WO2004000644A1 - Dispositif de controle de prise au vent pour ailes elliptiques de traction - Google Patents
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- WO2004000644A1 WO2004000644A1 PCT/FR2003/001875 FR0301875W WO2004000644A1 WO 2004000644 A1 WO2004000644 A1 WO 2004000644A1 FR 0301875 W FR0301875 W FR 0301875W WO 2004000644 A1 WO2004000644 A1 WO 2004000644A1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
- B63H8/10—Kite-sails; Kite-wings; Control thereof; Safety means therefor
- B63H8/16—Control arrangements, e.g. control bars or control lines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C31/00—Aircraft intended to be sustained without power plant; Powered hang-glider-type aircraft; Microlight-type aircraft
- B64C31/06—Kites
- B64C2031/065—Kites of inflatable wing type
Definitions
- the present invention relates to a device making it possible to completely dose or neutralize the wind resistance of an elliptical traction wing, while ensuring rapid re-launching of the wing.
- the current system for neutralizing the traction of an elliptical wing consists of a tip connecting the pilot to one of the lateral piloting lines. This security works by releasing the steering bar which has the effect of retaining by means of this end via the lateral line attached to one end of the wing, the latter open and in flag in the action of the wind.
- This system has some major drawbacks: thus, in navigation, the tip tends to wrap around the other lines attached to the steering bar, as soon as the user rotates, thus greatly hampering the steering of the wing.
- the object of the present invention is to remedy these drawbacks and to propose a device making it possible to tip a wing placed on its leading edge without difficulty and risk for the user; to pilot and carry out without any discomfort all rotations while retaining the possibility of neutralizing the wing at any time without for this subjecting it to undergo a structural deformation of its leading edge; to keep it thus neutralized, in full window, without any catch in the wind; ensure rapid re-launch in all usage configurations; to dose the windward intake of the wing during the re-take-off thus carried out gently.
- the device comprises, according to a first characteristic, a line called central control line mounted passing through the wing control bar and hung on one side to the user and on the other on the front and top face of the wing.
- a stop knot is positioned on this central line between the wing and the bar.
- the wing when the user releases the bar, the wing is only retained from above thanks to the central line. Under the effect of the wind, the wing pivots on the anchor points of the said line. Tipping over to the rear, the ends of the wing pull on the steering lines connected to the helm. The bar slides on the central line and comes into abutment against the stop knot which thus retains it, at a distance from the wing such that the wing, all lines stretched, is kept “straight" facing the wind. parallel to the wind and therefore without catch in the wind.
- the central line is constituted by an extended pre-line of a central wire at the end of which is attached a connecting clamp.
- the pre-line consisting of a sufficiently large end of diameter allowing easy manipulation and maintenance by the user, is hooked to the pilot's harness hook, then, mounted passing in a line guide member that includes the bar piloting thus sliding on said pre-line, and finally, connected to the central wire identical to the wire of the piloting lines.
- connection clamping is constituted by a hanger wire hung in the middle and therefore divided into two half lengths or by two lines of equal length.
- the two lines are each respectively hooked to an anchor point which comprises two anchor supports fixed symmetrically with respect to the axis of symmetry of the wing on the inflatable structure in the form of an arch constituting the leading edge of the wing.
- These two anchoring supports are provided positioned sufficiently spaced from each other and as high as possible relative to the height of the wing in order to ensure good lateral stability of the wing and good wind neutrality. in the airfoil thereof when said wing is retained straight facing the wind by the central control line.
- the length of the lines is also decisive in keeping the wing facing the wind.
- the best ratio between the position of the anchoring points on the leading edge of the wing and the length of the lines must be calculated in order to avoid any risk of hooking the ends of the wing and its wing onto the lines, while still ensuring stable maintenance of the right wing facing the wind when it is retained by the central control line.
- the wing In order to maintain complete neutrality of the wing after the pilot has released the steering bar, it is imperative to maintain the wing, according to the invention, in the so-called straight position facing the wind (more or less vertical according to the profile of the wing), wing parallel to the wind. To do this, the wing must therefore be retained at the same time by the top of the wing by means of the central control line and by the bottom of the wing by means of the piloting lines of the wing each connecting respectively the bar at each lower end of the wing.
- the device according to the invention is provided with a small stop constituted by a stop knot, a ball or the like, of diameter greater than the hole guide of the pre-line, fixed on the pre-line between the bar and the wing at a distance from the wing such that, after the pivoting of the wing towards the rear under the thrust of the wind, generating the sliding on the pre-line of the steering bar due to the traction of the wing on the steering lines, the steering bar locks precisely against this stop as soon as the wing has arrived in this so-called straight position facing the wind , without catch in the wind.
- the guide member having the hole through which the pre-line of the central control line passes, trapped and mobile, allowing the bar to slide on said pre-line is preferably located, depending on the device, in the middle of the bar in order to have, when the bar is released and brought into abutment, a maximum balance in the tension of the steering lines thus promoting the wing stability in upright position and neutralized.
