WO2005054005A1 - Sitzlehnenrahmen - Google Patents

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WO2005054005A1
WO2005054005A1 PCT/EP2004/012537 EP2004012537W WO2005054005A1 WO 2005054005 A1 WO2005054005 A1 WO 2005054005A1 EP 2004012537 W EP2004012537 W EP 2004012537W WO 2005054005 A1 WO2005054005 A1 WO 2005054005A1
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seat back
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seat
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Inventor
Uwe Hardtke
Lars Kullmann
Roland Traub
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Mercedes Benz Group AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/68—Seat frames
    • B60N2/682—Joining means

Definitions

  • the invention relates to a seat back frame for a backrest of a motor vehicle seat with a one-piece U-shaped frame part, the frame part being designed as an IHU profile, having a closed cross section and being formed by two legs and a leg bridge connecting the two legs in one piece.
  • a frame structure in particular a backrest frame structure, is already known from DE 100 47 770 AI.
  • the backrest frames are designed such that the bending stresses to be expected are constant over the length, so that the same strength is ensured. This is supported by the fact that the blanks used for hydroforming have different cross-sectional shapes and wall thicknesses.
  • the side members and the upper cross member are connected after the forming or the side members and the upper cross member are integrally formed according to Figure 4 and attached to a seat frame.
  • the object of the invention is to design and arrange the seat back frame in such a way that optimum strength is ensured.
  • the seat back frame has a cross strut with a profile which is at least open on the end face, and the cross strut is positively connected to the legs in the region of its two end faces.
  • This ensures that the seat back frame forms a self-contained profile, which on the one hand and the required rigidity with regard to the bending and torsional stresses that may be expected with respect to the resonance or vibration behavior guaranteed on the other hand.
  • the use of IHU profiles or an IHU profile ensures the greatest possible rigidity of the individual frame parts, the optimum rigidity of the seat back frame as a whole being ensured in connection with the positively arranged cross strut regardless of the connection to a seat part frame.
  • the stiffness and resonance behavior can thus be influenced by the design of this cross member in terms of its rigidity and its shape and by the variation in the type of connection between the cross member and the respective leg in terms of position and size or type.
  • additional load moments generated by the integral belts connected to the seat back frame or by a side airbag, with regard to the available space, require a compact and highly rigid design of the seat back frame, which is ensured by the use of the cross strut according to the invention.
  • the seat back frame can be connected to the seat part frame at least indirectly via the cross strut or the leg bridge.
  • the seat back frame is processed in addition to the conventional position of the respective leg end of a seat part frame also in an inverted, so-called upside-down position with the seat part to a motor vehicle seat part frame.
  • the two leg ends of the U-shaped base profile point upwards and, together with the cross strut also arranged at the top, form the upper end of the seat back frame, which serves, among other things, to accommodate a headrest guide.
  • the closed part of the U-shaped frame profile represents the stiffer or firmer part, because there are no subsequently arranged connection points such as weld seams, rivets and the like which influence the flow of force.
  • the closed side of the U-shaped frame profile i.e. the leg bridge
  • the highly stressed part of the seat back frame which represents the critical load zone due to the lever and bending moments that occur. This ensures an optimal flow of force over the critical zone of the seat back frame into the seat part frame.
  • the leg bridge and / or the legs each have at least one contoured shaping surface as a joint for further components such as the cross strut, a connecting element and / or a fitting.
  • the contoured that is to say formed as a depression or tapering surface ensures a system shape that goes beyond the flat system for further components or frame parts, which ensures the greatest possible power transmission or introduction.
  • the contact surface can be designed as a plug-in connection or, in the manner of a bed or an embedding, can ensure the appropriate strength by considering an additional connection by riveting or welding.
  • the cross strut, the leg bridge and / or the legs have at least one recess for connecting elements of a cushion and / or for attachments of a side airbag and / or a seat belt system for integral seats and / or a cushion.
  • the cross strut, the leg bridge and / or the legs have at least one recess for reducing weight.
  • the recesses or recesses in zones of the seat back frame or the frame part that are not subject to high loads ensure the rigidity and strength of the frame part or seat back frame due to the undisturbed flow of force.
