WO2004103767A2 - Installation de chargement de bagages circulaires - Google Patents

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WO2004103767A2
WO2004103767A2 PCT/FR2004/001151 FR2004001151W WO2004103767A2 WO 2004103767 A2 WO2004103767 A2 WO 2004103767A2 FR 2004001151 W FR2004001151 W FR 2004001151W WO 2004103767 A2 WO2004103767 A2 WO 2004103767A2
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André SAFIR
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Squarcle
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D9/00—Equipment for handling freight; Equipment for facilitating passenger embarkation or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/32—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling freight
    • B64F1/324—Luggage loaders specially adapted for loading individual luggage items into or out of the aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G2201/00—Indexing codes relating to handling devices, e.g. conveyors, characterised by the type of product or load being conveyed or handled
    • B65G2201/02—Articles
    • B65G2201/0264—Luggage

Definitions

  • the present invention relates to an installation for loading circular luggage in the hold of an aircraft.
  • baggage is loaded into the hold of the aircraft, in particular for “single-lane” type planes, the hold of which is small, is carried out manually.
  • the luggage is stored on a trolley which is driven near the plane, and a first operator transmits it to a second operator located in the hold, through an opening made in the fuselage which is intended to be closed by a door.
  • the second operator arranges said luggage to best occupy the available space.
  • Unloading is also carried out manually, an operator mounted in the hold, transmitting the baggage one by one to another operator located on the ground who stores them on a trolley.
  • articulated transfer conduits comprising internal drive means and whose free end introduced by the door of the aircraft is adapted to be guided in the hold.
  • the luggage is guided in the said conduit and it is dumped in a heap in the bottom of the hold where the second operator picks it up for storage.
  • An object of the present invention is then to provide a loading installation which not only allows an automated transfer of baggage requiring a minimum of operator but also which allows optimized storage of said baggage in the hold.
  • the present invention provides an installation for loading circular baggage having a tread, said installation being suitable for loading baggage into the hold of an aircraft through an opening made in the fuselage of said aircraft, characterized in that that it comprises: longitudinal reception means, mounted extended along their longitudinal axis inside said hold in the extension of said opening, said longitudinal reception means being adapted to receive in translation from outside the aircraft, a row of said circular baggage; and, drive means for driving said row in rotation in said hold in a direction perpendicular to said longitudinal axis by releasing said longitudinal receiving means.
  • a characteristic of the invention resides in the treatment of baggage having a circular part forming a tread, by block constituting a row; said row of luggage being adapted, first of all to be driven in translation in the aircraft along its longitudinal axis in the receiving means and then to be transferred into the hold by rolling in a direction substantially perpendicular to said longitudinal axis. This direction is preferably parallel to the axis of the aircraft.
  • said receiving means being released they can receive a new row of luggage which can again be transferred and thereby come to bear against the previous row to drive it even more towards the end of the hold.
  • said longitudinal reception means comprise means for driving in translation said row of luggage, so as to facilitate reception of said row.
  • These translational drive means comprise conveyor belts or roller systems.
  • said hold has an upper housing and a lower housing, separated by a wall which defines a mean plane.
  • This wall is advantageously mounted articulated at one of its ends, between a position in which said mean plane is oriented horizontally and an inclined position, the rows of luggage being capable of rolling on this wall.
  • the lower housing is itself delimited at the base by a floor wall on which the rows of luggage are also able to roll.
  • said hold comprises adjustable blocking means adapted to be extended in a direction opposite to said longitudinal reception means in order to free up spaces suitable for receiving rows of luggage, said adjustable blocking means being capable of being retracted towards said longitudinal receiving means for driving in rotation said rows of luggage transferred to said longitudinal receiving means.
  • the adjustable locking means make it possible not only to hold and compress the baggage against each other according to the mean plane which they define in the flight situation, but also to unload each of the rows one after the other in the longitudinal receiving means.
  • said drive means are pivotally mounted along said longitudinal reception means, said drive means being adapted to pivot, from a position spaced from said longitudinal reception means to a close position said longitudinal receiving means for driving said row.
  • the drive means which are mounted articulated along an axis parallel to the longitudinal reception means are adapted to drive an entire row of circular luggage in rotation, perpendicular to the longitudinal reception means, simply by pivoting.
  • each of the upper and lower housings comprises longitudinal reception means and own drive means.
  • the compartments of the hold are loaded sequentially. For example, first of all, rows of luggage are carried at the level of the lower longitudinal reception means and the lower drive means are alternately controlled so as to load the entire lower housing. Then, the same operation is repeated at the level of the upper housing.
  • said longitudinal reception means are pivotally mounted so as to drive said row in rotation in said hold and to form said drive means.
  • said longitudinal receiving means comprise two complementary longitudinal elements mounted pivoting and facing one another, said longitudinal elements being adapted to cooperate together so that the rotation drive of one of said elements complementary to the other drives said row in a bunker portion facing it.
  • each of said longitudinal elements in order to be able to easily transfer the rows of luggage, advantageously have lower free edges formed by teeth spaced apart from each other and forming a comb, the teeth of one of said lower free edges being offset from the teeth of the other lower free edge so as to cross when one of said longitudinal elements is rotated relative to the other.
  • the longitudinal elements are free to rotate with respect to one another although the free edges intersect, so that a row of luggage can be supported by only one of said longitudinal elements during transfer.
  • said teeth are spaced from each other by a distance much less than the thickness of a piece of luggage so that the row of luggage remains consistent during the transfer.
  • said translational drive means comprise rotary means, for example rollers, mounted on at least one of said lower free edges and more particularly on the teeth of 'only one free edge.
  • said longitudinal reception means are adapted to drive said row of luggage in said upper housing when they are driven in a direction of rotation and to drive said row of luggage. in said lower housing when they are driven in the opposite direction of rotation.
  • the hold makes it possible to accommodate two superimposed layers of luggage thanks to the longitudinal reception means and to load independently, the upper housing or the lower housing.
  • the installation advantageously further comprises a loading ramp external to said aircraft, adapted to support said row of luggage and to be adjusted with respect to said opening in the extension of said longitudinal reception means. In this way, the row of luggage initially supported by said loading ramp can be easily driven in translation in said longitudinal receiving means. Obviously, the reverse is also possible for unloading the aircraft.
  • the installation comprises a storage unit, said loading ramp being adapted to cooperate with said storage unit for sequentially loading a row of luggage on said loading ramp.
  • said storage unit is adapted to cooperate with said loading ramp to receive rows of luggage from the hold.
  • the invention provides a motor vehicle, comprising a storage unit and a loading ramp, as described above.
  • FIG. 1 is a schematic view in horizontal section of the hold of an aircraft equipped with an installation according to the invention according to a first embodiment
  • FIG. 2 is a schematic view in vertical section along the plane II-II illustrated in Figure 1;
  • - Figure 3 is a schematic view in longitudinal section along the plane III-III shown in Figure 1, illustrating the baggage loading process implemented by the installation according to the invention;
  • FIG. 4 is a schematic perspective view of a detail of an element illustrated in Figure 3, according to a particular mode of implementation;
  • FIG. 5 is a schematic top view of a baggage transport vehicle for the implementation of the invention.
  • FIG. 6 is a schematic side view along line VI of the vehicle illustrated in Figure 5.
  • FIG. 7 is a schematic perspective view from above of an installation according to another embodiment, adapted to be installed in the hold of an aircraft;
  • FIG. 8 is a schematic perspective side view of the installation shown in Figure 7;
  • FIG. 9 is a schematic perspective view from above of the installation shown in Figure 7 in a first loading phase
  • FIG. 10 is a schematic perspective view from above of the installation shown in Figure 7 in a second phase of change;
  • FIG. 1 1 is a schematic perspective view from above of the installation shown in Figure 7 in a third loading phase; and, - Figure 12 is a schematic perspective view of an installation according to yet another embodiment.