- the total length of the central control line is: from the attachment point of the pre-line on the pilot's harness hook to the pivot axis of the wing passing through the two anchor points of the leading edge of the wing is at least equal to the length of a piloting line of the wing plus the distance between the base of the wing and the pivot axis of the wing plus the distance between the user's harness hook and the pilot bar held by the user in the shocked position (case of four-line piloting).
- this central line must always be provided, according to the invention, slightly relaxed in relation to the piloting lines stretched by the pull of the wing.
- the device according to the invention comprises a fixed rigid rod joining the two anchoring points of the lines. This rod reinforces the inflatable structure of the leading edge of the wing, thus preventing the wing from bending between the said anchoring points when the central control line retains it.
- the device when the bar has been released in order to neutralize the wing, having the bar thus trapped and in abutment at the end of the pre-line of the central control line, and to have the steering lines always taut but not towing, prevents any tangling of these lines between them.
- the pilot releases the steering bar.
- This slides on the central control line of the device thanks to the device guide member that the bar presents, and comes to abut against the stop node of the device fixed on the central line whose end is attached by means of lines according to the device to two anchor points of the device fixed apart from each other at the top of the leading edge in the shape of an arch of the wing thus connected to the user only by the so-called central control line.
- the bar then retains the wing by its steering lines stretched in a straight position facing the wind and wing parallel to the wind without catching the wind.
- the pilot 1 /: brings the bar to him by drawing the pre-line towards him.
- the pilot to relaunch his wing placed on its leading edge in full window, steering bar not released, the pilot, without moving, pulls towards him the pre-line of the central control line until that the stop knot comes up against the bar.
- the latter by pulling towards the wind the top of the leading edge of the wing, the latter, under the thrust of the wind in the wing, rocks backwards (downwind) along the pivot axis passing through the two anchor points of the central control line located on the leading edge of the wing.
- the wing is thus found in an upright position, on the back, without wind resistance, ready for the second phase of re-launching maneuver previously described.
- FIG. 1 represents an elliptical wing provided with the device according to the invention, maintained at full power by the pilot, according to view A of FIG. 2.
- FIG. 2 represents a profile view of the elliptical wing provided with the device according to the invention, maintained at full power by the pilot, according to view B of FIG. 1.
- FIG. 3 represents a top view of the wing provided with the device, retained by its pilot by means of the central control line of the device, dropped bar and wing neutralized according to the invention, according to view C of FIG. 4.
- FIG. 4 represents a profile view of the wing provided with the device, retained by its pilot by means of the central control line of the device, dropped bar and straight wing facing the wind, wing parallel to the wind, according to the view D in Figure 3.
- FIG. 5 shows in solid lines the wing in the neutralized position (“dropped” piloting bar) and in dotted lines the wing in full power flight position (bar held by the user).
- - Figure 6 represents the wing posed on its leading edge, in full window and in full windward.
- FIG. 7 shows in solid lines: the neutralized wing, tilted on its back following, according to the invention, when the user comes into abutment with the stop node of the device against the steering bar and, in dotted line: the wing in the swinging direction due to the length of the pre-line that the user brought back to him.
- the device comprises:
- a central control line (1) constituted by a pre-line (4) hooked to the harness hook (3) of the pilot, extended by a central wire (5) at the end of which is attached by means of a connection node ( 6) a connecting clamp (7), connecting the central wire (5) to the wing (2), consisting of two hangers (either 7) of equal length each coming to hook onto an anchor point (8) which comprises two anchoring supports (9) fixed symmetrically with respect to the axis of symmetry X of the wing (2) on the inflatable structure (10) in the form of an arch constituting the leading edge of the wing (2) (Fig: 1).
- the pre-line (4) consisting of a tip of sufficient diameter to be easily handled and maintained by the pilot, is mounted passing through the hole (11) of a guide member (12) that includes the pilot bar (13 ) thus sliding on said pre-line (4).