  • the frame part has an enlarged cross-sectional profile, at least locally, at least locally in the transition region to the seat part frame. This increases the rigidity in this highest stressed zone and ensures the required strength.
  • the cross-sections in the less stressed zones are chosen to be significantly smaller, so that in addition to the optimum strength, the overall weight of the frame part is also optimal.
  • the frame part has larger wall thicknesses at least in the area of the molded surfaces.
  • the variation of the wall thickness within the frame part ensures the required strength in high-stress zones
  • the corresponding reduction in wall thickness in low-stress zones ensures a correspondingly optimal weight of the frame part.
  • further processing of the frame part is simplified due to the thinner wall thickness, taking into account the necessary bores or recesses, in particular in the zones which are not subject to a great deal of stress.
  • the frame part and / or the seat back frame have changes in the cross-sectional profile that influence the natural frequency.
  • the vibration or resonance behavior can be improved by changing the cross-sectional shapes. This also prevents vibrations from being transmitted to add-on parts or other body parts.
  • leg ends of the legs are positively connected to the cross strut.
  • the arrival Order of the cross strut in the area of the respective leg ends of the frame legs ensures the use of the seat back frame in the above-described "upside-down" position, in which the cross strut serves to receive the headrest.
  • the U-shaped frame profile ensures the arrangement of the cross strut at the respective leg end provides the required rigidity of the seat back frame.
  • cross strut is not offset at the respective leg end, but rather upwards or downwards towards the leg bridge seen more compact and thus also stiffer, whereas the leg ends have no direct connection, but it is possible to provide a second or further cross struts in the area between the leg ends and the leg bridge in addition to a first cross strut.
  • the cross strut and / or the leg bridge have a recess for a headrest guide.
  • the cross strut also serves to accommodate integral belts that derive the corresponding holding force via the seat back frame onto a seat part frame and thus onto the body.
  • connection to the seat part frame is formed in each case by a joint part and a fitting, the joint part being connected positively to the respective frame part and the seat part frame indirectly via the fitting.
  • the fitting can be optimally adapted to the molded surface, so that an optimal force input is ensured here with regard to the intended connection or welding.
  • the connection between the respective fitting and the adjoining hinge part can be in the usual variant as a screw or rivet Be formed connection.
  • Figure 1 is a perspective view of a seat back frame with frame part and cross strut.
  • Figure 2 shows a leg end with a shaping surface and cross strut.
  • Fig. 3 shows a leg end with a molded surface, fitting and joint part.
  • a seat back frame 1 according to FIG. 1 consists of an essentially U-shaped frame part 1.1, which is closed at its open end by a cross strut 2.
  • the frame part 1.1 has a first leg 1.2, a second leg 1.3 and a leg bridge 1.4 forming the closed end.
  • the two legs 1.2, 1.3 have the cross strut 2 at their respective leg ends 1.2 ', 1.3'.
  • the cross strut 2 is connected via its two end faces 2.1, 2.2 to the respective leg end 1.2 ', 1.3'.
  • the respective leg 1.2, 1.3 has a shaping surface 4.1 and a shaping surface 4.2.
  • the shaping surface 4.1 is designed as a depression with respect to the outer contour surface and is used to place a fitting 7.
  • the shaping surface 4.2 is also designed as a depression and is used for the abutment of the cross strut 2 which is correspondingly formed in the region of its end face 2.1.
  • the cross strut 2 arranged over the two end faces 2.1, 2.2 at the respective leg end 1.2 ', 1.3' closes the U-profile of the frame part 1.1, which is otherwise open at the top or bottom. from.
  • the fitting 7 is provided, which in turn is provided on a joint part 6, 6 'for attachment to a seat part frame, not shown.
  • the frame part 1.1 also has two recesses 3.3, 3.3 'in the region of the leg bridge 1.4 for guiding a headrest (not shown).
  • two recesses 3.2, 3.2' are provided in the area of the two legs 1.2, 1.3, which serve to reduce the weight and / or influence the resonance behavior of the frame part 1.1.
  • several recesses 3.1, 3.1 ' are provided in the area of the two legs 1.2, 1.3 or on the inside thereof for receiving various connecting elements 5, 5' for upholstery and attachments.