  • Figures 1 and 2 illustrate a portion of the lower part of an aircraft 10, in which is provided a hold 12 for accommodating in particular the luggage of passengers.
  • the hold 12 is that of an airplane of the “single-aisle” type whose dimensions are limited and they do not exceed 1.20 m in height and 2.50 m in width.
  • the hold 12 has a lateral opening 14 formed in the fuselage of the aircraft 10, and it comprises longitudinal receiving means 16 consisting of two elements 18, 20, arranged transversely opposite the opening 14. These elements 18, 20 are adapted to cooperate together so as to receive luggage 22 on the one hand thanks to a loading ramp 24 and on the other hand to store luggage by transferring it for one of the elements 18 towards the front 23 of the hold 12, for the other element 20, towards the rear 25 of the hold 12.
  • An advantage of the invention lies in the treatment of circular baggage 22 of cylindrical shape per row 26. Thanks to their cylindrical shape, the baggage 22 has a tread which allows them to move in rotation and they are adapted to be treated in rows.
  • a row 26 of luggage 22 is capable of being carried, from the outside of the aircraft 10 with regard to the opening 14 by the loading ramp 24 in the axis of the longitudinal reception means 16. From from this position, the row 26 of luggage 22 is able to be driven in translation in the longitudinal reception means 16 by means of motorized drive means located both on the loading ramp 24 and on the longitudinal reception means 16 which will be described in more detail with reference to Figures 3 and 4.
  • FIG. 3 twice shows three representations of the installation in accordance with the invention illustrating the process for loading baggage 22.
  • the aircraft hold 12 divided vertically into two parts, an upper part 28 and a lower part 30 by a horizontal wall 32.
  • Figure 3 shows the rear 25 of the hold 12 and the front 23 of the hold 12 separated by the longitudinal receiving means 16 forming a gutter.
  • the longitudinal receiving means 16 consist of two elements symmetrical to each other with respect to a vertical plane, a rear element 34 and a front element 36 corresponding respectively to elements 20 and 18.
  • Each element 34, 36, as illustrated in FIG. 4 consists of three panels, a central panel 38 and two side panels 40, 42 integral with the respective edges of the central panel 38 and extending flaring.
  • the side panels 40, 42 constitute one a lower panel 42 and the other, an upper panel 40.
  • the elements 34, 36 are mounted articulated, respectively around two axes A1, A2 parallel to each other and which pass through the central panel 38 respectively and longitudinally.
  • the axes A1, A2 are substantially included in the mean plane defined by the wall horizontal 32 and perpendicular to the longitudinal axis of the airplane 10.
  • the elements 34, 36 are arranged parallel to each other, their concave part facing one another, so as to form a gutter in which a row 26 of luggage 22 are suitable to be accommodated.
  • the elements 34, 36 are free relative to each other and the luggage is supported on the respective lower panels 42 of the two elements.
  • Figure 3A illustrates the elements 34, 36 in a receiving position after the row 26 of luggage 22 has been driven in translation between the two from the loading ramp 24.
  • the lower panels 42 of the elements 34, 36 comprise drive means constituted by a conveyor belt 44 mounted longitudinally in a loop around the lower panels and adapted to be driven in rotation by a motor (not shown) mounted inside the panels.
  • the row 26 of luggage 22 is capable of being driven in translation by the conveyor belts 44 of the two elements 34, 36 which operate in parallel with each other and by the loading ramp 24 which simultaneously allows the movement of the row 26 to elements 34, 36.
  • the lower panels of the longitudinal elements have teeth parallel to each other and spaced from each other and which extend substantially perpendicular to said central panel so as to be able to support a row of luggage in said receiving position.
  • Said teeth and the lower panel generally form a larger structure than the lower panel 42 of the previous embodiment.
  • the longitudinal elements are arranged relative to each other, so that the respective teeth of the two elements, are offset relative to each other to allow said teeth to cross in said receiving position.
  • a row of teeth of one of said panels is chosen which will be d on the one hand adapted to support the row of luggage entirely without the other row of teeth being in contact with the luggage in said receiving position and on the other hand provided with drive means making it possible to drive the teeth in rotation to drive the luggage row in translation.
  • This configuration makes it possible to dispense with the adjustment of the speeds of the conveyor belts, of the lower panels of the previous embodiment.
  • the rear element 34 pivots slightly in a counterclockwise direction so that the free edge of its upper panel 40 is substantially in line with the axis A1, while the front element 36 pivots clockwise to fully support the row 26 of luggage 22 as shown in Figure 3B.
  • the front element 36 Continuing its travel up to a rotation of 180 °, the front element 36 fully transfers the row 26 of luggage 22 to the horizontal wall 32 as shown in Figure 3C.
  • the front element 36 is adapted to return to its initial position with the rear element 34 in the receiving position to receive a new row 26 of luggage 22.
  • rows 26 of luggage 22 are capable of being transferred to the rear 25 of the hold 12 on the horizontal wall 32. To do this, it is the front element 36 which pivots slightly, after that a row 26 has been inserted between the elements 34,
  • a second layer of luggage is capable of being transferred to the bottom of the hold 12 with the longitudinal reception means 16 described above.
  • Figure 3D corresponds to said receiving position and is identical to that of Figure 3A.
  • the elements 34, 36 allow the transfer of the rows 26 of luggage 22 in the lower part 30 towards the rear 25 of the hold.
  • the filling of the lower part 30 of the hold 12 is also carried out in the same way as the upper part 28, by forcing the rows 26 against each other, each time a new row 26 is transferred.
  • FIG. 1 Reference will now be again made to FIG. 1 to describe a system making it possible, on the one hand to keep the baggage 22 in a stationary position during transport and on the other hand, to facilitate the unloading of the baggage 22.
  • This system includes adjustable locking means, consisting of a flexible strip 52 adapted to surround the rows 26 of luggage 22 by defining a horizontal plane parallel to the horizontal wall 32 and the ends of which are capable of being rolled up or unwound in the vicinity longitudinal receiving means 16 for shortening or lengthening the flexible strip 52.
  • adjustable locking means consisting of a flexible strip 52 adapted to surround the rows 26 of luggage 22 by defining a horizontal plane parallel to the horizontal wall 32 and the ends of which are capable of being rolled up or unwound in the vicinity longitudinal receiving means 16 for shortening or lengthening the flexible strip 52.
  • the flexible strip 52 is forcibly shortened, from its two ends.
  • this system is intended to be installed in the upper 28 and lower 30, and front 23 and rear 25 parts.
  • the present installation also comprises a motor transport vehicle, as illustrated in FIGS. 5 and 6, and comprising said loading ramp 24 and a storage unit 54 adapted to store a plurality of rows of luggage 22 cylindrical.
  • the loading ramp 24 is telescopic and can be adjusted in the opening 14 of the aircraft opposite the longitudinal receiving means in the same horizontal plane.
  • the baggage 22 is arranged in superimposed rows in the storage unit 54.
  • the rows 26 of baggage 22 are capable of being conveyed sequentially on the loading ramp 24 to then be driven in translation by means of drive of the conveyor belt type, in the longitudinal receiving means 16.
  • the rows 26 of luggage 22 are capable of being driven from the hold 12 of the aircraft 10, to the storage unit 54 thanks to the longitudinal receiving means and to the loading ramp, the motors of which are adapted to operate in reverse.
  • the loading ramp 24 extends transversely relative to the longitudinal axis of said vehicle and in lateral projection.
  • the loading ramp extends along the longitudinal axis of the vehicle, and preferably projecting from the front part, so that said vehicle is adapted to be approached perpendicular to the aircraft. .
  • a loading installation according to the invention includes longitudinal reception means and separate drive means.
  • FIG. 7 illustrates said loading installation as it could be mounted inside the hold of an aircraft. It comprises a wall 60 forming a tray which defines a mean plane by dividing the hold into two floors and which makes it possible to provide an upper housing 62 and a lower housing 64.