- a stop member (14) consisting of a stop knot, a ball or the like, of diameter greater than the diameter of the hole (11) of the guide member (12) is positioned at the end of the pre-line (4) between the pilot bar (13) and the wing (2) in order to stop the sliding of the pilot bar (13) when it has been released by the user in order to neutralize the traction of the wing (2), sliding along M (Fig: 5) due precisely to the said traction of the wing (2) on its front (15) and rear (16) steering lines (case of piloting in four lines) each connecting respectively the bar (13) to each lower end of the wing (2) either: the anchor points (17) for the front lines (15) (piloting in two or four lines) and the anchor points (18) for the rear lines (16) (piloting in four lines) (
- the two anchoring supports (9) of the lines (7) are mounted fixed on the inflatable structure (10) of the leading edge of the wing (2) with, on the one hand, a maximum spacing one of the other on either side of the axis of symmetry X of the wing (2), this position ensuring the lateral stability of the wing (2) when the latter is maintained facing the wind by the central line control (1), and, on the other hand, a maximum height relative to the height H of the arch (10) (spacing between the top S of the arch and the base of the arch), this height ensuring the vertical stability of the wing (2) and its neutrality against the wind after the wing (2) has pivoted along L (Fig: 5) under the thrust of the wind along the pivot axis Y passing through the two anchor points (8) of the anchor supports (9) following the release of the bar (13) generating the sliding of the bar (13) along the pre-line (4) (bar going from the PI position to the P2 position according to M (Fig: 5)) or to the manual positioning of the pilot bar (13) ( pre-line
- the guide member (12) through which the pre-line (4) of the central control line (1.) passes is preferably positioned in the middle of the pilot bar (13) so, on the one hand, d '' when navigating, avoid winding the pre-line (4) with the control lines (15-16) during rotations carried out by the user, and, on the other hand, in order to ensure, by means of the lines of piloting (15) or (16), a balanced maintenance of the wing (2) in an upright position and neutralized when the pilot bar (13) has been released and therefore abutted against the abutment member (knot of stop (14)) (Fig: 3).
- a rigid rod (19) is fixed joining the two anchor points (8) of the lines (7) in order to reinforce the inflatable structure (10) of the wing (2) thus avoiding the leading edge of the wing (2) to bend between the said anchor points (8) when the central control line (1) retains the wing (2) facing the wind (Fig: 1-3).
- PI is the positioning of the steering bar (13) held by the user such that, according to the device according to the invention, the wing (2) is fully in the wind.
- P2 is the positioning of the steering bar (13) in abutment against the abutment member (14) after the sliding of the bar (13) on the pre-line (4), or the manual abutment, such as , according to the device according to the invention, the wing (2) is held straight facing the wind, airfoil parallel to the wind, without catch in the wind.
- X is the axis of symmetry of the wing (2).
- Y is the pivot axis of the wing (2) when the central control line (1) is tight.
- Y is perpendicular to X and passes through the anchor points (8) of the lines (7), anchor points (8) which comprise the anchor supports (9) fixed to the inflatable structure (10) constituting the edge wing attack.
- H is the height of the arch (10) of the wing (2).
- S is the top of the arch (10) of the wing (2).
- K is the angle of inclination of the leading edge of the wing (2) such that the wing facing the wind is kept in position, the wing parallel to the wind, without catching the wind, by means of the central control line ( 1) and steering lines
- U is plumb passing through the pivot axis Y of the wing (2) positioned facing the wind, wing parallel to the wind.
- T is the vertical line passing through the anchor point (17) of the front steering line (15) of the wing (2) positioned facing the wind, airfoil parallel to the wind.
- V is plumb passing through the anchor point (18) of the rear steering line (16) of the wing (2) positioned facing the wind, airfoil parallel to the wind.
- M is the direction of sliding of the bar (13) under the pulling effect of the control lines (15) (16) of the wing (2) when the bar (13) is released by the user.
- N is the direction of movement of the central control line (1) drawn by the user in order to bring the stop member (14) against the pilot bar
- L is the pivoting direction of the wing (2) on its pivot axis Y when the wing (2) is only retained by the central control line (1).
- AB corresponds to the length of the pre-line (4) between the hook (3) and the bar
- BD corresponds to the length of the control lines (15) and (16).
- AC corresponds to the length of the pre-line (4).
- CE corresponds to the length of the central wire (5).
- EF corresponds to the distance between the connection node (6) central wire (5) / hangers (7) and the pivot axis Y of the wing (2).
- FG corresponds to the distance between the pivot axis Y of the wing (2) and the top S of the arch (10) of the wing (2).
- DG corresponds to the height H of the arch (10) of the wing (2).
- AF corresponds to the total length of the central control line (1), ie:
- a length AB (length between hook (3) and bar (13)) plus a length
- the device according to the invention makes it possible to tilt a wing placed in full window on its leading edge on the back without the user having to advance towards it, makes it possible to completely neutralize the traction of a wing and to maintain it thus without difficulty for the user and without structural deformation damaging for the wing, finally, makes it possible to ensure an immediate relaunch of the wing in all the configurations of navigation and a progressive and smooth catch in the wind of the wing when it takes off.
- the device may include variants in terms of: attachment systems used for the central control line (1)
- the manufacture of the device according to the invention is provided without limitation:
- the device according to the invention is particularly intended for piloting elliptical traction wings.
Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
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Abstract
Dispositif de contrôle de prise au vent pour ailes elliptiques de traction. L'invention concerne un dispositif permettant de faire basculer sur le dos une aile posée sur son bord d'attaque, de neutraliser totalement la traction d'une aile et de la maintenir ainsi sans déformation structurale, d'assurer un redécollage immédiat et en douceur de l'aile dans toutes les configurations de navigation. Le dispositif comporte une ligne centrale de contrôle (1) constituée par une pré-ligne (4) accrochée au pilote, prolongée par un fil central (5) au bout duquel sont attachées deux suspentes (7) fixées chacune au moyen d'un point d'ancrage (8) à un des deux supports (9) dont est pourvu symétriquement le haut de la structure gonflable (10) constituant le bord d'attaque de l'aile (2). La pré-ligne (4) passe dans un organe de guidage (12) de la barre de pilotage (13) coulissante qui, mise en butée contre un noeud d'arrêt (14) positionné sur la pré-ligne (4), maintient par les lignes de pilotage (15) l'aile (2) en position droite face au vent, voilure parallèle au vent. Une tige (19) renforce l'aile entre les deux supports (9). Le dispositif est particulièrement destiné au pilotage d'ailes elliptiques.
Description
DISPOSITIF DE CONTROLE DE PRISE AU VENT POUR AILES ELLIPTIQUES DE TRACTION
La présente invention concerne un dispositif permettant de doser ou neutraliser totalement la prise au vent d'une aile elliptique de traction, tout en assurant un redécollage rapide de l'aile.
Les personnes pratiquant le pilotage d'ailes elliptiques de traction sont confrontés à plusieurs problèmes spécifiques à ce type d'ailes.
A terre comme sur l'eau, lorsque l'aile est posée à l'envers, en pleine fenêtre, sur son bord d'attaque, l'aile subit une constante pression du vent. Le pratiquant doit alors s'avancer ou, dans l'eau, nager rapidement vers l'aile, afin qu' il n' y ait plus aucune tension des lignes de pilotage sur l' aile permettant ainsi de la faire basculer et de l'orienter pour son redécollage.
Cette manœuvre est délicate à réaliser, éprouvante physiquement et dangereuse pour le pilote car il risque de s'emmêler dans les fils ainsi provisoirement détendus.
Le système actuel pour neutraliser la traction d'une aile elliptique consiste en un bout reliant le pilote à une des lignes latérales de pilotage. Cette sécurité fonctionne en lâchant la barre de pilotage ce qui a pour effet de retenir au moyen de ce bout via la ligne latérale attachée à une extrémité de l'aile, celle-ci ouverte et en drapeau sous l'action du vent. Ce système présente quelques inconvénients majeurs : ainsi, en navigation, le bout tend à s'enrouler autour des autres lignes fixées à la barre de pilotage, dés que l'utilisateur effectue des rotations, gênant ainsi fortement le pilotage de l'aile.
D'autres part : en pratique, lorsque l'aile est dite « larguée » soit mise en drapeau, l'aile n'étant retenue que par un point d'attache se met sous l'action du vent à « claquer » et tourner sur elle même dans son sens longitudinal emmêlant aussi la barre lâchée et les lignes détendues. L'utilisateur n'a plus alors qu'a démêler l'ensemble afin de pouvoir redécoller son aile ce qui est quasi-impossible à faire en eau profonde.
De plus, la structure gonflable en forme d'arche du bord d'attaque de l'aile ainsi pliée et secouée sous l'effet du vent est mise à rude épreuve et peut subir des dommages.
Enfin, le montage des lignes de pilotage actuel ne permet pas de doser la prise au vent de l'aile lors du redécollage. Ainsi, l'aile se gonflant brutalement, l'utilisateur subit souvent une traction violente qui peut le tracter sur plusieurs mètres. A terre ou en eau peu profonde cette traction peut s'avérer dangereuse (dérapage sur cailloux, etc...) .
La présente invention a pour objet de remédier à ces inconvénients et de proposer un dispositif permettant de faire basculer sur le dos,sans difficulté et risque pour l'utilisateur, une aile posée sur son bord d'attaque ; de piloter et effectuer sans gêne toutes rotations tout en conservant la possibilité de neutraliser l'aile à tout instant sans pour cela lui faire subir une déformation structurale de son bord d'attaque ; de la maintenir ainsi neutralisée, en pleine fenêtre, sans aucune prise au vent ; d'assurer un redécollage rapide dans toutes les configurations d'utilisation ; de doser la prise au vent de l'aile lors du redécollage effectué ainsi en douceur.
le dispositif selon la présente invention comporte selon une première caractéristique une ligne dite ligne centrale de contrôle montée passant par la barre de pilotage de l'aile et accrochée d'un côté à l'utilisateur et de l'autre sur la face avant et haute de l'aile. Un nœud d'arrêt est positionné sur cette ligne centrale entre l'aile et la barre.
Ainsi, lorsque l'utilisateur lâche la barre l'aile n'est plus retenue que par le haut grâce à la ligne centrale. Sous l'effet du vent, l'aile pivote sur les points d'ancrage de la dite ligne. Basculant alors sur l'arrière, les extrémités de l'aile tirent sur les lignes de pilotage reliées à la barre. La barre coulisse sur la ligne centrale et vient se mettre en buté contre le nœud d'arrêt qui la retient ainsi, à une distance de l'aile telle que l'aile, toutes lignes tendues, est maintenue « droite » face au vent voilure parallèle au vent et donc sans prise au vent.