  • the leg end 1.3 'shown in FIG. 2 has the shaping surface 4.1 in the area of its outside for the fitting 7 shown in FIG. 3.
  • the shaping surface 4.1 is designed as a depression and has a rectangular basic shape corresponding to the face 7.
  • the shaping surface 4.2 is likewise designed as a depression, the shape of the shaping surface 4.2 corresponding to the corresponding local configuration of the cross strut 2.
  • the cross strut 2 is fastened in the edge area to the shaping surface 4.2 by means of a welded connection 8.
  • the cross strut 2 has, in addition to its front-side connection flat on the respective legs 1.2, 1.3, a downward extension 2.3.
  • the leg end 1.3 ' is connected on the one hand to the cross strut 2 according to Figure 2.
  • the fitting 7 is connected to the joint part 6 via rivets 7.1, 7.2, not shown.
  • the joint part 6 is connected to a seat part, not shown.
  • connection points of the cross strut 2 to the respective leg end 1.2 ', 1.3' are planar and have a corresponding notch.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Sitzlehnenrahmen (1) eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem U-förmigen Rahmenteil (1.1). Das Rahmenteil (1.1) weist zwei Schenkel (1.2, 1.3) und eine einteiling an die zwei Schenkel (1.2, 1.3) anschliessende Schenkelbrücke (1.4) mit jeweils geschlossenem Querstrebe (2) mit einem zumindest stirnseitig offenen Profil. Die Querstrebe (2) ist im Bereich ihrer beiden Stirnseiten (2.1, 2.2) mit den Schenkeln (1.2, 1.3) formschlüssig verbunden.

Description

Sitzlehnenrahmen
Die Erfindung betrifft einen Sitzlehnenrahmen für eine Rückenlehne eines Kraftf hrzeugsitzes mit einem einteiligen U- förmigen Rahmenteil, wobei das Rahmenteil als IHU-Profil ausgebildet ist, einen geschlossenen Querschnitt aufweist und durch zwei Schenkel und eine einteilig an die zwei Schenkel anschließende Schenkelbrücke gebildet ist.
Es ist bereits eine Rahmenstruktur, insbesondere eine Lehnenrahmenstruktur aus der DE 100 47 770 AI bekannt. Die Lehnenrahmen sind dabei derart ausgebildet, dass die zu erwartenden Biegespannungen über die Länge konstant sind, so dass eine gleiche Festigkeit gewährleistet ist. Dies wird dadurch unterstützt, dass die zur IHU-Umformung verwendeten Rohlinge unterschiedliche Querschnittsformen und Wandstärken aufweisen. Dabei werden die Seitenholme und der obere Querträger nach dem Umformen verbunden oder die Seitenholme und der obere Querträger werden gemäß Figur 4 einstückig ausgebildet und an einem Sitzteilrahmen angebracht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Sitzlehnenrahmen derart auszubilden und anzuordnen, dass eine optimale Festigkeit gewährleistet ist.
Gelöst wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass der Sitzlehnenrahmen eine Querstrebe mit einem zumindest stirnseitig offenen Profil aufweist und die Querstrebe im Bereich ihrer beiden Stirnseiten mit den Schenkeln formschlüssig verbunden ist. Hierdurch wird erreicht, dass der Sitzlehnenrahmen ein in sich geschlossenes Profil bildet, welches die erforderliche Steifigkeit mit Rücksicht auf die möglicherweise zu erwartenden Biege- und TorsionsSpannungen einerseits sowie mit Rücksicht auf das Resonanz- bzw. Vibrationsverhalten andererseits gewährleistet. Durch den Einsatz von IHU-Profilen bzw. eines IHU-Profils wird eine größtmögliche Steifigkeit der einzelnen Rahmenteile gewährleistet, wobei erfindungsgemäß im Zusammenhang mit der formschlüssig angeordneten Querstrebe die optimale Steifigkeit des Sitzlehnenrahmens als Ganzes unabhängig von der Anbindung an einen Sitzteilrahmen gewährleistet ist. Durch die Ausbildung dieses Querträgers seiner Steifigkeit und seiner Form nach sowie durch die Variation der Art der Verbindung zwischen Querträger und dem jeweiligen Schenkel der Position und der Größe bzw. Art nach, kann somit das Steifigkeits- und Resonanzverhalten beein- flusst werden. Insbesondere mit Rücksicht auf zusätzliche Belastungsmomente, generiert durch die mit dem Sitzlehnenrahmen verbundenen Integralgurte oder durch einen Seitenairbag, erfordern mit Rücksicht auf den zur Verfügung stehenden Bauraum eine kompakte und hochsteife Ausbildung des Sitzlehnenrahmens, die durch den erfindungsgemäßen Einsatz der Querstrebe gewährleistet ist.