  • the wall 60 extends longitudinally in the direction D of the fuselage of the plane between a first end 59 and an opposite second end 63 and it is able to receive in support rows of luggage.
  • ribs 61 are formed longitudinally. These ribs 61 also make it possible to guide the rolling luggage longitudinally.
  • the lower housing 64 has a floor wall 65 also adapted to receive support rows of luggage.
  • the installation comprises upper longitudinal reception means 66, mounted transversely with respect to the fuselage, in the first end of the wall 60 at the level of the upper housing 62.
  • These reception means 66 are capable of being adjusted opposite an opening and a door which it closes, not shown.
  • a row of luggage can be introduced through said opening onto said upper longitudinal reception means 66 in the transverse direction 68.
  • upper drive means 70 are pivotally mounted along a lateral edge 72 of the upper longitudinal receiving means 66.
  • These upper longitudinal receiving means 66 are capable of comprising a conveyor belt driven by motor means not shown.
  • Lower longitudinal receiving means 74 equipped with lower drive means 76 are also mounted at the lower housing 64 over a smaller width in order to respect the circular cross section of the fuselage. These reception means 74 and drive means 76 are identical to those of the upper housing 62 and they have the same operating mode which will be described below.
  • the present installation comprises upper adjustable locking means 77 which extend transversely in the upper housing 62 and which are adapted to slide in the direction of the fuselage D.
  • Lower identical strictly adjustable locking means are provided in the housing lower 64.
  • the loading installation having the wall 60 which defines the housing, upper 62 and lower 64, this wall being kept at a distance from the floor wall 65 by means of jacks 78.
  • the second end 63 of the wall 60 is mounted articulated about an axis 79.
  • the wall 60 is capable of being positioned in a horizontal plane or of being carried in an inclined position in order to allow rows of luggage to roll.
  • Another purpose of this assembly is to be able to adjust,. where appropriate, the receiving means 66 opposite the opening.
  • the upper 70 and lower 76 drive means appear. They respectively have two parallel uprights 80, 82 connected by vertical bars 84, one of the uprights being mounted articulated on the lateral edge 72.
  • FIG. 9 shows a row 86 consisting of circular baggage 88 and resting on the upper longitudinal reception means 66. Said row 86 having been driven in translation in a transverse direction oriented along F, from the outside of the aircraft to the means an external loading ramp and also thanks to the conveyor belt of the longitudinal receiving means 66.
  • This FIG. 9 also shows, the upper drive means 70 in a position separated from the upper longitudinal reception means 66, each of the bars 84 being extended opposite a baggage 88 of the row 86.
  • the upper drive means 70 are adapted to be pivotally driven in the trigonometric direction T, each of the bars 84 being capable of bearing against each of the pieces of luggage 88 of the row 86 which itself is supported on the upper longitudinal reception means 66.
  • the row 86 of luggage 88 is driven in rotation on the wall 60 in the direction of the fuselage D, while the upper drive means 70 tend towards a position close to the upper longitudinal reception means 66.
  • the upper longitudinal reception means 66 are released from the row 86 which, in turn, bears against the adjustable locking means 77.
  • a not shown recess is provided in the first end 59 of the wall 60 parallel to the upper longitudinal reception means 66.
  • the upper drive means 70 are capable of being pivotally controlled in a direction opposite to the trigonometric direction T in order to return to the spaced-apart position of the upper longitudinal reception means 66 as they had in FIG. 9.
  • the row 86 does not roll back towards the longitudinal reception means 66 during the reverse pivoting of the drive means 70.
  • a new row of luggage 88 is driven in translation on the upper longitudinal reception means 66 and this new row of luggage 88 is in turn driven in rotation on the wall 60 thanks to the upper drive means 70.
  • this new row of luggage 88 causes the previous one to roll in the same direction D.
  • the adjustable locking means 77 are driven simultaneously in translation.
  • the upper housing 62 and capable of being completely filled with rows 86 of luggage 88 by successively driving rows against each other from the upper longitudinal reception means 66 and thanks to the upper drive means 70.
  • FIG. 11 partially illustrates the upper housing 62 completely filled with rows 86 of luggage 88.
  • the upper longitudinal reception means 66 are completely folded down towards the wall 60 perpendicularly, the drive means 70 having also been folded down, so that the rows of luggage are entirely blocked in rotation, between the adjustable locking means 77 and the longitudinal reception means 66.
  • the rows 86 of luggage 88 are driven in rotation sequentially in the longitudinal reception means 66 by the adjustable locking means 77 and in a direction opposite to direction D.
  • said conveyor belt longitudinal receiving means 66 is driven towards the outside of the airplane in a direction opposite to arrow 68 to drive the rows 86 in translation towards the outside on the loading ramp.
  • an aircraft hold is also divided into two housings, an upper housing 62 'and a lower housing 64'.
  • the installation comprises upper longitudinal reception means 66 'and lower longitudinal reception means 74'.
  • the installation comprises drive means 70 'formed by transverse bars. These transverse bars are held at their ends 90 by movable members 92.
  • the installation also includes a wall (not shown) bordered by a frame 94 and a floor wall bordered by a second frame 96.
  • These frames 94, 96 consist of profiling in which drive chains are movable in translation.
  • the movable members 92 are adapted to be hooked to said chains so as to drive the transverse bars 70 'in a direction D perpendicular to the longitudinal receiving means 66'.
  • the translational drive of said chains according to a predefined stroke allows the attachment of two movable members 92 opposite which correspond to a transverse bar 70 ′, and the rolling drive of said row.
  • the rows of luggage are driven in rotation, sequentially, in the upper housing 62 'and in the lower housing 64'.
  • the movable members opposite 92 and the bars 70 'which they support are kept stored upstream of the longitudinal receiving means

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Loading Or Unloading Of Vehicles (AREA)
  • Storage Of Web-Like Or Filamentary Materials (AREA)

Abstract

L'invention concerne une installation de chargement de bagages circulaires (22) présentant une bande de roulement, ladite installation étant adaptée au chargement des bagages (22) dans la soute (12) d'un avion (10) à travers une ouverture (14) pratiquée dans le fuselage dudit avion (12). Ladite installation comprenant : des moyens de réception longitudinaux (16), montés étendus selon leur axe longitudinal à l'intérieur de ladite soute (12) dans le prolongement de ladite ouverture (14), lesdits moyens de réception longitudinaux (16) étant adaptés à recevoir en translation, depuis l'extérieur de l'avion (10), une rangée (26) desdits bagages circulaires (22) ; et, des moyens d'entraînement pour entraîner ladite rangée (26) en roulement dans ladite soute (12) dans une direction perpendiculaire audit axe longitudinal en libérant lesdits moyens de réception longitudinaux (16). L’invention concerne également une rampe de chargement externe audit avion et un véhicule de transport avec une unité de stockage, ladite rampe étant adaptée à coopérer avec ladite unité de stockage.

Description

Installation de chargement de bagages circulaires
La présente invention se rapporte à une installation de chargement de bagages circulaires dans la soute d'un avion.
Habituellement, le chargement des bagages dans la soute de l'avion, en particulier pour les avions de type « mono-couloir » dont la soute est de petite dimension, est réalisé manuellement. Les bagages sont stockés sur un chariot qui est conduit près de l'avion, et un premier opérateur les transmet à un second opérateur situé dans la soute, à travers une ouverture pratiquée dans le fuselage qui est destinée à être refermée par une porte. Le second opérateur range lesdits bagages pour occuper au mieux l'espace disponible.
Le déchargement s'effectue également manuellement, un opérateur monté dans la soute, transmettant un à un les bagages à un autre opérateur situé à terre qui les range sur un chariot.
