WO2004092574A1 - Vorrichtung zum fördern von kraftstoff aus einem kraftstofftank zu einer brennkraftmaschine - Google Patents

Vorrichtung zum fördern von kraftstoff aus einem kraftstofftank zu einer brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
WO2004092574A1
WO2004092574A1 PCT/DE2004/000336 DE2004000336W WO2004092574A1 WO 2004092574 A1 WO2004092574 A1 WO 2004092574A1 DE 2004000336 W DE2004000336 W DE 2004000336W WO 2004092574 A1 WO2004092574 A1 WO 2004092574A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
fuel
line
pressure control
valve
Prior art date
Application number
PCT/DE2004/000336
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Herforth
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2004092574A1 publication Critical patent/WO2004092574A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/02—Feeding by means of suction apparatus, e.g. by air flow through carburettors
    • F02M37/025—Feeding by means of a liquid fuel-driven jet pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
    • F02M37/08—Feeding by means of driven pumps electrically driven
    • F02M37/10—Feeding by means of driven pumps electrically driven submerged in fuel, e.g. in reservoir
    • F02M37/106—Feeding by means of driven pumps electrically driven submerged in fuel, e.g. in reservoir the pump being installed in a sub-tank
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
    • F02M37/08—Feeding by means of driven pumps electrically driven
    • F02M2037/085—Electric circuits therefor
    • F02M2037/087—Controlling fuel pressure valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
    • F02M37/12—Feeding by means of driven pumps fluid-driven, e.g. by compressed combustion-air

Definitions

  • the invention relates to a device for requesting fuel according to the preamble of the main claim.
  • a device is already known from EP 0 773 361 A1, in which a mechanical pressure control valve adjusts the pressure in a pressure line leading to an internal combustion engine to a constant value and allows excess fuel to flow off into a drive line with a suction jet pump. It is disadvantageous that the pressure in the pressure line cannot be adapted to the operating state of the internal combustion engine.
  • the device according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage that an improvement is achieved in a simple manner in that the pressure in the pressure line can be adapted to operating conditions of the internal combustion engine, for example in steps, by at least one second pressure control valve in parallel provided for the first pressure control valve and an electrical Switching valve is arranged upstream of at least one of the pressure control valves and at least one of the pressure control valves is connected to the pressure line.
  • an electrical Switching valve is arranged upstream of at least one of the pressure control valves and at least one of the pressure control valves is connected to the pressure line.
  • the pressure control valve connected to the pressure line opens as soon as the pressure in the pressure line exceeds a predetermined opening pressure, the predetermined opening pressure of the individual pressure control valves being different. In this way, it is possible to set the pressure in the pressure line to another value by switching over the electrical switching valve.
  • a motor control switches the electrical switching valve depending on an operating state of the internal combustion engine, since the motor control can calculate the pressure in the pressure line necessary for the respective operating state and can accordingly carry out a step-like increase or decrease in pressure in the pressure line by switching the electrical switching valve. It is particularly advantageous if the engine control switches the electric switching valve depending on a temperature of the fuel, since in this way the formation of steam bubbles in the pressure line is avoided.
  • the temperature of the fuel is measured, for example, in a fuel distributor or in the pressure line.
  • the electrical switching valve is a solenoid valve, since this is a particularly inexpensive embodiment.
  • the drive line is connected to at least one suction jet pump, since in this way the excess fuel flowing out via the drive line can be used to request fuel from the fuel tank in the swirl pot.
  • Fig.l shows an inventive device according to a first embodiment
  • Fig.2 shows an inventive device according to a second embodiment.
  • Fig.l shows an inventive device for requesting fuel from a fuel tank to an internal combustion engine.
  • the device according to the invention serves to provide an internal combustion engine with sufficient fuel for combustion in a combustion chamber.
  • the device according to the invention has a fuel request module 2 arranged in a fuel tank 1 with a cylindrical baffle 3 in which, for example, a delivery pump 4 and a fuel filter 5 are arranged.
  • the feed pump 4 is, for example, an electric fuel pump.
  • the speed of the feed pump 4 is constant.
  • the feed pump 4 draws fuel from the swirl pot 3 via an inlet channel 8 and feeds the fuel under pressure via an outlet channel 9 of the feed pump 4 into the fuel filter 10 and from there via a pressure line 11 to a fuel distributor 14 of an internal combustion engine 15.
  • the fuel distributor 14 is connected to a plurality of injection valves 16 which inject the fuel into cylinders, not shown, of the internal combustion engine.
  • the pressure line 11 can also be connected downstream with a high pressure pump of a so-called
  • Gasoline direct injection or a diesel injection system can be connected, which injects the fuel under high pressure into a fuel distributor and via injection valves in cylinders of the internal combustion engine.
  • the fuel tank 1 is, for example, a so-called saddle tank with a saddle 6, which divides the fuel tank 1 into at least two separate areas, for example a first area 1.1 and a second area 1.2.
  • the fuel demand module 2 is arranged, for example, in the first area 1.1.
  • a known tank fill level sensor 17 for measuring a fill level 18 in the fuel tank 1 is provided on the surge pot 3.
