 bilden beispielsweise einen ersten und einen zweiten K-CAN - Bus. Diese Busse sind als CAN- Busse mit einer Vielzahl von Steuergeräten für zentrale, bzw. periphere Karosserie- und Komfortfunktionen ausgebildet. Denkbar ist auch eine weitere Unterteilung in mehr als zwei K-CAN- Busse. Das Subnetz 7 bildet als einen dritten Bus, einen sogenannten MOST (Media Oriented Systems Technologies)- Bus, der die Steuergeräte, bzw. Einrichtungen, für Multimediaanwendungen, insbesondere Audio- und Videoanlagen sowie Navigationssystem und Telekommunikationseinrichtungen, umfasst. Dieser Bus ist vorteilhaft als ein Lichtwellenleitersystem mit einer hohen Datenübertragungsgeschwindigkeit und einem streng hierarchischen Aufbau ausgebildet. Ein viertes Subnetz 8 bildet einen Sl (Si- cherheits- und Informations)- Bus, in dem sicherheitsrelevante und informationsrelevante Steuergeräte zusammenfasst sind. Dieser Bus kann beispielsweise in der an sich bekannten Byteflight®- Technologie ausgebildet sein. Ein weiteres Subnetz 9 bildet einen schnellen PT (Powertrain)-CAN- Bus. Darin sind antriebsrelevante Steuergräte zusammengefasst.
In einer ersten Ausführungsform (Fig. 1 ) ist der CFFS-Switch1 mit einem Zugang 2 für einen herkömmlichen Diagnose, bzw. Datenübertragungsanschluss an einen Tester, bzw. an ein Diagnosegerät 12 ausgebildet. Weiterhin ist vorteilhaft an dem CFFS-Switch 1 eine Speichermedienaufnahmevorrichtung 3 für ein Speichermedium, beispielsweise ein Einsteckplatz für eine Datenspeicherkarte, angeordnet. Zudem ist eine Signalisierungseinrichtung 10 vorgesehen, über die eine erfolgreiche Datenübertragung anzeigbar ist.
In einer zweiten Ausführungsform (Fig.2) ist ein Zugang 2' angeordnet und mit einem Tester 12' verbunden. Der Zugang 2' ist vorteilhaft als eine Ethernet - Schnittstelle ausgebildet. Alternativ oder zusätzlich ist für eine besonders schnelle Beschickung des CFFS-Switch 1 mit Daten eine Schnittstelle 4, die beispielsweise als eine IEEE1394 (Firewire)- oder als eine USB2.0- Schnittstelle ausgebildet ist, vorgese- hen. Der Zugang 2', kann auch als ein drahtloser Zugang, beispielsweise nach der WLAN oder Bluetooth - Technik ausgebildet sein. Der Tester 12' kann beispielsweise ein mit einem geeigneten Interface ausgestatteter PC oder Laptop mit einem (geschützten) Internet- oder Intranet- Anschluss 13 sein. Dem Tester 12' ist eine IP (Internet Protokoll)- Adresse 11 zugewiesen, über die eine einfache Verbindung zum CFFS-Switch 1 herstellbar ist. Den Subnet28.01.04agungseinrichtung 1 eine Mehrzahl der in Subnetzen 5 bis 9 des Bordnetzes 15 angeordneten Steuergeräten SG1 bis SGn zeitlich parallel auf allen angeschlossenen Subnetzen angesprochen wird.
Das Verfahren wird beispielsweise für ein Update der Steuergerätesoftware im Bordnetz 15 mit der oben beschriebenen Vorrichtung durchgeführt. Dazu werden die zu übertragenden Daten zunächst in den CFFS-Switch 1 eingelesen. Anschließend werden die angeschlossenen Subnetze 5 bis 9 über deren zugeordnete Test- adressen 11a bis 11e parallel angesteuert. Den Steuergeräten SG1 , SG2,...,SGn sind wiederum Steuergeräteadressen zugeordnet, über die sie identifiziert werden. Die in den CFFS-Switch 1 eingelesenen Daten werden dann mittels des CFFS- Switch 1 verteilt, weitergeleitet und in die zugeordneten Speicher der Steuergeräte eingeschrieben. Dabei werden zeitlich parallel mehrere Steuergerätespeicher gleichzeitig beschrieben. Einzelne Steuergeräteadressen können dabei doppelt vergeben werden, da die Subnetze 5 bis 9 über die Testadressen 11a bis 11e als selbständige Untereinheiten angesprochen werden. Das Software - Update des gesamten Bordnetzes 15 erfolgt dann durch paralleles Programmieren auf allen direkt angeschlossenen Subnetzen 5 bis 9 in einer wesentlich verkürzten Programmierzeit im Vergleich zu der herkömmlichen, zeitlich seriellen Programmierung.
