WO2005016728A1 - Vehicule lourd - Google Patents

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Publication number
WO2005016728A1
WO2005016728A1 PCT/EP2004/007660 EP2004007660W WO2005016728A1 WO 2005016728 A1 WO2005016728 A1 WO 2005016728A1 EP 2004007660 W EP2004007660 W EP 2004007660W WO 2005016728 A1 WO2005016728 A1 WO 2005016728A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tires
vehicle
train
vehicle according
traction
Prior art date
Application number
PCT/EP2004/007660
Other languages
English (en)
Inventor
Jean-Marc Chamaillard
Pierre Durif
Original Assignee
Societe De Technologie Michelin
Michelin Recherche Et Technique S.A.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Societe De Technologie Michelin, Michelin Recherche Et Technique S.A. filed Critical Societe De Technologie Michelin
Priority to JP2006519848A priority Critical patent/JP5037123B2/ja
Priority to CA2531992A priority patent/CA2531992C/fr
Publication of WO2005016728A1 publication Critical patent/WO2005016728A1/fr
Priority to US11/329,699 priority patent/US7878278B2/en

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D61/00—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern
    • B62D61/10—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern with more than four wheels
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S180/00—Motor vehicles
    • Y10S180/90—Argicultural-type tractors

Definitions

  • the invention relates to a heavy vehicle such as a transport vehicle or a "Civil Engineering" machine, with a mass greater than 500 tons, equipped with tires greater than three meters in diameter.
  • a heavy vehicle such as a transport vehicle or a "Civil Engineering” machine
  • Such vehicles generally intended to carry heavy loads, comprise a front steering train comprising two steered wheels and a rear axle, usually rigid, having four driving wheels distributed in pairs on each side.
  • a train is defined as a set of elements making it possible to connect the fixed structure of the vehicle to the ground.
  • the axial or transverse direction of the tire is parallel to the axis of rotation of the tire.
  • the circumferential direction of the tire, or longitudinal direction is the direction corresponding to the periphery of the tire and defined by the rolling direction of the tire.
  • the axis of rotation of the tire is the axis around which it rotates under normal use.
  • access difficulties and performance requirements lead the manufacturers of these vehicles to increase their load capacity.
  • vehicles are getting larger and therefore heavier and can carry more and more weight.
  • the current masses of these vehicles can reach several hundred tons and the same is true for the load to be transported; the overall mass can reach up to 600 tons.
  • the load capacity of the vehicle is directly related to that of the tires, it is known that to increase this load capacity it is necessary to increase the amount of air contained in the tires.
  • a heavy vehicle such as a transport vehicle or a "Civil Engineering" machine with a mass greater than 500 tons, equipped with tires of diameter greater than three meters fifty, comprising a front axle provided with at least two tires and a rear axle comprising at least two tires and through which at least a portion of the traction is transmitted, at least one of the trains comprising at least four tires paired with each other on both sides; else of the train symmetrically and two associated tires having different axial widths.
  • the axially outer tires are narrower. More preferably, the axially inner tires transmit at least a portion of the traction.
  • the axially outermost tires travel a greater distance for the one outside the curve and less important for the one outside the curve. which is inside the curve.
  • the inventors have also been able to demonstrate that in the case of a train by which at least a portion of the traction is transmitted and which comprises, in accordance with the invention, at least four tires associated by two parts and other train symmetrically, two associated tires having different axial widths, the control of the forces transmitted to each of the tires if they are all engines is very difficult to implement.
  • a variant of the The invention recommends that only the axially inner tires transmit at least a part of the motricity.
  • the rear axle comprises four tires and the two axially outer tires do not transmit traction and their only essential function is to carry part of the load.
  • the rear axle when the set of tires of the rear train transmits at least a portion of the traction, the rear axle is advantageously equipped with one or more devices for giving the various tires speeds different rotation adapted in particular to reduce the wear of the various tires.