Dans le but de diminuer la pénibilité du chargement des bagages, notamment, il a été imaginé de construire des conduits de transfert articulés comprenant des moyens d'entraînement internes et dont l'extrémité libre introduite par la porte de l'avion est adaptée à être guidée dans la soute. Les bagages sont guidés dans ledit conduit et ils sont déversés en tas dans le fond de la soute où le second opérateur les reprend pour les ranger.
Cependant, d'une part un tel dispositif nécessite toujours au moins deux opérateurs et d'autre part, les bagages sont plus ou moins bien entassés les uns sur les autres par l'opérateur qui dispose d'un temps limité, de sorte que l'espace disponible de la soute n'est pas utilisé au mieux.
De plus, le chargement, le déchargement et le transfert des bagages entre les avions et l'aérogare doivent être réalisés dans des temps les plus courts possibles et avec le moins d'opérateur possible afin de diminuer au maximum le coût du transport. Un objet de la présente invention est alors de proposer une installation de chargement qui permet non seulement un transfert automatisé des bagages nécessitant un minimum d'opérateur mais aussi qui permet un rangement optimisé desdits bagages dans la soute. A cet effet, la présente invention propose une installation de chargement de bagages circulaires présentant une bande de roulement, ladite installation étant adaptée au chargement des bagages dans la soute d'un avion à travers une ouverture pratiquée dans le fuselage dudit avion, caractérisée en ce qu'elle comprend : des moyens de réception longitudinaux, montés étendus selon leur axe longitudinal à l'intérieur de ladite soute dans le prolongement de ladite ouverture, lesdits moyens de réception longitudinaux étant adaptés à recevoir en translation, depuis l'extérieur de l'avion, une rangée desdits bagages circulaires ; et, des moyens d'entraînement pour entraîner ladite rangée en roulement dans ladite soute dans une direction perpendiculaire audit axe longitudinal en libérant lesdits moyens de réception longitudinaux .
Ainsi, une caractéristique de l'invention réside dans le traitement de bagages présentant une partie circulaire formant bande de roulement, par bloc constituant une rangée ; ladite rangée de bagages étant adaptée, tout d'abord à être entraînée en translation dans l'avion selon son axe longitudinal dans les moyens de réception et ensuite à être transférée dans la soute en roulant dans une direction sensiblement perpendiculaire audit axe longitudinal. Cette direction est de préférence parallèle à l'axe de l'avion. De la sorte, lesdits moyens de réception étant libérés ils peuvent recevoir une nouvelle rangée de bagages qui pourra à nouveau être transférée et par-là même venir en appui contre la rangée précédente pour l'entraîner plus encore vers l'extrémité de la soute. Ainsi, chaque nouvelle rangée vient pousser la précédente jusqu'à ce que la première rangée atteigne l'extrémité de la soute, de telle sorte que les bagages sont disposés les uns contre les autres selon une même orientation et en rangée parallèles entre elles. De cette façon, les bagages occupent l'espace disponible de la soute de manière rationnelle sans espace vide. Avantageusement, lesdits moyens de réception longitudinaux comportent des moyens d'entraînement en translation de ladite rangée de bagages, de façon à faciliter la réception de ladite rangée. Ces moyens d'entraînement en translation comportent des bandes transporteuses ou des systèmes à galets.
Selon un mode de réalisation de l'invention particulièrement avantageux, ladite soute présente un logement supérieur et un logement inférieur, séparés par une paroi qui définit un plan moyen. Cette paroi est avantageusement montée articulée à l'une de ses extrémités, entre une position dans laquelle ledit plan moyen est orienté horizontalement et une position inclinée, les rangées de bagages étant susceptibles de rouler sur cette paroi. Le logement inférieur est lui délimité à la base par une paroi de plancher sur laquelle les rangées de bagages sont également aptes à rouler. De façon particulièrement avantageuse, ladite soute comporte des moyens de blocage réglables adaptés à être étendus dans une direction opposée auxdits moyens de réception longitudinaux pour libérer des espaces aptes à recevoir des rangées de bagages, lesdits moyens de blocage réglables étant susceptibles d'être rétractés vers lesdits moyens de réception longitudinaux pour entraîner en roulement lesdites rangées de bagages transférées dans lesdits moyens de réception longitudinaux.
Comme on l'expliquera plus en détail dans la suite de la description, les moyens de blocage réglables permettent non seulement de maintenir et de comprimer les bagages les uns contre les autres selon le plan moyen qu'ils définissent en situation de vol, mais aussi de décharger chacune des rangées les unes après les autres dans les moyens de réception longitudinaux.
Selon un mode de mise en œuvre de l'invention particulièrement avantageux, lesdits moyens d'entraînement sont montés à pivotement le long desdits moyens de réception longitudinaux, lesdits moyens d'entraînement étant adaptés à pivoter, depuis une position écartée desdits moyens de réception longitudinaux vers une position rapprochée desdits moyens de réception longitudinaux pour entraîner ladite rangée. Ainsi, les moyens d'entraînement qui sont montés articulés selon un axe parallèle aux moyens de réception longitudinaux sont adaptés à entraîner une rangée entière de bagages circulaires en roulement, perpendiculairement aux moyens de réception longitudinaux, simplement en pivotant.
Préférentiellement, lesdits moyens de réception longitudinaux présentent un bord latéral et en ce que lesdits moyens d'entraînement comprennent un panneau monté articulé sur ledit bord latéral. De la sorte, les moyens de réception longitudinaux sont étendus sensiblement horizontalement et ledit panneau qui est monté articulé sur le bord latéral est susceptible d'être rabattu vers les moyens de réception longitudinaux pour en expulser la rangée de bagages qui roule alors du côté du bord latéral opposé. Avantageusement, selon ce mode de mise en oeuvre, chacun des logements supérieur et inférieur comporte des moyens de réception longitudinaux et des moyens d'entraînement propres. De la sorte, les logements de la soute sont chargés séquentiellement. Par exemple, on porte tout d'abord des rangées de bagages au niveau des moyens de réception longitudinaux inférieurs et on commande alternativement les moyens d'entraînement inférieurs de façon à charger l'ensemble du logement inférieur. Puis, on renouvelle la même opération au niveau du logement supérieur.
Selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention particulièrement avantageux, lesdits moyens de réception longitudinaux sont montés pivotants de manière à entraîner ladite rangée en roulement dans ladite soute et à former lesdits moyens d'entraînement.
Préférentiellement, lesdits moyens de réception longitudinaux comprennent deux éléments longitudinaux complémentaires montés pivotants et en regard l'un de l'autre, lesdits éléments longitudinaux étant adaptés à coopérer ensemble de façon que l'entraînement en rotation de l'un desdits éléments complémentaires par rapport à l'autre entraîne ladite rangée dans une portion de soute lui faisant face.
Ainsi, lorsque l'ouverture n'est pas pratiquée à une extrémité de la soute mais par exemple au centre, grâce aux deux éléments complémentaires qui sont aptes à coopérer non seulement dans ladite position de réception pour recevoir la rangée de bagages, mais aussi dans la position de transfert, ladite rangée de bagages est susceptible d'être entraînée, soit d'un côté vers une extrémité de la soute ou de l'autre vers l'autre extrémité de la soute. Chacun desdits éléments longitudinaux, afin de pouvoir transférer aisément les rangées de bagages, présentent, avantageusement des bords libres inférieurs formés par des dents espacés les unes des autres et formant peigne, les dents de l'un desdits bords libres inférieurs étant décalées par rapport aux dents de l'autre bord libre inférieur de manière à se croiser lorsque l'un desdits éléments longitudinaux est entraîné en rotation par rapport à l'autre.
De la sorte, les éléments longitudinaux sont libres en rotation l'un par rapport à l'autre bien que les bords libres se croisent, de sorte qu'une rangée de bagages peut être supportée par un seul desdits éléments longitudinaux durant le transfert. Bien évidement, lesdites dents sont espacées les unes des autres d'une distance bien inférieure à l'épaisseur d'un bagage pour que la rangée de bagages reste cohérente durant le transfert.