Selon des modes particuliers de réalisation, la ligne centrale est constituée par une pré-ligne prolongée d'un fil central à l'extrémité duquel est attaché un bridage de liaison. La pré-ligne, constituée par un bout de diamètre suffisamment gros permettant une manipulation et un maintien facile par l'utilisateur, est accrochée au crochet de harnais du pilote , puis, montée passant dans un organe de guidage de ligne que comporte la barre de pilotage ainsi coulissante sur la dite pré-ligne, et enfin, reliée au fil central identique au fil des lignes de pilotage.
A l'extrémité du fil central est accroché au moyen d'un nœud de raccordement le bridage de liaison reliant le fil central à l'aile. Ce bridage de liaison est constitué par un fil de suspente accroché en son milieu et donc divisé en deux demies longueurs ou par deux suspentes de longueur égale. Les deux suspentes sont respectivement chacune accrochées à un point d'ancrage que comporte deux supports d'ancrage fixés symétriquement par rapport à l'axe de symétrie de l'aile sur la structure gonflable en forme d'arche constituant le bord d'attaque de l'aile.
Ces deux supports d'ancrage sont prévu positionnés suffisamment écarté l'un de l'autre et le plus haut possible par rapport à la hauteur de l'aile afin d'assurer une bonne stabilité latérale de l'aile et une bonne neutralité du vent dans la voilure de celle-ci lorsque la dite aile est retenue droite face au vent par la ligne centrale de contrôle. La longueur des suspentes est également déterminante dans le maintien de l'aile face au vent. Ainsi, par rapport à la ligne centrale de contrôle maintenant l'aile face au vent, pour un même écartement entre les deux points d'ancrage des suspentes, plus les suspentes sont longues plus le point de raccordement fil central/suspentes est éloigné du point central de pivotement de l'aile situé dans le prolongement du fil central, à égale distance des deux points d'ancrage des suspentes, sur l'axe de pivotement vertical de l'aile passant par ces deux points d'ancrage. En conséquence, suivant la forme elliptique de l'aile, il devra être calculé le meilleur rapport entre la position des points d'encrage sur le bord d'attaque de l'aile et la longueur des suspentes afin d'éviter tout risque d'accrochage des extrémités de l'aile et de sa voilure sur les suspentes, tout en assurant toujours un maintien stable de l'aile droite face au vent lorsque celle-ci est retenue par la ligne centrale de contrôle.
Afin de conserver une totale neutralité de l'aile après le largage de la barre de pilotage par l'utilisateur, il est impératif de maintenir l'aile, selon l'invention, en position dite droite face au vent (soit plus ou moins verticale selon le profil de l'aile), voilure parallèle au vent. Pour ce faire l'aile doit donc être retenue en même temps par le haut de l'aile au moyen de la ligne centrale de contrôle et par le bas de l'aile au moyen des lignes de pilotage de l'aile reliant respectivement chacune la barre à chaque extrémité inférieure de l'aile.
Afin d'obtenir et conserver cette position de l'aile, droite et face au vent, le dispositif selon l'invention est pourvu d'une petite butée constituée par un nœud d'arrêt, une bille ou autre, de diamètre supérieur au trou de guidage de la pré-ligne, fixé sur la pré-ligne entre la barre et l'aile à une distance de l'aile telle que, après le pivotement de l'aile vers l'arrière sous la poussée du vent, engendrant le coulissement sur la pré-ligne de la barre de pilotage dû à la traction de l'aile sur les lignes de pilotage, la barre de pilotage se bloque précisément contre cette butée dès que l'aile est arrivée dans cette position dite droite face au vent, sans prise au vent.
L'organe de guidage présentant le trou dans lequel passe la pré-ligne de la ligne centrale de contrôle, prisonnière et mobile, permettant à la barre de coulisser sur la dite pré-ligne, se situe de préférence, selon le dispositif, au milieu de la barre afin d'avoir, lorsque la barre est larguée et mise en buté, un équilibre maximum dans la tension des lignes de pilotage favorisant ainsi la
stabilité de l'aile en position droite et neutralisée.
La position de la butée sur la ligne centrale est déterminée en fonction du profil de l'aide par l'angle d'inclinaison de l'aile telle que celle-ci ait sa voilure parallèle au vent, sans prise au vent. Ainsi la butée se trouve sur la ligne centrale de contrôle à une distance de l'axe de pivotement de l'aile égale à la longueur de la ligne de pilotage (ligne arrière pour le cas d'un pilotage en quatre lignes) moins l' écartement entre l'aplomb passant par le point d'ancrage de la dite ligne de pilotage et l'aplomb passant par l'axe de pivotement de l'aile en position droite et neutralisée. Pour des commodités de montage et de maniement de la ligne centrale de contrôle la butée est généralement prévue à la jonction de la pré-ligne et du fil central.