  • at least two tires of the front axle can advantageously transmit a part of the traction.
  • the invention further provides that the front axle comprises four tires associated by two on either side of the train, symmetrically, two associated tires having different axial widths.
  • the invention also provides according to another embodiment that, when all the tires of the front axle transmits at least a portion of the traction, the front axle is equipped with one or more devices. allowing different tires to be given different speeds of rotation adapted in particular to mitigate the wear of the various tires, particularly during the passage of curves.
  • Another alternative embodiment of the invention provides that at least two tires, and preferably the rear axle tires axially outside, do not transmit the traction only when the vehicle follows a non-rectilinear trajectory, or preferably when it follows a curve whose radius of curvature is less than a predetermined value.
  • Such an embodiment can be obtained by a decoupling device between said tires and the organs transmitting the traction.
  • a decoupling device can be controlled by the directional organs of the vehicle according to any means known to those skilled in the art.
  • the invention advantageously provides that the variant providing that at least two tires of the front axle transmit a portion of the traction, is effective only when the vehicle follows a non-rectilinear trajectory, or preferably when it follows a curve whose radius of curvature is less than a predetermined value.
  • the invention also provides the case of a vehicle as described above, each tire of which is associated with an electric motor, for example incorporated in the wheel associated with the tire or in the hub of the train near a pneumatic in the case of an embodiment according to the technique described in WO 00/71365, and repeated below. According to these different possible embodiments, the use of electric motors associated with a tire will allow distributions of variable traction as a function of the tires and the trajectory followed.
  • the invention further provides that only part of the tires transmitting traction is driven by electric motors; it may be for example tires of the front axle, those of the rear train retaining a conventional engine and transmission.
  • the invention also provides when motricity is only due to electric motors, that only certain tires are associated with such electric motors and that other tires have the essential function that the portage.
  • the invention further advantageously provides to combine the vehicle as defined above with a wheelless assembly on the trains, the tires being placed on a train provided for this purpose by means of first mounting rings forming the seats of the beads. tires and second locking rings ensuring the establishment of said first rings and therefore tires. An assembly of this type has already been described in patent application WO 00/71365 cited above.
  • the invention requires according to this embodiment to provide on the hubs of the recesses for receiving the locking rings, the establishment of two of these rings being necessary by pneumatic.
  • Such a tire mounting type further improves the performance of the vehicle according to the invention, which in addition to less rapid tire wear allows faster interventions in case of tire change.
  • FIGS. 1 and 2 represent: FIG. 1, a diagram seen from above of a vehicle according to the invention, - Figure 2, a diagram seen from above a vehicle according to a second embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows schematically a half-vehicle 1 made according to the invention which comprises six tires distributed on the two trains 5, 6 including two directional tires on the front axle 5.
  • FIG. one half of the vehicle only three tires 2, 3, 4 are shown.
  • the vehicle 1 shown schematically in this FIG. 1 is a heavy vehicle having a total laden weight of the order of 800 tons.
  • the tires 2 fitted to the front axle of the vehicle are large tires whose aspect ratio H / S is 0.50, where H is the height of the tire on the rim and S is the maximum axial width of the tire when the latter is mounted.
  • the tires 3 axially inside and fitted to the rear axle of the vehicle are tires identical to the tires 2 fitted to the front axle of the vehicle and therefore of dimension 100 / 50R69.
  • the tires 4 axially external and fitted to the rear axle of the vehicle are large tires whose aspect ratio H / S is 1, H being the height of the tire on the rim and S the maximum axial width of the tire, when the latter is mounted on its service rim and inflated to its recommended pressure.
  • These various tires comprise a radial carcass reinforcement composed of non-extensible steel cables oriented radially, anchored in each bead of the tires.
  • each train of the vehicle is provided to receive the tires via rings having a surface forming the seat for receiving the beads of the tires.
  • the surface of these rings is advantageously of frustoconical shape.