  • a branch line 21 is located on the pressure line 11.
  • the branch line 21 has an electrical switching valve 22.
  • the electric switching valve 22 is for example a solenoid valve and is switched by a motor control 39 via a control line 37.
  • the electrical switching valve 22 has, for example, an input connection 23 and at least a first output connection 24 and a second output connection 25.
  • the electrical switching valve 22 has at least two valve positions. In a first valve position, when the second output port 25 is closed, the input port 23 is connected to the first output port 24 and in a second valve position when the first output port 24 is closed, the input port 23 is connected to the second output port 25.
  • Each output connection 24, 25 is connected to a pressure control valve via a parallel line 27.
  • the first output connection 24 is connected to a first pressure control valve 28 and the second output connection 25 is connected to a second pressure control valve 29.
  • the pressure control valves are connected in parallel in this way.
  • a pressure control valve is connected to the pressure line 11.
  • the number of pressure control valves connected in parallel is arbitrary and in each case identical to the number of output connections and the valve positions of the electrical switching valve 22.
  • the electrical switching valve 22 is designed as a three-way valve with three output connections and three valve positions.
  • the pressure control valves are connected on the side facing away from the parallel lines 27 to a common drive line 30, which, for example, in a saddle tank a first drive line section 30.1 and a second drive line section 30.2 branches, the first drive line section 30.1 being connected to a first suction jet pump 31 and the second drive line section 30.2 being connected to a second suction jet pump 32.
  • the first suction jet pump 31 is arranged, for example, on the fuel demand module 2 and, during operation, requests fuel from the first area 1.1 of the fuel tank 1 into the swirl pot 3 of the fuel demand module 2.
  • the second suction jet pump 32 is provided, for example, in the second area 1.2 of the fuel tank 1 and requires Operation of fuel from the second region 1.2 via a return line 35 likewise into the surge pot 3.
  • the first suction jet pump 31 and the second suction jet pump 32 are each arranged near a tank bottom 36 of the fuel tank 1.
  • a pressure limiting valve can be provided in the first drive line section 30.1, which limits the pressure in the drive line 30 to a predetermined value.
  • the pressure relief valve opens and excess fuel flows from the drive line 30 into the fuel tank 1. The pressure relief valve closes again as soon as the pressure in the drive line 30 falls below the predetermined value.
  • the drive line 30 does not branch and does not have a suction jet pump, but instead flows directly into the baffle 3.
  • the respective pressure control valve 28, 29 connected to the pressure line 11 opens when the pressure in the pressure line 11 exceeds a predetermined opening pressure, with the pressure connected in parallel Pressure control valves according to the invention have a different opening pressure.
  • the first pressure control valve 28 has an opening pressure of, for example, 6 bar
  • the second pressure control valve has an opening pressure of, for example, 4 bar or 2 bar.
  • the opening pressure of the pressure control valves connected in parallel can be freely selected.
  • the first pressure control valve 28 is connected to the pressure line 11 and the pressure in the pressure line 11 exceeds the predetermined opening pressure of the first pressure control valve 28, fuel flows from the pressure line 11 via the branch line 21, the electrical switching valve 22, the parallel line 27 and the opened first one Pressure control valve 28 in the drive line 30 and drives the suction jet pumps 31, 32 m connected to the drive line 30 in a known manner.
  • the second pressure control valve 29 is connected to the pressure line 11 and the pressure in the pressure line 11 exceeds the predetermined opening pressure of the second pressure control valve 29, the fuel flows from the pressure line 11 via the branch line 21, the electrical switching valve 22, the parallel line 27 and the opened one second pressure control valve 28 in the drive line 30.
  • the suction jet pumps 31, 32 are in operation and request fuel as soon as fuel can flow from the pressure line 11 into the drive line 30 via one of the pressure control valves.
  • the pressure changes, from which the suction jet pumps 31, 32 start to work. If, for example, the first pressure control valve 28 is connected to the pressure line 11, fuel becomes greater than the predetermined opening pressure of the first from a pressure in the pressure line 11 Removed pressure control valve 28 from the pressure line 11, for example the second pressure control valve 29 is connected to the pressure line 11, from a pressure greater than or equal to the predetermined opening pressure of the second pressure control valve 29.
  • the engine controller 39 switches the electrical switching valve 22 depending on an operating state of the internal combustion engine 15.
  • the pressure control valve with the highest opening pressure is switched on in order to maintain a high pressure in the pressure line and thus sufficient fuel via the injection valves into the combustion chamber of the internal combustion engine to be able to inject.
  • a pressure control valve with a lower opening pressure is switched on, so that the pressure in the pressure line 11 decreases in comparison to the full load. Since the feed pump 4 demands at partial load against a lower pressure in the pressure line 11 than at full load, the electrical power required to drive the feed pump 4 is lower overall than in the prior art, so that the electrical system of a vehicle is relieved, the fuel consumption Internal combustion engine lowered and the life of the feed pump is increased.
  • the device according to the invention is significantly cheaper than a device in which the speed of the feed pump is adapted to the respective operating state.