Hierzu ist es vorteilhaft, dass der Sitzlehnenrahmen zumindest mittelbar über die Querstrebe oder die Schenkelbrücke mit dem Sitzteilrahmen verbindbar ist. Der Sitzlehnenrahmen wird dabei neben der herkömmlichen, das jeweilige Schenkelende einem Sitzteilrahmen zuordnenden Position auch in einer umgekehrten, sogenannten upside-down-Position mit dem Sitzteil zu einem Kraft ahrzeug-Sitzteilrahmen verarbeitet. Die beiden Schenkelenden des U-förmigen Grundprofils weisen dabei nach oben und bilden zusammen mit der ebenfalls oben angeordneten Querstrebe den oberen Abschluss des Sitzlehnenrahmens, der unter anderem zur Aufnahme einer KopfStützenführung dient. Der geschlossene Teil des U-förmigen Rahmenprofils stellt dabei den steiferen bzw. festeren Teil dar, weil keine den Kraftfluss beeinflussenden, nachträglich angeordneten Verbindungsstellen wie Schweißnähte, Niete und dergleichen vorhanden sind. In dieser upside-down-Variante bildet die ge- schlossene Seite des U-förmigen Rahmenprofils, also die Schenkelbrücke, den hochbelasteten Teil des Sitzlehnenrahmens, der aufgrund der auftretenden Hebel- und Biegemomente die kritische Belastungszone darstellt. Somit wird ein optimaler Kraftfluss über die kritische Zone des Sitzlehnenrahmens in den Sitzteilrahmen gewährleistet.
Eine zusätzliche Möglichkeit ist gemäß einer Weiterbildung, dass die Schenkelbrücke und/oder die Schenkel jeweils mindestens eine konturierte Anformflache als Fügestelle für weitere Bauteile wie die Querstrebe ein Verbindungselement und/oder einen Beschlag aufweisen. Die konturierte, also als Vertiefung oder Verjüngung ausgebildete Anformflache gewährleistet eine über die flächige Anlage hinausgehende Anlageform für weitere Bau- bzw. Rahmenteile, die eine insoweit größtmögliche Kraftleitung bzw. Einleitung gewährleistet. Die Anlagefläche kann dabei im Falle einer Verjüngung bzw. Verdickung als Steckverbindung ausgebildet sein oder in der Art eines Lagerbetts bzw. einer Einbettung mit Rücksicht auf eine zusätzliche Verbindung durch Nieten oder Schweißen die entsprechende Festigkeit gewährleisten.
Ferner ist es vorteilhaft, dass die Querstrebe, die Schenkel- brücke und/oder die Schenkel zumindest eine Ausnehmung für Verbindungselemente eines Polsters und/oder für Anbauteile eines Seitenairbags und/oder eines Sicherheitsgurtsystems für Integralsitze und/oder ein Polster aufweisen.
Vorteilhaft ist es hierzu auch, dass die Querstrebe, die Schenkelbrücke und/oder die Schenkel zumindest eine Ausnehmung zur Gewichtsreduzierung aufweisen. Die Ausnehmungen bzw. Aussparungen in wenig belasteten Zonen des Sitzlehnenrahmens bzw. des Rahmenteils gewährleisten aufgrund des an sich ungestörten Kraftflusses die Steifigkeit und Festigkeit des Rahmenteils bzw. Sitzlehnenrahmens. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung ist schließlich vorgesehen, dass das Rahmenteil zumindest im Übergangsbereich zum Sitzteilrahmen zumindest lokal ein vergrößertes Querschnittsprofil aufweist. Somit wird die Steifigkeit in dieser höchsten belasteten Zone vergrößert und die erforderlichen Festigkeiten gewährleistet. Entsprechend dazu sind in den weniger belasteten Zonen die Querschnitte deutlich kleiner gewählt, so dass im Gesamten neben der optimalen Festigkeit auch ein optimales Gewicht des Rahmenteils gegeben ist.