  • the receiving rings are themselves locked on the hub of the train by means of locking rings, part of whose surface is complementary to the form of recesses provided on said hub in which said locking rings are inserted.
  • the tire 4 has the essential function that the portage and does not participate in the transmission of motor skills. Such an embodiment consists in fixing the tire on a free-rolling type system which allows free rotation of said tire 4.
  • the invention should not be understood as being limited to this type of embodiment, the tire 4 being able according to other embodiments transmit a part of motor skills.
  • the vehicle thus produced allows a load capacity greater than that of current vehicles and of the order of 800 tons.
  • a conventional vehicle having identical tires paired on the rear axle leads for the same transportable load to tire dimensions which are the following: 69 / 70R69.
  • this type of vehicle does not exist, it was impossible to carry out tests; however, the calculation and simulations make it easy for those skilled in the art to obtain the loads transportable by these vehicles, the dimensions thereof and the constraints imposed on the tires and consequently an estimate of the wear and tear of the tires. the fatigue they endure.
  • the results obtained according to the invention are superior.
  • the invention can provide that the tire 2 mounted on the front axle 5 also participates in the transmission of traction.
  • the fact that the tire 2 transmits a part of the traction can improve the handling of the vehicle in the curved paths. Indeed, a motor partially transmitted by the tires of the front axle 5 can facilitate the tracking of the trajectory when these same tires are steered, especially when the vehicle is loaded.
  • FIG. 2 illustrates another embodiment of a vehicle 1 'according to the invention, which differs from the previous one by the presence of a complementary tire T mounted on the front axle 5' and paired with the tire 2 '.
  • the tire T advantageously has an axial width smaller than that of the tire 2 'with which it is paired. The addition of this tire can allow a distribution of the load on more tires.
  • Such an embodiment may allow for example to further increase the load capacity or to allow a decrease in the size of the tires, for a given load.
  • the reduction in the size of the tires can in particular make it possible to design a vehicle whose width remains constant for an increasing load capacity.
  • Such a property may be advantageous in the case where the vehicle is to be used in mines whose tracks have imposed widths that it is not possible to expand.
  • Such a configuration according to the invention can in particular lead to a load capacity greater than 1000 tons.
  • the realization of such a vehicle 1 ' may provide that the tire T has the sole function of carrying a portion of the load.
  • the tire T can participate in the transmission of traction either permanently or temporarily as mentioned above, or still variably, for example by the use of electric motors.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

L’invention concerne un véhicule lourd, tel qu’un véhicule de transport ou un engin de « Génie Civil », d’une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de pneumatiques de structure radiale de diamètre supérieure à trois mètres cinquante, comportant un train avant muni d’au moins deux pneumatiques et d’au moins un train arrière comportant au moins deux pneumatiques et par lequel est transmise au moins une partie de la motricité. Selon l’invention, au moins un des trains comporte au moins quatre pneumatiques associés par deux de part et d’autre du train et de manière symétrique, deux pneumatiques associés ayant des largeurs axiales différentes.