  • the engine controller 39 can also switch the electric switching valve 22 depending on a temperature of the fuel.
  • a temperature sensor 40 is provided, for example in the pressure line 11 or in the fuel distributor 14, which measures the temperature of the fuel and sends it to the engine control 39.
  • a so-called fuel vapor pressure curve is stored in the engine control 39, which represents the vapor pressure of the fuel as a function of the temperature.
  • the engine control 39 switches the electric switching valve 22 in this embodiment such that the pressure control valve is always connected to the pressure line 11, which sets a sufficiently high pressure in the pressure line 11 so that no vapor bubbles occur in the fuel. Vapor bubbles arise when the vapor pressure of the fuel is greater than the pressure in the pressure line 11. The higher the temperature of the fuel, the higher the vapor pressure of the fuel and the higher the pressure in the pressure line 11 must be set.
  • FIG. 2 shows the device according to the invention in accordance with a second exemplary embodiment.
  • the parts that remain the same or have the same effect as the device according to FIG. 1 are identified by the same reference numerals.
  • the device according to FIG. 2 differs from the device according to FIG. 1 in that the electrical switching valve 22 is not provided in the branch line 21 but in one of the parallel lines 27 upstream of one of the pressure regulating valves 29 which has the lowest opening pressure.
  • the branch line 21 branches into two parallel lines 27, each of which has a pressure control valve 28, 29.
  • An electrical switching valve 22 is provided in the parallel line 27, which is the pressure control valve with the smallest opening pressure has, for example in the parallel line 27 with the second pressure control valve 29.
  • the electrical switching valve 22 is provided upstream of the pressure control valve of the associated parallel line 27.
  • This electrical switching valve 22 has an input connection 23, an output connection 24 and two valve positions. In a first valve position, the inlet connection 23, the outlet connection 24 and thus the electrical switching valve 22 are closed. In a second valve position, the output connection 24 is connected to the input connection 23, so that the electrical switching valve 22 is opened.
  • This electrical switching valve 22, designed as a 2/2-way valve, is switched via the control line 37 depending on an operating state of the internal combustion engine 15. The design of the electrical switching valve 22 as a 2/2 way valve is cheaper than a directional valve with at least two valve positions and at least two output connections 24, 25.
  • the parallel line 27, which leads to the first pressure control valve 28 and has no electrical switching valve 22, is connected at all times via the branch line 21 to the pressure line 11.
  • the first pressure control valve 28 has an opening pressure of, for example, 6 bar
  • the second pressure control valve 29 has an opening pressure of, for example, 3 bar.
  • the electrical switching valve 22 is closed by the engine control 39 and the fuel flows via the branch line 21, the parallel line 27 and the opened first pressure control valve 28 into the drive line 30. when the pressure in the pressure line 11 exceeds the predetermined opening pressure of the first pressure control valve 28.
  • the engine control 39 opens the electrical switching valve 22.
  • the second pressure control valve 29 then opens because the pressure in the pressure line 11 at the time of opening is still greater than the opening pressure of the first pressure control valve 28, which is greater than the opening pressure of the second pressure control valve 29
  • the pressure in the pressure line 11 drops below the opening pressure of the first pressure control valve 28, so that the first pressure control valve 28 closes.
  • the fuel flows into the drive line 30 via the branch line 21, the parallel line 27 and the opened second pressure control valve 29.
  • the engine control 39 can also switch the electric switching valve 22 depending on the temperature of the fuel, as in the first embodiment, in order to avoid the formation of vapor bubbles.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Bei bekannten Vorrichtungen zum Fördern von Kraftstoff stellt ein mechanisches Druckregelventil den Druck in einer zu einer Brennkraftmaschine führenden Druckleitung auf einen konstanten Wert ein, indem es überschüssigen Kraftstoff in eine Treibleitung mit einer Saugstrahlpumpe abströmen lässt. Nachteilig ist, dass der Druck in der Druckleitung nicht an den Betriebszustand der Brennkraftmaschine anpassbar ist. Die erfindungsgemässe Vorrichtung wird verbessert, indem der Druck in der Druckleitung in Stufen einstellbar ist. Erfindungsgemäss wird vorgeschlagen, zumindest ein zweites Druckregelventil (29) parallel zum ersten Druckregelventil (28) vorzusehen, wobei ein elektrisches Schaltventil (11) stromauf zumindest eines der Druckregelventile (28,29) angeordnet ist.

