WO2004026613A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung und regelung von getriebeschaltvorgängen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung und regelung von getriebeschaltvorgängen Download PDF

Info

Publication number
WO2004026613A1
WO2004026613A1 PCT/EP2003/009905 EP0309905W WO2004026613A1 WO 2004026613 A1 WO2004026613 A1 WO 2004026613A1 EP 0309905 W EP0309905 W EP 0309905W WO 2004026613 A1 WO2004026613 A1 WO 2004026613A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
control
vehicle
transmission
regulation
speed
Prior art date
Application number
PCT/EP2003/009905
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph RÜCHARDT
Otto Ebner
Klaus Schweiger
Matthias Winkel
Andreas Schwenger
Marcus Gansohr
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Publication of WO2004026613A1 publication Critical patent/WO2004026613A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/2807—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted using electric control signals for shift actuators, e.g. electro-hydraulic control therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H2059/0221—Selector apparatus for selecting modes, i.e. input device
    • F16H2059/0226—Selector apparatus for selecting modes, i.e. input device for selecting particular shift speeds, e.g. a fast shift speed with aggressive gear change
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H2061/2823—Controlling actuator force way characteristic, i.e. controlling force or movement depending on the actuator position, e.g. for adapting force to synchronisation and engagement of gear clutch

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for driving situation-dependent control and regulation of transmission shifting processes of automatic shift transmissions in a motor vehicle according to the preamble of claim 1 and the preamble of claim 11.
  • actuating means are arranged on the gearbox shift shaft, which can be actuated electrically, hydraulically or pneumatically. With these actuating means, the gear shift shaft is axially displaced or rotated about its longitudinal axis for the selection and engagement of gear gears.
  • an actuating device is arranged on the starting and shift clutch with which this clutch can be actuated automatically.
  • the actuating devices and actuating means mentioned are controlled by a control and regulating device, with either an electromotive actuating means being switched on or off directly, or an electromagnetic switching valve being actuated in a hydraulic or pneumatic line system.
  • the open-loop and closed-loop control device acts on a power actuator on the internal combustion engine of the vehicle, which is connected to the transmission in terms of drive technology, so that the latter is regulated in support of transmission switching processes with regard to their crankshaft speed and the torque that they output.
  • the control and regulation signals required for this can are transmitted directly from a transmission control device to the power actuator of the internal combustion engine, but it is also possible for the transmission control device to issue corresponding control and regulation signals to an engine control device, which in turn then acts on the power actuator of the internal combustion engine.
  • the control and regulation of the internal combustion engine described is about reducing the speed of the internal combustion engine, for example during a gear upshift, to such an extent that the crankshaft or gearbox input shaft speed corresponds to the target speed of the gearbox to be engaged at the current driving speed.
  • the engine speed In the case of a downshift, on the other hand, the engine speed must be increased to such an extent that the target speed of the lower gear is reached at the current driving speed.
  • a synchronization process carried out with a high actuation force has the result that the synchronization elements are strongly supported against the drive train and thus against the motor vehicle, the mechanical reactions of the vehicle occupants as well can be felt as uncomfortable.
  • a disadvantage of the known devices and methods is that they do not deal with the driving situation-dependent wishes of a vehicle driver, but rather that they are used to improve the shifting force solely to optimize internal processes in the transmission.
  • the object of the invention is therefore to present a method and a device with which transmission shifting processes can be controlled and regulated in such an optimized manner that they take place with regard to shifting speed and shifting comfort in a manner that the driver himself would carry out with a manual shifting transmission due to the driving situation ,
  • a control and regulation device by means of suitable devices and sensors physical measured values and data recorded that characterize the current real operating situation of the motor vehicle. These measured values and data are then compared by the control and regulating device with regard to a correspondence with values stored there and characterizing specific operating situations.
  • clutch actuation, gear shift and / or engine influencing functions belonging to this operating situation are sought and activated, with which the actuating or actuating devices on the starting or Switching clutch, in or on the transmission and / or on the internal combustion engine can be controlled such that the transmission shifting operation takes place in a manner appropriate to the operating situation with a characteristic which lies between the fastest possible shift and a most comfortable shift.
  • a load factor LF as a parameter for a situation-appropriate control and regulation of the internal combustion engine
  • a synchronous factor SF as a parameter for a situation-appropriate control and regulation of the clutch actuation
  • the load factor LF and the synchronous factor SF indicate whether a rather fast or a more comfortable gear shift is required for the current operating situation of the vehicle.
  • the load factor LF and the synchronous factor SF preferably have values between zero and one, the value one indicating the need for a gearshift that is as fast as possible and the value zero indicating the need for a gearshift that is as comfortable as possible.
  • the load factor LF and the synchronous factor SF as well as the control and regulation instructions for the internal combustion engine, for the starting or shift clutch and / or for the transmission by interpolation .
  • the values are determined from two adjacent stored characteristic springs or characteristic curves.
  • the driving situation classification with the load factor LF and the synchronous factor SF can also be carried out in the open-loop and closed-loop control device with the aid of mathematical fuzzy functions stored there, if this is necessary due to unsharp physical values.
