WO2004038261A1 - Gangschaltmechanismen - Google Patents

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WO2004038261A1
WO2004038261A1 PCT/DE2003/003384 DE0303384W WO2004038261A1 WO 2004038261 A1 WO2004038261 A1 WO 2004038261A1 DE 0303384 W DE0303384 W DE 0303384W WO 2004038261 A1 WO2004038261 A1 WO 2004038261A1
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shift
switching
control shaft
rulers
gear
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Ian Richard Joseph Bates
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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    • F16H63/20—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate
    • F16H63/22—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism with preselection and subsequent movement of each final output mechanism by movement of the final actuating mechanism in two different ways, e.g. guided by a shift gate the final output mechanisms being simultaneously moved by the final actuating mechanism
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    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches

Definitions

  • the present invention relates to gear shift mechanisms, and more particularly, to gear shift mechanisms for use with automated dual clutch transmission systems, for example of the type disclosed in GB0028310.1; the content of which is expressly included in the disclosure content of the present application.
  • a first clutch when engaged, transfers torque between the output shaft of an engine and a first input shaft of the transmission
  • a second clutch when engaged, transfers power between the output shaft of the engine and a second input shaft of the transmission.
  • the first and the second drive shaft are attached coaxially to each other.
  • a first set of gears are mounted for rotation with the first drive shaft and a second set of gears are mounted for rotation with the second drive shaft, the first and second sets of gears rotatably mounted on one or more countershafts.
  • the first and second gears and the gear with which they mesh are arranged to provide different gear ratios.
  • the first set of gears attached to the first clutch provides first, third, fifth, and seventh speeds
  • the second set of gears attached to the second clutch provide second, fourth, and sixth speeds, and a reverse gear.
  • One of the gears of each pair of meshing gears is mounted on the attached shaft for rotation relative thereto and is selectively rotatably connected to the shaft by means of a synchronous switching unit.
  • Each synchronous shift unit is positioned between a pair of gears so that movement of the synchronous shift unit axially toward one gear engages that gear and movement axially toward the other gear engages the other gear.
  • the movement of the synchronous switching units is controlled by means of switching rulers, an attachment on each of the switching rulers engaging in a circumferential groove in the synchronous switching unit.
  • the clutch that controls the gear engaged would be engaged while the other clutch is disengaged.
  • a gear which is added to the other clutch can be engaged by suitable handling of the synchronous switching unit which is assigned to that gear, while the gear currently engaged remains engaged.
  • the gear change is then carried out by simultaneously disengaging one clutch and engaging the other clutch in order to achieve a smooth transfer of the torque.
  • a shift mechanism for a dual clutch transmission system includes:
  • Shift ruler is designed to be a synchronous shift unit of a multi-stage
  • Control gearbox characterized in that a shift drum for rotation about an axis is mounted parallel to an axis of the shift rulers, the shift drum for rotation being mounted on a control shaft; the shift drum having an annular groove, a shift finger extending from each of the shift rulers into the annular groove, the shift finger of the shift rulers being arranged around the groove in angularly spaced locations;
  • annular groove in the shift drum has a first section with an axial width that provides a close clearance fit with the shift fingers of the shift rulers and a second section, the width of which is sufficient to allow axial movement of the shift finger on the shift rulers between a first position, in which a first gear, which is attached to the synchronous shift unit, which is controlled by the shift ruler, and a second position, in which a second gear, which is attached to the synchronous shift unit, which is controlled by the shift ruler, is engaged, with ramps in the walls of the groove are provided between the first and second sections;
  • an axial slot is provided in the shift drum, the axial slot extending over the walls of the annular groove centrally from the second portion thereof;
  • shift actuation means being provided on the control shaft, the shift actuation means extending through the axial slot;
  • a forked shift control must therefore be provided either on the shift rulers or on the control shaft, so that the shift finger is arranged on the other component between the forked shift control, which makes movement in both directions possible.
  • Figure 1 is a schematic representation of a dual clutch system
  • Figure 2 is an isometric view of a gear shift mechanism in accordance with the present invention
  • FIG. 3 is a side elevation in section of the switching mechanism shown in Figure 2;
  • Figure 4 is a section on the line iv-iv of Figure 3.
  • Figures 5a to 5e show images of a track on a shift drum of the mechanism shown in Figures 2 to 4, showing shifting into a 1st gear and changing from 1st gear - 2nd gear - 3rd gear - 4th gear ,
  • a first active clutch 20 when engaged, transmits torque between the output shaft of the engine 10 and a first input shaft 22 of the transmission 12 and a second active clutch 30, when engaged, transmits power between the output shaft of the engine 10 and a second drive shaft 32 of the transmission 12.
  • the drive shaft 32 extends coaxially with the drive shaft 22.
  • the engagement of the clutches 20 and 30 is independently controlled by the sequence controlled clutch cylinders 24 and 34, respectively, using hydraulic pressure is applied to the sequentially controlled clutch cylinders 24, 34 to engage the clutches 20 and 30, respectively.
  • the drive shaft 22 has two gears 40, 44 mounted thereon for rotation therewith.
  • Two further gear wheels 48, 52 are mounted on the drive shaft 22 for rotation relative to it, the gear wheels 48 and 52 being selectively engaged for rotation with the drive shaft 22 by means of a synchronous switching unit 88.
  • the drive shaft 32 has two gears 42, 54 mounted thereon for rotation therewith.
  • Two further gears 46, 50 are mounted on the drive shaft 32 for rotation relative to it, the gears 46 and 50 being selectively engaged for rotation with the drive shaft 32 by means of a synchronous switching unit 86.
  • the gears 40, 42, 44, 46, 48, 50 and 52 mesh with the gears 60, 62, 64, 66, 68, 70 and 72 and the gear 54 meshes with the gear 74 by means of an intermediate gear 56.
  • the gears 60, 62, 64, 66, 68, 70, 72 and 74 are mounted on a countershaft 80 which is parallel to but spaced from the drive shafts 22 and 32.
  • Gears 66, 68, 70 and 72 are mounted on countershaft 80 for rotation therewith, while gears 60, 62, 64 and 74 are mounted on countershaft 80 for rotation relative thereto, gears 60 and 64 being selected for Rotation with the countershaft 80 are engaged by means of a synchronous switching unit 82 and the gears 62 and 74 selected for rotation with the countershaft 80 are engaged by means of a synchronous switching unit 84.