Selon le dispositif la longueur totale de la ligne centrale de contrôle soit : du point d'accrochage de la pré-ligne sur le crochet de harnais du pilote à l'axe de pivotement de l'aile passant par les deux points d'ancrage du bord d'attaque de l'aile est au minimum égale à la longueur d'une ligne de pilotage de l'aile plus la longueur d'écartement entre la base de l'aile et l'axe de pivotement de l'aile plus la longueur d'écartement entre le crochet de harnais de l'utilisateur et la barre de pilotage tenue par l'utilisateur en position choquée (cas du pilotage en quatre ligne). Afin de supprimer tout risque de tension de la ligne centrale de contrôle sur le bord d'attaque de l'aile en cour de vol," cette ligne centrale doit toujours être prévue, selon l'invention, légèrement détendue par rapport aux lignes de pilotage tendues elles par la traction de l'aile.
Le dispositif selon l'invention comporte une tige rigide fixée joignant les deux points d'encrage des suspentes. Cette tige renforce la structure gonflable du bord d'attaque de l'aile évitant ainsi à l'aile de se plier entre les dits points d'ancrage lorsque la ligne centrale de contrôle la retient.
Grâce au dispositif selon l'invention, lorsque la barre a été larguée afin De neutraliser l'aile, le fait d'avoir la barre ainsi prisonnière et en buté à l'extrémité de la pré-ligne de la ligne centrale de contrôle, et d'avoir les lignes de pilotages toujours tendues mais non tractantes, empêche tout emmêlement de ces lignes entre elles.
Ainsi, selon l'invention, pour neutraliser son aile, le pilote lâche la barre de pilotage. Celle-ci coulisse sur la ligne centrale de contrôle du dispositif grâce à l'organe de guidage du dispositif que présente la barre, et vient se mettre en buté contre le nœud d'arrêt du dispositif fixé sur la ligne centrale dont l'extrémité est attachée au moyen de suspentes selon le dispositif à deux points d'ancrage du dispositif fixés écartés l'un de l'autre en haut du bord d'attaque en forme d'arche de l'aile ainsi reliée à l'utilisateur que par la dite ligne centrale de contrôle. La barre retient alors l'aile par ses
lignes de pilotage tendues en position droite face au vent et voilure parallèle au vent sans prise au vent.
Selon l'invention, pour redécoller son aile, suite au largage de la barre, le pilote : 1 / : ramène la barre à lui en tirant vers lui la pré-ligne. 2/ : saisit la barre, la pré-ligne coincée entre une main et la barre qui est toujours en buté contre le nœud d'arrêt. 3/ : relâche doucement la pré-ligne afin de doser la prise au vent de l'aile qui est ainsi amenée sans fortes tensions en « bord de fenêtre »,orientée et remise progressivement en position de prise au vent pour son redécollage qui s'effectue alors, après le relâchement total de la pré-ligne, sans tractions soudaines et violentes.
Selon l'invention, pour redécoller son aile posée sur son bord d'attaque en pleine fenêtre, barre de pilotage non lâchée, le pilote, sans se déplacer, tire vers lui la pré-ligne de la ligne centrale de contrôle jusqu'à ce que le nœud d'arrêt vienne en buté contre la barre . Ainsi, en tirant vers le vent le haut du bord d'attaque de l'aile, celle-ci, sous la poussée du vent dans la voilure, bascule vers l'arrière (sous le vent) selon l'axe de pivotement passant par les deux points d'ancrage de la ligne centrale de contrôle situés sur le bord d'attaque de l'aile. L'aile se retrouve ainsi en position droite, sur le dos, sans prise au vent , prête pour la seconde phase de manœuvre de redécollage précédemment décrite.
Les dessins annexés illustrent l'invention :
-La figure 1 : représente une aile elliptique pourvue du dispositif selon l'invention, maintenue en pleine puissance par le pilote, selon la vue A de la figure 2.
-La figure 2 : représente une vue de profil de l'aile elliptique pourvue du dispositif selon l'invention, maintenue en pleine puissance par le pilote, selon la vue B de la figure 1. -La figure 3 : représente une vue de dessus de l'aile pourvue du dispositif, retenue par son pilote au moyen de la ligne centrale de contrôle du dispositif, barre larguée et aile neutralisée selon l'invention, selon la vue C de la figure 4.
-La figure 4 : représente une vue de profil de l'aile pourvue du dispositif, retenue par son pilote au moyen de la ligne centrale de contrôle du dispositif, barre larguée et aile droite face au vent, voilure parallèle au vent, selon la vue D de la figure 3.
-La figure 5 : représente en traits pleins l'aile en position neutralisée (barre de pilotage « larguée ») et en pointillés l'aile en position de vol pleine puissance (barre tenue par l'utilisateur).
-La figure 6 : représente l'aile posée sur son bord d'attaque, en pleine fenêtre et en pleine prise au vent.