  • the load factor LF and the synchronous factor SF in the open-loop and closed-loop control device using mathematical data stored there. see functions of neural data processing structures are determined, which have been or are being trained before and / or during the first operation of the motor vehicle in fast or comfortable gear shifting sequences depending on the situation.
  • the power actuator of the internal combustion engine By using the control and regulating method according to the invention, it is possible for the power actuator of the internal combustion engine to be controlled in a speed- or comfort-oriented manner with regard to engine speed and / or torque changes depending on the current operating situation.
  • the same effect is achieved or supported by the actuation of the actuating device of the starting or shift clutch according to the invention in that it is actuated in relation to the actuation time, the actuation force and / or the actuation speed in a speed-related or comfort-related manner.
  • the actuating devices for actuating the transmission shift shaft and the synchronization devices of the transmission can also be controlled in a more speed or comfort-oriented manner with regard to the actuation time, the actuation force and / or the actuation speed.
  • vehicle-related or vehicle-environment-related data and measured values which are recorded via sensors or separate devices, such as a satellite-based navigation system or an earth-bound traffic information system: accelerator pedal position, brake pedal position, Engine brake level, brake level of a wear-free permanent brake (retarder), engine torque, Engine braking torque, retarder output torque, vehicle weight, driving resistance, road gradient, predictive route information (curve, construction site, traffic information), shift type (upshift or downshift), actual gear, target gear, gear ratio, vehicle speed, current vehicle deceleration, transmission oil temperature, engine oil temperature , Transmission input speed, transmission output speed, lateral acceleration of the vehicle, longitudinal acceleration of the vehicle, speed of the vehicle in front, acceleration of the vehicle in front, distance to the vehicle in front, distance to the vehicle behind, distance to a rear object, ambient temperature, roadway wetting (ice, snow, rain ), Road temperature, vehicle traction. Understandably, reality is mapped more precisely
  • the invention can best be explained on the basis of a specific exemplary embodiment.
  • the description is accompanied by a drawing with a single figure, in which a vehicle drive train and a control and regulation device is shown schematically.
  • a motor vehicle with a manually shiftable transmission would shift the transmission gears at different speeds or with as little traction power interruption as possible in these very different driving situations.
  • This expectation is met by the control and regulation method according to the invention and a correspondingly designed control and regulation device even in a vehicle with an automated or automatic transmission.
  • control and regulating device 1 of a vehicle with an automated or automatic transmission has the following schematically illustrated structure.
  • This control and regulation device 1 is initially equipped with an input side for receiving physical measured values and data, which are determined by sensors 2 and separate devices 3 and are made available to the control and regulation device via sensor and data lines 4, 5.
  • the physical measured values and data recorded in this way are evaluated in a switching situation detection module 6 belonging to the control and regulation device 1 to determine which specific operating situation of the vehicle is currently present.
  • operating situation models 7, 8, 9, 10 are preferably stored in the form of characteristic curves or maps in the switching situation detection module 6.
  • the measured values and Data are then compared with the values which characterize and save the operating situation models 7, 8, 9, 10 and thus determine the actual or most likely operating situation. If the measured values and data just determined cannot be exactly matched with the stored values, or the measured values and data determined, for example, only permit vague statements about the actual operating situation, at least with the help of interpolation functions stored in the control and regulation device a sufficiently precise approximation to the actual conditions can be achieved.
  • control and regulation device in this exemplary embodiment of the invention has a fuzzy module 12 in which mathematical functions for evaluating unsharp values are stored.
  • a neuronal module 13 is formed in the control and regulating device, in which there are neural data processing structures which, prior to the first start-up of the vehicle and / or during the concrete driving operation, relate to the character of optimal or fast gearbox gearshifts have been trained or are being trained.
  • the control and regulating device 1 calculates a load factor LF and a synchronous factor SF cyclically or for each specific switching process, which are operating situation-specific parameters for determining whether the internal combustion engine 22, the starting and shift clutch 24 and the adjusting directions of the gearbox 25 with regard to a rather fast or a more comfortable shift should be acted on.
  • the load factor LF and the synchronous factor SF can preferably take on numerical values between zero and one, the value one preferably indicating the need for performing a fast shift and the value zero preferably indicating the need for performing a convenient transmission shift.
  • the load factor LF With the load factor LF, the control and regulating functions are then sought in a motor control module 14, with which the internal combustion engine 22 can be optimally controlled or regulated during a gear shift operation.
  • the synchronous factor SF is used in order to use it to find the clutch and transmission control functions stored in a clutch and transmission control module 15 with which the clutch 24 and / or the transmission 25 can then be optimally controlled and / or regulated in an operating situation.
  • the engine and transmission control modules 14, 15 can be components of the control and regulation arrangement 1. However, it is also possible for these to be designed as separate engine or transmission control devices. In any case, the engine and transmission control module 14, 15 or the control and regulating device 1 have output areas 16, 17, 18, from which control lines 19, 20, 21, for example, to a power actuator 26 on the internal combustion engine 22, to one here designed as a piston-cylinder arrangement Actuate device 23 for the starting and shift clutch 24 and for actuators 27 on the transmission 25, with the latter, the transmission shift shaft, not shown here, is axially displaceable or rotatable.

Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung vorgestellt, mit denen Gangschaltvorgänge eines automatischen oder automatisierten Schaltgetriebes hinsichtlich einer besseren Akzeptanz durch den Fahrzeugführer optimiert werden. Dazu ist vorgesehen, dass der Getriebeschaltvorgang derart gesteuert und geregelt wird, dass die Charakteristik der Gangschaltung in Abhängigkeit von schalt- oder betriebssituationsabhängigen Grössen eines Kraftfahrzeuges und der Fahrzeugumgebung zwischen einer schnellstmöglichen Schaltung und einer komfortabelsten Schaltung liegt, wobei diese Grenzwerte mit eingeschlossen sind.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung und Regelung von Getriebeschaltvorgängen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur fahrsituationsabhängigen Steuerung und Regelung von Getriebeschaltvorgängen automatischer Schaltgetriebe in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. dem Oberbegriff des Anspruchs 11.
Bei automatischen oder automatisierten Schaltgetrieben sind an der Getriebeschaltwelle Stellmittel angeordnet, die elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigbar sind. Mit diesen Stellmitteln wird zur Anwahl und zum Einlegen von Getriebegängen die Getriebeschaltwelle axial verschoben bzw. um ihre Längsachse verdreht. Zudem ist bei vollautomatisch schaltenden Getrieben dieser Art an der Anfahr- und Schaltkupplung eine Stellvorrichtung angeordnet, mit der diese Kupplung automatisch betätigt werden kann. Die ge- nannten Stellvorrichtungen und Stellmittel werden von einer Steuerungs- und Regelungsvorrichtung gesteuert, wobei entweder ein elektromotorisch arbeitendes Stellmittel direkt ein- oder ausgeschaltet wird, oder ein elektromagnetisches Schaltventil in einem hydraulischen oder pneumatischen Lei- tungssyste betätigt wird.
Zudem wirkt die Steuerungs- und Regelungsvorrichtung auf ein Leistungsstellglied an der mit dem Getriebe antriebstechnisch verbundenen Brennkraftmaschine des Fahrzeu- ges ein, damit diese zur Unterstützung von Getriebeschaltvorgängen hinsichtlich ihrer Kurbelwellendrehzahl und des von ihr abgegebenen Drehmoments geregelt wird. Die dazu notwendigen Steuerungs- und RegelungsSignale können dabei von einer Getriebesteuerungsvorrichtung direkt an das Leistungsstellglied der Brennkraftmaschine abgegeben werden, es ist aber auch möglich, dass die Getriebesteuerungsvorrichtung entsprechende Steuerungs- und Regelungssignale an eine Motorsteuerungsvorrichtung abgibt, die dann ihrerseits auf das Leistungsstellglied der Brennkraftmaschine einwirkt.
Bei der beschriebenen Steuerung- und Regelung der Brennkraftmaschine geht es darum, beispielsweise bei einem Getriebehochschaltvorgang die Drehzahl der Brennkraftmaschine soweit abzusenken, dass bei der aktuellen Fahrgeschwindigkeit die Kurbelwellen- oder Getriebeeingangswel- lendrehzahl der Zieldrehzahl des zuzuschaltenden Getriebeganges entspricht. Bei einem Rückschaltvorgang muss dagegen die Motordrehzahl soweit angehoben werden, dass die Zieldrehzahl des niedrigeren Ganges bei der aktuellen Fahrgeschwindigkeit erreicht wird.
Wenngleich Fahrzeuge mit derartigen automatischen oder automatisierten Schaltgetrieben von Kunden immer mehr angenommen werden, wird es von diesen gelegentlich bemängelt, dass Getriebeschaltvorgänge situationsbedingt gelegentlich zu langsam oder gelegentlich zu ruppig ausfallen. So neigt eine auf möglichst schnelle Gangschaltvorgänge optimierte Getriebesteuerungs- und Regelungsvorrichtung nicht selten zu weniger komfortablen Schaltvorgängen. Dies wird durch einen möglichst schnellen Lastabbau vor der Schaltung und durch einen möglichst schnellen Lastaufbau nach der getriebeinternen Schaltung verursacht. Derartige schnelle Lastän- derungen werden als Schaltruck wahrgenommen und bergen zudem das Risiko, dass hierdurch AntriebsStrangschwingungen ausgelöst werden können, die von den Fahrzeuginsassen zusätzlich als störend empfunden werden. Als komfortabel sol- len in diesem Zusammenhang solche Schaltvorgänge gelten, bei denen die Gangschaltung hinsichtlich der dabei auftretenden Längsbeschleunigungskräfte für einen Fahrzeuginsassen kaum wahrnehmbar sind.
Eine weitere Quelle von möglichen Komforteinbußen stellt der Synchronisiervorgang bei synchronisierten Getrieben dar. Ein mit einer hohen Betätigungskraft ausgeführter Synchronisiervorgang hat zur Folge, dass sich da- durch die Synchronisierelemente stark gegen den Antriebsstrang und damit gegen das Kraftfahrzeug abstützen, deren mechanischen Reaktionen von den Fahrzeuginsassen ebenfalls als unangenehm empfunden werden können.
Es ist allerdings bekannt, dass Fahrer von solchen Kraftfahrzeugen bei unterschiedlichen Fahrsituationen an sich identische Gangschaltungen als mehr oder weniger situationsgerecht empfinden. So wird bei einer starken Fahrbahnsteigung eine schnelle, aber hinsichtlich des Komforts eher mäßige Hochschaltung akzeptiert, wohingegen in der