Description

Vorrichtung zum Fordern von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zum Fordern von Kraftstoff nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon eine Vorrichtung aus der EP 0 773 361 AI bekannt, bei der ein mechanisches Druckregelventil den Druck in einer zu einer Brennkraftmaschine fuhrenden Druckleitung auf einen konstanten Wert einstellt und überschüssigen Kraftstoff in eine Treibleitung mit einer Saugstrahlpumpe abströmen laßt. Nachteilig ist, daß der Druck in der Druckleitung nicht an den Betriebszustand der Brennkraftmaschine anpaßbar ist.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemaße Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß auf einfache Art und Weise eine Verbesserung dahingehend erzielt wird, daß der Druck in der Druckleitung an Betriebszustande der Brennkraftmaschine anpaßbar, beispielsweise in Stufen einstellbar ist, indem zumindest ein zweites Druckregelventil parallel zum ersten Druckregelventil vorgesehen und ein elektrisches Schaltventil stromauf zumindest eines der Druckregelventile angeordnet ist und zumindest eines der Druckregelventile mit der Druckleitung verbunden ist. Auf diese Weise ist es beispielsweise möglich, den Druck in der Druckleitung bei Teillast herabzusetzen. Da die Forderpumpe bei Teillast gegen einen geringeren Druck in der Druckleitung fordern muß als bei Volllast, wird die für den Antrieb der Forderpumpe erforderliche elektrische Leistung insgesamt verringert. Der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine wird gesenkt und die Lebensdauer der Forderpumpe erhöht.
Durch die in den Unteranspruchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Kraftstoffversorgungssystems möglich.
Das mit der Druckleitung verbundene Druckregelventil öffnet, sobald der Druck in der Druckleitung einen vorbestimmten Offnungsdruck überschreitet, wobei der vorbestimmte Offnungsdruck der einzelnen Druckregelventile unterschiedlich ist. Auf diese Weise ist es möglich, den Druck in der Druckleitung durch Umschalten des elektrischen Schaltventils auf einen anderen Wert einzustellen.
Vorteilhaft ist, wenn eine Motorsteuerung das elektrische Schaltventil abhangig von einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine schaltet, da die Motorsteuerung den für den jeweiligen Betriebszustand notwendigen Druck in der Druckleitung berechnen und dementsprechend eine stufenartige Druckerhohung oder Druckerniedrigung in der Druckleitung durch Schalten des elektrischen Schaltventils durchfuhren kann. Besonders vorteilhaft ist, wenn die Motorsteuerung das elektrische Schaltventil abhangig von einer Temperatur des Kraftstoffs schaltet, da auf diese Weise das Entstehen von Dampfblasen in der Druckleitung vermieden wird. Die Temperatur des Kraftstoffs wird beispielsweise in einem Kraftsoffverteiler oder in der Druckleitung gemessen.
Sehr vorteilhaft ist es, wenn das elektrische Schaltventil ein Magnetventil ist, da dies eine besonders gunstige Ausfuhrungsvariante ist.
Auch vorteilhaft ist, wenn die Treibleitung mit zumindest einer Saugstrahlpumpe verbunden ist, da auf diese Weise der über die Treibleitung abströmende überschüssige Kraftstoff dazu verwendet werden kann, Kraftstoff aus dem Kraftstofftank m den Schwalltopf zu fordern.
Zeichnung
Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung naher erläutert. Fig.l zeigt eine erfindungsgemaße Vorrichtung gemäß einem ersten Ausfuhrungsbeispiel und Fig.2 eine erfindungsgemaße Vorrichtung gemäß einem zweiten Ausfuhrungsbeispiel.
Beschreibung der Ausfuhrungsbeispiele
Fig.l zeigt eine erfindungsgemaße Vorrichtung zum Fordern von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu einer Brennkraftmaschine. Die erfindungsgemaße Vorrichtung dient dazu, einer Brennkraftmaschine ausreichend Kraftstoff zur Verbrennung in einem Brennraum zur Verfugung zu stellen. Die erfindungsgemaße Vorrichtung weist ein in einem Kraftstofftank 1 angeordnetes Kraftstofffordermodul 2 mit einem zylinderformigen Schwalltopf 3 auf, in dem beispielsweise eine Forderpumpe 4 und ein Kraftstofffilter 5 angeordnet sind. Die Forderpumpe 4 ist beispielsweise eine Elektrokraftstoffpumpe . Die Drehzahl der Forderpumpe 4 ist konstant. Die Forderpumpe 4 saugt Kraftstoff über einen Eingangskanal 8 aus dem Schwalltopf 3 an und fordert den Kraftstoff unter Druck über einen Ausgangskanal 9 der Forderpumpe 4 in den Kraftstofffilter 10 und von dort über eine Druckleitung 11 zu einem Kraftstoffverteiler 14 einer Brennkraftmaschine 15. Der Kraftstoffverteiler 14 ist mit mehreren Einspritzventilen 16 verbunden, die den Kraftstoff in nicht dargestellte Zylinder der Brennkraftmaschine einspritzen. Die Druckleitung 11 kann stromab aber auch mit einer Hochdruckpumpe einer sogenannten
Benzindirekteinspritzung oder eines Dieseleinspritzsystems verbunden sein, die den Kraftstoff unter Hochdruck in einen Kraftstoffverteiler und über Einspritzventile in Zylinder der Brennkraftmaschine einspritzt.
Der Kraftstofftank 1 ist beispielsweise ein sogenannter Satteltank mit einem Sattel 6, der den Kraftstofftank 1 in zumindest zwei voneinander getrennte Bereiche, beispielsweise einen ersten Bereich 1.1 und einen zweiten Bereich 1.2, teilt. Das Kraftstofffordermodul 2 ist beispielsweise in dem ersten Bereich 1.1 angeordnet.