Bezugszeichenliste
1 Datenübertragungseinrichtung / CFFS-Switch
2, 2' Zugang
3 Speichermedienaufnahmevorrichtung
4 Schnittstelle
5 Subnetz / Bus
6 Subnetz / Bus
7 Subnetz / Bus
8 Subnetz / Bus
9 Subnetz / Bus
10 Signalisierungseinrichtung
11 IP-Adresse
11a Testadresse
11 b Testadresse
11c Testadresse
11d Testadresse
11e Testadresse
12, 12' Tester
13 Internetanschluss
14 OBD - Anschluss
15 Bordnetz
SG Steuergerät

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Ansteuerung von Steuergeräten in einem Bordnetz eines Kraftfahrzeuges, bei der das Bordnetz ein Bussystem aufweist das in Subnetze von Bussen mit Gruppen von Steuergeräten zur Steuerung von Betriebsabläufen in dem Kraftfahrzeug unterteilt ist und bei der die Steuergeräte über mindestens einen Zugang zur Datenübertragung mittels eines Testgerätes ansteuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass dem Bussystem eine multifunktionale Datenübertragungseinrichtung (1) vorgeschaltet ist, an die die Subnetze (5 bis 9) direkt parallel anschließbar sind und über die mehrere, der auf den angeschlossenen Subnetzen verteilten Steuergeräte (SG1 bis SGn) zeitlich parallel ansteuerbar sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Zugang (2, 2', 4) der Datenübertragungseinrichtung (1) mindestens eine drahtgebundene Schnittstelle aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine drahtgebundene Schnittstelle als eine Ethernet - Schnittstelle ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine drahtgebundene Schnittstelle als eine Universal-Serial-Bus - Schnittstelle ausgebildet ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine drahtgebundene Schnittstelle als eine Firewire - Schnittstelle ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugang (2, 2', 4) der Datenübertragungseinrichtung mindestens eine drahtlose Schnittstelle aufweist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine drahtlose Schnittstelle als eine Wireless-Local-Area-Network - Schnittstelle ausgebildet ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine drahtlose Schnittstelle als eine Bluetooth - Schnittstelle ausgebildet ist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenübertragungseinrichtung (1 ) einen On-Board-Diagnostic - Zugang (14) aufweist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass an der Datenübertragungseinrichtung (1) mindestens eine Speicher- medienaufnahmevorrichtung (3) für ein Speichermedium angeordnet ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Speichermedium als eine Datenspeicherkarte ausgebildet ist, und dass die mindestens eine Speichermedienaufnahmevorrichtung (3) als ein Einsteckplatz für die Datenspeicherkarte ausgebildet ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Datenspeicherkarte als eine CompactFlash - Karte ausgebildet ist, und dass der Einsteckplatz als ein CompactFlash - Steckplatz ausgebildet ist.
13. Vorrichtung zur Ansteuerung von Steuergeräten in einem Bordnetz eines Kraftfahrzeuges, bei der das Bordnetz ein Bussystem aufweist das in Subnetze von Bussen mit Gruppen von Steuergeräten zur Steuerung von Betriebsabläufen in dem Kraftfahrzeug unterteilt ist und bei der die Steuergerä- te über mindestens einen Zugang zur Datenübertragung mittels eines Testgerätes ansteuerbar sind, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Subnetze (5 bis 9) mit Hilfe einer hierarchisch vorgegebenen Kriterienrangfolge strukturiert sind, die die im Betrieb erforderliche Kommunikation zwischen den einzelnen Steuergeräten (SG1 bis SGn) innerhalb der Subnetze (5 bis 9) und zwischen den Subnetzen (5 bis 9) sowie die an die einzelnen Steuergeräte (SG1 bis SGn) zu ü- bertragenden Datenmengen berücksichtigt.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Kriterienrangfolge mindestens die Kriterien 1 ) Kommunikation der Steuergeräte untereinander, 2) Auslastung der einzelnen Busse des Bussystems bei der Datenübertragung, 3) maximal zu übertragende Datenmenge auf einem einzelnen Bus und 4) Zusammenlegung von Steuergeräten mit gleichen Betriebzuständen umfasst.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Bussystem zumindest in Teilen als ein Controller Area Network - System ausgebildet ist.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Bussystem zumindest in Teilen als ein Flex Ray - System ausge- bildet ist.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Bussystem zumindest in Teilen als ein Lichtwellenleitersystem ausgebildet ist.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zeitgeber vorgesehen ist, über den die Steuergeräte (SG1 bis SGn) mit einer zentralen Systemzeit synchron versorgbar sind.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitgeber als eine Real Time Clock ausgebildet ist.
20. Vorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitgeber über eine Energiespeichereinheit mit Energie versorgbar ist.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiespeichereinheit als eine Kondensatoreinheit ausgebildet ist.
22. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiespeichereinheit als eine Lithium-Ionen-Life-Time- Versorgung ausgebildet ist.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen bestimmter Betriebszustände des Kraftfahrzeuges einzelne, für diese Betriebszustände nicht erforderliche Subnetze abschaltbar sind.
24. Verfahren zur Ansteuerung von Steuergeräten in einem Bordnetz eines Kraftfahrzeuges, bei dem mehrere Steuergeräte für die Steuerung von Be- triebsabläufen .zur Datenübertragung mittels eines Testgerätes angesprochen werden, dadurch gekennzeichnet, dass über eine multifunktionale Datenübertragungseinrichtung (1) eine Mehrzahl von in Subnetzen (5 bis 9) des Bordnetzes (15) angeordneten Steuergeräten (SG1 bis SGn) zeitlich parallel auf den angeschlossenen Subnetzen angesprochen wird.
25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Updateprogrammierung und/oder bei einer Neuprogrammierung von Steuergeräten (SG1 bis SGn) zunächst die Datenübertragungseinrichtung (1 ) mit Daten beschickt wird, und dass anschließend die zu programmierenden Steu- ergeräte an den Subnetzen (5 bis 9) des Bordnetzes (15) parallel programmiert werden.
26. Verfahren nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass zunächst ein Speichermedium mit Daten beschrieben wird, und dass bei Bedarf die Daten des in einer Speichermedienaufnahmevorrichtung (3) der Datenübertragungseinrichtung (1) eingesetzten Speichermediums an das Bord- netz (15) übertragen werden.
27. Verfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass den Steuergeräten (SG1 bis SGn) zugeordnete Steuergeräteadressen auf den Subnetzen (5 bis 9) mehrfach vergeben werden.
28. Verfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass über einen drahtlosen Zugang der jeweiligen Datenübertragungseinrichtung die Bordnetze mehrerer Kraftfahrzeuge simultan mit Daten beschickt und/oder diagnostiziert werden.
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