Von besonderer Bedeutung ist für die vorliegende Erfindung, dass das Rahmenteil zumindest im Bereich der Anformflachen größere Wandstärken aufweist . Zum einen gewährleistet die Variation der Wandstärke innerhalb des Rahmenteils die erforderliche Festigkeit in hochbelasteten Zonen, zum anderen gewährleistet die entsprechende Reduzierung der Wandstärke in niedrig belasteten Zonen ein entsprechend optimales Gewicht des Rahmenteils. Neben dieser Gewichtsreduzierung ist die Weiterverarbeitung des Rahmenteils mit Rücksicht auf erforderliche Bohrungen bzw. Ausnehmungen, insbesondere in den wenig belasteten Zonen, durch die geringere Wandstärke vereinfacht .
Im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Ausbildung und Anordnung ist es von Vorteil, dass das Rahmenteil und/oder der Sitzlehnenrahmen die Eigenfrequenz beeinflussende Änderungen des Querschnittsprofils aufweist. Neben der durch die Querstrebe gewährleisteten Steifigkeit des Sitzlehnenrahmens kann durch die Veränderung der Querschnittsformen das Vibrations- bzw. Resonanzverhalten verbessert werden. Somit werden auch Schwingungsübertragungen auf Anbauteile bzw. weitere Karosserieteile verhindert.
Vorteilhaft ist es ferner, dass die Schenkelenden der Schenkel formschlüssig mit der Querstrebe verbunden sind. Die An- Ordnung der Querstrebe im Bereich der jeweiligen Schenkelenden der Rahmenschenkel gewährleistet den Einsatz des Sitzlehnenrahmens in der oben beschriebenen „upside-down"-Position, in der die Querstrebe zur Aufnahme der Kopfstütze dient. Auch in der herkömmlichen Einbauposition, d. h. mit nach unten ausgerichteten Schenkeln des U-förmigen Rahmenprofils gewährleistet die Anordnung der Querstrebe am jeweiligen Schenkelende die erforderliche Steifigkeit des Sitzlehnenrahmens. Daneben ist es ebenfalls vorgesehen, die Querstrebe nicht am jeweiligen Schenkelende, sondern nach oben bzw. nach unten zur Schenkelbrücke hin versetzt anzuordnen. Die somit generierte Rahmenstruktur ist für sich gesehen kompakter und damit auch steifer, wohingegen die Schenkelenden keine unmittelbare Verbindung aufweisen. Hierbei ist es aber möglich, neben einer ersten Querstrebe zudem eine zweite oder weitere Querstreben im Bereich zwischen den Schenkelenden und der Schenkelbrücke vorzusehen.
Außerdem ist es vorteilhaft, dass die Querstrebe und/oder die Schenkelbrücke eine Ausnehmung für eine KopfStützenführung aufweisen. Neben der Ausführung für eine KopfStützenführung dient die Querstrebe auch der Aufnahme von Integralgurten, die die entsprechende Haltekraft über den Sitzlehnenrahmen auf einen Sitzteilrahmen und damit auf die Karosserie ableiten.
Ferner ist es vorteilhaft, dass die Verbindung zum Sitzteil- rahmen jeweils durch ein Gelenkteil und einen Beschlag gebildet ist, wobei das Gelenkteil mittelbar über den Beschlag mit dem jeweiligen Rahmenteil und dem Sitzteilrahmen formschlüssig verbunden ist. Der Beschlag kann dabei optimal an die Anformflache angepasst werden, so dass hier mit Rücksicht auf die vorgesehene Verbindung bzw. Verschweißung ein optimaler Krafteintrag gewährleistet wird. Die Verbindung zwischen dem jeweiligen Beschlag und dem daran anschließenden Gelenkteil kann dabei in der üblichen Variante als Schrauben- oder Niet- Verbindung ausgebildet sein. Daneben ist eine Variation der Beschlagsform bzw. der Form der Anformflache möglich, ohne die Grundstruktur des Gelenkteils ebenfalls ändern zu müssen.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind in den Patentansprüchen und in der Beschreibung erläutert und in den Figuren dargestellt.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Sitzlehnenrahmens mit Rahmenteil und Querstrebe;
Fig. 2 ein Schenkelende mit Anformflache und Querstrebe;
Fig. 3 ein Schenkelende mit Anformflache, Beschlag und Gelenkteil .