An dem Schwalltopf 3 ist beispielsweise ein bekannter Tankfullstandsgeber 17 zur Messung eines Füllstandes 18 in dem Kraftstofftank 1 vorgesehen.
An der Druckleitung 11 befindet sich eine Zweigleitung 21. Die Zweigleitung 21 weist erfindungsgemaß ein elektrisches Schaltventil 22 auf. Das elektrische Schaltventil 22 ist beispielsweise ein Magnetventil und wird über eine Steuerleitung 37 von einer Motorsteuerung 39 geschaltet. Das elektrische Schaltventil 22 hat beispielsweise einen Eingangsanschluß 23 und zumindest einen ersten Ausgangsanschluß 24 und einen zweiten Ausgangsanschluß 25. Das elektrische Schaltventil 22 weist zumindest zwei Ventilstellungen auf. Bei einer ersten Ventilstellung ist bei geschlossenem zweiten Ausgangsanschluß 25 der Eingangsanschluß 23 mit dem ersten Ausgangsanschluß 24 und bei einer zweiten Ventilstellung bei geschlossenem ersten Ausgangsanschluß 24 der Eingangsanschluß 23 mit dem zweiten Ausgangsanschluß 25 verbunden.
Jeder Ausgangsanschluß 24,25 ist über eine Parallelleitung 27 jeweils mit einem Druckregelventil verbunden. Bei einem elektrischen Schaltventil 22 mit zwei Ausgangsanschlussen ist der erste Ausgangsanschluß 24 mit einem ersten Druckregelventil 28 und der zweite Ausgangsanschluß 25 mit einem zweiten Druckregelventil 29 verbunden. Die Druckregelventile sind auf diese Weise parallel geschaltet. Abhangig von der Ventilstellung des elektrischen Schaltventils 22 ist jeweils ein Druckregelventil mit der Druckleitung 11 verbunden.
Die Anzahl der parallel geschalteten Druckregelventile ist beliebig und jeweils identisch mit der Anzahl der Ausgangsanschlusse und der Ventilstellungen des elektrischen Schaltventils 22. Bei beispielsweise drei parallel geschalteten Druckregelventilen wird das elektrische Schaltventil 22 als Dreiwegeventil mit drei Ausgangsanschlussen und drei Ventilstellungen ausgeführt.
Die Druckregelventile sind auf der den Parallelleitungen 27 abgewandten Seite mit einer gemeinsamen Treibleitung 30 verbunden, die sich bei einem Satteltank beispielsweise in einen ersten Treibleitungsabschnitt 30.1 und einen zweiten Treibleitungsabschnitt 30.2 verzweigt, wobei der erste Treibleitungsabschnitt 30.1 mit einer ersten Saugstrahlpumpe 31 und der zweite Treibleitungsabschnitt 30.2 mit einer zweiten Saugstrahlpumpe 32 verbunden ist. Die erste Saugstrahlpumpe 31 ist beispielsweise an dem Kraftstofffordermodul 2 angeordnet und fordert im Betrieb Kraftstoff aus dem ersten Bereich 1.1 des Kraftstofftanks 1 in den Schwalltopf 3 des Kraftstofffordermoduls 2. Die zweite Saugstrahlpumpe 32 ist beispielsweise in dem zweiten Bereich 1.2 des Kraftstofftanks 1 vorgesehen und fordert im Betrieb Kraftstoff aus dem zweiten Bereich 1.2 über eine Rucklaufleitung 35 ebenfalls in den Schwalltopf 3. Die erste Saugstrahlpumpe 31 und die zweite Saugstrahlpumpe 32 sind jeweils nahe einem Tankboden 36 des Kraftstofftanks 1 angeordnet .
In dem ersten Treibleitungsabschnitt 30.1 kann ein Druckbegrenzungsventil vorgesehen sein, das den Druck in der Treibleitung 30 auf einen vorbestimmten Wert begrenzt. Wenn der Druck in der Treibleitung 30 diesen vorbestimmten Wert übersteigt, öffnet das Druckbegrenzungsventil und laßt überschüssigen Kraftstoff aus der Treibleitung 30 in den Kraftstofftank 1 strömen. Das Druckbegrenzungsventil schließt wieder, sobald der Druck in der Treibleitung 30 den vorbestimmten Wert unterschreitet.
Es ist aber auch möglich, daß die Treibleitung 30 sich nicht verzweigt und keine Saugstrahlpumpe aufweist, sondern direkt in den Schwalltopf 3 mundet.
Das jeweilige mit der Druckleitung 11 verbundene Druckregelventil 28,29 öffnet, wenn der Druck in der Druckleitung 11 einen vorbestimmten Offnungsdruck überschreitet, wobei die parallel geschalteten Druckregelventile erfindungsgemaß einen unterschiedlichen Offnungsdruck haben. Das erste Druckregelventil 28 hat einen Offnungsdruck von beispielsweise 6 bar, das zweite Druckregelventil einen Offnungsdruck von beispielsweise 4 bar oder 2 bar. Der Offnungsdruck der parallel geschalteten Druckregelventile ist jedoch beliebig wahlbar.