Description

VEHICULE LOURD
L'invention concerne un véhicule lourd tel qu'un véhicule de transport ou un engin de « Génie Civil », d'une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de pneumatiques de diamètre supérieur à trois mètres cinquante. De tels véhicules, destinés généralement à porter de lourdes charges, comprennent un train avant directeur comportant deux roues directrices et un train arrière, le plus souvent rigide, comportant quatre roues motrices réparties deux à deux de chaque côté. Un train est défini comme un ensemble des éléments permettant de relier la structure fixe du véhicule au sol. La direction axiale ou transversale du pneumatique est parallèle à l'axe de rotation du pneumatique. La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique. L'axe de rotation du pneumatique est l'axe autour duquel il tourne en utilisation normale. Dans le cas de véhicules, notamment destinés à des usages dans des mines ou carrières pour le transport de charges, les difficultés d'accès et les exigences de rendement conduisent les fabriquants de ces véhicules à augmenter leur capacité de charge. Il s'ensuit que les véhicules sont de plus en plus grands et donc eux-mêmes de plus en plus lourds et peuvent transporter une charge de plus en plus importante. Les masses actuelles des ces véhicules peuvent atteindre plusieurs centaines de tonnes et il en est de même pour la charge à transporter ; la masse globale peut atteindre jusqu'à 600 tonnes. La capacité de charge du véhicule étant directement liée à celle des pneumatiques, il est connu que pour augmenter cette capacité de charge il faut augmenter la quantité d'air contenu dans les pneumatiques. Actuellement, comme énoncé précédemment, les véhicules de ce type, tels que les « dumper » utilisés dans les mines, comportent un train arrière sur lequel sont montées quatre roues, jumelées deux à deux, pour répondre à ces exigences. Par ailleurs, les dimensions de ces roues et en conséquence celles des pneumatiques et notamment la raideur des zones basses nécessitent que lesdites roues soient réalisées en plusieurs parties pour permettre le montage du pneumatique sur une jante. Le montage et le démontage de ces pneumatiques qui interviennent en cas de remplacement ou d'entretien nécessitent des manipulations longues et fastidieuses. Le nombre de pièces de serrage devant être manipulées lors de ces opérations peut être supérieur à 200, auquel s'associent des couples de serrage de ces pièces très importants. Le temps de ces opérations est en conséquence long et donc nuisible à la productivité recherchée dans le travail d'exploitation de ces mines. La demande actuelle s'orientant toujours vers une hausse de la capacité de charge de ces engins, les différents paramètres énoncés précédemment ont conduit à un élargissement des pneumatiques de façon à augmenter le volume d'air de ceux-ci. Il est en effet quasi-impossible d'augmenter le diamètre des pneumatiques qui a été atteint aujourd'hui, et qui est de l'ordre de 4 mètres, notamment pour des raisons de transport desdits pneumatiques. En effet, les dimensions de ces pneumatiques vont être limitées pour leur transport, notamment par les largeurs de route et par les hauteurs de passage sous les ponts. Il est également quasi-impossible de diminuer le diamètre de jante, celui- ci permettant notamment la mise en place du système de transmission de couple moteur et des systèmes de freinage. Durant leurs études, les inventeurs ont su mettre en évidence que ces pneumatiques « élargis » permettent effectivement d'autoriser une augmentation de la charge transportée mais présentent différents inconvénients. Les essais ont en effet montré que la résistance à l'usure de ces pneumatiques est diminuée par rapport à celle des pneumatiques actuels. Cela conduit à une usure prématurée des pneumatiques et donc à une baisse de rendement des véhicules et une diminution de la productivité. Par ailleurs, la demande de brevet WO 00/71365 a décrit une technique permettant de simplifier le montage des pneumatiques ceux-ci étant montés directement sur le moyeu, faisant alors office de jante. Des anneaux indépendants jouent alors le rôle des sièges de jante et sont maintenus en place par des anneaux de blocage qui se solidarisent au moyeu du fait notamment de profils complémentaires. Les inventeurs se sont ainsi donnés pour mission de répondre à une nouvelle demande des utilisateurs qui souhaitent