Comme on l'expliquera plus en détail dans la suite de la description, préférentiellement, lesdits moyens d'entraînement en translation comprennent des moyens rotatifs, par exemple des galets, montés sur au moins un desdits bords libres inférieurs et plus particulièrement sur les dents d'un seul bord libre.
En outre, selon cet autre mode de mise en oeuvre de l'invention, lesdits moyens de réception longitudinaux sont adaptés à entraîner ladite rangée de bagages dans ledit logement supérieur lorsqu'ils sont entraînés dans un sens de rotation et à entraîner ladite rangée de bagages dans ledit logement inférieur lorsqu'ils sont entraînés dans le sens de rotation opposé. Ainsi, la soute permet de loger deux couches superposées de bagages grâce aux moyens de réception longitudinaux et de charger indépendamment, le logement supérieur ou le logement inférieur. Par ailleurs, avantageusement l'installation comprend en outre une rampe de chargement externe audit avion, adaptée à supporter ladite rangée de bagages et à être ajustée au regard de ladite ouverture dans le prolongement desdits moyens de réception longitudinaux. De la sorte, la rangée de bagage initialement supportée par ladite rampe de chargement peut être aisément entraînée en translation dans lesdits moyens de réception longitudinaux. Bien évidemment, l'inverse est également possible pour décharger l'avion.
En outre, l'installation comprend une unité de stockage, ladite rampe de chargement étant adaptée à coopérer avec ladite unité de stockage pour charger séquentiellement une rangée de bagage sur ladite rampe de chargement. De façon inverse, ladite unité de stockage est adaptée à coopérer avec ladite rampe de chargement pour recevoir des rangées de bagages provenant de la soute.
Selon un autre objet, l'invention propose un véhicule de transport automobile, comprenant une unité de stockage et une rampe de chargement, telles que décrites ci-dessus.
D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la Figure 1 est une vue schématique en coupe horizontale de la soute d'un avion équipée d'une installation conforme à l'invention selon un premier mode de mise en oeuvre ;
- la Figure 2 est une vue schématique en coupe verticale selon le plan ll-ll illustré sur la Figure 1 ; - la Figure 3 est une vue schématique en coupe longitudinale selon le plan lll-lll représenté sur la Figure 1 , illustrant le procédé de chargement de bagages mis en œuvre par l'installation selon l'invention ;
- la Figure 4 est une vue schématique en perspective de détail d'un élément illustré sur la Figure 3, selon un mode particulier de mise en œuvre ;
- la Figure 5 est une vue schématique de dessus d'un véhicule de transport de bagages destiné à la mise en œuvre de l'invention ;
- la Figure 6 est une vue schématique de côté selon VI du véhicule illustré sur la Figure 5.
- la Figure 7 est une vue schématique en perspective de dessus d'une installation selon un autre mode de mise en œuvre, adaptée à être installée dans la soute d'un avion ;
- la figure 8 est une vue schématique en perspective de côté de l'installation représentée à la figure 7 ;
- la figure 9 est une vue schématique en perspective de dessus de l'installation représentée à la figure 7 dans une première phase de chargement ;
- la figure 10 est une vue schématique en perspective de dessus de l'installation représentée à la figure 7 dans une deuxième phase de changement ;
- la figure 1 1 est une vue schématique en perspective de dessus de l'installation représentée à la figure 7 dans une troisième phase de chargement ; et, - la figure 12 est une vue schématique en perspective d'une installation selon encore un autre mode de mise en oeuvre.
Les Figures 1 et 2 illustrent une portion de la partie inférieure d'un avion 10, dans laquelle est ménagée une soute 12 permettant de loger notamment les bagages des passagers. La soute 12 est celle d'un avion de type « mono-couloir » dont les dimensions sont restreintes et elles n'excèdent pas 1 ,20 m en hauteur et 2,50 m en largeur. La soute 12 présente une ouverture latérale 14 ménagée dans le fuselage de l'avion 10, et elle comprend des moyens de réception longitudinaux 16 constitués de deux éléments 18, 20, disposés transversalement en regard de l'ouverture 14. Ces éléments 18, 20 sont adaptés à coopérer ensemble pour d'une part recevoir des bagages 22 grâce à une rampe de chargement 24 et d'autre part pour ranger les bagages en les transférant pour l'un des éléments 18 vers l'avant 23 de la soute 12, pour l'autre élément 20, vers l'arrière 25 de la soute 12.
Un avantage de l'invention réside dans le traitement de bagages 22 circulaires de forme cylindrique par rangée 26. Grâce à leur forme cylindrique les bagages 22 présentent une bande de roulement qui permet leur déplacement en roulement et ils sont adaptés à être traités par rangées.
Ainsi, une rangée 26 de bagages 22 est susceptibles d'être portée, depuis l'extérieur de l'avion 10 au regard de l'ouverture 14 par la rampe de chargement 24 dans l'axe des moyens de réception longitudinaux 16. A partir de cette position, la rangée 26 de bagages 22 est apte à être entraînée en translation dans les moyens de réception longitudinaux 16 grâce à des moyens d'entraînement motorisés situés à la fois sur la rampe de chargement 24 et sur les moyens de réception longitudinaux 16 que l'on va décrire plus en détail en référence aux Figures 3 et 4.
La Figure 3 montre deux fois trois représentations de l'installation conforme à l'invention illustrant le procédé de chargement des bagages 22. On retrouve sur la Figure 3 pour chacune des six représentations, notées Figure 3A à Figure 3F selon l'ordre alphabétique, la soute 12 de l'avion, divisée verticalement en deux parties, une partie supérieure 28 et une partie inférieure 30 par une paroi horizontale 32. En outre, la Figure 3 montre l'arrière 25 de la soute 12 et l'avant 23 de la soute 12 séparés par les moyens de réception longitudinaux 16 formant gouttière. Les moyens de réception longitudinaux 16 sont constitués de deux éléments symétriques l'un de l'autre par rapport à un plan vertical, un élément arrière 34 et un élément avant 36 correspondant respectivement aux éléments 20 et 18. Chaque élément 34, 36, ainsi que l'illustre la Figure 4, est constitué de trois panneaux, un panneau central 38 et deux panneaux latéraux 40, 42 solidaires des bords respectifs du panneau central 38 et s'étendant en s'évasant. Les panneaux latéraux 40, 42 constituent l'un un panneau inférieur 42 et l'autre, un panneau supérieur 40.
Par ailleurs, les éléments 34, 36 sont montés articulés, respectivement autour de deux axes A1 , A2 parallèles entre eux et qui traversent respectivement et longitudinalement le panneau central 38. Les axes A1 , A2 sont sensiblement compris dans le plan moyen définit par la paroi horizontale 32 et perpendiculaire à l'axe longitudinal de l'avion 10.
De la sorte, ainsi que le montre la Figure 3A, les éléments 34, 36 sont disposés parallèlement entre eux, leur partie concave en regard l'une de l'autre, de manière à former une gouttière dans laquelle une rangée 26 de bagages 22 est adaptées à être logée. Les éléments 34, 36, sont libres l'un par rapport à l'autre et les bagages sont en appui sur les panneaux inférieurs 42 respectifs des deux éléments.
La Figure 3A illustre les éléments 34, 36 dans une position de réception après que la rangée 26 de bagages 22 a été entraînée en translation entre les deux à partir de la rampe de chargement 24. Pour ce faire, tel que l'illustre la Figure 4, les panneaux inférieurs 42 des éléments 34, 36 comportent des moyens d'entraînement constitués d'une bande transporteuse 44 montée longitudinalement en boucle autour des panneaux inférieurs et adaptée à être entraînée en rotation par un moteur non représenté monté à l'intérieur des panneaux.