Ein Sitzlehnenrahmen 1 gemäß Figur 1 besteht aus einem im Wesentlichen U-förmigen Rahmenteil 1.1, das an seinem offenen Ende durch eine Querstrebe 2 geschlossen ist . Das Rahmenteil 1.1 weist dabei einen ersten Schenkel 1.2, einen zweiten Schenkel 1.3 sowie eine das geschlossene Ende bildende Schenkelbrücke 1.4 auf. Die beiden Schenkel 1.2, 1.3 weisen an ihrem jeweiligen Schenkelende 1.2', 1.3' die Querstrebe 2 auf .
Die Querstrebe 2 ist dabei über ihre beiden Stirnseiten 2.1, 2.2 mit dem jeweiligen Schenkelende 1.2', 1.3' verbunden.
Im Bereich des jeweiligen Schenkelendes 1.2', 1.3' weist der jeweilige Schenkel 1.2, 1.3 eine Anformflache 4.1 und eine Anformflache 4.2 auf. Die Anformflache 4.1 ist dabei mit Bezug zur äußeren Konturenoberfläche als Vertiefung ausgebildet und dient der Anlage eines Beschlags 7. Die Anformflache 4.2 ist dabei ebenfalls als Vertiefung ausgebildet und dient der Anlage der entsprechend im Bereich ihrer Stirnseite 2.1 ausgebildeten Querstrebe 2.
Die über die beiden Stirnseiten 2.1, 2.2 an dem jeweiligen Schenkelende 1.2', 1.3' angeordnete Querstrebe 2 schließt das ansonsten nach oben bzw. nach unten offen ausgebildete U-Profil des Rahmenteils 1.1. ab. Anschließend an die beiden Schenkel 1.2, 1.3 bzw. deren Stirnseiten 1.2', 1.3' ist jeweils der Beschlag 7 vorgesehen, der wiederum an ein Gelenkteil 6, 6' zur Befestigung an einem nicht dargestellten Sitzteilrahmen vorgesehen ist.
Das Rahmenteil 1.1 weist daneben im Bereich der Schenkelbrücke 1.4 zwei Ausnehmungen 3.3, 3.3' für eine nicht dargestellte Führung einer Kopfstütze auf. Neben diesen Ausnehmungen 3.3, 3.3' sind im Bereich der beiden Schenkel 1.2, 1.3 zwei Ausnehmungen 3.2, 3.2' vorgesehen, die der Gewichtsreduzierung und/oder der Beeinflussung des Resonanzverhaltens des Rahmenteils 1.1 dienen. Letztlich sind im Bereich der beiden Schenkel 1.2, 1.3 bzw. auf deren Innenseite mehrere Ausnehmungen 3.1, 3.1' zur Aufnahme verschiedener Verbindungselemente 5, 5' für Polster und Anbauteile vorgesehen.
Das in Figur 2 dargestellte Schenkelende 1.3' weist im Bereich seiner Außenseite die Anformflache 4.1 für den in Figur 3 dargestellten Beschlag 7 auf. Die Anformflache 4.1 ist dabei als Vertiefung ausgebildet und weist eine dem Bschlag 7 entsprechende, rechteckförmige Grundform auf. Die Anformflache 4.2 ist dabei ebenfalls als Vertiefung ausgebildet, wobei die Form der Anformflache 4.2 der entsprechend lokalen Ausbildung der Querstrebe 2 entspricht. Die Querstrebe 2 ist dabei im Randbereich zur Anformflache 4.2 mittels einer Schweißverbindung 8 befestigt. Die Querstrebe 2 weist neben ihrer stirnseitigen Anbindungs- flache an den jeweiligen Schenkel 1.2, 1.3 einen nach unten ausgebildeten Fortsatz 2.3 auf.
Gemäß Figur 3 ist das Schenkelende 1.3' zum einen mit der Querstrebe 2 gemäß Figur 2 verbunden. Zum anderen ist der Beschlag 7, der im Bereich der Anformflache 4.1 gegen das Schenkelende 1.3' anliegt, über eine weitere Schweißverbindung 9 mit dem Schenkelende 1.3' bzw. mit dem Beschlag 7 verbunden.
Der Beschlag 7 ist über nicht weiter dargestellte Niete 7.1, 7.2 mit dem Gelenkteil 6 verbunden. Das Gelenkteil 6 ist dabei mit einem nicht weiter dargestellten Sitzteil verbunden.
Neben den linienförmig ausgebildeten Schweißverbindungen 8 sind in einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel Punkt- schweißungen vorgesehen. Daneben sind in einem nicht dargestellten Ausfuhrungsbeispiel die Verbindungsstellen der Querstrebe 2 zum jeweiligen Schenkelende 1.2', 1.3' plan ausgebildet und weisen eine entsprechende Ausklinkung auf.

Claims

Patentansprüche
1. Sitzlehnenrahmen (1) für eine Rückenlehne eines Kraf - fahrzeugsitzes mit einem einteiligen U-förmigen Rahmenteil (1.1), wobei das Rahmenteil (1.1) als IHU-Profil ausgebildet ist, einen geschlossenen Querschnitt aufweist und durch zwei Schenkel (1.2, 1.3) und eine einteilig an die zwei Schenkel (1.2, 1.3) anschließende Schenkelbrücke (1.4) gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitzlehnenrahmen (1) eine Querstrebe (2) mit einem zumindest stirnseitig offenen Profil aufweist und die Querstrebe (2) im Bereich ihrer beiden Stirnseiten (2.1, 2.2) mit den Schenkeln (1.2, 1.3) formschlüssig verbunden ist.
2. Sitzlehnenrahmen (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass der Sitzlehnenrahmen (1) zumindest mittelbar über die Querstrebe (2) oder die Schenkelbrücke (1.4) mit einem Sitzteilrahmen verbindbar ist.
3. Sitzlehnenrahmen (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkelbrücke (1.4) und/oder die Schenkel (1.2, 1.3) jeweils mindestens eine konturierte Anformflache (4.1, 4.2) als Fügestelle für weitere Bauteile wie die Querstrebe (2) ein Verbindungselement (5) und/oder einen Beschlag (7) aufweisen.
4. Sitzlehnenrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querstrebe (2), die Schenkelbrücke (1.4) und/oder die Schenkel (1.2, 1.3) zumindest eine Ausnehmung (3.1) für Verbindungselemente (5) eines Polsters und/oder für Anbauteile eines Seitenairbags und/oder eines Sicherheitsgurtsystems für Integralsitze aufweisen.
5. Sitzlehnenrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass die Querstrebe (2), die Schenkelbrücke (1.4) und/oder die Schenkel (1.2, 1.3) zumindest eine Ausnehmung (3.2) zur Gewichtsreduzierung aufweisen.
6. Sitzlehnenrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rahmenteil (1.1) zumindest im Übergangsbereich zum Sitzteilrahmen zumindest lokal ein vergrößertes Querschnittsprofil aufweist.
7. Sitzlehnenrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rahmenteil (1.1) zumindest im Bereich der An- formflächen (4.1, 4.2) größere Wandstärken aufweist.
8. Sitzlehnenrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rahmenteil (1.1) und/oder der Sitzlehnenrahmen (1) die Eigenfrequenz beeinflussende Änderungen des Querschnittsprofils aufweist.
9. Sitzlehnenrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Schenkelenden (1.2', 1.3') der Schenkel (1.2, 1.3) formschlüssig mit der Querstrebe (2) verbunden sind.
10. Sitzlehnenrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querstrebe (2) und/oder die Schenkelbrücke (1.4) eine Ausnehmung (3.3) für eine KopfStützenführung aufweisen.
11. Sitzlehnenrahmen (1) nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zum Sitzteilrahmen jeweils durch ein Gelenkteil (6) und einen Beschlag (7) gebildet ist, wobei das Gelenkteil (6) mittelbar über den Beschlag (7) mit dem jeweiligen Rahmenteil (1.1) und dem Sitzteilrahmen formschlüssig verbunden ist .
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