Ist beispielsweise das erste Druckregelventil 28 mit der Druckleitung 11 verbunden und überschreitet der Druck in der Druckleitung 11 den vorbestimmten Offnungsdruck des ersten Druckregelventils 28, strömt Kraftstoff aus der Druckleitung 11 über die Zweigleitung 21, das elektrische Schaltventil 22, die Parallelleitung 27 und das geöffnete erste Druckregelventil 28 in die Treibleitung 30 und treibt die an die Treibleitung 30 angeschlossenen Saugstrahlpumpen 31, 32 m bekannter Weise an. Ist beispielsweise das zweite Druckregelventil 29 mit der Druckleitung 11 verbunden und überschreitet der Druck in der Druckleitung 11 den vorbestimmten Offnungsdruck des zweiten Druckregelventils 29, strömt der Kraftstoff aus der Druckleitung 11 über die Zweigleitung 21, das elektrische Schaltventil 22, die Parallelleitung 27 und das geöffnete zweite Druckregelventil 28 in die Treibleitung 30.
Die Saugstrahlpumpen 31,32 sind m Betrieb und fordern Kraftstoff, sobald Kraftstoff aus der Druckleitung 11 in die Treibleitung 30 über eines der Druckregelventile einströmen kann.
Durch das Umschalten des elektrischen Schaltventils 22 ändert sich der Druck, ab dem die Saugstrahlpumpen 31,32 beginnen zu arbeiten. Ist beispielsweise das erste Druckregelventil 28 mit der Druckleitung 11 verbunden, wird Kraftstoff ab einem Druck in der Druckleitung 11 großer gleich dem vorbestimmten Offnungsdruck des ersten Druckregelventils 28 aus der Druckleitung 11 entnommen, ist beispielsweise das zweite Druckregelventil 29 mit der Druckleitung 11 verbunden, ab einem Druck großer gleich dem vorbestimmten Offnungsdruck des zweiten Druckregelventils 29.
Beim Umschalten des elektrischen Schaltventils 22 in eine andere Ventilstellung steigt oder sinkt der Druck in der Druckleitung 11 stufenartig auf den vorbestimmten Offnungsdruck des gerade mit der Druckleitung 11 verbundenen Druckregelventils .
Die Motorsteuerung 39 schaltet das elektrische Schaltventil 22 abhangig von einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine 15. Bei Volllast wird beispielsweise das Druckregelventil mit dem höchsten Offnungsdruck zugeschaltet, um einen hohen Druck in der Druckleitung zu erhalten und dadurch ausreichend viel Kraftstoff über die Einspritzventile in den Brennraum der Brennkraftmaschine einspritzen zu können. Bei Teillast wird ein Druckregelventil mit einem geringeren Offnungsdruck zugeschaltet, so daß der Druck in der Druckleitung 11 im Vergleich zur Volllast abnimmt. Da die Forderpumpe 4 bei Teillast gegen einen geringeren Druck in der Druckleitung 11 fordert als bei Volllast, ist die für den Antrieb der Forderpumpe 4 erforderliche elektrische Leistung insgesamt geringer als beim Stand der Technik, so daß das elektrische Bordnetz eines Fahrzeugs entlastet, der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine gesenkt und die Lebensdauer der Forderpumpe erhöht wird. Die erfindungsgemaße Vorrichtung ist deutlich billiger als eine Vorrichtung, bei der die Drehzahl der Forderpumpe an den jeweiligen Betriebszustand angepaßt wird.
Die Motorsteuerung 39 kann das elektrische Schaltventil 22 auch abhangig von einer Temperatur des Kraftstoffs schalten. Dazu ist ein Temperatursensor 40 beispielsweise in der Druckleitung 11 oder im Kraftstoffverteiler 14 vorgesehen, der die Temperatur des Kraftstoffs mißt und an die Motorsteuerung 39 leitet. In der Motorsteuerung 39 ist eine sogenannte Kraftstoff-Dampfdruckkurve abgespeichert, die den Dampfdruck des Kraftstoffs in Abhängigkeit von der Temperatur darstellt. Die Motorsteuerung 39 schaltet das elektrische Schaltventil 22 bei dieser Ausfuhrung derart, daß immer das Druckregelventil mit der Druckleitung 11 verbunden ist, das einen ausreichend hohen Druck in der Druckleitung 11 einstellt, so daß keine Dampfblasen im Kraftstoff entstehen. Dampfblasen entstehen, wenn der Dampfdruck des Kraftstoffs großer ist als der Druck in der Druckleitung 11. Je hoher die Temperatur des Kraftstoffs ist, desto hoher ist der Dampfdruck des Kraftstoffs und desto hoher muß der Druck in der Druckleitung 11 eingestellt sein .
Fig.2 zeigt die erfindungsgemaße Vorrichtung gemäß einem zweiten Ausfuhrungsbeispiel .