De la sorte, la rangée 26 de bagages 22 est susceptible d'être entraînée en translation par les bandes transporteuses 44 des deux éléments 34, 36 qui fonctionnent parallèlement entre elles et par la rampe de chargement 24 qui simultanément permet le déplacement de la rangée 26 vers les éléments 34, 36.
Selon un autre mode de mise en œuvre de l'invention non représenté, particulièrement avantageux, les panneaux inférieurs des éléments longitudinaux comportent des dents parallèles entre elles et espacées les unes des autres et qui s'étendent sensiblement perpendiculairement audit panneau central de façon à pouvoir supporter une rangée de bagages dans ladite position de réception. Lesdites dents et le panneau inférieur forment globalement une structure plus large que le panneau inférieur 42 du mode de mise en œuvre précédent.
Ainsi, pour ne pas gêner leur déplacement relatif, les éléments longitudinaux sont disposés l'un par rapport à l'autre, de façon que les dents respectives des deux éléments, soient décalées les unes par rapport aux autres pour permettre auxdites dents de se croiser dans ladite position de réception.
En outre, bien que les rangées de dents de chacun des panneaux inférieurs jouent le même rôle dans le transfert des bagages dans la soute comme on l'expliquera ci-après, on choisit une rangée de dents de l'un desdits panneaux qui sera d'une part adaptée à supporter la rangée de bagages entièrement sans que l'autre rangée de dents ne soit en contact avec les bagages dans ladite position de réception et d'autre part, munie de moyens d'entraînement permettant d'entraîner les dents en rotation pour entraîner la rangée de bagages en translation. Cette configuration permet de s'affranchir du réglage des vitesses des bandes transporteuses, des panneaux inférieurs du mode de mise en œuvre précédent.
Après que la rangée 26 de bagages 22 illustrée sur la Figure 3A a été insérée entre les deux éléments 34, 36, et dans le but de la transférer vers l'avant 23 de la soute 12, simultanément, l'élément arrière 34 pivote légèrement dans le sens trigonométrique de façon que le bord libre de son panneau supérieur 40 soit sensiblement au droit de l'axe A1 , tandis que l'élément avant 36 pivote dans le sens des aiguilles d'une montre pour supporter entièrement la rangée 26 de bagages 22 comme l'illustre la Figure 3B. Poursuivant sa course jusqu'à une rotation de 180°, l'élément avant 36 transfert entièrement la rangée 26 de bagages 22 sur la paroi horizontale 32 comme le montre la Figure 3C.
Ainsi libéré, l'élément avant 36 est adapté à revenir à sa position initiale avec l'élément arrière 34 dans la position de réception pour recevoir une nouvelle rangée 26 de bagages 22.
De la sorte, cette nouvelle rangée sera forcée contre la rangée précédente qui grâce à la géométrie cylindrique des bagages roulera vers l'extrémité de la soute 12. Ainsi, et selon le même processus, une pluralité de rangées de bagages pourra être transférée sur la paroi horizontale 32 à l'avant 23 de la soute 12 de manière à occuper entièrement l'espace disponible sur la paroi horizontale 32.
De façon totalement symétrique, des rangées 26 de bagages 22 sont susceptibles d'être transférées à l'arrière 25 de la soute 12 sur la paroi horizontale 32. Pour ce faire, c'est l'élément avant 36 qui pivote légèrement, après qu'une rangée 26 a été insérée entre les éléments 34,
36, tandis que l'élément arrière 34 effectue une rotation de 180°.
En outre, grâce à la paroi horizontale 32 qui délimite la partie inférieure 30 de la partie supérieure 28 dont on vient de décrire le mode de chargement, une seconde couche de bagages est susceptible d'être transférée dans le fond de la soute 12 avec les moyens de réception longitudinaux 16 décrits ci-dessus.
On se référera maintenant aux Figures 3D à 3F pour d écrire le chargement de la partie inférieure 30. La Figure 3D correspond à ladite position de réception et elle est identique à celle de la Figure 3A.
Cependant, comme l'illustre la Figure 3E, pour transférer une rangée 26 de bagages 22 dans la partie inférieure 30 vers l'avant 23 de la soute 12, l'élément arrière 34 pivote légèrement dans le sens des aiguilles d'une montre tandis que l'élément avant 36 pivote dans le sens inverse de façon à entraîner la rangée 26 contre le plan incliné 46 d'une butée 48 qui s'étend transversalement dans le fond 50 de la soute 12 entre les deux éléments 34, 36. Ainsi, la rangée 26 tend à rouler sur le plan incliné 46 et elle est entièrement transférée dans la soute 12 vers l'avant 23 par pivotement de l'élément avant 36 de 180° dont le panneau supérieur 40 entraîne la rangée 26 ainsi que le montre la Figure 3F. De la même façon que pour le transfert des rangées 26 vers l'arrière
25 dans la partie supérieure 28 de la soute 12, et de façon symétrique, les éléments 34, 36 permettent le transfert des rangées 26 de bagages 22 dans la partie inférieure 30 vers l'arrière 25 de la soute.
Par ailleurs, le remplissage de la partie inférieure 30 de la soute 12 est également effectué de la même façon que la partie supérieure 28, en forçant les rangées 26 les unes contre les autres, à chaque transfert d'une nouvelle rangée 26.
On se référera maintenant à nouveau à la Figure 1 pour décrire un système permettant, d'une part de maintenir les bagages 22 en position immobile durant le transport et d'autre part, de faciliter le déchargement des bagages 22.
Ce système comprend des moyens de blocage réglables, constitués d'une bande flexible 52 adaptée à entourée les rangées 26 de bagages 22 en définissant un plan horizontal parallèle à la paroi horizontale 32 et dont les extrémités sont susceptibles d'être enroulées ou déroulées au voisinage des moyens de réception longitudinaux 16 pour raccourcir ou allonger la bande flexible 52. De la sorte, dès lors que l'on transfert des rangées 26 de bagages 22, qui ne sont pas nécessairement de même longueur, dans la soute 12, la bande flexible 52 est allongée pour libérer l'espace disponible.
En revanche, pour bloquer les bagages les uns contre les autres ou pour transférer les rangées 26 dans les moyens de réception longitudinaux 16, la bande flexible 52 est raccourcie à force, depuis ses deux extrémités. Bien évidemment, ce système est destiné à être installé dans les parties supérieure 28 et inférieure 30, et avant 23 et arrière 25. Selon un autre aspect, la présente installation comporte également un véhicule de transport automobile, tel qu'illustré sur les Figures 5 et 6, et comprenant ladite rampe de chargement 24 et une unité de stockage 54 adaptée à stocker une pluralité de rangées de bagages 22 cylindriques. La rampe de chargement 24 est télescopique et elle est susceptible d'être ajustée dans l'ouverture 14 de l'avion en regard des moyens de réception longitudinaux dans le même plan horizontal.
En outre, les bagages 22 sont disposés en rangées superposées dans l'unité de stockage 54. Ainsi, grâce à des moyens d'entraînement par gravité, les rangées 26 de bagages 22 sont susceptibles d'être acheminées séquentiellement sur la rampe de chargement 24 pour être ensuite entraînées en translation grâce à des moyens d'entraînement du type bande transporteuse, dans les moyens de réceptions longitudinaux 16. De façon inverse, les rangées 26 de bagages 22 sont susceptibles d'être entraînées de la soute 12 de l'avion 10, vers l'unité de stockage 54 grâce aux moyens de réception longitudinaux et à la rampe de chargement dont les motorisations sont adaptées à fonctionner de manière inverse. Ainsi, on comprend qu'une telle installation est adaptée à fonctionner de façon totalement mécanisée sans intervention humaine hormis le déplacement du véhicule automobile, ce qui diminue considérablement les coûts de main d'œuvre et les temps de transfert des bagages.