Ebene bei Teillast vom Fahrer komfortablere Hochschaltungen erwartet werden und die Schaltgeschwindigkeit eher an Bedeutung verliert. Der Fahrer unterscheidet intuitiv zwischen Fahrsituationen, in denen die Schnelligkeit einer Schaltung im Vordergrund stehen muss und solchen, in denen ohne Nachteile der Schaltkomfort im Vordergrund stehen kann.
Schließlich verursachen schnell ausgeführte Schaltun- gen aufgrund der höheren Betätigungskräfte einen größeren Verschleiß an den inneren Schaltvorrichtungen und den Synchronisationsvorrichtungen im Getriebe als solche, die eher komfortabel ausgeführt werden. Vor diesem Hintergrund ist es aus der DE 199 07 141 AI bekannt, zur Verschleißreduzierung die von einer entsprechenden Stellvorrichtung erzeugte und auf die Getriebesyn- chronisationsvorrichtung wirkende Betätigungskraft in Abhängigkeit von der Motoröltemperatur einzustellen, oder gemäß der US 4,543,856 die Schaltkraft an die jeweils zu schaltenden individuellen Getriebegänge anzupassen.
Nachteilig bei den bekannten Vorrichtungen und Verfahren ist, dass mit diesen nicht auf die fahrsituationsabhän- gigen Wünsche eines Fahrzeugführers eingegangen wird, sondern das mit diesen die Schaltkraft allein zur Optimierung getriebeinterner Abläufe verbessert werden soll.
Die Aufgabe an die Erfindung besteht daher darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung vorzustellen, mit denen Getriebeschaltvorgänge derart optimiert gesteuert und geregelt werden können, dass diese hinsichtlich Schaltgeschwin- digkeit und Schaltkomfort so erfolgen, wie sie der Fahrer mit einem manuellen Schaltgetriebe fahrsituationsbedingt selbst durchführen würde.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich für das Verfah- ren aus den Merkmalen des Hauptanspruchs und für die Vorrichtung aus den Merkmalen des Anspruchs 11, während vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Demnach ist hinsichtlich des Steuerungs- und Regelungsverfahrens vorgesehen, dass eine Steuerungs- und Regelungsvorrichtung mittels geeigneter Geräte und Sensoren physikalische Messwerte und Daten erfasst, die die aktuelle reale Betriebssituation des Kraftfahrzeuges kennzeichnen. Diese Messwerte und Daten werden dann durch die Steuerungsund Regelungsvorrichtung hinsichtlich einer Übereinstimmung mit dort abgespeicherten und bestimmten Betriebssituationen kennzeichnende Werte verglichen.
Nach dem Erkennen einer zu der gemessenen realen Betriebssituation des Fahrzeugs passenden, vorzugsweise mo- dellhaft abgespeicherten Betriebssituation, werden zu dieser Betriebssituation gehörende Kupplungsbetätigungs- , Getriebeschalt- und/oder Motorbeeinflussungsfunktionen aufgesucht und aktiviert, mit denen die Stell- oder Betätigungsvorrichtungen an der Anfahr- oder Schaltkupplung, im oder am Getriebe und/oder an der Brennkraftmaschine derart ansteuert werden, dass der Getriebeschaltvorgang betriebs- situationsgerecht mit einer Charakteristik erfolgt, die zwischen einer schnellstmöglichen Schaltung und einer komfortabelsten Schaltung liegt.
Zur Ermittlung solcher situationsgerechter Steuerungsund Regelungsfunktionen für den Getriebeschaltvorgang kann in einer Ausgestaltung der Erfindung durch eine Klassifikation der gemessenen Betriebssituation ein Lastfaktor LF als Kenngröße für eine situationsgerechte Steuerung und Regelung der Brennkraftmaschine sowie ein Synchronfaktor SF als Kenngröße für eine situationsgerechte Steuerung und Regelung der Kupplungsbetätigung, der Getriebeschaltwellenbetä- tigung und/oder der Betätigung der Synchronisationsvorrich- tung des Getriebes ermittelt werden. Dabei geben der Lastfaktor LF und der Synchronfaktor SF an, ob für die aktuelle Betriebssituation des Fahrzeuges eine eher schnelle oder eine eher komfortable Getriebeschaltung benötigt wird. Mit Hilfe dieser beiden Faktoren LS, SF werden dann wie bei der vorgenanten Variante in der Steuerungs- und Regelungsvorrichtung abgespeicherte synchronfaktor- oder lastfaktorspezifische Steuerungs- und Regelungsanweisungen zur Steuerung und Regelung der Brennkraftmaschine, der Anfahr- bzw. Schaltkupplung und/oder des Getriebes aufgesucht und zur Steuerung und Regelung verwendet. Dazu weist der Lastfaktor LF und der Synchronfaktor SF vorzugsweise Werte zwischen Null und Eins auf, wobei der Wert Eins die Notwenigkeit einer möglichst schnellen Schaltung, und der Wert Null die Notwenigkeit einer möglichst komfortablen Getriebeschaltung anzeigt.
Bei dem erfindungsgemäßen Steuerungs- und Regelungsverfahren kann vorgesehen sein, dass der Lastfaktor LF und der Synchronfaktor SF ebenso wie die Steuerungs- und Regelungsanweisungen für die Brennkraftmaschine, für die Anfahr- oder Schaltkupplung und/oder für das Getriebe durch Interpolation .der Werte aus zwei benachbarten abgespeicherten Kennfedern oder Kennlinien ermittelt werden.
Die Fahrsituationsklassifizierung mit dem Lastfaktor LF und dem Synchronfaktor SF kann in der Steuerungs- und Regelungsvorrichtung auch mit Hilfe von dort abgespeicherter mathematischen Fuzzy-Funktionen erfolgen, wenn dies aufgrund von unscharf ermittelten physikalischen Werten notwendig ist.