Bei der Vorrichtung nach Fig.2 sind die gegenüber der Vorrichtung nach Fig.l gleichbleibenden oder gleichwirkenden Teile durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Die Vorrichtung nach Fig.2 unterscheidet sich von der Vorrichtung nach Fig.l darin, daß das elektrische Schaltventil 22 nicht in der Zweigleitung 21, sondern in einer der Parallelleitungen 27 stromauf eines der Druckregelventile 29 vorgesehen ist, das den niedrigsten Offnungsdruck aufweist.
In der zweiten Ausfuhrung verzweigt sich die Zweigleitung 21 in zwei Parallelleitungen 27, die jeweils ein Druckregelventil 28,29 aufweisen. Ein elektrisches Schaltventil 22 ist in der Parallelleitung 27 vorgesehen, die das Druckregelventil mit dem kleinsten Offnungsdruck aufweist, beispielsweise in der Parallelleitung 27 mit dem zweiten Druckregelventil 29. Das elektrische Schaltventil 22 ist stromauf des Druckregelventils der zugehörigen Parallelleitung 27 vorgesehen.
Dieses elektrische Schaltventil 22 hat einen Eingangsanschluß 23, einen Ausgangsanschluß 24 und zwei Ventilstellungen. In einer ersten Ventilstellung sind der Eingangsanschluß 23, der Ausgangsanschluß 24 und damit das elektrische Schaltventil 22 geschlossen. In einer zweiten Ventilstellung ist der Ausgangsanschluß 24 mit dem Eingangsanschluß 23 verbunden, so daß das elektrische Schaltventil 22 geöffnet ist. Dieses als 2/2-Wegeventil ausgeführte elektrische Schaltventil 22 wird über die Steuerleitung 37 abhangig von einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine 15 geschaltet. Die Ausfuhrung des elektrischen Schaltventils 22 als ein 2/2 Wegeventil ist billiger als ein Wegeventil mit zumindest zwei Ventilstellungen und zumindest zwei Ausgangsanschlussen 24,25.
Die Parallelleitung 27, die zu demm ersten Druckregelventil 28 fuhrt und kein elektrisches Schaltventil 22 aufweist, ist zu jedem Zeitpunkt über die Zweigleitung 21 mit der Druckleitung 11 verbunden.
Das erste Druckregelventil 28 hat einen Offnungsdruck von beispielsweise 6 bar, das zweite Druckregelventil 29 weist einen Offnungsdruck von beispielsweise 3 bar auf.
Bei Volllast wird das elektrische Schaltventil 22 durch die Motorsteuerung 39 geschlossen und der Kraftstoff strömt über die Zweigleitung 21, die Parallelleitung 27 und das geöffnete erste Druckregelventil 28 in die Treibleitung 30, wenn der Druck in der Druckleitung 11 den vorbestimmten Offnungsdruck des ersten Druckregelventils 28 übersteigt.
Bei Teillast öffnet die Motorsteuerung 39 das elektrische Schaltventil 22. Das zweite Druckregelventil 29 öffnet daraufhin, da der Druck in der Druckleitung 11 zum Zeitpunkt des Offnens noch großer ist als der Offnungsdruck des ersten Druckregelventils 28, der großer ist als der Offnungsdruck des zweiten Druckregelventils 29. Durch das Offnen des zweiten Druckregelventils 29 sinkt der Druck in der Druckleitung 11 unter den Offnungsdruck des ersten Druckregelventils 28, so daß das erste Druckregelventil 28 schließt. Der Kraftstoff strömt über die Zweigleitung 21, die Parallelleitung 27 und das geöffnete zweite Druckregelventil 29 in die Treibleitung 30.
Die Motorsteuerung 39 kann das elektrische Schaltventil 22 gemäß der zweiten Ausfuhrung auch wie in der ersten Ausführung abhangig von der Temperatur des Kraftstoffs schalten, um Dampfblasenbildung zu vermeiden.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zum Fordern von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu einer Brennkraftmaschine mit einer Forderpumpe und einem ersten Druckregelventil, das eine zumindest mittelbar von der Forderpumpe zu der Brennkraftmaschine fuhrende Druckleitung mit einer Treibleitung abhängig von einem Druck in der Druckleitung verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein zweites Druckregelventil (29) parallel zum ersten Druckregelventil (28) vorgesehen ist und ein elektrisches Schaltventil (11) stromauf zumindest eines der Druckregelventile (28,29) angeordnet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mit der Druckleitung (11) verbundene Druckregelventil (28,29) öffnet, sobald der Druck in der Druckleitung (11) einen vorbestimmten Offnungsdruck überschreitet, wobei der vorbestimmte Offnungsdruck der einzelnen Druckregelventile (28,29) unterschiedlich ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Motorsteuerung (39) das elektrische Schaltventil (22) abhangig von einem Betriebszustand der
Brennkraftmaschine (15) schaltet.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Motorsteuerung (39) das elektrische Schaltventil (22) abhängig von einer Temperatur des Kraftstoffs schaltet.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Kraftstoffs mittels eines Temperatursensors (40) gemessen wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Temperatursensor (40) in einem Kraftstoffverteiler (14) oder in der Druckleitung (11) vorgesehen ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Schaltventil (22) ein Magnetventil ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibleitung (30) mit zumindest einer Saugstrahlpumpe (31,32) verbunden ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibleitung (30) unmittelbar in einen Schwalltopf (3) eines Kraftstofffördermoduls (2) mündet.