Selon le mode de réalisation illustré sur les Figures 5 et 6, la rampe de chargement 24 s'étend transversalement par rapport à l'axe longitudinal dudit véhicule et en saillie latérale.
Toutefois, selon un mode de réalisation non représenté, la rampe de chargement s'étend selon l'axe longitudinal du véhicule, et de préférence en saillie de la partie avant, de sorte que ledit véhicule est adapté à être approché perpendiculairement à l'avion.
Selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, illustré sur les Figures 7 à 11 , une installation de chargement conforme à l'invention comprend des moyens de réception longitudinaux et des moyens d'entraînement dissociés.
La figure 7 illustre ladite installation de chargement telle qu'elle pourrait être montée à l'intérieur de la soute d'un avion. Elle comporte une paroi 60 formant plateau qui définit un plan moyen en divisant la soute en deux étages et qui permet de ménager un logement supérieur 62 et un logement inférieur 64. La paroi 60 s'étend longitudinalement selon la direction D du fuselage de l'avion entre une première extrémité 59 et une seconde extrémité opposée 63 et elle est apte à recevoir en appui des rangées de bagages. Afin d'augmenter la résistance en flexion de la paroi 60, des nervures 61 sont ménagées longitudinalement. Ces nervures 61 permettent également de guider longitudinalement les bagages en roulement. Par ailleurs, le logement inférieur 64 présente une paroi de plancher 65 adaptée également à recevoir en appui des rangées de bagages.
En outre, l'installation comporte des moyens de réception longitudinaux supérieurs 66, montés transversalement par rapport au fuselage, dans la première extrémité de la paroi 60 au niveau du logement supérieur 62. Ces moyens de réception 66 sont susceptibles d'être ajustés en regard d'une ouverture et d'une porte qu'elle referme, non représentées. Une rangée de bagages est susceptible d'être introduite à travers ladite ouverture sur lesdits moyens de réception longitudinaux supérieurs 66 selon la direction transversale 68. Par ailleurs, des moyens d'entraînement supérieurs 70 sont montés pivotants le long d'un bord latéral 72 des moyens de réception longitudinaux supérieurs 66. Ces moyens de réception longitudinaux supérieurs 66 sont susceptibles de comprendre une bande transporteuse mue par des moyens moteurs non représentés.
Des moyens de réception longitudinaux inférieurs 74 équipés de moyens d'entraînement inférieurs 76 sont également montés au niveau du logement inférieur 64 sur une largeur moindre afin de respecter la section circulaire du fuselage. Ces moyens de réception 74 et d'entraînement 76 sont identiques à ceux du logement supérieur 62 et ils présentent le même mode de fonctionnement que l'on décrira ci-après.
Par ailleurs, la présente installation comporte des moyens de blocage réglables supérieurs 77 qui s'étendent transversalement dans le logement supérieur 62 et qui sont adaptés à coulisser selon la direction du fuselage D. Des moyens de blocage réglables inférieurs strictement identiques sont prévus dans le logement inférieur 64. On expliquera plus en détail dans la suite de la description le mode de fonctionnement de ces moyens de blocage réglables 77. On retrouve sur la figure 8, l'installation de chargement présentant la paroi 60 qui délimite les logements, supérieur 62 et inférieur 64, cette paroi étant maintenue à distance de la paroi de plancher 65 aux moyens de vérins 78. Selon un mode de réalisation de l'invention, la seconde extrémité 63 de la paroi 60 est montée articulée autour d'un axe 79. De la sorte, grâce aux vérins 78, la paroi 60 est susceptible d'être positionnée dans un plan horizontal ou d'être portée dans une position inclinée afin de permettre aux rangées de bagages de rouler. Un autre but de ce montage est de pouvoir ajuster, . le cas échéant, les moyens de réception 66 en regard de l'ouverture. En outre, apparaissent sur cette figure 8 les moyens d'entraînement supérieur 70 et inférieur 76. Ils présentent respectivement, deux montants parallèles 80, 82 reliés par des barreaux verticaux 84, l'un des montants étant monté articuler sur le bord latéral 72.
On ce référera maintenant aux figures 9 à 1 1 pour décrire le mode de fonctionnement de l'installation précitée.
La figure 9 montre une rangée 86 constituée de bagages circulaires 88 et en appui sur les moyens de réception longitudinaux supérieurs 66. Ladite rangée 86 ayant été entraînée en translation selon une direction transversale orientée selon F, depuis l'extérieur de l'avion aux moyens d'une rampe de chargement externe et grâce également à la bande transporteuse des moyens de réception longitudinaux 66. Cette figure 9 montre également, les moyens d'entraînement supérieurs 70 dans une position écartée des moyens de réception longitudinaux supérieurs 66, chacun des barreaux 84 étant étendu en regard d'un bagage 88 de la rangée 86. Les moyens d'entraînement supérieurs 70 sont adaptés à être entraînés en pivotement dans le sens trigonométrique T, chacun des barreaux 84 étant susceptible de prendre appui contre chacun des bagages 88 de la rangée 86 qui elle-même est en appui sur les moyens de réception longitudinaux supérieurs 66.
De la sorte, et telle que l'illustre la figure 10, la rangée 86 de bagages 88 est entraînée en roulement sur la paroi 60 selon la direction du fuselage D, tandis que les moyens d'entraînement supérieurs 70 tendent vers une position rapprochée des moyens de réception longitudinaux supérieurs 66. De la sorte, les moyens de réception longitudinaux supérieurs 66 sont libérés de la rangée 86 qui elle, vient en appui contre les moyens de blocage réglables 77. Afin de bloquer partiellement cette rangée 86, un renfoncement non représenté est prévu dans la première extrémité 59 de la paroi 60 parallèlement aux moyens de réception longitudinaux supérieurs 66.
Ensuite, les moyens d'entraînement supérieurs 70 sont susceptibles d'être commandés en pivotement dans un sens inverse au sens trigonométrique T afin de retrouver la position écartée des moyens de réception longitudinaux supérieurs 66 telle qu'ils l'avaient sur la figure 9. Grâce au renfoncement précité, la rangée 86 ne revient pas en roulement vers les moyens de réception longitudinaux 66 au cours du pivotement inverse des moyens d'entraînement 70.
Puis, une nouvelle rangée de bagages 88 est entraînés en translation sur les moyens de réception longitudinaux supérieurs 66 et cette nouvelle rangée de bagages 88 est entraînés à son tour en roulement sur la paroi 60 grâce aux moyens d'entraînement supérieurs 70. En outre, cette nouvelle rangée de bagages 88 entraîne la précédente en roulement dans la même direction D. Bien évidemment, les moyens de blocage réglables 77 sont entraînés simultanément en translation. Ainsi, le logement supérieur 62 et susceptible d'être entièrement rempli de rangées 86 de bagages 88 en entraînant successivement des rangées les unes contre les autres à partir des moyens de réception longitudinaux supérieurs 66 et grâce aux moyens d'entraînement supérieurs 70.
La figure 11 illustre partiellement le logement supérieur 62 entièrement rempli de rangées 86 de bagages 88. En outre, les moyens de réception longitudinaux supérieurs 66 sont entièrement rabattus vers la paroi 60 à la perpendiculaire, les moyens d'entraînement 70 ayant été également rabattus, de sorte que les rangées de bagages sont entièrement bloquées en roulement, entre les moyens de blocage réglable 77 et les moyens de réception longitudinaux 66.
Sur cette figure 11 apparaissent également les moyens de réception longitudinaux inférieurs 74 et les moyens d'entraînement 76 qui permettent de charger de façon analogue le logement inférieur 64. Bien évidemment, compte tenu de la différence de niveau entre les deux logements, la rampe de chargement n'est plus positionnée au niveau de la paroi 60 mais à un niveau inférieur celui de la paroi de plancher 65 et elle est ajustée en regard des moyens de réception longitudinaux inférieurs 74.