voir encore une augmentation de la capacité de charge des engins porteurs, notamment utilisés dans les mines, les propriétés des pneumatiques en termes d'usure n'étant pas altérées par rapport à celles des pneumatiques actuels. Ce but a été atteint selon l'invention par un véhicule lourd, tel qu'un véhicule de transport ou un engin de « Génie Civil » d'une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de pneumatiques de diamètre supérieur à trois mètres cinquante, comportant un train avant muni d'au moins deux pneumatiques et d'un train arrière comportant au moins deux pneumatiques et par lequel est transmise au moins une partie de la motricité, au moins un des trains comportant au moins quatre pneumatiques associés par deux de part et d'autre du train de manière symétrique et deux pneumatiques associés ayant des largeurs axiales différentes. Selon une réalisation préférée de l'invention, les pneumatiques axialement extérieurs sont plus étroits. De préférence encore, les pneumatiques axialement intérieurs transmettent au moins une partie de la motricité. La réalisation d'un tel véhicule autorise une augmentation de la capacité de charge de ce type de véhicule tout en conservant des propriétés d'usure satisfaisantes et qui ne sont pas dégradées au vu de la situation actuelle. Les inventeurs ont notamment mis en évidence que l'élargissement des pneumatiques pour satisfaire l'augmentation de la capacité de charge, notamment lorsque ceux-ci sont appairés de part et d'autre d'un train conduit à une augmentation de l'usure, notamment du fait de la présence de trajectoires courbes suivies par les véhicules. Selon l'invention, des pneumatiques plus étroits montés axialement à l'extérieur permettent, notamment dans le cas des réalisations préférées lorsqu'ils ne transmettent pas la motricité, de diminuer les contraintes longitudinales apparaissant notamment lorsque le véhicule suit le tracé d'une courbe. En effet, lorsqu'un véhicule comportant des pneumatiques appairés ou jumelés suit le tracé d'une courbe, les pneumatiques axialement le plus à l'extérieur parcourent une distance plus importante pour celui qui est à l'extérieur de la courbe et moins importante pour celui qui est à l'intérieur de la courbe. Les inventeurs ont par ailleurs su mettre en évidence que dans le cas d'un train par lequel est transmise au moins une partie de la motricité et qui comporte, conformément à l'invention, au moins quatre pneumatiques associés par deux de part et d'autre du train de manière symétrique, deux pneumatiques associés ayant des largeurs axiales différentes, la maîtrise des efforts transmis à chacun des pneumatiques s'ils sont tous moteurs est très délicate à mettre en oeuvre. En effet, dans un tel cas la transmission de la motricité doit être différente selon la largeur axiale des pneumatiques de sorte que les vitesses de défilement de ceux-ci soit identiques ; des largeurs axiales différentes des pneumatiques sont associées à des architectures de sommet différentes et donc des rigidités dans l'épaisseur de la bande de roulement différentes conduisant à des vitesses de défilement différentes pour des circonférences de pneumatiques identiques et des entraînements transmis audits pneumatiques identiques. Pour éviter de tels phénomènes différentiels, concernant les vitesses de défilement, conduisant à une « auto-usure » des pneumatiques et pour simplifier la mise en œuvre de la transmission d'au moins une partie de la motricité audit train, une variante de l'invention préconise que seuls les pneumatiques axialement intérieurs transmettent au moins une partie de la motricité. Selon une réalisation préférée de l'invention, le train arrière comporte quatre pneumatiques et les deux pneumatiques axialement extérieurs ne transmettent pas la motricité et n'ont pour fonction essentielle que de porter une partie de la charge. Selon d'autres variantes de réalisation de l'invention, lorsque l'ensemble des pneumatiques du train arrière transmet au moins une partie de la motricité, le train arrière est avantageusement équipé d'un ou plusieurs dispositifs permettant de conférer aux différents pneumatiques des vitesses de rotation différentes adaptées notamment pour atténuer l'usure des différents pneumatiques. Selon une réalisation avantageuse de l'invention, au moins deux pneumatiques du train avant peuvent avantageusement transmettre une partie de la motricité. Dans une variante de