In einer anderen Ausbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann auch vorgesehen sein, dass der Lastfaktor LF und der Synchronfaktor SF in der Steuerungs- und Regelungs- vorrichtung mit Hilfe von dort abgespeicherten mathemati- sehen Funktionen neuronaler Datenverarbeitungsstrukturen bestimmt werden, die vor und/oder während des ersten Betriebes des Kraftfahrzeuges auf situationsgerecht schnelle oder komfortable Getriebeschaltabläufe trainiert worden sind oder trainiert werden.
Durch die Nutzung des erfindungsgemäßen Steuerungsund Regelungsverfahren ist es möglich, dass das Leistungsstellglied der Brennkraftmaschine hinsichtlich Motordreh- zahl- und/oder Drehmomentänderungen in Abhängigkeit von der aktuellen Betriebssituation eher geschwindigkeits- oder eher komfortorientiert angesteuert wird. Der gleiche Effekt wird durch die erfindungsgemäße Ansteuerung der Stellvorrichtung der Anfahr- oder Schaltkupplung dadurch erreicht oder unterstützt, dass diese im Hinblick auf den Betätigungszeitpunkt, die Betätigungskraft und/oder die Betätigungsgeschwindigkeit eher geschwindigkeits- oder eher komfortbezogen betätigt wird. Schließlich können auch die Stellvorrichtungen zur Betätigung der Getriebeschaltwelle und der Synchronisationsvorrichtungen des Getriebes eher geschwindigkeits- oder eher komfortorientiert im Hinblick auf den Betätigungszeitpunkt, die Betätigungskraft und/oder die Betätigungsgeschwindigkeit angesteuert werden.
Zur Durchführung eines fahrsituationsgerecht optimalen Getriebeschaltvorgangs wird von wenigstens einer Art der nun folgenden fahrzeug- oder fahrzeugumgebungsbezogenen Daten und Messwerte Gebrauch gemacht, die über Sensoren oder gesonderte Geräte, wie beispielsweise ein satelliten- gestütztes Navigationssystem oder ein erdgebundene Verkehrsinformationssysteme, erfasst werden: Fahrpedalstellung, Bremspedalstellung, Motorbremsstufe, Bremsstufe einer verschleißfreien Dauerbremse (Retarder) , Motordrehmoment, Motorbremsmoment, Ausgangsdrehmoment des Retarders, Fahrzeuggewicht, Fahrwiderstand, Fahrbahnsteigung, vorausschauende Fahrstreckeninformationen (Kurven-, Baustellen-, Verkehrsinformationen) , Schalttyp (Hoch- oder Rückschaltung) , Ist-Gang, Ziel-Gang, Gangübersetzung, Fahrzeuggeschwindigkeit, aktuelle Fahrzeugverzögerung, Getriebeöltemperatur, Motoröltemperatur, Getriebeeingangsdrehzahl, Getriebeausgangsdrehzahl, Querbeschleunigung des Fahrzeugs, Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, Geschwindigkeit des vorausfah- renden Fahrzeugs, Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs, Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, Abstand zum nachfolgenden Fahrzeug, Abstand zu einem rückwärtigen Gegenstand, Umgebungstemperatur, Fahrbahnbenetzung (Eis, Schnee, Regen) , Fahrbahntemperatur, Fahrzeugtraktion. Dabei wird verständlicherweise die Realität um so genauer abgebildet, desto mehr Informationen darüber der Steuerungsund Regelungsvorrichtung vorliegen.
Die Erfindung lässt sich am besten anhand eines kon- kreten Ausführungsbeispiels erläutern. Dazu ist der Beschreibung eine Zeichnung mit einer einzigen Figur beigefügt, in der schematisch ein Fahrzeugantriebsstrang sowie eine Steuerungs- und Regelungsvorrichtung dargestellt ist.
Zunächst soll auf die Erkenntnis aufmerksam gemacht werden, dass Fahrer von Fahrzeugen mit automatisierten oder automatischen Schaltgetrieben in aller Regel das Fahren von Fahrzeugen mit manuell schaltbarem Getriebe gewohnt sind. Daher erwarten diese auch bei unterschiedlichen Fahr- oder Betriebssituationen ein Schaltverhalten, dass ihrem eigenen Schaltverhalten mit einem manuell zu schaltenden Getriebe entspricht. Eine solche Betriebssituation kann beispielsweise eine Steigungsstrecke mit engen Serpentinen in einer Hochgebirgslage, eine Beschleunigungsphase auf einer freien Autobahn oder ein sich aufgrund einer voraus liegenden Baustelle nur zähflüssig bewegender Verkehr sein.
Es ist leicht verständlich, dass der Fahrer eines
Kraftfahrzeuges mit manuell schaltbarem Getriebe bei Hochoder Rückschaltvorgängen in diesen sehr unterschiedlichen Fahrsituationen durchaus unterschiedlich schnell oder möglichst zugkraftunterbrechungsfrei die Getriebegänge schal- ten würde. Diese Erwartungshaltung wird durch das erfin- dungsgemäße Steuerungs- und Regelungsverfahren und eine dementsprechend ausgebildete Steuerungs- und Regelungsvorrichtung auch bei einem Fahrzeug mit automatisiertem oder automatischen Schaltgetriebe erfüllt.
Dazu weist die Steuerungs- und RegelungsVorrichtung 1 eines Fahrzeuges mit automatisiertem oder automatischen Schaltgetriebe folgenden schematisch dargestellten Aufbau auf. Diese Steuerungs- und Regelungsvorrichtung 1 ist zu- nächst mit einer Eingangsseite zur Aufnahme von physikalischen Messwerten und Daten ausgestattet, die von Sensoren 2 und gesonderten Geräten 3 ermittelt und über Sensor- und Datenleitungen 4, 5 der Steuerungs- und Regelungsvorrichtung zur Verfügung gestellt werden.