-La figure 7 : représente en traits pleins : l'aile neutralisée, basculée sur son dos suite, selon l'invention, à la mise en buté par l'utilisateur du nœud d'arrêt du dispositif contre la barre de pilotage et, en pointillés : l'aile en cour de basculement dû à la longueur de pré-ligne que l'utilisateur a ramené à lui.
En référence à ces dessins, le dispositif comporte :
Une ligne centrale de contrôle (1) constituée par une pré-ligne (4) accrochée au crochet de harnais (3) du pilote, prolongée par un fil central (5) au bout duquel est attaché au moyen d'un nœud de raccordement (6) un bridage de liaison (7),reliant le fil central (5) à l'aile (2), constitué de deux suspentes (soit 7) de longueur égale venant respectivement chacune s'ac- crocher à un point d'ancrage (8) que comporte deux supports d'ancrage (9) fixés symétriquement par rapport à l'axe de symétrie X de l'aile (2) sur la structure gonflable (10) en forme d'arche constituant le bord d'attaque de l'aile (2) (Fig :1). La pré-ligne (4) constituée par un bout de diamètre suffisant pour être manipulé et maintenu facilement par le pilote, est montée passant dans le trou (11) d'un organe de guidage (12) que comporte la barre de pilotage (13) ainsi coulissante sur la dite pré-ligne (4). Un organe de buté (14) constitué par un nœud d'arrêt, une bille ou autre, de diamètre supérieur au diamètre du trou (11) de l'organe de guidage (12) est positionné à l'extrémité de la pré-ligne (4) entre la barre de pilotage (13) et l'aile (2) afin d'arrêter le coulissement de la barre de pilotage (13) lorsque celle-ci a été lâchée par l'utilisateur en vue de neutraliser la traction de l'aile (2), coulissement selon M (Fig :5) dû précisément à la dite traction de l'aile (2) sur ses lignes de pilotage avants (15) et arrières (16) (cas du pilotage en quatre lignes) reliant respectivement chacune la barre (13) à chaque extrémité inférieure de l'aile (2) soit : les points d'ancrage (17) pour les lignes avants (15)(pilotage en deux ou quatre lignes) et les points d'ancrage (18) pour les lignes arrières (16)(pilotage en quatre lignes) (Fig :3). Les deux supports d'ancrage (9) des suspentes (7) sont montés fixés sur la structure gonflable (10) du bord d'attaque de l'aile (2) avec, d'une part, un écartement maximum l'un de l'autre de part et d'autre de l'axe de symétrie X de l'aile (2) , cette position assurant la stabilité latérale de l'aile (2) lorsque celle-ci est maintenue face au vent par la ligne centrale de contrôle (1), et , d'autre part, une hauteur maximale par rapport à la hauteur H de l'arche (10) (écartement entre le sommet S de l'arche et la base de l'arche), cette hauteur assurant la stabilité verticale de l'aile (2) et sa neutralité face au vent après que l'aile (2)
ait pivoté selon L (Fig :5) sous la poussée du vent selon l'axe de pivotement Y passant par les deux points d'ancrage (8) des supports d'ancrage (9) suite au largage de la barre (13) engendrant le coulissement de la barre (13) le long de la pré-ligne (4) (barre allant de la position PI à la position P2 selon M (Fig :5)) ou au positionnement manuel de la barre de pilotage (13) (pré-ligne (4) ramenée selon N par l'utilisateur tenant la barre (13) (Fig :7)) qui est ainsi dans les deux cas mise en buté contre le nœud d'arrêt (14) fixé sur la ligne centrale de contrôle (1) à une distance telle de l'aile (2) que, conjuguées avec la ligne centrale de contrôle (1), les lignes de pilotage (15) ou (16) (selon le mode de pilotage en deux ou quatre lignes) tendues mais non tractantes retiennent l'aile (2) en position droite face au vent, voilure parallèle au vent, sans prise au vent (Fig : 3-4-5-7). L'organe de guidage (12) dans lequel passe la pré-ligne (4) de la ligne centrale de contrôle (1.) est positionné de préférence au milieu de la barre de pilotage (13) afin, d'une part, d'éviter en navigation un enroulement de la pré-ligne (4) avec les lignes de pilotage (15- 16) lors des rotations réalisées par l'utilisateur, et, d'autre part, afin d'assurer, au moyen des lignes de pilotage (15) ou (16), un maintien équilibré de l'aile (2) en position droite et neutralisée lorsque la barre de pilotage (13) a été larguée et donc mise en buté contre l'organe de buté (nœud d'arrêt (14)) (Fig : 3). Une tige rigide (19) est fixée joignant les deux points d'ancrage (8) des suspentes (7) afin de renforcer la structure gonflable (10) de l'aile (2) évitant ainsi au bord d'attaque de l'aile (2) de se plier entre les dits points d'ancrage (8) lorsque la ligne centrale de contrôle (1) retient l'aile (2) face au vent (Fig : 1-3).