réalisation, l'invention prévoit encore que le train avant comporte quatre pneumatiques associés par deux de part et d'autre du train, de manière symétrique, deux pneumatiques associés ayant des largeurs axiales différentes. Selon cette variante de réalisation, de préférence au moins deux pneumatiques dudit train avant transmettent une partie la motricité, comme évoqué précédemment. De préférence, les deux pneumatiques axialement intérieurs étant de préférence les pneumatiques transmettant la motricité. Comme dans le cas du train arrière, l'invention prévoit également selon un autre type de réalisation que, lorsque l'ensemble des pneumatiques du train avant transmet au moins une partie de la motricité, le train avant est équipé d'un ou plusieurs dispositifs permettant de conférer aux différents pneumatiques des vitesses de rotation différentes adaptées notamment pour atténuer l'usure des différents pneumatiques notamment lors des passages de courbes. Une autre variante de réalisation de l'invention prévoit qu'au moins deux pneumatiques, et de préférence les pneumatiques du train arrière axialement à l'extérieur, ne transmettent pas la motricité uniquement lorsque le véhicule suit une trajectoire non rectiligne, ou de préférence lorsqu'il suit une courbe dont le rayon de courbure est inférieur à une valeur prédéterminée. Une telle réalisation peut être obtenue par un dispositif de découplage entre lesdits pneumatiques et les organes transmettant la motricité. Un tel dispositif peut être piloté par les organes directionnels du véhicule selon tout moyen connu de l'homme de l'homme du métier. De la même façon, l'invention prévoit avantageusement que la variante prévoyant qu'au moins deux pneumatiques du train avant transmettent une partie de la motricité, ne soit effective que lorsque le véhicule suit une trajectoire non rectiligne, ou de préférence lorsqu'il suit une courbe dont le rayon de courbure est inférieur à une valeur prédéterminée. L'invention prévoit encore le cas d'un véhicule tel que décrit précédemment dont chacun des pneumatiques est associé à un moteur électrique, par exemple incorporé dans la roue associée au pneumatique ou dans le moyeu du train à proximité d'un pneumatique dans le cas d'une réalisation selon la technique décrite dans le document WO 00/71365, et reprise ci-après. Selon ces différentes réalisations possibles, l'utilisation de moteurs électriques associés à un pneumatique va permettre des répartitions de la motricité variable en fonction des pneumatiques et de la trajectoire suivie. De la même façon, l'invention prévoit encore qu'une partie seulement des pneumatiques transmettant la motricité est pilotée par des moteurs électriques ; il peut s'agir par exemple des pneumatiques du train avant, ceux du train arrière conservant une motorisation et une transmission classiques. L'invention prévoit également lorsque la motricité n'est due qu'à des moteurs électriques, que seuls certains pneumatiques soient associés à de tels moteurs électriques et que les autres pneumatiques n'aient pour fonction essentielle que le portage. L'invention prévoit encore avantageusement de combiner le véhicule tel que défini précédemment à un montage sans roue sur les trains, les pneumatiques étant mis en place sur un train prévu à cet effet par l'intermédiaire de premiers anneaux de montage formant les sièges des bourrelets des pneumatiques et de seconds anneaux de blocage garantissant la mise en place desdits premiers anneaux et donc des pneumatiques. Un montage de ce type a déjà été décrit dans la demande de brevet WO 00/71365 citée précédemment. L'invention requiert selon cette réalisation de prévoir sur les moyeux des évidements pour recevoir les anneaux de blocage, la mise en place de deux de ces anneaux étant nécessaire par pneumatique. Un tel type de montage des pneumatiques permet d'améliorer encore le rendement du véhicule selon l'invention, qui outre une usure moins rapide des pneumatiques autorise des interventions plus rapides en cas de changement de pneumatiques. Quel que soit le mode de réalisation de l'invention, il est toujours avantageusement prévu que tous les pneumatiques restent individuellement associés à un dispositif de freinage de façon à pouvoir ralentir ou arrêter ce type de véhicule dans les meilleures conditions. D'autres détails et caractéristiques avantageux de l'invention ressortiront ci- après de la description d'exemples de