  • Gears 40 and 60 are tuned to provide first gear; gears 42 and 62 a second gear; gears 44 and 64 a third gear; gears 46 and 66 a fourth gear; gears 50 and 70 a sixth gear and gears 52 and 72 a seventh gear; during that Intermediate gear 56 reverses the direction of rotation, so that the gears 54 and 74 one
  • the countershaft 80 is connected for driving purposes to an output shaft 90 from the transmission 12 by means of the gear wheels 68 and 48.
  • the synchronous switching units 82, 84, 86, 88 are controlled by the individual switching rulers 92, 94, 96 and 98, respectively, by means of which they can be moved axially to the respective drive shaft 22, 32 or the countershaft 80; wherein the synchronizer unit 82 can be moved to the left as shown in Figure 1 to engage the gear 60 with the countershaft 80 or to the right to engage the gear 64 with the countershaft 80; synchronizer 84 to the left to engage gear 74 with countershaft 80 or to the right to engage gear 62 with countershaft 80; the synchronous switching unit 86 can be moved to the left to engage the gear 46 with the drive shaft 32, or can be moved to the right to engage the gear 50 with the drive shaft 32; and the synchronizer 88 to the left to engage the gear 52 with the input shaft 22, or to the right to engage the gear 48 with the input shaft 22, thereby coupling the input shaft 32 directly to the output shaft 90 for direct drive , fifth gear.
  • Clutch 20 can thus be used to selectively engage first, third, fifth and seventh gears by appropriately manipulating rulers 92 and 98, while clutch 30 can be used to selectively engage second, fourth, sixth and reverse gears appropriate handling of the switching rulers 94 and 96.
  • clutch 30 can be used to selectively engage second, fourth, sixth and reverse gears appropriate handling of the switching rulers 94 and 96.
  • a gear associated with the disengaged clutch 30, 20 can be selected.
  • the engaged clutch 20, 30 is disengaged, the other clutch 30, 20 is simultaneously engaged, balancing the torque transmitted by the two clutches to provide a smooth gear change.
  • the switching rulers 92, 94, 96 and 98 are moved axially by means of an actuator mechanism 100, as shown in FIGS. 2 to 4.
  • the switching rulers 92, 94, 96 and 98 are mounted in parallel with one another, with a bracket (not shown) mounted on each of the rulers 92, 94, 96, 98 toward the end thereof remote from the actuator mechanism 100, each correspondingly in a circumferential groove in each of the synchronous switching units 82, 84, 86 and 88 engages.
  • the actuator mechanism 100 includes a shift drum 102 which is mounted for rotation about an axis parallel to the axis of the shift rulers 92, 94, 96, 98.
  • the shift drum 102 has an axial bore 104, a control shaft 106 being mounted coaxially to the shift drum 102 and the control shaft 106 extending through the bore 104.
  • the control shaft 106 is mounted for movement axially to the shift drum 102 and for rotation with the shift drum 102.
  • the switching drum 102 has an annular groove 110 in its outer diameter.
  • a shift finger 112 at the end of each shift ruler 92, 94, 96, 98 extends into the groove 110, the shift finger 112 being arranged at angularly offset locations around the groove 110.
  • the groove 110 has a first circumferentially extending section 114, which has an axial width that results in a close clearance fit with the shift fingers 112 on the shift rulers 92, 94, 96, 98; and a second circumferentially extending portion 116, the width of which is sufficient to allow shifting rulers 92, 94, 96, 98 to move in either direction sufficiently to permit engagement of gears 60, 64; 74, 62; 46, 50; 52, 48, which are attached to the corresponding switching ruler 92, 94, 96, 98.
  • the first section 114 of the groove 110 and the shift fingers 112 on the switching rulers 92, 94, 96, 98 are arranged such that when the shift fingers 112 engage the section 114, the synchronous shift unit is in a neutral position in which none of the Gears 60, 64; 74, 62; 46, 50; 52, 48, which are attached to this unit, are in engagement with the associated shafts 22, 32, 80.
  • the walls of the groove 110 between the first and second sections 114, 116 define the ramp formations 118.
  • An axial slot 120 is provided in the shift drum 102, the axial slot 120 extending radially from the bore 104 to the outer diameter of the shift drum 102 extends centrally to the second section 116 of the groove 110 and axially beyond the walls of the groove 110 which define the second section 116 thereof.
  • a forked shift actuator 122 is mounted on the control shaft 106 for axial movement therewith.
  • the shift actuator extends through slot 120.
  • Parallel forks 124 of the bifurcated shift actuator 122 are spaced to allow the shift fingers 112 to be interposed therebetween so that they can be moved axially in either direction by axially moving the control shaft 106, the axial extent of the slot 120 being sufficient to accommodate the axial Allow movement of the shift fingers 112 into the axial end positions of the second section 116 of the groove 110.
  • a first electric motor 130 is drivably connected to a pinion 132 which meshes with a gear 134 formed on the end surface of the shift drum 102 for rotating the shift drum 102 and the control shaft 106.
  • a second electric motor 140 drives a lead screw 142, the lead screw 142 being parallel but offset to the control shaft 106.
  • a lead screw lock 144 engages the thread on the lead screw 142, the lead screw lock 144 being attached to the control shaft 106 by means of a bearing 146 which allows the control shaft 106 to rotate but is axially fixed with respect to the control shaft 106. Rotation of the lead screw 142 by the motor 140 thus causes the lead screw lock 144, which is prevented from rotating by the control shaft 106, from moving axially to the lead screw 142, thereby causing the control shaft 106 to move axially.
  • a gear can be selected by starting the electric motor 140 to move the control shaft 106 so that the switching actuating means 122 is arranged centrally to the slot 120.
  • the shift drum 102 and control shaft 106 can then be rotated by the motor 130 until the shift actuator 122 is axially aligned with the shift finger 112 on the shift ruler 92, 94, 96, 98 associated with the gear to be engaged.
  • the engine 140 can then be started to move the control shaft 106 in the correct axial direction to engage the gear.
  • clutch 20 is disengaged, engine 130 becomes approached to rotate the shift drum 102 and the control shaft 06 so that the shift actuator 122 is aligned with the shift finger 112 on the shift ruler 92.
  • the motor 140 is then started to move the shift ruler 92 to the left as shown in Figure 5b so that the shift finger 112 is moved to the left side of the portion 116 of the groove 110 and the gear 60 is engaged for rotation with the countershaft 80 ,
  • the clutch 20 is then engaged again to engage the first gear.
  • the engine 130 is started to rotate the shift drum 102 and the control shaft 106, so that the
  • Shift actuator 122 is moved to a position midway to shift fingers 112 on shift rulers 92, 94. The engine 140 is then started to do this
  • Shift actuating means 122 back to the position centered on the gap 120 while the first gear remains engaged.
  • the motor 130 is then started again to rotate the shift drum 102 and the control shaft 106 to do this
  • engine 130 is started to move shift actuating means 122 into a position halfway to shift fingers 112 on shift rulers 92, 94.
  • the shift actuator is then moved to the left side of the slot 120 by the motor 140 and rotated by the motor 130 to bring the shift actuator 122 back in alignment with the shift finger 112 on the shift ruler 92.
  • the motor 140 can then be started to move the switching ruler 92 to the right side of the groove 110, as shown in FIG. 5d, so that the gear 60 is disengaged from the shaft 80 and the gear 64 is engaged in the shaft 80.
  • the clutch 30 can then be disengaged and the clutch 20 engaged to change from second gear to third gear.
  • the shift actuator 122 is rotated to a position halfway to the shift fingers 112, moved laterally to a central position, and in alignment with the shift finger 112
  • Shift finger 112 on the shift ruler 92 moves into alignment with the shift finger 112 on the shift ruler 96, the shift finger 112 on the shift ruler 94 arrives with the
  • Ramp formation 118 engages and is moved to its neutral position so that ruler 94 disengages gear 62 from countershaft 80.
  • the motor 140 can then be started to move the shift actuator 122 to the left, as shown in Figure 5e, engaging the gear 66 for rotation with the shaft 22.
  • all switching rulers 92, 94, 96, 98 can be forced into the neutral position by rotating the switching drum 102, so that all switching fingers 112 are arranged in the first section 114 of the groove 110.
  • shift fingers 112 may be forked on rulers 92, 94, 96, 98
  • shift actuator 122 on control shaft 106 may be configured to intervene between the forks of forked shift fingers 112 to allow the rulers 92, 94, 96, 98 to move in both directions.
  • Switch drum and the control shaft can be achieved.
  • clutches 20, 30 are controlled hydraulically, they can also be controlled by other means, for example by pneumatic or electromechanical actuators.
  • the number of gear stages, synchronous shift units and shifting rulers in the transmission and the arrangement thereof can also be changed.

Abstract

Ein Schaltmechanismus (100) für ein Doppelkupplungsgetriebesystem, das eine Mehrzahl von Schaltlinealen (92, 94, 96, 98) aufweist, die parallel zueinander angebracht sind, und eine Schalttrommel (102) eine ringförmige Nut (110) aufweist, wobei ein Schaltfinger (112) an jedem der Schaltlineale (92, 94, 96, 98) sich in die ringförmige Nut (110) erstreckt, wobei die Schaltfinger (112) der Schaltlineale (94, 94, 96, 98) um die Nut (110) in winkelig beabstandeten Stellen angeordnet sind.

Description

GANGSCHALTMECHANISMEN
Die vorliegende Erfindung betrifft Gangschaltmechanismen und insbesondere Gangschaltmechanismen für den Einsatz mit automatisierten Doppelkupplungs- getriebesystemen zum Beispiel von dem Typ, der in GB0028310.1 offenbart ist; deren Inhalt ausdrücklich in den Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung aufgenommen ist.
Bei Doppelkupplungsgetriebesystemen dieser Art überträgt eine erste Kupplung, wenn eingerückt, Drehmoment zwischen der Abtriebswelle eines Motors und einer ersten Antriebswelle des Getriebes und eine zweite Kupplung, wenn eingerückt, überträgt Leistung zwischen der Abtriebswelle des Motors und einer zweiten Antriebswelle des Getriebes. Die erste und die zweite Antriebswelle sind koaxial zueinander angebracht.
Ein erster Satz Zahnräder ist zur Drehung mit der ersten Antriebswelle angebracht und ein zweiter Satz Zahnräder ist zur Drehung mit der zweiten Antriebswelle angebracht, wobei der erste und der zweite Satz Zahnräder drehbar auf einer oder mehreren Vorgelegewellen angebracht sind. Der erste und der zweite Zahnräder und das Zahnrad, mit dem sie kämmen, sind angeordnet, um verschiedene Übersetzungsverhältnisse bereitzustellen. Typischerweise stellt der erste Satz Zahnräder, welcher der ersten Kupplung beigefügt ist, die erste, dritte, fünfte und siebente Gangstufe bereit und der zweite Satz Zahnräder, welcher der zweiten Kupplung beigefügt ist, stellt die zweite, vierte und sechste Gangstufe und einen Rückwärtsgang bereit.
Eines der Zahnräder jedes Paares von kämmenden Zahnrädern ist auf der beigefügten Welle zur Drehung relativ dazu angebracht und ist ausgewählt drehbar mit der Welle mittels einer Synchronschalteinheit verbunden. Jede Synchronschalteinheit ist zwischen einem Paar Zahnrädern positioniert, so dass eine Bewegung der Synchronschalteinheit axial in Richtung eines Zahnrads dieses eine Zahnrad in Eingriff bringt und Bewegung axial in Richtung des anderen Zahnrads das andere Zahnrad in Eingriff bringt. Die Bewegung der Synchronschalteinheiten wird mittels Schaltlinealen gesteuert, wobei ein Aufsatz auf jedem der Schaltlineale in eine Umfangsnut in der Synchronschalteinheit eingreift. Bei Getriebesystemen dieser Art wäre die Kupplung, die den eingelegten Gang steuert, eingerückt, während die andere Kupplung ausgerückt ist. Um Gang zu wechseln, kann ein Gang, welcher der anderen Kupplung beigefügt ist, durch geeignete Handhabung der Synchronschalteinheit, die jenem Gang zugeordnet ist, eingelegt werden, während der zum Zeitpunkt eingelegte Gang eingerückt bleibt. Der Gangwechsel wird dann durch gleichzeitiges Ausrücken einer Kupplung und Einrücken der anderen Kupplung ausgeführt, um ein sanftes Übergeben des Drehmoments zu erzielen.
Beim nächsten Wechsel ist es notwendig, die Synchronschalteinheiten so zu steuern, um den vorher eingelegten Gang auszurücken und den Zielgang einzulegen.
Wenn ein herkömmlicher Schaltmechanismus verwendet wird, bei welchem nur eine einzelne Synchronschalteinheit zu einem Zeitpunkt gesteuert werden kann, wird dies die Geschwindigkeit des Schaltens negativ beeinflussen. Dieses Problem kann durch Ausnützen getrennter Betätigungsglieder für jedes der Schaltlineale überwunden werden, wie in GB0028310.1 vorgeschlagen. Dies erfordert jedoch die Vervielfältigung der Betätigungsglieder und der Steuerausrüstung und erhöht die Kosten des Systems beträchtlich. Des Weiteren können für Getriebe mit einer größeren Anzahl von Gängen ernste Probleme beim Einbau der zahlreichen Betätigungsglieder im zur Verfügung stehenden Platz auftreten.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Schaltmechanismus für ein Doppelkupplungsgetriebesystem:
eine Mehrzahl von Schaltlinealen, die parallel zueinander angebracht sind, wobei jedes
Schaltlineal so ausgelegt ist, um eine Synchronschalteinheit eines vielstufigen
Schaltgetriebes zu steuern; dadurch gekennzeichnet, dass eine Schalttrommel zur Drehung um eine Achse parallel zu einer Achse der Schaltlineale angebracht ist, wobei die Schalttrommel zur Drehung auf einer Steuerwelle angebracht ist; wobei die Schalttrommel eine ringförmige Nut aufweist, wobei sich ein Schaltfinger von jedem der Schaltlineale in die Ringnut erstreckt, wobei der Schaltfinger der Schaltlineale um die Nut in winkelig beabstandeten Stellen angeordnet ist;
wobei die ringförmige Nut in der Schalttrommel einen ersten Abschnitt mit einer axialen Breite aufweist, die eine enge Spielpassung mit den Schaltfingern der Schaltlineale und einem zweiten Abschnitt ergibt, wobei deren Breite ausreicht, um axiale Bewegung des Schaltfingers an den Schaltlinealen zwischen einer ersten Position, in welcher ein erster Gang, welcher der Synchronschalteinheit beigefügt ist, die vom Schaltlineal gesteuert wird, eingelegt wird, und einer zweiten Position zuzulassen, in welcher ein zweiter Gang, welcher der Synchronschalteinheit beigefügt ist, die vom Schaltlineal gesteuert wird, eingelegt wird, wobei Rampen in den Wänden der Nut zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt bereitgestellt sind;
wobei ein axialer Schlitz in der Schalttrommel bereitgestellt ist, wobei der axiale Schlitz sich über die Wände der ringförmigen Nut mittig vom zweiten Abschnitt davon hinaus erstreckt;
wobei Schaltbetätigungsmittel auf der Steuerwelle bereitgestellt sind, wobei die Schaltbetätigungsmittel sich durch den axialen Schlitz erstrecken;
Mittel zum Drehen der Schalttrommel und der Steuerwelle, um die Schaltbetätigungsmittel auf der Steuerwelle in axiale Ausrichtung mit dem Schaltfinger auf einem der Schaltlineale zu bringen; und
Mittel zum Bewegen der Steuerwelle in axialer Richtung, um den Schaltfinger auf dem gefluchteten Schaltlineal zu einer Wand des zweiten Abschnitts der ringförmigen Nut zu bewegen, um einen ebendort beigefügten Gang einzulegen.
Auf diese Weise können durch Drehung der Schalttrommel und axiale Bewegung der Steuerwelle zwei Betätigungsglieder, ein Drehstellglied und ein Linearstellglied, eingesetzt werden, um alle Synchronschalteinheiten des Schaltgetriebes zu steuern. Die zweite Position der ringförmigen Nut ist so angeordnet, dass eine Drehung der Schalttrommel, um einen neuen Zielgang einzulegen, automatisch den vorher eingelegten Gang ausrückt, wobei der Schaltfinger desselben zurück in eine neutrale Position durch die Rampe zwischen dem zweiten und dem ersten Abschnitt der ringförmigen Nut bewegt wird. Gleichzeitig bleibt der zu diesem Zeitpunkt eingelegte Gang im zweiten Abschnitt der ringförmigen Nut. Des Weiteren können alle Gänge in die neutrale Position durch Drehen der Schalttrommel gedrängt werden, so dass alle Schaltfinger auf den Schaltlinealen in der ersten Position der ringförmigen Nut aufgenommen sind.
Die Schaltfinger auf den Schaltlinealen und das Schaltbetätigungsmittel auf der Steuerwelle müssen in der Lage sein, die Schaltlineale in jede der zwei Richtungen zu bewegen. .Eine gegabelte Schaltbetätigung muss folglich entweder an den Schaltlinealen oder an der Steuerwelle vorgesehen sein, so dass der Schaltfinger auf dem jeweils anderen Bauteil zwischen der gegabelten Schaltbetätigung angeordnet ist, wodurch Bewegung in beide Richtungen erst möglich wird.
Die Erfindung wird nun über bloße Beispiele mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, wobei:-
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Doppelkupplungssystems ist;
Figur 2 eine isometrische Ansicht eines Gangschaltmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
Figur 3 ein seitlicher Aufriss in Schnittdarstellung des Schaltmechanismus ist, der in Figur 2 dargestellt ist;
Figur 4 ein Schnitt entlang der Linie iv-iv aus Figur 3 ist; und
Figur 5a bis 5e Abbildungen einer Spur auf einer Schalttrommel des Mechanismus zeigen, der in Figur 2 bis 4 dargestellt ist, wobei sie Schaltungen in einen 1. Gang und Wechsel vom 1. Gang - 2. Gang - 3. Gang - 4. Gang darstellen.
Im Getriebesystem, das in Figur 1 dargestellt ist, überträgt eine erste aktive Kupplung 20, wenn eingerückt, Drehmoment zwischen der Abtriebswelle des Motors 10 und einer ersten Antriebswelle 22 des Getriebes 12 und eine zweite aktive Kupplung 30, wenn eingerückt, überträgt Leistung zwischen der Abtriebswelle des Motors 10 und einer zweiten Antriebswelle 32 des Getriebes 12. Die Antriebswelle 32 erstreckt sich koaxial zur Antriebswelle 22. Das Einrücken der Kupplungen 20 und 30 wird unabhängig durch die folgegesteuerten Kupplungszylinder 24 beziehungsweise 34 gesteuert, wobei hydraulischer Druck auf die folgegesteuerten Kupplungszylinder 24, 34 angelegt wird, um die Kupplungen 20 beziehungsweise 30 einzurücken.
Die Antriebswelle 22 weist zwei Zahnräder 40, 44 auf, die auf ihr zur Drehung mit ihr angebracht sind. Zwei weitere Zahnräder 48, 52 sind auf der Antriebswelle 22 zur Drehung relativ zu ihr angebracht, wobei die Zahnräder 48 und 52 selektiv zur Drehung mit der Antriebswelle 22 mittels einer Synchronschalteinheit 88 eingerückt werden.
Die Antriebswelle 32 weist zwei Zahnräder 42, 54 auf, die auf ihr zur Drehung mit ihr angebracht sind. Zwei weitere Zahnräder 46, 50 sind auf der Antriebswelle 32 zur Drehung relativ zu ihr angebracht, wobei die Zahnräder 46 und 50 selektiv zur Drehung mit der Antriebswelle 32 mittels einer Synchronschalteinheit 86 eingerückt werden.
Die Zahnräder 40, 42, 44, 46, 48, 50 und 52 kämmen mit den Zahnrädern 60, 62, 64, 66, 68, 70 beziehungsweise 72 und das Zahnrad 54 kämmt mit dem Zahnrad 74 mittels eines Zwischenzahnrads 56. Die Zahnräder 60, 62, 64, 66, 68, 70, 72 und 74 sind auf einer Vorgelegewelle 80 angebracht, welche parallel zu, aber beabstandet von den Antriebswellen 22 und 32 liegt. Die Zahnräder 66, 68, 70 und 72 sind auf der Vorgelegewelle 80 zur Drehung mit dieser angebracht, während die Zahnräder 60, 62, 64 und 74 auf der Vorgelegewelle 80 zur Drehung relativ zu dieser angebracht sind, wobei die Zahnräder 60 und 64 ausgewählt zur Drehung mit der Vorgelegewelle 80 mittels einer Synchronschalteinheit 82 eingerückt werden und die Zahnräder 62 und 74 ausgewählt zur Drehung mit der Vorgelegewelle 80 mittels einer Synchronschalteinheit 84 eingerückt werden.
Die Zahnräder 40 und 60 sind so abgestimmt, um einen ersten Gang bereitzustellen; die Zahnräder 42 und 62 einen zweiten Gang; die Zahnräder 44 und 64 einen dritten Gang; die Zahnräder 46 und 66 einen vierten Gang; die Zahnräder 50 und 70 einen sechsten Gang und die Zahnräder 52 und 72 einen siebenten Gang; während das Zwischenzahnrad 56 die Drehrichtung umkehrt, so dass die Zahnräder 54 und 74 einen
Rückwärtsgang bereitstellen.
Die Vorgelegewelle 80 ist zu Antriebszwecken mit einer Abtriebswelle 90 vom Getriebe 12 mittels der Zahnräder 68 und 48 verbunden.
Die Synchronschalteinheiten 82, 84, 86, 88 werden durch die einzelnen Schaltlineale 92, 94, 96 beziehungsweise 98 gesteuert, durch welche sie axial zur jeweiligen Antriebswelle 22, 32 oder der Vorgelegewelle 80 bewegt werden können; wobei die Synchronschalteinheit 82 nach links, wie in Figur 1 dargestellt, um das Zahnrad 60 mit der Vorgelegewelle 80 einzurücken, oder nach rechts bewegt werden kann, um das Zahnrad 64 mit der Vorgelegewelle 80 einzurücken; die Synchronschalteinheit 84 nach links, um das Zahnrad 74 mit der Vorgelegewelle 80 einzurücken, oder nach rechts bewegt werden kann, um das Zahnrad 62 mit der Vorgelegewelle 80 einzurücken; die Synchronschalteinheit 86 nach links, um das Zahnrad 46 mit der Antriebswelle 32 einzurücken, oder nach rechts bewegt werden kann, um das Zahnrad 50 mit der Antriebswelle 32 einzurücken; und die Synchronschalteinheit 88 nach links, um das Zahnrad 52 mit der Antriebswelle 22 einzurücken, oder nach rechts bewegt werden kann, um das Zahnrad 48 mit der Antriebswelle 22 einzurücken, wodurch die Antriebswelle 32 direkt mit der Abtriebswelle 90 gekuppelt wird, um einen direkten Antrieb, fünfter Gang, bereitzustellen.
Die Kupplung 20 kann folglich eingesetzt werden, um ausgewählt den ersten, dritten, fünften und siebenten Gang durch geeignete Handhabung der Schaltlineale 92 und 98 einzurücken, während die Kupplung 30 eingesetzt werden kann, um ausgewählt den zweien, vierten, sechsten Gang und den Rückwärtsgang durch geeignete Handhabung der Schaltlineale 94 und 96 einzurücken. Wenn das Getriebe sich in einem Gang befindet, wobei eine der Kupplungen 20, 30 eingerückt ist, kann ein Gang, der mit der ausgerückten Kupplung 30, 20 in Verbindung steht, ausgewählt werden. Um den Gang zu wechseln, wird die eingerückte Kupplung 20, 30 ausgerückt, die andere Kupplung 30, 20 gleichzeitig eingerückt, wobei das Drehmoment, das durch die zwei Kupplungen übertragen wird, ausgeglichen wird, um einen sanften Gangwechsel bereitzustellen.
Die Schaltlineale 92, 94, 96 und 98 werden axial mittels eines Betätigungsgliedmechanismus 100 bewegt, wie in Figur 2 bis 4 dargestellt. Die Schaltlineale 92, 94, 96 und 98 sind parallel zueinander angebracht, wobei ein Bügel (nicht gezeigt) auf jedem der Schaltlineale 92, 94, 96, 98 in Richtung des Endes derselben, das entfernt vom Betätigungsgliedmechanismus 100 gelegen ist, angebracht ist, der jeweils entsprechend in eine Umfangsnut in jeder der Synchronschalteinheiten 82, 84, 86 beziehungsweise 88 eingreift.
Der Betätigungsgliedmechanismus 100 umfasst eine Schalttrommel 102, welche zur Drehung um eine Achse parallel zur Achse der Schaltlineale 92, 94, 96, 98 angebracht ist. Die Schalttrommel 102 weist eine axiale Bohrung 104 auf, wobei eine Steuerwelle 106 koaxial zur Schalttrommel 102 angebracht ist und wobei sich die Steuerwelle 106 durch die Bohrung 104 erstreckt. Die Steuerwelle 106 ist für eine Bewegung axial zur Schalttrommel 102 und zur Drehung mit der Schalttrommel 102 angebracht.
Die Schalttrommel 102 weist eine ringförmige Nut 110 in ihrem äußeren Durchmesser auf. Ein Schaltfinger 112 am Ende jedes Schaltlineals 92, 94, 96, 98 erstreckt sich in die Nut 110, wobei die Schaltfinger 112 an winkelig versetzten Orten um die Nut 110 angeordnet sind. Die Nut 110 weist einen ersten sich entlang des Umfangs erstreckenden Abschnitt 114, welcher eine axiale Breite besitzt, die eine enge Spielpassung mit den Schaltfingern 112 auf den Schaltlinealen 92, 94, 96, 98 ergibt; und einen zweiten sich entlang des Umfangs erstreckenden Abschnitt 116 auf, dessen Breite ausreicht, um eine Bewegung der Schaltlineale 92, 94, 96, 98 in beide Richtungen in ausreichendem Ausmaß zuzulassen, um das Eingreifen der Zahnräder 60, 64; 74, 62; 46, 50; 52, 48, die dem jeweilig entsprechenden Schaltlineal 92, 94, 96, 98 beigefügt sind, zu ermöglichen. Der erste Abschnitt 114 der Nut 110 und die Schaltfinger 112 auf den Schaltlinealen 92, 94, 96, 98 sind so angeordnet, dass, wenn die Schaltfinger 112 in den Abschnitt 114 eingreifen, die Synchronschalteinheit sich in einer neutralen Position befindet, in welcher keines der Zahnräder 60, 64; 74, 62; 46, 50; 52, 48, die eben dieser Einheit beigefügt sind, mit den zugeordneten Wellen 22, 32, 80 in Eingriff stehen. Die Wände der Nut 110 zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt 114, 116 definieren die Rampenausbildungen 118.
Ein axialer Schlitz 120 ist in der Schalttrommel 102 bereitgestellt, wobei sich der axiale Schlitz 120 radial von der Bohrung 104 zum äußeren Durchmesser der Schalttrommel 102 mittig zum zweiten Abschnitt 116 der Nut 110 und axial über die Wände der Nut 110 hinaus, welche den zweiten Abschnitt 116 derselben definieren, erstreckt.
Ein gegabeltes Schaltbetätigungsmittel 122 ist auf der Steuerwelle 106 zur axialen Bewegung mit derselben angebracht. Das Schaltbetätigungsmittel erstreckt sich durch den Schlitz 120 hindurch. Parallele Forken 124 des gegabelten Schaltbetätigungsmittels 122 sind so beabstandet, um das Anordnen der Schaltfinger 112 dazwischen zu ermöglichen, so dass sie axial in beide Richtungen durch axiale Bewegung der Steuerwelle 106 bewegt werden können, wobei das axiale Ausmaß des Schlitzes 120 ausreicht, um die axiale Bewegung der Schaltfinger 112 in die axialen Endlagen des zweiten Abschnitts 116 der Nut 110 zuzulassen.
Ein erster Elektromotor 130 ist antriebsfähig mit einem Ritzel 132 verbunden, welches mit einem Zahnrad 134 kämmt, das auf der Endfläche der Schalttrommel 102 zur Drehung der Schalttrommel 102 und der Steuerwelle 106 ausgebildet ist. Ein zweiter Elektromotor 140 treibt eine Leitspindel 142, wobei die Leitspindel 142 parallel, aber versetzt zur Steuerwelle 106 liegt. Ein Leitspindelschloss 144 greift in den Gewindegang auf der Leitspindel 142 ein, wobei das Leitspindelschloss 144 an die Steuerwelle 106 mittels eines Lagers 146 angefügt ist, welches die Drehung der Steuerwelle 106 zulässt, aber axial in Bezug auf die Steuerwelle 106 fixiert ist. Die Drehung der Leitspindel 142 durch den Motor 140 veranlasst folglich das Leitspindelschloss 144, welches an der Drehung durch die Steuerwelle 106 gehindert ist, sich axial zur Leitspindel 142 zu bewegen, wodurch die axiale Bewegung der Steuerwelle 106 erwirkt wird.
Wenn das Getriebe 12 sich mit allen vier Synchronschalteinheiten 92, 94, 96, 98 in ihren neutralen Positionen im Leerlauf befindet, wie in Figur 5a dargestellt, kann ein Gang durch Anfahren des Elektromotors 140 gewählt werden, um die Steuerwelle 106 zu bewegen, so dass das Schaltbetätigungsmittel 122 mittig zum Schlitz 120 angeordnet ist. Die Schalttrommel 102 und die Steuerwelle 106 können dann durch den Motor 130 gedreht werden, bis das Schaltbetätigungsmittel 122 axial mit dem Schaltfinger 112 auf dem Schaltlineal 92, 94, 96, 98 ausgerichtet ist, welches dem einzurückenden Gang zugeordnet ist. Der Motor 140 kann dann angefahren werden, um die Steuerwelle 106 in die richtige axiale Richtung zu bewegen, um den Gang einzurücken. Um zum Beispiel den ersten Gang einzurücken, wird die Kupplung 20 ausgerückt, der Motor 130 wird angefahren, um die Schalttrommel 102 und die Steuerwelle 06 zu drehen, so dass die Schaltbetätigung 122 mit dem Schaltfinger 112 auf dem Schaltlineal 92 gefluchtet ist. Der Motor 140 wird dann angefahren, um das Schaltlineal 92 nach links zu bewegen, wie in Figur 5b gezeigt, so dass der Schaltfinger 112 zur linken Seite des Abschnitts 116 der Nut 110 bewegt wird und das Zahnrad 60 zur Drehung mit der Vorgelegewelle 80 eingerückt wird. Die Kupplung 20 wird dann erneut eingerückt, um den ersten Gang eingreifen zu lassen.
Um vom ersten in den zweiten Gang zu wechseln, wird der Motor 130 angefahren, um die Schalttrommel 102 und die Steuerwelle 106 zu drehen, so dass das
Schaltbetätigungsmittel 122 in eine Position auf halbem Weg zu den Schaltfingern 112 auf den Schaltlinealen 92, 94 bewegt wird. Der Motor 140 wird dann angefahren, um das
Schaltbetätigungsmittel 122 zurück in die Position mittig zum Spalt 120 zu bewegen, während der erste Gang eingelegt bleibt. Der Motor 130 wird dann wiederum angefahren, um die Schalttrommel 102 und die Steuerwelle 106 zu drehen, um das
Schaltbetätigungsmittel 122 mit dem Schaltfinger 112 auf dem Schaltlineal 94 auszurichten. Die Kupplung 30 wird dann ausgerückt und der Motor 140 angefahren, um die Steuerwelle 106 und das Schaltlineal 94 nach rechts zu bewegen, wie in Figur 5c dargestellt, wodurch das Zahnrad 62 zur Drehung mit der Vorgelegewelle 80 eingerückt wird. Die Kupplung 30 kann dann eingerückt werden, während die Kupplung 20 ausgerückt wird, um den zweiten Gang einzurücken.
Bei einem anschließenden Wechsel vom zweiten in den dritten Gang wird der Motor 130 angefahren, um das Schaltbetätigungsmittel 122 in eine Position auf halbem Weg zu den Schaltfingern 112 auf den Schaltlinealen 92, 94 zu bewegen. Das Schaltbetätigungsmittel wird dann auf die linke Seite des Schlitzes 120 durch den Motor 140 bewegt und durch den Motor 130 gedreht, um das Schaltbetätigungsmittel 122 zurück in die Flucht mit dem Schaltfingermittel 112 auf dem Schaltlineal 92 zu bringen. Der Motor 140 kann dann angefahren werden, um das Schaltlineal 92 auf die rechte Seite der Nut 110 zu bewegen, wie in Figur 5d dargestellt, so dass das Zahnrad 60 von der Welle 80 ausgerückt und das Zahnrad 64 in die Welle 80 eingerückt wird. Die Kupplung 30 kann dann ausgerückt und die Kupplung 20 eingerückt werden, um vom zweiten Gang in den dritten Gang zu wechseln. Um vom dritten Gang in den vierten zu wechseln, wird das Schaltbetätigungsmittel 122 in eine Position auf halbem Weg zu den Schaltfingern 112 gedreht, seitlich in eine zentrale Position bewegt und in Ausrichtung mit dem Schaltfinger 112 auf den
Schaltlinealen 96 gedreht, was auf ähnliche Weise geschieht, wie oben offenbart. Während sich das Schaltbetätigungsmittel 122 jedoch von der Ausrichtung mit dem
Schaltfinger 112 auf dem Schaltlineal 92 in die Ausrichtung mit dem Schaltfinger 112 auf dem Schaltlineal 96 bewegt, gelangt der Schaltfinger 112 auf dem Schaltlineal 94 mit der
Rampenausbildung 118 in Eingriff und wird in seine neutrale Position bewegt, so dass das Schaltlineal 94 das Zahnrad 62 aus dem Eingriff mit der Vorgelegewelle 80 bringt. Der Motor 140 kann dann angefahren werden, um das Schaltbetätigungsmittel 122 nach links zu bewegen, wie in Figur 5e dargestellt, wobei es das Zahnrad 66 zur Drehung mit der Welle 22 einrückt. Das Einrücken der Kupplung 30 und das Ausrücken der Kupplung
20 wechselt dann vom dritten Gang in den vierten Gang.
Andere Gangwechsel können auf ähnliche Weise erzielt werden.
Darüber hinaus können alle Schaltlineale 92, 94, 96, 98 in die neutrale Position durch Drehung der Schalttrommel 102 gezwungen werden, so dass alle Schaltfinger 112 im ersten Abschnitt 114 der Nut 110 angeordnet sind.
Verschiedene Modifikationen können durchgeführt werden, ohne von der Erfindung abzuweichen, zum Beispiel können die Schaltfinger 112 auf den Schaltlinealen 92, 94, 96, 98 gegabelt und das Schaltbetätigungsmittel 122 auf der Steuerwelle 106 so ausgelegt sein, um zwischen den Forken der gegabelten Schaltfinger 112 einzugreifen, um eine Bewegung der Schaltlineale 92, 94, 96, 98 in beide Richtungen zuzulassen.
Andere Mittel können zur Drehung der Schalttrommel 102 und der Steuerwelle 106 und zum Bewegen der Steuerwelle 106 in axiale Richtung verwendet werden, zum Beispiel andere elektromechanische Mechanismen, pneumatische oder hydraulische Mittel. Das Leitspindelschloss kann indirekt mit der Steuerwelle 106 verbunden sein, zum Beispiel um Elastizität in den Antrieb miteinzubeziehen. Getriebe können ebenfalls in die Antriebe zwischen dem Motor 130 und dem Ritzel 132 und/oder zwischen dem Motor 140 und der Leitspindel 142 einbezogen sein. Darüber hinaus können beide Motoren während des Wechsels von einem Gang zum anderen gleichzeitig betrieben werden, so dass die Zwischenposition in einer weiter rollenden Bewegung statt als einzelne Bewegungen der
Schalttrommel und der Steuerwelle erzielt werden können.
Während in den obigen Ausführungsformen die Kupplungen 20, 30 hydraulisch gesteuert werden, können sie auch durch andere Mittel gesteuert werden, zum Beispiel durch pneumatische oder elektromechanische Betätigungsglieder.
Die Anzahl der Gangstufen, Synchronschalteinheiten und Schaltlineale im Getriebe und die Anordnung davon können ebenfalls verändert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Schaltmechanismus (100) für ein Doppelkupplungsgetriebesystem, umfassend:
eine Mehrzahl von Schaltlinealen (92, 94, 96, 98), die parallel zueinander angebracht sind, wobei jedes Schaltlineal (92, 94, 96, 98) so ausgelegt ist, um eine Synchronschalteinheit (82, 84, 86, 88) eines mehrstufigen Getriebes (12) zu steuern; dadurch gekennzeichnet, dass
eine Schalttrommel (102) zur Drehung um eine Achse parallel zu einer Achse der Schaltlineale (92, 94, 96, 98) angebracht ist, wobei die Schalttrommel (102) zur Drehung um eine Steuerwelle (106) angebracht ist;
die Schalttrommel (102) eine ringförmige Nut (110) aufweist, wobei ein Schaltfinger
(112) an jedem der Schaltlineale (92, 94, 96, 98) sich in die ringförmige Nut (110) erstreckt, wobei die Schaltfinger (112) der Schaltlineale (92, 94, 96, 98) um die Nut (110) in winkelig beabstandeten Stellen angeordnet sind;
die ringförmige Nut (110) in der Schalttrommel (112) einen ersten Abschnitt (114) mit einer axialen Breite, die eine enge Spielpassung mit den Schaltfingern (112) auf den Schaltlinealen (92, 94, 96, 98) darstellt, und einen zweiten Abschnitt (116) aufweist, dessen Breite ausreicht, um eine axiale Bewegung des Schaltfingers (112) auf den Schaltlinealen (92, 94, 96, 98) zwischen einer ersten Position, in welcher ein erstes Zahnrad (60, 64; 74, 62; 46, 50; 52, 48) eingerückt ist, das der Synchronschalteinheit
(82, 84, 86, 88) beigefügt ist, die ihrerseits durch das Schaltlineal (92, 94, 96, 98) gesteuert wird, und einer zweiten Position zuzulassen, in welcher ein zweites Zahnrad (64, 60; 62, 74; 50, 46; 48, 52) eingerückt ist, das der Synchronschalteinheit (82, 84, 86, 88) beigefügt ist, die ihrerseits durch das Schaltlineal (92, 94, 96, 98) gesteuert wird, wobei Rampen (118) in den Wänden der Nut zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt (114, 116) vorgesehen sind; ein axialer Schlitz (120) in der Schalttrommel (102) vorgesehen ist, wobei sich der axiale Schlitz (120) über die Wände der ringförmigen Nut (110) hinaus mittig zum zweiten Abschnitt (116) davon erstreckt;
ein Schaltbetätigungsmittel (122) auf der Steuerwelle (106) bereitgestellt ist, wobei das Schaltbetätigungsmittel (122) sich durch den axialen Schlitz (120) erstreckt;
Mittel (130, 132, 134) zum Drehen der Schalttrommel (102) und der Steuerwelle (106), um das Schaltbetätigungsmittel (122) auf der Steuerwelle (106) in axiale Ausrichtung mit dem Schaltfinger (112) auf einem der Schaltlineale (92, 94, 96, 98) zu bringen; und
Mittel (140, 142, 144) zum Bewegen der Steuerwelle (106) in axiale Richtung, um den Schaltfinger (112) auf dem in Flucht gebrachten Schaltlineal (92, 94, 96, 98) zu einer Wand des zweiten Abschnitts (116) der ringförmigen Nut (110) zu bewegen, um ein dazu beigefügtes Zahnrad in Eingriff zu bringen.
2. Schaltmechanismus (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltbetätigungsmittel (122) auf der Steuerwelle (106) gegabelt ist, wobei es ein Paar Forken (124) aufweist, zwischen welchen die Schaltfinger (112) auf den
Schaltlinealen (92, 94, 96, 98) angeordnet sein können, was die Bewegung der Schaltlineale (92, 94, 96, 98) in entgegengesetzte axiale Richtungen als Reaktion auf die axiale Bewegung der Steuerwelle (106) zulässt.
3. Schaltmechanismus (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltfinger (112) auf den Schaltlinealen (92, 94, 96, 98) gegabelt sind, wobei sie ein Paar Forken aufweisen, zwischen welchen das Schaltbetätigungsmittel (122) auf der Steuerwelle (106) angeordnet sein kann, was die Bewegung der Schaltlineale (92, 94, 96, 98) in entgegengesetzte axiale Richtungen als Reaktion auf die axiale Bewegung der Steuerwelle (106) zulässt.
4. Schaltmechanismus (100) nach jedem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalttrommel (102) und die Steuerwelle (106) mittels eines ersten Elektromotors (130) gedreht werden.
5. Schaltmechanismus (100) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Elektromotor (130) antriebsfähig mit der Schalttrommel (102) mittels eines Ritzels (132) verbunden ist, welches mit einem Zahnrad (134) kämmt, das auf der Schalttrommel (102) angebracht ist.
6. Schaltmechanismus (100) nach jedem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerwelle (106) mittels eines zweiten Elektromotors (140) axial bewegt wird.
7. Schaltmechanismus (100) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Elektromotor (140) die Steuerwelle (106) mittels eines Leitspindel- schlossmechanismus (142, 144) antreibt.
8. Schaltmechanismus (100) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abtriebswelle des zweiten Elektromotors (140) antriebsfähig mit einer Leitspindel (142) verbunden ist, wobei ein Leitspindelschloss (144) in die Leitspindel (142) eingreift, wobei das Leitspindelschloss (144) antriebsfähig mit der Steuerwelle (106) auf eine Weise verbunden ist, welche axial in Bezug auf die Steuerwelle (106) fixiert ist, aber die Drehung der Steuerwelle (106) relativ zum Leitspindelschloss (144) zulässt.
9. Schaltmechanismus (100) für ein Doppelkupplungsgetriebesystem, im Wesentlichen wie hierin mit Bezugnahme auf und wie in Figur 1 bis 5 der begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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