Toutefois, certains avions présente une ouverture suffisamment grande pour charger simultanément les moyens de réception longitudinaux inférieurs 74 et les moyens de réception longitudinaux supérieurs 66. Ce chargement est réalisé au moyen de deux rampes de chargement externes superposées. En outre, il n'est nul besoin dans ce cas de monter la paroi 60, articulée dans la soute.
Au cours du déchargement de la soute, les rangées 86 de bagages 88 sont entraînées en roulement séquentiellement dans les moyens de réception longitudinaux 66 par les moyens de blocage réglables 77 et dans une direction inverse à la direction D. En outre, ladite bande transporteuse des moyens de réception longitudinaux 66 est entraînée vers l'extérieur de l'avion dans un sens opposé à la flèche 68 pour entraîner les rangées 86 en translation vers l'extérieur sur la rampe de chargement.
On se référera à la figure 12 pour décrire encore un autre mode de mise en oeuvre de l'invention. Selon ce mode de mise en oeuvre, une soute d'un avion est également divisée en deux logements, un logement supérieur 62' et un logement inférieur 64'. En outre, l'installation comprend des moyens de réception longitudinaux supérieurs 66' et des moyens de réception longitudinaux inférieurs 74'.
Par ailleurs, l'installation comprend des moyens d'entraînement 70' formés par des barres transversales. Ces barres transversales, sont maintenues à leurs extrémités 90 par des organes mobiles 92.
L'installation comprend également une paroi non représentée, bordée par un cadre 94 et une paroi de plancher bordé elle par un second cadre 96.
Ces cadres 94, 96 sont constitués de profiler dans lesquelles des chaînes d'entraînement sont mobiles en translation.
Les organes mobiles 92 sont adaptés à être accrochés auxdites chaînes de façon à entraîner les barres transversales 70' dans une direction D perpendiculaire aux moyens de réception longitudinaux 66'.
Ainsi, pour chaque rangée de bagages, chargée sur les moyens de réception longitudinaux 66', l'entraînement en translation desdites chaînes selon une course prédéfinie, permet l'accrochage de deux organes mobiles 92 en regard qui correspondent à une barre transversale 70', et l'entraînement en roulement de ladite rangée. De la sorte, de façon analogue au mode de mise en oeuvre précédent, les rangées de bagages sont entraînées en roulement, séquentiellement, dans le logement supérieur 62' et dans le logement inférieur 64'.
Les organes mobiles en regard 92 et les barres 70' qu'ils supportent sont maintenus stockés en amont des moyens de réception longitudinaux
66' dans une portion de profiler 98, formant rampe, du cadre 94. Par ailleurs, les éléments décrits pour ce logement supérieur 62' sont reproduits de manière identique pour le logement inférieur 64' afin de procurer les mêmes effets.

Claims

REVENDICATIONS
1. Installation de chargement de bagages circulaires (22) présentant une bande de roulement, ladite installation étant adaptée au chargement des bagages (22) dans la soute (12) d'un avion (10) à travers une ouverture (14) pratiquée dans le fuselage dudit avion (12), caractérisée en ce qu'elle comprend :
- des moyens de réception longitudinaux (16, 66), montés étendus selon leur axe longitudinal (A1 , A2) à l'intérieur de ladite soute (12) dans le prolongement de ladite ouverture (14), lesdits moyens de réception longitudinaux (16, 66) étant adaptés à recevoir en translation, depuis l'extérieur de l'avion (10), une rangée (26, 86) desdits bagages circulaires (22, 88) ; et, - des moyens d'entraînement (70, 70') pour entraîner ladite rangée
(26, 86) en roulement dans ladite soute (12) dans une direction perpendiculaire audit axe longitudinal (A1 , A2) en libérant lesdits moyens de réception longitudinaux (16, 66).
2. Installation de chargement selon la revendication 1 , caractérisée en ce que lesdits moyens de réception longitudinaux (16, 66) comportent des moyens d'entraînement en translation (44) de ladite rangée de bagages (26).
3. Installation de chargement selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ladite soute (12) présente un logement supérieur (28, 62) et un logement inférieur (30, 64) séparés par une paroi (32, 60) qui définit un plan moyen.
4. Installation de chargement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que ladite soute (12) comporte des moyens de blocage réglables (52, 77) adaptés à être étendus dans une direction opposée auxdits moyens de réception longitudinaux pour libérer des espaces aptes à recevoir des rangées (26, 86) de bagages, lesdits moyens de blocage réglables (52, 77) étant susceptibles d'être rétractés vers lesdits moyens de réception longitudinaux pour entraîner en roulement lesdites rangées (26, 86) de bagages transférées dans lesdits moyens de réception longitudinaux (16, 66).
5. Installation de chargement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que lesdits moyens d'entraînement (70) sont montés à pivotement le long desdits moyens de réception longitudinaux (66), lesdits moyens d'entraînement étant adaptés à pivoter, depuis une position écartée desdits moyens de réception longitudinaux (66) vers une position rapprochée desdits moyens de réception longitudinaux (66) pour entraîner ladite rangée (86).
6. Installation de chargement selon la revendication 5, caractérisée en ce que, lesdits moyens de réception longitudinaux (66) présentent un bord latéral (72) et en ce que lesdits moyens d'entraînement (70) comprennent un panneau monté articulé sur ledit bord latéral (72).
7. Installation de chargement selon la revendication 3 et la revendication 5 ou 6, caractérisée en ce que chacun des logements supérieur (62) et inférieur (64) comporte des moyens de réception longitudinaux (66, 74) et des moyens d'entraînement (70, 76) propres.
8. Installation de chargement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que lesdits moyens de réception longitudinaux (16) sont montés pivotants de manière à entraîner ladite rangée (26) en roulement dans ladite soute (12) et à former lesdits moyens d'entraînement
9. Installation de chargement selon la revendication 8, caractérisée en ce que lesdits moyens de réception longitudinaux (16) comprennent deux éléments longitudinaux complémentaires (18, 20) montés pivotants et en regard l'un de l'autre, lesdits éléments longitudinaux (18, 20) étant adaptés à coopérer ensemble de façon que l'entraînement en rotation de l'un desdits éléments longitudinaux (18, 20) par rapport à l'autre entraîne ladite rangée (26) dans une portion de soute (12) lui faisant face.
10. Installation de chargement selon la revendication 9, caractérisée en ce que lesdits éléments longitudinaux complémentaires (18, 20) présentent des bords libres inférieurs formés par des dents espacées les unes des autres et formant peigne, les dents de l'un desdits bords libres inférieurs étant décalées par rapport aux dents de l'autre bord libre inférieur de manière à se croiser lorsque l'un desdits éléments longitudinaux est entraîné en rotation par rapport à l'autre.
11. Installation de chargement selon la revendication 3 et l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisée en ce que lesdits moyens de réception longitudinaux (16) sont adaptés à entraîner ladite rangée (26) de bagages (22) dans ledit logement supérieur (28) lorsqu'ils sont entraînés dans un sens de rotation et à entraîner ladite rangée (26) de bagages (22) dans ledit logement inférieur (30) lorsqu'ils sont entraînés dans le sens de rotation opposé.
12. Installation de chargement selon l'une quelconque des revendications 1 à 11 , caractérisée en ce qu'elle comprend en outre une rampe de chargement (24) externe audit avion (10), adaptée à supporter ladite rangée (26) de bagages et à être ajustée au regard de ladite ouverture (14) dans le prolongement desdits moyens de réception longitudinaux (16).
13. Installation de chargement selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre une unité de stockage (54) qui est comprise dans un véhicule de transport automobile, ladite rampe de chargement (24) étant adaptée à coopérer avec ladite unité de stockage (54) pour charger séquentiellement une rangée de bagage (26) sur ladite rampe de chargement (24).
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