réalisation de l'invention en référence aux figures 1 et 2 qui représentent : figure 1 , un schéma vu du dessus d'un véhicule selon l'invention, - figure 2, un schéma vu du dessus d'un véhicule selon un second mode de réalisation de l'invention. Les figures ne sont pas représentées à l'échelle pour en simplifier la compréhension. Les figures ne représentent que la moitié des véhicules qui se prolongent de manière symétrique par rapport à l'axe XX' qui représente le plan médian longitudinal du véhicule. Sur la figure 1, est représenté de manière schématique un demi-véhicule 1 réalisé conformément à l'invention qui comporte six pneumatiques répartis sur les deux trains 5, 6 dont deux pneumatiques directionnels sur le train avant 5. La figure 1 n'illustrant qu'une moitié du véhicule seuls trois pneumatiques 2, 3, 4 sont représentés. Le véhicule 1 schématisé sur cette figure 1 est un véhicule lourd présentant un poids total en charge de l'ordre de 800 tonnes. Les pneumatiques 2 équipant le train avant du véhicule sont des pneumatiques de grande dimension dont le rapport de forme H/S est 0,50, H étant la hauteur du pneumatique sur jante et S la largeur axiale maximale du pneumatique, lorsque ce dernier est monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression recommandée. Il s'agit de pneumatiques de dimension 100/50R69. Les pneumatiques 3 axialement intérieurs et équipant le train arrière du véhicule sont des pneumatiques identiques aux pneumatiques 2 équipant le train avant du véhicule et donc de dimension 100/50R69. Les pneumatiques 4 axialement extérieurs et équipant le train arrière du véhicule sont des pneumatiques de grande dimension dont le rapport de forme H/S est 1 , H étant la hauteur du pneumatique sur jante et S la largeur axiale maximale du pneumatique, lorsque ce dernier est monté sur sa jante de service et gonflé à sa pression recommandée. Il s'agit de pneumatiques de dimension 44R69. Ces différents pneumatiques comprennent une armature de carcasse radiale composée de câbles métalliques inextensibles en acier orientés radialement, ancrés dans chaque bourrelet des pneumatiques. Les pneumatiques sont montés selon la technique décrite dans la demande de brevet WO 00/71365. Selon cette technique, chaque train du véhicule est prévu pour recevoir les pneumatiques par l'intermédiaire d'anneaux présentant une surface formant le siège de réception des bourrelets des pneumatiques. La surface de ces anneaux est avantageusement de forme tronconique. Les anneaux de réception sont eux-mêmes bloqués sur le moyeu du train par l'intermédiaire d'anneaux de blocage dont une partie de leur surface est complémentaire de la forme d' évidements prévus sur ledit moyeu dans lesquels lesdits anneaux de blocage sont insérés. Le pneumatique 4 n'a pour fonction essentielle que le portage et ne participe pas à la transmission de la motricité. Une telle réalisation consiste à fixer le pneumatique sur un système du type roulement libre qui autorise la rotation libre dudit pneumatique 4. L'invention ne doit pas être comprise comme étant limitée à ce type de réalisation, le pneumatique 4 pouvant selon d'autres réalisations transmettre une partie de la motricité. Le véhicule ainsi réalisé autorise une capacité de charge supérieure à celle des véhicules actuels et de l'ordre de 800 tonnes. Un véhicule usuel comportant des pneumatiques identiques appairés sur le train arrière conduit pour une même charge transportable à des dimensions de pneumatiques qui sont les suivantes : 69/70R69. Ce type de véhicule n'existant pas, il a été impossible de réaliser des essais ; toutefois le calcul et des simulations permettent de manière simple pour l'homme du métier d'obtenir les charges transportables par ces véhicules, les dimensions de ceux-ci ainsi que les contraintes imposées aux pneumatiques et en conséquence une estimation de l'usure et de la fatigue qu'ils supportent. Des simulations ont ainsi été réalisées pour déterminer les durées de vie des pneumatiques équipant un véhicule selon l'invention et celles des pneumatiques montés sur le train arrière d'un véhicule usuel. Les résultats obtenus selon l'invention sont supérieurs. L'invention peut prévoir que le pneumatique 2 monté sur le train avant 5 participe également à la transmission de la motricité. Le fait que le pneumatique 2 transmette une partie de la motricité peut améliorer la maniabilité du véhicule dans les trajectoires courbes. En