Die so erfassten physikalischen Messwerte und Daten werden in einem zu der Steuerungs- und Regelungsvorrichtung 1 gehörenden Schaltsituationserkennungsmodul 6 dahingehend bewertet, welche konkrete Betriebssituation des Fahrzeugs aktuell gerade vorliegt. Dazu sind in dem Schalt- situationserkennungsmodul 6 vorzugsweise Betriebssituationsmodelle 7, 8, 9, 10 in Form von Kennlinien oder Kennfeldern abgespeichert. Die gerade ermittelten Messwerte und Daten werden dann mit den die Betriebssituationsmodelle 7, 8, 9, 10 kennzeichnenden sowie abgespeicherten Werten verglichen und so die tatsächliche oder wahrscheinlichste Betriebssituation ermittelt. Sofern keine exakte Übereinstim- mung der gerade ermittelten Messwerte und Daten mit den abgespeicherten Werten erzielt werden kann oder die ermittelten Messwerte und Daten beispielsweise nur unscharfe Aussagen über die tatsächliche Betriebssituation zulassen, kann mit Hilfe von in der Steuerungs- und Regelungsvorrich- tung abgespeicherten Interpolationsfunktionen zumindest eine ausreichend genaue Annäherung an die tatsächlich vorliegenden Verhältnisse erreicht werden.
Zudem verfügt die Steuerungs- und Regelungsvorrichtung in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung über ein Fuzzy- modul 12 , in dem mathematische Funktionen zur Bewertung unscharfer Werte abgespeichert sind. Alternativ oder summa- tiv dazu kann vorgesehen sein, dass in der Steuerungs- und Regelungsvorrichtung ein Neuronal-Modul 13 ausgebildet ist, in dem neuronale Datenverarbeitungsstrukturen vorhanden sind, die vor der ersten Inbetriebnahme des Fahrzeugs und/oder während des konkreten Fahrbetriebs auf den Charakter von fahrsituationsoptimal schnellen oder komfortablen Getriebegangschaltungen trainiert wurden oder trainiert werden .
Als Ergebnis der Schalt- oder Fahrsituationserkennung wird in diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung durch die Steuerungs- und Regelungsvorrichtung 1 zyklisch oder für jeden konkreten Schaltvorgang jeweils ein Lastfaktor LF und ein Synchronfaktor SF errechnet, die betriebssituationsge- rechte Kenngrößen dafür sind, ob auf die Brennkraftmaschine 22, die Anfahr- und Schaltkupplung 24 und die Stellvor- richtungen des Getriebes 25 hinsichtlich einer eher schnellen oder einer eher komfortablen Schaltung eingewirkt werden soll.
Dazu können der Lastfaktor LF und der Synchronfaktor SF vorzugsweise numerische Werte zwischen Null und Eins annehmen, wobei der Wert Eins vorzugsweise die Notwenigkeit zur Durchführung einer schnellen Schaltung und der Wert Null vorzugsweise die Notwenigkeit zur Durchführung einer komfortablen Getriebeschaltung anzeigt.
Mit dem Lastfaktor LF werden dann in einem Motorsteuerungsmodul 14 die Steuerungs- und Regelungsfunktionen aufgesucht, mit denen die Brennkraftmaschine 22 während eines Getriebeschaltvorgangs betriebssituationsoptimal gesteuert oder geregelt werden kann. Der Synchronfaktor SF wird dagegen dazu genutzt, um mit ihm aus einer Vielzahl von in einem Kupplungs- und Getriebesteuerungsmodul 15 abgespeicherten Kupplungs- und Getriebesteuerungsfunktionen diejenigen aufzufinden, mit denen dann die Kupplung 24 und/oder das Getriebe 25 betriebssituationsoptimal gesteuert und/oder geregelt werden.
Das Motor- und das Getriebesteuerungsmodul 14, 15 kön- nen dabei Bestandteile der Steuerungs- und Regelungsanordnung 1 sein. Es ist aber auch möglich, dass diese als gesonderte Motor- bzw. Getriebesteuerungsgeräte ausgebildet sind. In jedem Fall verfügen das Motor- und Getriebesteuerungsmodul 14, 15 oder die Steuerungs- und Regelungsvor- richtung 1 über Ausgangsbereiche 16, 17, 18, von denen aus Steuerungsleitungen 19, 20, 21 beispielsweise zu einem Leistungsstellglied 26 an der Brennkraftmaschine 22, zu einer hier als Kolben-Zylinder-Anordnung ausgebildeten Be- tätigungsvorrichtung 23 für die Anfahr- und Schaltkupplung 24 sowie für Betätigungsvorrichtungen 27 am Getriebe 25 führen, wobei mit letzteren die hier nicht dargestellte Getriebeschaltwelle axial verschiebbar oder verdrehbar ist.
Der Aufbau und die Funktionsweise der hier beispielhaft geschilderten Steuerungs- und Regelungsvorrichtung machen deutlich, dass mit dieser sehr vorteilhaft genau die Gangschaltabläufe erzielbar sind, die der Fahrer eines automatisierten oder automatische Schaltgetriebes für die gerade vorliegende Schalt- oder Betriebssituation des Fahrzeugs erwartet. Die Qualität, mit der situationsbedingt richtig schnell oder richtig komfortabel geschaltet wird, hängt dabei allein von der Anzahl und der Relevanz der zur Steuerung- und Regelung genutzten Messwerte und Daten ab.
Bezugszeichen
1 Steuerungs- und Regelungsvorrichtung 2 Sensor
3 Gerät
4 Datenleitung
5 Sensorleitung
6 Schaltsituationserkennungsmodul 7 Betriebssituationsmodell
8 Betriebssituationsmodell
9 Betriebssituationsmodell
10 Betriebssituationsmodell
11 Berechungsmodul 12 Fuzzymodul
13 Neuronal-Modul
14 Motorsteuerungsmodul
15 Kupplungs- und Getriebesteuerungsmodul
16 Ausgangsbereich 17 Ausgangsbereich
18 Ausgangsbereich
19 Steuerungs- oder Datenleitung
20 Steuerungs- oder Datenleitung
21 Steuerungs- oder Datenleitung 22 Brennkraftmaschine
23 Betätigungsvorrichtung an der Kupplung
24 Anfahr- oder Schaltkupplung
25 Getriebe
26 Stellvorrichtung an der Brennkraftmaschine 27 Betätigungsvorrichtung am Getriebe
LF Lastfaktor
SF Synchronfaktor