PCT/DE2004/000336 2003-04-15 2004-02-24 Vorrichtung zum fördern von kraftstoff aus einem kraftstofftank zu einer brennkraftmaschine WO2004092574A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10317216.5 2003-04-15
DE2003117216 DE10317216A1 (de) 2003-04-15 2003-04-15 Vorrichtung zum Fördern von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu einer Brennkraftmaschine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2004092574A1 true WO2004092574A1 (de) 2004-10-28

Family

ID=33103389

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2004/000336 WO2004092574A1 (de) 2003-04-15 2004-02-24 Vorrichtung zum fördern von kraftstoff aus einem kraftstofftank zu einer brennkraftmaschine

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE10317216A1 (de)
WO (1) WO2004092574A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005008380A1 (de) * 2005-02-23 2006-08-31 Siemens Ag Kraftstoffversorgungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE502006003105D1 (de) * 2005-06-21 2009-04-23 Daimler Ag Kraftstoffversorgungseinrichtung
DE102010062121A1 (de) * 2010-11-29 2012-05-31 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zum Fördern von Kraftstoff

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4402224A1 (de) * 1994-01-26 1995-07-27 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zum Versorgen einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff aus einem Vorratsbehälter
DE19540892A1 (de) * 1995-11-02 1997-05-07 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftstoffanlage
EP0773361A1 (de) 1995-11-13 1997-05-14 Ford Motor Company Brennstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine
DE19957742A1 (de) * 1999-12-01 2001-06-07 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
JP2002081354A (ja) * 2000-07-07 2002-03-22 Honda Motor Co Ltd エンジンの燃料供給装置
DE10061856A1 (de) * 2000-12-12 2002-06-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4402224A1 (de) * 1994-01-26 1995-07-27 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zum Versorgen einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff aus einem Vorratsbehälter
DE19540892A1 (de) * 1995-11-02 1997-05-07 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftstoffanlage
EP0773361A1 (de) 1995-11-13 1997-05-14 Ford Motor Company Brennstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine
DE19957742A1 (de) * 1999-12-01 2001-06-07 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
JP2002081354A (ja) * 2000-07-07 2002-03-22 Honda Motor Co Ltd エンジンの燃料供給装置
DE10061856A1 (de) * 2000-12-12 2002-06-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren, Computerprogramm und Steuer- und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 2002, no. 07 3 July 2002 (2002-07-03) *

Also Published As

Publication number Publication date
DE10317216A1 (de) 2004-11-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3292289B1 (de) Verfahren zum betreiben einer wassereinspritzvorrichtung für eine brennkraftmaschine
DE102004009792B3 (de) Kraftstoffzuführeinrichtung zur Versorgung der Injektoren an Brennräumen einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff
EP1012470B1 (de) Kraftstoffversorgungssystem
EP1360406B1 (de) Kraftstoffsystem, verfahren zum betreiben des kraftstoff-systems, computerprogramm sowie steuer- und/oder regelgerät zur steuerung des kraftstoffsystems
EP1126157B1 (de) Kraftstoffversorgungseinrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
EP3452714B1 (de) Einrichtung zur zumessung eines gasförmigen brennstoffs zu einem injektor
DE60208499T2 (de) Steuerungsverfahren für ein Common Rail Einspritzsystem bei Ausfall des Raildrucksensor
EP1799991A1 (de) Vorrichtung zum fördern von kraftstoff
DE102010004399A1 (de) Kraftstoffzufuhrsysteme
DE102005011114A1 (de) Druckakkumulations-Kraftstoffeinspritzsystem
WO2011128163A1 (de) Pumpenanordnung
WO2009152876A1 (de) Kraftstoffversorgungseinrichtung
EP0733797B1 (de) Brennstoffversorgungssystem für Brennkraftmaschinen
DE102016211128A1 (de) Verfahren zum volumenstrombasierten Regeln eines durch eine Hochdruckpumpe bewirkten Kraftstoffraildrucks
EP1124054B1 (de) Kraftstoffversorgungsanlage für eine Brennkraftmaschine
EP1576272B1 (de) Rücklauffreies kraftstoffversorgungssystem
DE19609799C2 (de) Druckspeichereinspritzsystem
WO2004092574A1 (de) Vorrichtung zum fördern von kraftstoff aus einem kraftstofftank zu einer brennkraftmaschine
DE102004008478A1 (de) Fördermengenregelung einer Hochdruckpumpe
DE10223077B4 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen mit Niederdruckspeicher
DE19738502A1 (de) System zur Hochdruckerzeugung
EP1088981A2 (de) Verfahren zum Abbau des Raildrucks in einem Common-Rail-System für Brennkraftmaschinen
EP1117929A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem
DE102009029596B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19839579C1 (de) Einspritzsystem

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): BW GH GM KE LS MW MZ SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase