WO2004091081A1 - Ralentisseur electromagnetique d’un vehicule comportant un alternateur - Google Patents

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WO2004091081A1
WO2004091081A1 PCT/FR2004/000737 FR2004000737W WO2004091081A1 WO 2004091081 A1 WO2004091081 A1 WO 2004091081A1 FR 2004000737 W FR2004000737 W FR 2004000737W WO 2004091081 A1 WO2004091081 A1 WO 2004091081A1
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WO
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alternator
rotor
retarder
stator
axis
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PCT/FR2004/000737
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Inventor
Zeng Gang Liu
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Telma
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K49/00—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes
    • H02K49/02—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes of the asynchronous induction type
    • H02K49/04—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes of the asynchronous induction type of the eddy-current hysteresis type
    • H02K49/046—Dynamo-electric clutches; Dynamo-electric brakes of the asynchronous induction type of the eddy-current hysteresis type with an axial airgap
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/18—Structural association of electric generators with mechanical driving motors, e.g. with turbines
    • H02K7/1807—Rotary generators
    • H02K7/1853—Rotary generators driven by intermittent forces

Definitions

  • Electromagnetic retarder of a vehicle comprising an alternator
  • the invention relates to an electromagnetic retarder of a vehicle comprising an alternator.
  • the invention aims to reduce the energy consumption necessary for the operation of such an electromagnetic retarder, which energy is taken from a vehicle battery via an alternator, while reducing the manufacturing cost of this electromagnetic retarder provided with such an alternator.
  • the invention is more particularly intended for the automotive field but could also be applied in other fields.
  • a braking device may include brake pads intended to approach against at least one disc of a hub of a wheel of a vehicle to brake the vehicle.
  • the braking device is made more enduring and safer, in particular following a long descent for a heavy goods vehicle such as trucks or buses. .
  • electromagnetic retarders there are several types of electromagnetic retarders.
  • electromagnetic retarders of the axial type electromagnetic retarders of the "Focal” type (registered trademark) and electromagnetic retarders of the "Hydral” type (registered trademark).
  • An electromagnetic retarder of axial type is intended to be placed on a motion transmission shaft between a bridge and a vehicle gearbox; the transmission shaft then being in two parts for mounting between them of the retarder.
  • An electromagnetic retarder of the "Focal” type is intended to be placed directly on a drive shaft at an outlet of the gearbox or directly on the bridge of the vehicle.
  • the axle of a vehicle drives at least one wheel shaft, which wheel shaft drives at least one wheel of the same vehicle.
  • An electromagnetic retarder of the "Hydral” type is also provided to be placed directly on a drive shaft at the outlet of the gearbox. This “Hydral” type electromagnetic retarder is particularly suitable for vehicles with a short shaft line.
  • An electromagnetic retarder of axial type or of "Focal” type can comprise at least one inductor stator and at least one induced rotor.
  • a Focal type retarder is described, for example, in document FR A 2 577 357 to which reference may be made for more details.
  • the inductor stator has a flange shape.
  • the inductor stator is intended to carry near and along a periphery, at least one coil. More specifically, at least one coil is carried by a core advantageously made of ferromagnetic material, which core is fixed along an axis of this same core perpendicular to a plane of the stator and carries a bloom partially covering the coil while retaining it.
  • An axis of the core is thus merged with an axis of the coil, an axis of the coil passing through the coil in its center and perpendicular to a direction of winding of the coil.
  • the axis of the coil and the axis of the core are also coaxial with an axis of the retarder.
  • electromagnetic retarders have a pair number of coils of alternating polarity.
  • the induced rotor is placed along a plane parallel to a plane of the inductor stator.
  • the rotor is intended to rotate about an axis of the stator due to the transmission of a rotational movement to the rotor by the transmission shaft of the vehicle.
  • the induced rotor is designed to ensure the closure of the magnetic field produced by the coils, so that, magnetically, these coils are sandwiched between the rotor and the stator.
  • the rotor can be cooled by air.
  • an electromagnetic retarder operates as follows. Following an excitation of at least one coil, an electromagnetic field propagates from a core and an axis of a first coil then propagates in the induced rotor and then joins a second coil perpendicular to the plane of the rotor to close in the inductor stator. During its passage through the rotor, the magnetic field generates an eddy current.
  • This eddy current is responsible for braking the vehicle.
  • the eddy current opposes the rotational movement of the rotor, thus preventing the drive shaft from transmitting the rotational movement to the wheels of the vehicle.
  • the operation of the electromagnetic retarder takes place following an electrical excitation of at least one coil during braking of a vehicle.
  • An alternator is an alternating current generator in which an alternating voltage is produced by electromagnetic induction.
  • An alternator usually has an inductor and an armature.
  • the alternator inductor has multiple poles creating a ring of small electromagnets with alternating polarity connected to a source of direct current such as a vehicle battery.
  • This direct current source makes it possible to adjust the intensity of the excitation current of the inductor of the alternator.
  • the alternator Once energized, the alternator in turn excites the stator coils of the electromagnetic retarder.
  • the connection between the armature of the alternator and the retarder coils is ensured by a rectifier, which rectifier is connected to a winding of an inductor coil of the retarder.
  • the adjustment circuit must be provided to adjust the intensity of the alternator inductor stator as desired.
  • the adjustment circuit comprises for example a manual adjustment member, such as a lever.
  • the adjuster is alternatively associated with the brake pedal. This alternator is started following the pressing of a driver's foot on the brake pedal and / or on a lever mentioned above provided for this purpose.
  • This alternator can be placed between a vehicle battery and the electromagnetic retarder so that the alternator can be supplied with energy from the vehicle battery.
  • the energy drawn by the alternator from the vehicle battery corresponds to an energy necessary to energize at least one retarder coil.
  • the alternator drew a lot of energy from the vehicle battery to provide the necessary excitation for the retarder coils.
  • vehicles are increasingly equipped with devices requiring energy such as air conditioning, ventilation, windshield wipers, or other more sophisticated devices.
  • an alternator excitable by an electric current of relatively low intensity and operating thanks to the rotation of the drive shaft so as to produce an induced electric current necessary to supply the inductor of the electromagnetic retarder.
  • This previously cited document describes a "Hydral" type retarder comprising this alternator.
  • the alternator of such a "Hydral” type retarder comprises, an induced rotor and a fixed inductor stator, which induced rotor is intended to form part of the inductor rotor of the electromagnetic retarder and which inductor stator is intended to form part of the induced stator of this same electromagnetic retarder.
  • the fixed inductor of the alternator allows it to be supplied by a direct current source through the adjustment circuit.
  • the retarder stator and the alternator stator are housed inside the same cylindrical casing.
  • the retarder rotor and the alternator rotor are juxtaposed axially against each other.
  • the rotation of the retarder rotor to which the inductor of the alternator is fixed would make it difficult to supply electricity to the alternator.
  • the invention also provides for using the portion of energy generated by the rotation of the drive shaft to power the alternator.
  • this alternator is no longer positioned on the stator and on the rotor of the electric retarder but it is positioned in one piece on the stator of this same retarder at a location which may be intended to receive a coil on the stator.
  • the energy supplied by the rotation of the transmission shaft can be communicated to the alternator by means of a transmission device, which transmission device connects the shaft to the rotor of the alternator. It is just necessary to make an alternator which can be the size of a coil.
  • stator and the rotor of the retarder do not need to undergo transformation compared to a stator and a rotor of a retarder of the state of the art, which makes the cost of manufacturing such a retarder provided with such an alternator according to the invention all the more reduced.
  • the subject of the invention is therefore an electromagnetic retarder of a vehicle comprising
  • the stator and the rotor being intended to be traversed by a rotational motion transmission shaft connected to the rotor while communicating a rotational movement to the rotor around an axis of the retarder, and
  • alternator is fixed to the inductor stator, and - in that the alternator is connected to the transmission shaft of such so that the drive shaft communicates a rotational movement to the alternator via a device for transmitting this same movement.
  • the battery will not be discharged when the electromagnetic retarder operates so that the deceleration of the vehicle is safer.
  • the alternator limits the energy taken from the battery
  • FIG. 1 a perspective representation of an electromagnetic retarder, according to the invention
  • FIG. 2 a schematic representation of a stator, according to the invention.
  • FIG. 1 illustrates an electromagnetic retarder 1 of a vehicle comprising a rotor 2 and a stator 3, according to the invention.
  • the retarder according to FIG. 1 represents a "Focal" type retarder as described in the aforementioned document FR-A-2 577 357 to which reference will be made. But it could also be an axial type retarder which in this case would then include two stators and two rotors. The two stators would be glued to each other on one face of each of the stators which would not be intended to be opposite the rotor.
  • the stator comprises in the case of the "Focal” type retarder a plane arranged such that the plane of the stator is parallel to a plane of the rotor.
  • the stator 3 is intended to carry at least one induction coil 4. More particularly and as previously mentioned, the coil is carried by a core 17 advantageously of ferromagnetic material, which core is fixed to the stator and determines an axis 18 of the core merging with a spindle axis.
  • the core is fixed here at one of its ends on the stator 3 in the form of a transverse orientation flange provided at its outer periphery with an axial stiffening rim as visible in FIG. 1.
  • the core 17 carries at its other end a bloom partially covering the coil while retaining it on the stator .
  • a spool axis is an axis passing through a center of the spool perpendicular to a direction of winding of wires from the spool.
  • the axis of the core and the axis of the coil are arranged in such a way that they are coaxial with an axis 5 of the retarder and perpendicular to a plane of the stator.
  • the coil is arranged in such a way that it is sandwiched between the stator 3 and the rotor 2 with the presence of an air gap.
  • the stator carries eight coils arranged circularly relative to an axis 5 of the retarder. But the stator could have more or less. These coils could also be arranged in a rectangle or in an ellipsoidal shape or in any other shape.
  • the stator is fixed to a chassis of the vehicle or to a bell integral with the gearbox casing or the rear axle, as visible for example in document FR A 2 744 628, by means of fixing lugs 7 integral with the stator flange 3.
  • the rotor advantageously made of ferromagnetic material, is intended to rotate around the axis of the electromagnetic retarder by means of a transmission shaft (not shown) of the rotational movement of at least one wheel of the vehicle (not shown) .
  • This transmission shaft for the rotation movement of the vehicle wheel is intended to be inserted into the electromagnetic retarder 1 along the axis 5 by passing through the stator and the rotor, the rotor being fixed to the shaft which thus communicates its movement. of rotation to the rotor.
  • the stator is also crossed by the drive shaft without being attached to it but while being attached to the vehicle chassis or to the gearbox casing or to the drive axle depending on the applications.
  • the temperature of the rotor can be caused to increase when eddy currents appear in the rotor following the formation of a magnetic field produced by each of the induction coils.
  • the rotor is usually air-cooled.
  • Fins 6 can be arranged on a face of the rotor which is intended to be opposite the stator so as to further increase an air-cooling surface of this rotor and to create a fan. These fins form protrusions extending longitudinally or obliquely with respect to an axis of the rotor from the aforementioned face.
  • One axis of the rotor corresponds to the axis 5 of the retarder, the axis of the rotor and the axis of the retarder being combined.
  • an axis of the stator corresponds to an axis of the retarder, the axis of the stator, the axis of the rotor and the axis of the retarder then being combined.
  • an alternator 8 intended to supply an alternating current.
  • This alternator can be an automotive alternator and be connected to a vehicle battery (not shown) to recharge the latter.
  • an alternator is an alternating electric current generator in which an alternating voltage is produced by electromagnetic induction.
  • An alternator usually includes an inductor stator and an induced rotor (not shown). However, an alternator could include an induced stator and an induction rotor.
  • the inductor stator of the alternator forms a ring of small electromagnets with alternating polarity intended to be connected to a direct current source, such as the vehicle battery.
  • An output of the alternator is then connected to a winding of the retarder coil via an alternating current rectifier in direct current such as a diode bridge, the diagram of which is visible in FIG. 1 of the document FR A 2,627,913 or its correspondent EP A 0 331 559.
  • the rotor is intended to rotate around the axis 16 of the retarder inside the stator of the alternator.
  • this alternator is fixed to the stator while being connected to the transmission shaft by a transmission device 10.
  • transmission device means a mechanical device which realizes a communication of a rotational movement.
  • the drive shaft can transmit a rotational movement to the alternator, the rotational movement thereby maintaining the power supply to the alternator.
  • the alternator 8 can advantageously be fixed on the stator to a place corresponding to a location of a coil on a face of the stator intended to be facing the rotor. However, the alternator 8 could be located at a completely different location on the stator. It could be located on another face intended to be opposite to the rotor (not shown). FIG.
  • the alternator 2 represents coils on one face of the stator intended to be facing the rotor, which coils are arranged circularly with respect to the axis 5 of the electromagnetic retarder.
  • the alternator according to the invention can be arranged following one of these coils with an axis 16 of the alternator arranged in such a way that this axis 16 is coaxial with the axis 5 of the retarder.
  • the axis 16 of the alternator is coaxial with the axis 18 of each of the cores of the coils.
  • the alternator stator can be fixed on the retarder stator and the alternator induced rotor can rotate around the axis 16 of the alternator inside the stator of this same alternator.
  • the alternator stator can be fixed on the retarder stator by screwing and it is for this reason that we see in Figures 1 and 2 two mounting tabs with holes for fixing the stator support housing of the alternator to the stator 3 of the retarder using fasteners such as screws, tie rods, bolts or studs.
  • the alternator can be excited directly on the retarder stator, more precisely on the flange thereof, by being electrically connected to the connector of the stator 3. A small amount of energy enabling the alternator to be excited by the alternator from the vehicle battery via an adjustment circuit, which adjustment circuit can adjust the intensity of the desired direct current.
  • the alternator can in turn excite the coils present in the surroundings on the retarder via the transmission device 10.
  • the transmission device allows the alternator maintain the excitation of the retarder coils thanks to the energy transmitted by this same transmission device from the rotational movement of the transmission shaft.
  • This transmission device can be produced by means of a belt 11.
  • This belt can comprise at least one flat face or be trapezoidal or triangular. Or the belt can be made in such a way that it has a circular section.
  • the alternator can be provided with a pulley 12 connected to the rotor (not shown) of this alternator.
  • This pulley 12 is intended to rotate around the axis 16 of the alternator.
  • This pulley 12 is hollowed out with a first groove 13 circularly relative to the axis of the alternator.
  • the retarder rotor is connected to the transmission shaft via a drive plate 14, which drive plate is fixed to the retarder rotor and makes it possible to transmit a rotational movement to the rotor of this same retarder. of the drive shaft.
  • This drive plate is also intended to rotate around the axis of the retarder and around the axis of the rotor, the axis of the retarder and the axis of the rotor being combined.
  • This drive plate is also hollowed out circularly relative to the axis of the rotor of a second groove 15.
  • the first groove 13 of the pulley 12 and the second groove 15 are preferably located one below the other. .
  • a diameter of the pulley 12 is smaller than a diameter of the drive plate 14 but the diameter of the pulley could be the same as the diameter of the drive plate or larger.
  • the choice of a smaller diameter of the pulley relative to the diameter of the drive plate makes it possible to promote an increase in the speed of rotation of the pulley.
  • This speed of rotation of the pulley is thus preferably a function of the quantity of energy necessary to excite at least one coil of the retarder.
  • the belt transmission device is made in such a way that the belt is arranged in the first groove and in the second groove so that the rotation of the drive plate causes the rotation of the pulley. of the alternator.
  • the belt is therefore made in such a way that it adapts to the shape of the first groove and the second groove. Or else the grooves are made in such a way that they adapt to the shape of the belt thus allowing the belt to match relatively perfectly the shape of the first groove and the shape of the second groove.
  • the belt can transmit a rotational movement to the pulley of the alternator rotor as efficiently as possible.
  • the alternator pulley rotates around the axis of the alternator so that the belt maintains the power supply to the alternator to energize at least one retarder coil .
  • the transmission device 10 can be produced by gear, more precisely by a gear device.
  • the alternator can be provided with a first pinion (not shown) mounted on the rotor of the alternator and the drive plate can form a second pinion (not shown).
  • pinion is meant a wheel having teeth at its periphery.
  • each of the pinions can be made in such a way that they can be inserted into one another so that the transmission of the rotational movement of the drive shaft is effected by insertion or by gear each of the teeth of the first pinion with each of the teeth of the second pinion.
  • Such a gear device thus makes it possible to communicate a rotational movement to the rotor of the alternator.
  • the gear device comprises at least three pinions.
  • the first pinion and the second pinion are preferably located one below the other.
  • a diameter of the first pinion may be smaller than a diameter of the drive plate but could also have the same or larger diameter.
  • a smaller diameter of the first pinion compared to a diameter of the second pinion could thus promote an increase in the speed of rotation of the first pinion and would be a function of the amount of energy necessary to excite at least one coil of the retarder.
  • this same gear transmission device can be produced by means of a chain.
  • This chain would be made in such a way that it can be inserted around the first sprocket and around the second sprocket while being inserted between the teeth of the first sprocket and between the teeth of the second sprocket.
  • the chain would thus have the function, as for the belt previously described, of communicating a rotational movement to the rotor of the alternator.
  • the transmission device can be produced by means of a first roller (not shown) and a second roller (not shown).
  • roller is meant a small solid wheel having at its periphery a flat surface.
  • the first roller can be connected to the rotor of the alternator, this first roller crossing in its center the axis 16 of the alternator while being arranged so that a plane of the same first roller is perpendicular to the axis of the alternator.
  • the second roller can be formed by the drive plate of the retarder rotor. The first roller can then be intended to come into contact with the second roller. Transmission can thus be achieved by sliding a periphery of the first roller of the alternator against a periphery of a second roller of the drive plate so as to form a rotational movement.
  • a diameter of the first roller can be smaller, larger or identical to a diameter of the second roller.
  • the alternator 8 is advantageously an additional alternator.
  • the alternator 8 is a motor vehicle alternator.
  • This alternator comprises a hollow support internally carrying a stator surrounding a rotor secured to a shaft carried in rotation centrally by the support by means of ball bearings.
  • the rotor is a claw rotor as described for example in document EP 0515 259
  • the stator comprises a stator body, advantageously in the form of a pack of sheets, carrying at least one armature winding, passing through the body of the stator and extending on either side thereof to form buns.
  • the alternator is of the polyphase type, its stator body carrying at least three phases, each phase comprising a winding as described in document WO 02 50977.
  • the ends of these windings are connected to a rectifier bridge, for example with diodes, for rectify the alternating current created by the stator.
  • a voltage regulator is also provided for regulating the voltage of the excitation winding that the rotor comprises.
  • the support is in two parts, namely a front bearing and a rear bearing each carrying a ball bearing centrally in which the rotor shaft is mounted passing through the front and rear bearings.
  • a pulley is adjacent to the front bearing, while the rear bearing carries the rectifier bridge and the voltage regulator connected to a brush holder, whose brushes are in contact with slip rings connected to the ends of the rotor excitation winding.
  • the alternator is cooled for example by air, the rotor bringing to each of its ends a fan while the bearings are perforated for air circulation as described in the document EP 0515 259.
  • the alternator is cooled by water as described in the document FR-A-2 749 109, at least the rear bearing being hollowed out to form a circulation channel for a coolant, such as the coolant of the engine of the motor vehicle.
  • the alternator has a size such that it can be mounted in place of a coil. This alternator advantageously recharges the battery.
  • the pulley 12 may have several grooves, for example in the form of a V, as well as the belt 11 and the central drive plate 14.
  • the drive plate 14 can be secured to one of the fixing rings of a rotor; said ring being connected to the rotor concerned by bent arms (not referenced as well as the ring in Figure 1) extending certain fins.
  • the plate 14 is secured to the intermediate plate mounted between the two rings each associated with a rotor.
  • the additional alternator can be used to power certain components of the on-board network of the motor vehicle and therefore belong to the electrical generation system thereof.
  • the arms of the rotor are not bent and its fixed to an intermediate tube provided with expansion slots and having at each of its ends substantially circular fixing flanges, as described in document FR A 2 744 678.
  • One of these flanges are used to fix a plate fixed on the fork of a universal joint.
  • the shaft associated with the retarder rotor is alternatively connected to the motion transmission shaft via a speed multiplier, for example a gear device as described in the document FR A
  • the motion transmission shaft is not necessarily a transmission of movement to at least one wheel of the vehicle.
  • the rotary motion transmission shaft is a secondary shaft of the gearbox, the retarder according to the invention being mounted in place of a conventional retarder of the hydrodynamic type with turbine wheel and drive wheel. impeller.
  • the speed multiplier as a variant, comprises bevel gears so that the retarder can be installed perpendicularly to the motion transmission shaft.

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Abstract

Pour diminuer une consommation en énergie prélevée à partir d’une batterie d’un véhicule par un alternateur (8) destiné à alimenter un ralentisseur électromagnétique (1), l’invention prévoit d’installer ce même alternateur sur un stator du ralentisseur électromagnétique de telle manière qu’il puise une portion d’une énergie produite par une rotation de l’arbre de transmission par l’intermédiaire d’un dispositif de transmission (10) de ce même mouvement de rotation.

Description

Ralentisseur électromagnétique d'un véhicule comportant un alternateur
Domaine de l'invention
L'invention concerne un ralentisseur électromagnétique d'un véhicule comportant un alternateur. L'invention a pour but de diminuer une consommation d'énergie nécessaire pour le fonctionnement d'un tel ralentisseur électromagnétique, laquelle énergie est prélevée à partir d'une batterie d'un véhicule par l'intermédiaire d'un alternateur, tout en diminuant le coût de fabrication de ce ralentisseur électromagnétique muni d'un tel alternateur. L'invention est plus particulièrement destinée au domaine de l'automobile mais pourrait également s'appliquer dans d'autres domaines.
Etat de la technique
Un ralentisseur électromagnétique permet d'assister un dispositif de freinage d'un véhicule, notamment pour les véhicules du type "poids lourds". Un dispositif de freinage peut comporter des patins de frein destinés à se rapprocher contre au moins un disque d'un moyeu d'une roue d'un véhicule pour freiner le véhicule.
Grâce à l'intervention d'un ralentisseur électromagnétique, permettant de réduire la vitesse du véhicule, le dispositif de freinage est rendu plus endurant et plus sûr, notamment suite à une longue descente pour un véhicule de type poids lourd comme les camions ou les bus.
Il existe plusieurs types de ralentisseurs électromagnétiques. Notamment, il existe des ralentisseurs électromagnétiques de type axial, des ralentisseurs électromagnétiques de type "Focal" (marque déposée) et des ralentisseurs électromagnétiques de type "Hydral" (marque déposée). Un ralentisseur électromagnétique de type axial est destiné à être placé sur un arbre de transmission de mouvement entre un pont et une boîte de vitesse du véhicule ; l'arbre de transmission étant alors en deux parties pour un montage entre celles-ci du ralentisseur. Un ralentisseur électromagnétique de type "Focal" est destiné à être placé directement sur un arbre de transmission à une sortie de la boîte de vitesse ou directement sur le pont du véhicule. Le pont d'un véhicule entraîne au moins un arbre de roue, lequel arbre de roue entraîne au moins une roue de ce même véhicule. Un ralentisseur électromagnétique de type "Hydral" est également prévu pour être directement placé sur un arbre de transmission à la sortie de la boîte de vitesse. Ce ralentisseur électromagnétique de type "Hydral" s'adapte particulièrement bien aux véhicules à ligne d'arbre courte.
Un ralentisseur électromagnétique de type axial ou de type "Focal" peut comporter au moins un stator inducteur et au moins un rotor induit. Un ralentisseur du type Focal est décrit par exemple dans le document FR A 2 577 357 auquel on pourra se reporter pour plus de précisions. Le stator inducteur comporte une forme de flasque. Le stator inducteur est destiné à porter à proximité et le long d'une périphérie, au moins une bobine. Plus précisément, au moins une bobine est portée par un noyau avantageusement en matériau ferromagnétique, lequel noyau est fixé selon un axe de ce même noyau perpendiculairement à un plan du stator et porte un épanouissement recouvrant partiellement la bobine tout en la retenant. Un axe du noyau est ainsi confondu avec un axe de la bobine, un axe de la bobine traversant la bobine en son centre et perpendiculairement à un sens d'enroulement de la bobine. L'axe de la bobine et l'axe du noyau sont de plus coaxiaux à un axe du ralentisseur.
Généralement, les ralentisseurs électromagnétiques comportent un nombre paire de bobines de polarité alternée. Le rotor induit est placé selon un plan parallèle à un plan du stator inducteur. Le rotor est destiné à tourner autour d'un axe du stator du fait de la transmission d'un mouvement de rotation au rotor par l'arbre de transmission du véhicule. Le rotor induit est prévu pour assurer la fermeture du champ magnétique produit par les bobines, de telle manière que, magnétiquement, ces bobines soient prises en sandwich entre le rotor et le stator. Un refroidissement du rotor peut s'effectuer par air. Dans les ralentisseurs de type "Hydral", décrit par exemple dans le document FR A 2 627 913, c'est l'inverse, le stator est fixe et est induit tandis que le rotor est inducteur, porte les bobines et est rotatif. Le stator étant fixe dans ce cas, le refroidissement du stator induit par un liquide du stator induit est plus facile. Un ralentisseur électromagnétique fonctionne de la manière suivante. A la suite d'une excitation d'au moins une bobine, un champ électromagnétique se propage depuis un noyau et un axe d'une première bobine puis se propage dans le rotor induit et rejoint ensuite une deuxième bobine perpendiculairement au plan du rotor pour se refermer dans le stator inducteur. Au cours de son passage dans le rotor, le champ magnétique engendre un courant de Foucault. Ce courant de Foucault est responsable du freinage du véhicule. Le courant de Foucault s'oppose au mouvement de rotation du rotor, empêchant alors l'arbre de transmission de transmettre le mouvement de rotation aux roues du véhicule. Le fonctionnement du ralentisseur électromagnétique s'effectue à la suite d'une excitation électrique d'au moins une bobine lors d'un freinage d'un véhicule. On peut songer à effectuer cette excitation par l'intermédiaire d'un alternateur, l'énergie étant prélevée à la batterie du véhicule. Un alternateur est un générateur de courant électrique alternatif dans lequel une tension alternative est produite par induction électromagnétique. Un alternateur comporte habituellement un inducteur et un induit.
L'inducteur de l'alternateur comporte des pôles multiples créant une couronne de petits électro-aimants à polarité alternée reliée à une source de courant continue telle qu'une batterie d'un véhicule. Cette source de courant continu permet de régler l'intensité du courant d'excitation de l'inducteur de l'alternateur. Une fois excité, l'alternateur excite à son tour les bobines du stator du ralentisseur électromagnétique. La liaison entre l'induit de l'alternateur et les bobines du ralentisseur est assurée par un redresseur, lequel redresseur est connecté à un enroulement d'une bobine inductrice du ralentisseur.
Il faut prévoir un circuit de réglage pour régler à volonté l'intensité du courant du stator inducteur de l'alternateur. Le circuit de réglage comporte par exemple un organe de réglage manuel, tel qu'une manette. L'organe de réglage est en variante associé à la pédale de frein. Cet alternateur se met en marche à la suite de l'appui d'un pied d'un conducteur sur la pédale de frein et/ou sur une manette précitée prévue à cet effet.
Cet alternateur peut être placé entre une batterie du véhicule et le ralentisseur électromagnétique de manière à ce que l'alternateur puisse être alimenté en énergie à partir de la batterie du véhicule. L'énergie puisée par l'alternateur à partir de la batterie du véhicule correspond à une énergie nécessaire pour exciter au moins une bobine du ralentisseur. Cependant, on s'est rendu compte que l'alternateur puisait beaucoup d'énergie à partir de la batterie du véhicule pour fournir l'excitation nécessaire aux bobines du ralentisseur. Or, les véhicules sont de plus en plus équipés de dispositifs nécessitant de l'énergie comme le dispositif de climatisation, la ventilation, les essuie-glaces, ou autres dispositifs plus perfectionnés.
Pour diminuer la consommation en énergie prélevée par l'alternateur à partir de la batterie du véhicule, il est connu comme décrit dans le document FR A 2 627 913, un alternateur excitable par un courant électrique de relativement faible intensité et fonctionnant grâce à la rotation de l'arbre de transmission de manière à produire un courant électrique induit nécessaire pour alimenter l'inducteur du ralentisseur électromagnétique. Ce document précédemment cité décrit un ralentisseur de type "Hydral" comportant cet alternateur. L'alternateur d'un tel ralentisseur de type "Hydral" comporte, un rotor induit et un stator inducteur fixe, lequel rotor induit est destiné à faire partie du rotor inducteur du ralentisseur électromagnétique et lequel stator inducteur est destiné à faire partie du stator induit de ce même ralentisseur électromagnétique. L'inducteur fixe de l'alternateur permet d'être alimenté par une source de courant continu à travers le circuit de réglage. Le stator du ralentisseur et le stator de l'alternateur sont logés à l'intérieur d'un même carter cylindrique. Le rotor du ralentisseur et le rotor de l'alternateur sont juxtaposés axialement l'un contre l'autre.
On pourrait transposer une telle disposition de l'alternateur dans un ralentisseur de type axial ou dans un ralentisseur de type "Focal" en disposant l'inducteur de l'alternateur sur le rotor induit rotatif du ralentisseur et l'induit de l'alternateur sur le stator inducteur fixe du ralentisseur. Cependant, la rotation du rotor du ralentisseur sur lequel est fixé l'inducteur de l'alternateur rendrait difficile une alimentation en électricité de l'alternateur. On pourrait alors disposer l'inducteur de l'alternateur sur l'inducteur fixe du ralentisseur de type axial ou de type "Focal" et l'induit de l'alternateur sur l'induit rotatif de ce même ralentisseur. Cependant, la transposition d'une telle disposition de l'alternateur dans un ralentisseur de type axial ou dans un ralentisseur de type "Focal" rendrait compliqué la fabrication d'un tel ralentisseur et augmenterait son coût de fabrication. De plus, le développement et l'industrialisation d'un tel ralentisseur avec le redresseur et un régulateur spécifique nécessiteraient un investissement très lourd. Une quantité annuelle de production d'un tel ralentisseur rend cette tentative peut rentable.
Objet de l'invention
Pour diminuer la quantité d'énergie prélevée à partir de la batterie du véhicule tout en diminuant le coût de fabrication d'un tel ralentisseur électromagnétique de type axial et de type "Focal", l'invention prévoit également d'utiliser la portion d'énergie générée par la rotation de l'arbre de transmission pour alimenter l'alternateur. Cependant, cet alternateur n'est plus positionné sur le stator et sur le rotor du ralentisseur électrique mais il est positionné en un seul bloc sur le stator de ce même ralentisseur à un endroit qui peut être destiné à recevoir une bobine sur le stator. L'énergie fournie par la rotation de l'arbre de transmission peut être communiquée à l'alternateur au moyen d'un dispositif de transmission, lequel dispositif de transmission relie l'arbre au rotor de l'alternateur. Il est juste nécessaire de fabriquer un alternateur qui peut être de la taille d'une bobine. Le stator ainsi que le rotor du ralentisseur n'ont pas besoin de subir de transformation par rapport à un stator et à un rotor d'un ralentisseur de l'état de la technique, ce qui rend le coût de fabrication d'un tel ralentisseur muni d'un tel alternateur selon l'invention d'autant plus réduit.
L'invention a donc pour objet un ralentisseur électromagnétique d'un véhicule comportant
- au moins un stator inducteur destiné à porter au moins une bobine électromagnétique,
- au moins un rotor induit, le stator et le rotor étant destinés à être traversés par un arbre de transmission de mouvement de rotation relié au rotor tout en communiquant un mouvement de rotation au rotor autour d'un axe du ralentisseur, et
- au moins un alternateur destiné à alimenter en électricité au moins une bobine du ralentisseur, caractérisé
- en ce que l'alternateur est fixé au stator inducteur, et - en ce que l'alternateur est relié à l'arbre de transmission de telle manière que l'arbre de transmission communique un mouvement de rotation à l'alternateur par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission de ce même mouvement.
Grâce à l'invention, suite par exemple à une longue descente, la batterie ne sera pas déchargée lorsque le ralentisseur électromagnétique fonctionne en sorte que le ralentissement du véhicule est plus sûr. L'alternateur permet de limiter l'énergie prélevée à la batterie
Brève description des dessins
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent :
- Figure 1 : une représentation en perspective d'un ralentisseur électromagnétique, selon l'invention ;
- Figure 2 : une représentation schématique d'un stator, selon l'invention.
Description d'exemples de réalisations de l'invention
La figure 1 illustre un ralentisseur électromagnétique 1 d'un véhicule comportant un rotor 2 et un stator 3, selon l'invention. Le ralentisseur selon la figure 1 représente un ralentisseur de type "Focal" comme décrit dans le document FR-A-2 577 357 précité auquel on se reportera. Mais il pourrait également s'agir d'un ralentisseur de type axial qui comporterait dans ce cas alors deux stators et deux rotors. Les deux stators seraient collés l'un sur l'autre sur une face de chacun des stators qui ne seraient pas destinées à être en regard du rotor.
Le stator comporte dans le cas du ralentisseur de type "Focal" un plan disposé de telle manière que le plan du stator est parallèle à un plan du rotor. Le stator 3 est destiné à porter au moins une bobine inductrice 4. Plus particulièrement et comme précédemment mentionné, la bobine est portée par un noyau 17 avantageusement en matériau ferromagnétique, lequel noyau est fixé au stator et détermine un axe 18 du noyau se confondant avec un axe de la bobine. Le noyau est fixé ici à l'une de ses extrémités sur le stator 3 en forme de flasque d'orientation transversale doté à sa périphérie externe d'un rebord axial de rigidification comme visible à la figure 1. Le noyau 17 porte à son autre extrémité un épanouissement recouvrant partiellement la bobine tout en la retenant sur le stator. Un axe de la bobine est un axe passant par un centre de la bobine perpendiculairement à un sens d'enroulement de fils de la bobine. L'axe du noyau et l'axe de la bobine sont disposés de telle manière qu'ils sont coaxiaux à un axe 5 du ralentisseur et perpendiculaires à un plan du stator.
La bobine est disposée de telle manière qu'elle est prise en sandwich entre le stator 3 et le rotor 2 avec présence d'un entrefer. Dans un exemple préféré, figure 2, le stator porte huit bobines disposées circulairement par rapport à un axe 5 du ralentisseur. Mais le stator pourrait en comporter plus ou moins. Ces bobines pourraient également être disposées selon un rectangle ou selon une forme ellipsoïdale ou selon une toute autre forme. Le stator est fixé à un châssis du véhicule ou à une cloche solidaire du carter de la boîte de vitesse ou du pont arrière, comme visible par exemple dans le document FR A 2 744 628, par l'intermédiaire de pattes de fixation 7 solidaires du flasque du stator 3.
Le rotor, avantageusement en matériau ferromagnétique, est destiné à tourner autour de l'axe du ralentisseur électromagnétique par l'intermédiaire d'un arbre de transmission (non représenté) du mouvement de rotation d'au moins une roue du véhicule (non représentée). Cet arbre de transmission du mouvement de rotation de la roue du véhicule est destiné à s'insérer dans le ralentisseur électromagnétique 1 selon l'axe 5 en traversant le stator et le rotor, le rotor étant fixé à l'arbre qui communique ainsi son mouvement de rotation au rotor. Le stator est également traversé par l'arbre de transmission sans y être fixé mais tout en étant fixé au châssis du véhicule ou au carter de la boîte de vitesses ou au pont de transmission selon les applications. La température du rotor peut être amenée à augmenter lors de l'apparition de courants de Foucault dans le rotor suite à la formation d'un champ magnétique produit par chacune des bobines inductrices. Pour empêcher une élévation trop importante de la température du rotor susceptible de diminuer ses capacités à être induit, le rotor est habituellement refroidit par air. Des ailettes 6 peuvent être disposées sur une face du rotor qui est destinée à être opposée au stator de manière à augmenter davantage une surface de refroidissement par air de ce rotor et à créer un ventilateur. Ces ailettes forment des protubérances s'étendant longitudinalement ou obliquement par rapport à un axe du rotor à partir de la face précédemment mentionnée. Un axe du rotor correspond à l'axe 5 du ralentisseur, l'axe du rotor et l'axe du ralentisseur étant confondu. De la même manière, un axe du stator correspond à un axe du ralentisseur, l'axe du stator, l'axe du rotor et l'axe du ralentisseur étant alors confondus.
Pour produire un champ magnétique, les bobines doivent être excitées par un courant électrique et c'est pour cette raison que l'on voit dans le haut de la figure 1 un connecteur (non référencé) pour alimenter électriquement les bobines. Ici, au moins une bobine est excitée par un alternateur 8 destiné à fournir un courant alternatif. Cet alternateur, selon une caractéristique de l'invention, peut être un alternateur automobile et être relié à une batterie du véhicule (non représentée) pour recharger celle-ci. Comme précédemment mentionné, un alternateur est un générateur de courant électrique alternatif dans lequel une tension alternative est produite par induction électromagnétique. Un alternateur comporte habituellement un stator inducteur et un rotor induit (non représenté). Mais un alternateur pourrait comporter un stator induit et un rotor inducteur. Le stator inducteur de l'alternateur forme une couronne de petits électro-aimants à polarité alternée destinée à être reliée à une source de courant continue, comme la batterie du véhicule. Une sortie de l'alternateur est alors reliée à un enroulement de bobine du ralentisseur par l'intermédiaire d'un redresseur de courant alternatif en courant continu tel qu'un pont de diodes dont le schéma est visible à la figure 1 du document FR A 2 627 913 ou de son correspondant EP A 0 331 559. Le rotor est destiné à tourner autour de l'axe 16 du ralentisseur à l'intérieur du stator de l'alternateur.
Selon l'invention, cet alternateur est fixé sur le stator tout en étant relié à l'arbre de transmission par un dispositif de transmission 10. On entend par dispositif de transmission un dispositif mécanique qui réalise une communication d'un mouvement de rotation. Ainsi, l'arbre de transmission peut transmettre à l'alternateur un mouvement de rotation, le mouvement de rotation permettant d'entretenir ainsi l'alimentation en énergie de l'alternateur. L'alternateur 8 peut être fixé sur le stator avantageusement à un endroit correspondant à un emplacement d'une bobine sur une face du stator destinée à être au regard du rotor. Mais l'alternateur 8 pourrait être situé à un tout autre endroit sur le stator. Il pourrait être situé sur une autre face destinée à être opposée au rotor (non représentée). La figure 2 représente des bobines sur une face du stator destinée à être au regard du rotor, lesquelles bobines sont disposées circulairement par rapport à l'axe 5 du ralentisseur électromagnétique. L'alternateur selon l'invention peut être disposé à la suite d'une de ces bobines avec un axe 16 de l'alternateur disposé de telle manière que cet axe 16 est coaxial à l'axe 5 du ralentisseur. Dans l'exemple figure 2, l'axe 16 de l'alternateur est coaxial à l'axe 18 de chacun des noyaux des bobines. Le stator de l'alternateur peut être fixé sur le stator du ralentisseur et le rotor induit de l'alternateur peut tourner autour de l'axe 16 de l'alternateur à l'intérieur du stator de ce même alternateur. Le stator de l'alternateur peut être fixé sur le stator du ralentisseur par vissage et c'est pour cette raison que l'on voit dans les figures 1 et 2 deux pattes de fixation trouées pour fixation du carter de support du stator de l'alternateur au stator 3 du ralentisseur à l'aide d'organes de fixation tels que des vis, des tirants, des boulons ou des goujons.
L'alternateur peut être excité directement sur le stator du ralentisseur, plus précisément sur le flasque de celui-ci, en étant relié électriquement au connecteur du stator 3. Une faible quantité d'énergie permettant d'exciter l'alternateur peut alors être prélevée par l'alternateur à partir de la batterie du véhicule par l'intermédiaire d'un circuit de réglage, lequel circuit de réglage peut régler l'intensité du courant continu souhaité. Une fois que le champ magnétique a induit le rotor de ce même alternateur, l'alternateur peut à son tour exciter les bobines présentes aux alentours sur le ralentisseur par l'intermédiaire du dispositif de transmission 10. Le dispositif de transmission permet à l'alternateur d'entretenir l'excitation des bobines du ralentisseur grâce à l'énergie transmise par ce même dispositif de transmission à partir du mouvement de rotation de l'arbre de transmission.
Ce dispositif de transmission peut être réalisé par l'intermédiaire d'une courroie 11. Cette courroie peut comporter au moins une face plate ou être trapézoïdale ou triangulaire. Ou bien la courroie peut être réalisée de telle manière qu'elle comporte une section circulaire. Pour installer cette courroie, l'alternateur peut être muni d'une poulie 12 reliée au rotor (non représenté) de cet alternateur. Cette poulie 12 est destinée à tourner autour de l'axe 16 de l'alternateur. Cette poulie 12 est creusée d'une première gorge 13 circulairement par rapport à l'axe de l'alternateur. Le rotor du ralentisseur est relié à l'arbre de transmission par l'intermédiaire d'un plateau d'entraînement 14, lequel plateau d'entraînement est fixé au rotor du ralentisseur et permet de transmettre au rotor de ce même ralentisseur un mouvement de rotation de l'arbre de transmission. Ce plateau d'entraînement est également destiné à tourner autour de l'axe du ralentisseur et autour de l'axe du rotor, l'axe du ralentisseur et l'axe du rotor étant confondu. Ce plateau d'entraînement est également creusé circulairement par rapport à l'axe du rotor d'une deuxième gorge 15. La première gorge 13 de la poulie 12 et la deuxième gorge 15 sont de préférence situées l'une en dessous de l'autre. Dans les exemples figures 1 et 2, un diamètre de la poulie 12 est plus petit qu'un diamètre du plateau d'entraînement 14 mais le diamètre de la poulie pourrait être identique au diamètre du plateau d'entraînement ou plus grand.
Le choix d'un diamètre plus petit de la poulie par rapport au diamètre du plateau d'entraînement permet de favoriser une augmentation de la vitesse de rotation de la poulie. Cette vitesse de rotation de la poulie est ainsi, de préférence, fonction de la quantité d'énergie nécessaire pour exciter au moins une bobine du ralentisseur.
Dans l'exemple figure 2, le dispositif de transmission à courroie est réalisé de telle manière que la courroie est disposée dans la première gorge et dans la deuxième gorge de façon à ce que la rotation du plateau d'entraînement entraîne la rotation de la poulie de l'alternateur. La courroie est donc réalisée de telle manière qu'elle s'adapte à la forme de la première gorge et de la deuxième gorge. Ou bien les gorges sont réalisées de telle manière qu'elles s'adaptent à la forme de la courroie permettant ainsi à la courroie d'épouser relativement parfaitement la forme de la première gorge et la forme de la deuxième gorge. En épousant relativement parfaitement la forme de la première gorge et la forme de la deuxième gorge, la courroie peut transmette un mouvement de rotation à la poulie du rotor de l'alternateur le plus efficacement possible. On entend par le plus efficacement possible le fait que la poulie de l'alternateur tourne autour de l'axe de l'alternateur de telle manière que la courroie entretient l'alimentation en énergie de l'alternateur pour exciter au moins une bobine du ralentisseur. Ou bien le dispositif de transmission 10 peut se réaliser par engrenage, plus précisément par un dispositif d'engrenage. Dans ce cas, l'alternateur peut être muni d'un premier pignon (non représenté) monté sur le rotor de l'alternateur et le plateau d'entraînement peut former un deuxième pignon (non représenté). On entend par pignon une roue comportant à sa périphérie des dents. Les dents de chacun des pignons peuvent être réalisées de telle manière qu'elles peuvent s'intercaler les unes dans les autres de manière à ce que la transmission du mouvement de rotation de l'arbre de transmission s'effectue par insertion ou par engrenage de chacune des dents du premier pignon avec chacune des dents du deuxième pignon. Un tel dispositif d'engrenage, visible par exemple à la figure 1 du document FR A 2 842961 , permet ainsi de communiquer un mouvement de rotation au rotor de l'alternateur. Bien entendu en variante le dispositif d'engrenage comporte au moins trois pignons. De la même manière que précédemment, le premier pignon et le deuxième pignon sont, de préférence, situés l'un en dessous de l'autre. Un diamètre du premier pignon peut être plus petit qu'un diamètre du plateau d'entraînement mais pourrait aussi comporter un diamètre identique ou plus grand. Un diamètre plus petit du premier pignon par rapport à un diamètre du deuxième pignon pourrait ainsi favoriser une augmentation de la vitesse de rotation du premier pignon et serait fonction de la quantité d'énergie nécessaire pour exciter au moins une bobine du ralentisseur.
Ou bien, ce même dispositif de transmission par engrenage, précédemment décrit, peut se réaliser par l'intermédiaire d'une chaîne. Cette chaîne serait réalisée de telle manière qu'elle puisse s'insérer autour du premier pignon et autour du deuxième pignon tout en s'insérant entre les dents du premier pignon et entre les dents du deuxième pignon. La chaîne aurait ainsi pour fonction, comme pour la courroie précédemment décrite, de communiquer un mouvement de rotation au rotor de l'alternateur. Ou bien enfin, le dispositif de transmission peut être réalisé par l'intermédiaire d'un premier galet (non représenté) et d'un deuxième galet (non représenté). On entend par galet une petite roue pleine comportant à sa périphérie une surface plane. Le premier galet peut être relié au rotor de l'alternateur, ce premier galet traversant en son centre l'axe 16 de l'alternateur tout en étant disposé de telle manière qu'un plan de ce même premier galet soit perpendiculaire par rapport à l'axe de l'alternateur. Le deuxième galet peut être formé par le plateau d'entraînement du rotor du ralentisseur. Le premier galet peut alors être destiné à venir au contact du deuxième galet. La transmission peut ainsi être réalisée par glissement d'une périphérie du premier galet de l'alternateur contre une périphérie d'un deuxième galet du plateau d'entraînement de manière à former un mouvement de rotation. De la même manière que précédemment mentionné, un diamètre du premier galet peut être plus petit, plus grand ou identique à un diamètre du deuxième galet. L'alternateur 8 est avantageusement un alternateur supplémentaire.
De manière précitée, pour réduire les coûts, l'alternateur 8 est un alternateur de véhicule automobile. Cet alternateur comporte un support creux portant intérieurement un stator entourant un rotor solidaire d'un arbre porté à rotation centralement par le support à la faveur de roulement à billes. Avantageusement, le rotor est un rotor à griffes comme décrit par exemple dans le document EP 0515 259, tandis que le stator comporte un corps de stator, avantageusement sous la forme d'un paquet de tôles, portant au moins un bobinage d'induit, traversant le corps du stator et s'étendant de part et d'autre de celui-ci pour former des chignons. L'alternateur est du type polyphasé, son corps de stator portant au moins trois phases, chaque phase comportant un bobinage comme décrit dans le document WO 02 50977. Les extrémités de ces bobinages sont reliées à un pont redresseur, par exemple à diodes, pour redresser le courant alternatif créé par le stator. Un régulateur de tension est également prévu pour réguler la tension du bobinage d'excitation que comporte le rotor. Le support est en deux parties à savoir un palier avant et un palier arrière portant chacun centralement un roulement à billes dans lequel est monté l'arbre du rotor traversant les paliers avant et arrière.
Une poulie est adjacente au palier avant, tandis que le palier arrière porte le pont redresseur et le régulateur de tension relié à un porte-balais, dont les balais sont en contact avec des bagues collectrices reliées aux extrémités du bobinage d'excitation du rotor.
Pour plus de précisions, on se reportera au document EP 0515 259 précité. L'alternateur est refroidi par exemple par air, le rotor portant à chacune de ses extrémités un ventilateur tandis que les paliers sont ajourés pour circulation de l'air comme décrit dans le document EP 0515 259. En variante, l'alternateur est refroidi par eau comme décrit dans le document FR-A- 2 749 109, au moins le palier arrière étant creusé pour formation d'un canal de circulation d'un fluide de refroidissement, tel que le fluide de refroidissement du moteur du véhicule automobile.
Dans tous les cas, l'alternateur a une taille telle qu'il peut se monter à la place d'une bobine. Cet alternateur recharge avantageusement la batterie.
Grâce à l'invention, on améliore la sécurité car lors de longues descentes, la batterie du véhicule ne sera pas déchargée du fait de la présence de l'alternateur supplémentaire selon l'invention. Le ralentisseur sera ainsi toujours opérationnel.
Bien entendu, comme visible par exemple dans le document FR-A-2 749 109 précité, la poulie 12 peut présenter plusieurs gorges, par exemple en forme de V, ainsi que la courroie 11 et le plateau central d'entraînement 14.
A la lumière du document FR-A-2 577 357, on voit que le plateau d'entraînement 14 peut être solidaire de l'une des bagues de fixation d'un rotor ; ladite bague étant reliée au rotor concerné par des bras coudés (non référencés ainsi que la bague à la figure 1) prolongeant certaines ailettes. En variante, le plateau 14 est solidaire du plateau intercalaire monté entre les deux bagues associées chacune à un rotor. L'alternateur supplémentaire peut servir à alimenter certains composants du réseau de bord du véhicule automobile et donc appartenir au système de génération électrique de celui- ci.
En variante les bras du rotor ne sont pas coudés et son fixés à un tube intercalaire doté de fentes de dilatation et présentant à chacune de ses extrémités des brides de fixation sensiblement circulaire, comme décrit danse document FR A 2 744 678. L'une de ces brides sert à la fixation d'un plateau fixé sur la fourche d'un joint de cardan.
Bien entendu l'arbre associé au rotor du ralentisseur est en variante relié à l'arbre de transmission de mouvement via un multiplicateur de vitesse, par exemple un dispositif à engrenage comme décrit dans le document FR A
2 842 961. L'arbre de transmission de mouvement n'est pas forcément un arbre de transmission de mouvement à au moins une roue du véhicule. Ainsi en variante l'arbre de transmission de mouvement de rotation est un arbre secondaire de la boîte de vitesse, le ralentisseur selon l'invention se montant en lieu et place d'un ralentisseur classique du type hydrodynamique à roue de turbine et roue d'impulseur.
Dans ce cas de manière avantageuse un multiplicateur de vitesses intervient entre cet arbre secondaire et l'arbre du rotor du ralentisseur.
En variante le multiplicateur de vitesse, en variante, comporte des pignons coniques en sorte que le ralentisseur peut être implanté perpendiculairement par rapport à l'arbre de transmission de mouvement.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Ralentisseur électromagnétique (1) d'un véhicule comportant
- au moins un stator inducteur (3) destiné à porter au moins une bobine (4) électromagnétique,
- au moins un rotor induit (2), le stator et le rotor étant destinés à être traversés par un arbre de transmission du mouvement de rotation relié au rotor tout en communiquant un mouvement de rotation au rotor autour d'un axe (5) du ralentisseur, et - au moins un alternateur (8) destiné à alimenter en électricité au moins une bobine du ralentisseur, caractérisé en ce que
- l'alternateur est fixé au stator inducteur, et
- l'alternateur est relié à l'arbre de transmission de telle manière que l'arbre de transmission communique un mouvement de rotation à l'alternateur par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission (10) de ce même mouvement.
2 - Ralentisseur selon la revendication 1 caractérisé en ce que
- l'alternateur comporte un rotor induit et un stator inducteur, le rotor induit de l'alternateur étant relié à une poulie creusée d'au moins une première gorge (13) au moins partiellement circulaire par rapport à un axe (16) de l'alternateur,
- le rotor est relié à l'arbre de transmission par un plateau d'entraînement (14) creusé à une périphérie au moins d'une deuxième gorge (15) au moins partiellement circulaire par rapport à un axe (5) du ralentisseur, et
- le dispositif de transmission est réalisé par une courroie (11 ) destinée à s'insérer dans la première gorge et dans la deuxième gorge.
3 - Ralentisseur selon la revendicationl , caractérisé en ce que
- le rotor comporte un plateau d'entraînement (14) formant un premier pignon et le rotor de l'alternateur (8) forme un deuxième pignon,
- le dispositif de transmission (10) est réalisé par engrenage du premier pignon avec le deuxième pignon, ou
- le dispositif de transmission est réalisé par une chaîne s'insérant autour du premier pignon et autour du deuxième pignon tout en s'insérant entre des dents du premier pignon et entre des dents du deuxième pignon. 4 - Ralentisseur selon la revendication 1 , caractérisé en ce que
- le rotor comporte un plateau d'entraînement (14) formant un premier galet et l'alternateur forme un deuxième galet,
- le dispositif de transmission est réalisé par frottement du premier galet sur le deuxième galet.
5 - Ralentisseur selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que
- les bobines (4) sont disposées sur le stator les unes à la suite des autres circulairement par rapport à l'axe (5) du ralentisseur, - l'alternateur (8) est fixé sur le stator selon un emplacement correspondant à celui d'une bobine.
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