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zur Steuerung und Regelung von Getriebe- schaltvorgängen eines automatischen oder automatisierten
Schaltgetriebes, bei dem der Gangschaltvorgang in Abhängigkeit von physikalischen Messwerten gesteuert und geregelt wird, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass physikalische Messwerte und Daten, die eine aktuelle reale Betriebssituation des Kraftfahrzeuges kennzeichnen, von Sensoren und Geräten im Kraftfahrzeug erfasst und einer Steuerungs- und Regelungsvorrichtung zugeleitet werden, dass diese Messwerte und Daten in der Steuerungs- und Regelungsvorrichtung hinsichtlich einer Übereinstimmung mit dort abgespeicherten und Betriebssituationen kennzeichnende Werte verglichen werden, dass nach dem Erkennen einer bestimmten abgespeicherten Betriebssituation zu dieser Betriebssituation gehörende Kupplungsbetätigungs- , Getriebeschalt- und/oder Motorbeein- flussungsfunktionen aufgesucht und aktiviert werden, mit denen Stell- oder Betätigungsvorrichtungen an der Anfahroder Schaltkupplung, im oder am Getriebe und/oder an der Brennkraftmaschine derart ansteuert werden, dass der Getriebeschaltvorgang betriebssituationsgerecht mit einer Charakteristik erfolgt, die die Grenzgrößen einschließend zwischen einer schnellstmöglichen Schaltung und einer komfortabelsten Schaltung liegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch g e k e n n - z e i c h n e t , dass ein Lastfaktor (LF) als Kenngröße für eine situationsgerechte Steuerung und Regelung der Brennkraftmaschine sowie ein Synchronfaktor (SF) als Kenngröße für eine situationsgerechte Steuerung und Regelung der Betätigung der Kupplung, einer Getriebeschaltwelle und/oder der Synchronisationsvorrichtung des Getriebes berechnet werden, wobei der Lastfaktor (LF) und der Synchronfaktor (SF) angeben, ob für die aktuelle Betriebssituation des Fahrzeuges eine eher schnelle oder eine eher komfortable Getriebeschaltung benötigt wird, und dass mit diesen beiden Faktoren (LS, SF) in der Steuerungs- und Regelungs- vorrichtung abgespeicherte synchronfaktor- oder lastfaktor- spezifische Steuerungs- und Regelungsanweisungen zur Steue- rung und Regelung der Brennkraftmaschine, der Anfahr- bzw. Schaltkupplung und/oder des Getriebes aufgesucht und zur Steuerung und Regelung genutzt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2 , dadurch g e k e n n - z e i c h n e t , dass der Lastfaktor (LF) und der Synchronfaktor (SF) einen Wert zwischen Null und Eins einnehmen können, wobei der Wert Eins vorzugsweise die Notwenigkeit der Durchführung einer schnellen Schaltung, und der Wert Null vorzugsweise die Notwenigkeit der Durchführung einer komfortablen Getriebeschaltung anzeigt.
4. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Lastfaktor (LF) und der Synchronfaktor (SF) ebenso wie die Steuerungs- und Regelungsanweisungen für die Brennkraftmaschine, für die Anfahr- oder Schaltkupplung und/oder für das Getriebe durch Interpolation der Werte von zwei benachbarten abgespeicherten Kennfedern oder Kennlinien ermittelbar sind.
5. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Lastfaktor (LF) und der Synchronfaktor (SF) in der Steue- rungs- und Regelungsvorrichtung mit Hilfe von dort abgespeicherten mathematischen Fuzzy-Funktionen zur Verarbeitung von unscharf ermittelten physikalischen Werten errechnet werden.
6. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der Lastfaktor (LF) und der Synchronfaktor ( (SF) in der Steuerungs- und Regelungsvorrichtung mit Hilfe von dort abge- speicherten mathematischen Funktionen neuronaler Datenverarbeitungsstrukturen bestimmt werden, die vor und/oder während des Betriebes des Kraftfahrzeuges auf situationsgerecht schnelle oder komfortable Getriebeschaltabläufe trainiert worden sind oder trainiert werden.
7. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerungs- und Regelungsvorrichtung das Leistungsstellglied der Brennkraftmaschine derart ansteuert, dass Motor- drehzahländerungen und/oder Motordrehmomentänderungen eher geschwindigkeits- oder eher komfortorientiert erfolgen.
8. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerungs- und Regelungsvorrichtung die Betätigungsvorrichtung der Anfahr- oder Schaltkupplung derart ansteuert, dass diese im Hinblick auf den BetätigungsZeitpunkt , die Betätigungskraft und/oder die Betätigungsgeschwindigkeit an der Kupplung eher geschwindigkeits- oder eher komfortorien- tiert betätigt wird.
9. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerungs- und Regelungsvorrichtung Betätigungsmittel für die Getriebeschaltwelle und für die Synchronisationsvor- richtung des Getriebes derart ansteuert, dass diese im Hinblick auf den Betätigungszeitpunkt, die Betätigungskraft und/oder die Betätigungsgeschwindigkeit eher geschwindigkeits- oder eher komfortorientiert betätigt werden.
10. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen
Ansprüche, g e k e n n z e i c h n e t durch die Verarbeitung von wenigstens einem der folgenden physikalischen Messwerte und/oder Daten zur Durchführung eines fahrsitua- tionsgerecht optimalen Getriebeschaltvorgangs: Fahrpedalstellung, BremspedalStellung, Motorbremsstufe,
Bremsstufe einer verschleißfreien Dauerbremse (Retarder) , Motordrehmoment, Motorbremsmoment, Ausgangsdrehmoment des Retarders, Fahrzeuggewicht, Fahrwiderstand, Fahrbahnsteigung, vorausschauende Fahrstreckeninformationen (Kurven-, Baustellen-, Verkehrsinformationen), Schalttyp (Hoch- oder Rückschaltung) , Ist-Gang, Ziel-Gang, Gangübersetzung, Fahrzeuggeschwindigkeit, aktuelle Fahrzeugverzögerung, Getriebeöltemperatur, Motoröltemperatur, Getriebeeingangsdrehzahl, Getriebeausgangsdrehzahl, Querbeschleunigung des Fahrzeugs, Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs, Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, Abstand zum nachfolgenden Fahrzeug, Abstand zu einem rückwärtigen Gegenstand, Umgebungstemperatur, Fahrbahnbe- netzung (Eis, Schnee, Regen), Fahrbahntemperatur, Fahrzeugtraktion.
11. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Steuerungs- und Reglungsvorrichtung (1) mit Senso- ren (2) und/oder Geräten (3) über Sensor- und/oder Datenleitungen (4, 5) verbunden ist, mit denen physikalische Messwerte und/oder Daten des Fahrzeugs und aus der Umgebung des Fahrzeugs erfassbar sind, dass die Steuerungs- und Regelungsvorrichtung (1) über ein Schaltsituationserkennungsmodul (6) verfügt, in dem die Messwerte und/oder Daten mit dort abgespeicherten Werten (7, 8, 9, 10) von Betriebssituationen vergleichbar sind, dass in einem Berechnungsmodul (11) der Steuerungs- und Regelungsvorrichtung (1) aus den so gewonnenen Vergleichswerten ein Lastfaktor (LS) und ein Synchronfaktor (SF) berechenbar sind, die jeweils ein Maß für die Notwenigkeit eines eher schnellen oder eines eher komfortablen Schaltablaufs darstellen, dass die Steuerungs- und Regelungsvorrichtung (1) wenigstens ein Steuerungsmodul (14) enthält oder mit einem solchen in Verbindung steht, in dem Steuerungs- und Regelungsfunktionen abgespeichert sind, mit denen die Drehzahl und das Drehmoment der Fahrzeugbrennkraftmaschine (22) steuer- und regelbar sind, dass die Steuerungs- und Regelungsvorrichtung (1) wenigstens ein Steuerungsmodul (15) enthält oder mit einem solchen in Verbindung steht, in dem Steuerungs- und Regelungsfunktionen abgespeichert sind, mit denen die Stellmittel für die Anfahr- oder Schaltkupplung (24) , die Getriebeschaltwelle und/oder die Synchronisationsmittel des Getriebes (25) hinsichtlich des Betätigungszeitpunkts, der Beta- tigungskraft und der Betätigungsgeschwindigkeit Steuer- und regelbar sind und dass die Steuerungs- und Regelungsvorrichtung (1) oder die Steuerungsmodule (14, 15) über Ausgangsbereiche (16, 17, 18) verfügen, die mittels Steuerungs- oder Datenleitungen (19, 20, 21) mit Betätigungsvorrichtungen (23, 26, 27) an der Brennkraftmaschine (22), der Anfahr- oder Fahrkupplung (24) sowie am Getriebe (25) verbunden sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass in einem Fuzzymodul (12) Fuzzy-Funktionen abgespeichert sind, mit denen aus unscharf ermittelten Messwerten und Daten realitätsabbildende Lastfaktoren (LF) und Synchronfaktoren (SF) berechenbar sind.
13. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass in einem Neuronalmodul (13) Funktionen elektronischer neuronaler Netze abgespeichert sind, die vor deren ersten Nutzung im Fahrzeug einem Lernprogramm zum Erlernen unterschiedlicher Betriebssituationen ausgesetzt waren und/oder während des realen Fahrzeugsbetriebes ausgesetzt sind, mit denen aus den ermittelten Messwerten und Daten realitätsabbildende Lastfaktoren (LF) und Synchronfaktoren (SF) berechenbar sind.
PCT/EP2003/009905 2002-09-13 2003-09-06 Verfahren und vorrichtung zur steuerung und regelung von getriebeschaltvorgängen WO2004026613A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10242567A DE10242567A1 (de) 2002-09-13 2002-09-13 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung und Regelung von Getriebeschaltvorgängen
DE10242567.1 2002-09-13