effet, une motricité transmise partiellement par les pneumatiques du train avant 5 peut faciliter le suivi de la trajectoire lorsque ces mêmes pneumatiques sont braqués, notamment lorsque le véhicule est chargé. Il apparaît en effet, que dans certaines conditions de charge et de roulage, la maniabilité d'un tel véhicule selon une trajectoire en courbe est très difficile voire impossible, le véhicule ne répondant pas au braquage imposé par les pneumatiques du train avant. Ces conditions peuvent en outre conduire au clivage et à la destruction des pneumatiques du train avant. La figure 2 illustre un autre mode de réalisation d'un véhicule 1 ' selon l'invention, qui se différencie du précédent par la présence d'un pneumatique T complémentaire monté sur le train avant 5' et appairé au pneumatique 2'. De la même façon que pour le train arrière, le pneumatique T présente avantageusement une largeur axiale inférieure à celle du pneumatique 2' auquel il est appairé. L'adjonction de ce pneumatique peut permettre une répartition de la charge sur plus de pneumatiques. Une telle réalisation peut permettre par exemple d'augmenter encore la capacité de charge ou bien d'autoriser une diminution de la dimension des pneumatiques, pour une charge donnée. La diminution de la dimension des pneumatiques peut notamment permettre de concevoir un véhicule dont la largeur reste constante pour une capacité de charge qui augmente. Une telle propriété peut être avantageuse dans le cas où le véhicule doit être utilisé dans des mines dont les pistes ont des largeurs imposées qu'il n'est pas possible d'élargir. Une telle configuration selon l'invention peut notamment conduire à une capacité de charge supérieure à 1000 tonnes. La réalisation d'un tel véhicule 1 ' peut prévoir que le pneumatique T a pour unique fonction le portage d'une partie de la charge. Selon d'autres variantes de réalisation, le pneumatique T peut participer à la transmission de la motricité soit de manière permanente soit de manière temporaire telle qu'évoquée précédemment, soit encore de manière variable, par exemple par l'utilisation de moteurs électriques.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Véhicule lourd, tel qu'un véhicule de transport ou un engin de « Génie Civil », d'une masse supérieure à 500 tonnes, équipé de pneumatiques de structure radiale de diamètre supérieur à trois mètres cinquante, comportant un train avant muni d'au moins deux pneumatiques et d'au moins un train arrière comportant au moins deux pneumatiques et par lequel est transmise au moins une partie de la motricité caractérisé en ce qu'au moins un des trains comporte au moins quatre pneumatiques associés par deux de part et d'autre du train et de manière symétrique et en ce que deux pneumatiques associés ont des largeurs axiales différentes.
2 - Véhicule selon la revendication 1 caractérisé en ce que les pneumatiques axialement extérieurs sont plus étroits. 3 - Véhicule selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que les pneumatiques axialement intérieurs transmettent au moins une partie de la motricité.
4 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que le train arrière comporte au moins quatre pneumatiques associés par deux de part et d'autre du train, de manière symétrique, et en ce que deux pneumatiques associés ont des largeurs axiales différentes.
5 - Véhicule selon l'une de revendications 1 à 4 caractérisé en ce que le train avant comporte au moins deux pneumatiques transmettant au moins une partie de la motricité.
6 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que le train avant comporte au moins quatre pneumatiques associés par deux de part et d'autre du train, de manière symétrique, et en ce que deux pneumatiques associés ont des largeurs axiales différentes.
7 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce qu'au moins une partie des pneumatiques transmettant la motricité sont pilotés par un moteur électrique. 8 - Véhicule selon l'une des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que les pneumatiques sont montés sur un train par l'intermédiaire de premiers anneaux de montage formant les sièges des bourrelets des pneumatiques et de seconds anneaux de blocage garantissant la mise en place desdits premiers anneaux qui se solidarisent au moyeu du fait notamment de profils complémentaires à des évidements prévus sur le moyeu.
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