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2004026613A1 true WO2004026613A1 (de) 2004-04-01

Family

ID=31895953

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2003/009905 WO2004026613A1 (de) 2002-09-13 2003-09-06 Verfahren und vorrichtung zur steuerung und regelung von getriebeschaltvorgängen

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE10242567A1 (de)
WO (1) WO2004026613A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103203580A (zh) * 2012-01-12 2013-07-17 福特全球技术公司 快速同步器触点调整

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010039138A1 (de) * 2010-08-10 2012-02-16 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Auswählen von Synchronelementen bei automatisierten Getrieben
DE102011080850B4 (de) 2011-08-11 2022-01-13 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes
DE102018219638A1 (de) * 2018-11-16 2020-05-20 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren, Vorrichtung und System zur Ansteuerung einer Kupplung
DE102020210358A1 (de) 2020-08-14 2022-02-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung von Gangwechseln in einem Getriebe eines Kraftfahrzeugantriebsstranges

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19907141A1 (de) * 1998-02-20 1999-08-26 New Venture Gear Elektronisch gesteuertes Schaltsystem für ein manuelles Schaltgetriebe
WO2002026519A2 (de) * 2000-09-28 2002-04-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur veränderung des schaltkomforts eines automatisierten schaltgetriebes und vorrichtung hierzu

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3108781A1 (de) * 1981-03-07 1982-09-16 Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh, 3000 Hannover Hilfskraftbetaetigte getriebesteuerung
EP0576703B1 (de) * 1992-06-30 1995-11-02 Siemens Aktiengesellschaft Getriebesteuerung
IT1267654B1 (it) * 1994-12-29 1997-02-07 Iveco Fiat Metodo di controllo di un gruppo motopropulsore di un veicolo.
DE19752623C2 (de) * 1997-11-27 1999-11-25 Siemens Ag Steuerung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe
JP4120127B2 (ja) * 2000-02-23 2008-07-16 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19907141A1 (de) * 1998-02-20 1999-08-26 New Venture Gear Elektronisch gesteuertes Schaltsystem für ein manuelles Schaltgetriebe
WO2002026519A2 (de) * 2000-09-28 2002-04-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zur veränderung des schaltkomforts eines automatisierten schaltgetriebes und vorrichtung hierzu

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103203580A (zh) * 2012-01-12 2013-07-17 福特全球技术公司 快速同步器触点调整

Also Published As

Publication number Publication date
DE10242567A1 (de) 2004-03-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102004058225B4 (de) Verzögerungssteuervorrichtung und Verzögerungssteuerverfahren für ein Fahrzeug
DE112006002620B4 (de) Verzögerungssteuerungsvorrichtung und -verfahren für ein Fahrzeug
EP0989012B1 (de) Verfahren zur Geschwindigkeits- und/oder Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
EP0980483B1 (de) System zur einstellung einer getriebeübersetzung
DE102008003063A1 (de) Automatisches Bremssystem
DE3201440C2 (de)
DE102014225441A1 (de) Bestimmung des Anfangsgangs bei einem Select-Shift-Getriebe
DE102005034680A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs
EP2159456A2 (de) Verfahren zum Steuern eines automatisierten Schaltgetriebes
DE102006001818A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerunterstützung beim Fahrbetrieb eines Nutzfahrzeugs
DE10253809A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges
DE10116545A1 (de) Verfahren zum Steuern eines automatischen Getriebes und für ein solches Verfahren geeignete Steuerung
DE102014019543A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs
DE3443038C2 (de)
EP1651494B1 (de) Verfahren zur steuerung eines betätigungsaktuators einer anfahrkupplung eines kraftfahrzeugautomatgetriebes
DE10250730A1 (de) System mit einem Kraftfahrzeuggetriebe
DE10325354A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
WO2007045332A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung und/oder regelung eines automatischen systems eines kraftfahrzeugs
DE102011056283B4 (de) Steuerungsvorrichtung für ein stufenlos einstellbares Getriebe
EP1749161B1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatisierten schaltgetriebes
DE102014017175B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE10235969A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Getriebes für ein Kraftfahrzeug
DE60007858T2 (de) Verfahren und einrichtung zum steuern eines automatischen getriebes
DE10084468B4 (de) Verfahren und Anordnung zum Steuern eines automatischen Schaltgetriebes
DE19826861C1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltbaren Getriebes eines Kraftfahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): CN JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PT RO SE SI SK TR

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Country of ref document: JP