En référence aux dessins figures 1-2-3-4-5-6-7
PI est le positionnement de la barre de pilotage (13) tenue par l'utilisateur tel que, selon le dispositif selon l'invention, l'aile (2) est en pleine prise au vent. P2 est le positionnement de la barre de pilotage (13) en buté contre l'organe de buté (14) après le coulissement de la barre (13) sur la pré-ligne (4), ou la mise en buté manuelle, tel que, selon le dispositif selon l'invention, l'aile (2) est maintenue droite face au vent, voilure parallèle au vent, sans prise au vent. X est l'axe de symétrie de l'aile (2). Y est l'axe de pivotement de l'aile (2) lorsque la ligne centrale de contrôle (1) est tendue. Y est perpendiculaire à X et passe par les points d'ancrage (8) des suspentes (7), points d'ancrage (8) que comportent les supports d'ancrage (9) fixés à la structure gonflable (10) constituant le bord d'attaque de l'aile. H est la hauteur de 1 ' arche ( 10) de 1 ' aile (2) . S est le sommet de l'arche (10) de l'aile (2).
K est l'angle d'inclinaison du bord d'attaque de l'aile (2) tel que l'aile face au vent est maintenue positionnée voilure parallèle au vent, sans prise au vent, au moyen de la ligne centrale de contrôle (1) et des lignes de pilotage
(15) ou (16) (selon le mode de pilotage en deux ou quatre lignes). U est l'aplomb passant par l'axe de pivotement Y de l'aile (2) positionnée face au vent , voilure parallèle au vent.
T est l'aplomb passant par le point d'ancrage (17) de la ligne de pilotage avant (15) de l'aile (2) positionnée face au vent, voilure parallèle au vent.
V est l'aplomb passant par le point d'ancrage (18) de la ligne de pilotage arrière (16) de l'aile (2) positionnée face au vent, voilure parallèle au vent.
M est le sens de coulissement de la barre (13) sous l'effet de traction des lignes de pilotage (15)(16) de l'aile (2) lorsque la barre (13) est lâchée par l'utilisateur.
N est le sens de déplacement de la ligne centrale de contrôle (1) tirée par l'utilisateur afin d'amener l'organe de buté (14) contre la barre de pilotage
(13), ce qui engendre le basculement de l'aile (2) sur son dos ainsi sans prise au vent.
L est le sens de pivotement de l'aile (2) sur son axe de pivotement Y lorsque l'aile (2) n'est retenue que par la ligne centrale de contrôle (1). AB correspond à la longueur de pré-ligne (4) entre le crochet (3) et la barre
(13) tenue en position dite choquée par l'utilisateur (pilotage en quatre lignes).
BD correspond à la longueur des lignes de pilotage (15) et (16).
AC correspond à la longueur de la pré-ligne (4). CE correspond à la longueur du fil central (5).
EF correspond à la longueur d'écartement entre le nœud de raccordement (6) fil central (5)/suspentes (7) et l'axe de pivotement Y de l'aile (2).
FG correspond à la longueur d'écartement entre l'axe de pivotement Y de l'aile (2) et le sommet S de l'arche (10) de l'aile (2). DG correspond à la hauteur H de l' arche ( 10) de l' aile (2) .
AF correspond à la longueur totale de la ligne centrale de contrôle (1) soit :
Une longueur AB (longueur entre crochet (3) et barre (13)) plus une longueur
BD (équivalant à une longueur de ligne de pilotage (15)) plus une longueur
DF (équivalant à la hauteur H de l'arche (10)) moins FG (l'espace entre l'axe Y et le sommet S de l'arche (10)).
CF correspond à la longueur nécessaire entre l'organe de buté (14) et l'axe de pivotement Y de l'aile (2) afin que l'aile soit maintenue en position droite face au vent, voilure parallèle au vent, soit : pour le pilotage en deux lignes : CF = BD moins UT pour le pilotage en quatre lignes : CF = BD moins UV
Ainsi le dispositif selon l'invention permet de faire basculer sur le dos une aile posée en pleine fenêtre sur son bord d'attaque sans que l'utilisateur n'ait à s'avancer vers elle, permet de neutraliser totalement la traction d'une aile et de la maintenir ainsi sans difficulté pour l' utilisateur et sans déformation structurale dommageable pour l'aile, enfin, permet d'assurer un redécollage immédiat de l'aile dans toutes les configurations de navigation et une prise au vent progressive et en douceur de l'aile lors de son redécollage.
Selon l'invention le dispositif peut comporter des variantes au niveau : -des systèmes d'accrochage employés pour la ligne centrale de contrôle (1)
(nœuds, boucles, etc ...).
-des formes, dimensions, matériaux et fixations employés pour les supports d'ancrage (9), l'organe de guidage (12), l'organe de buté (14), la tige rigide de renfort (19).
La fabrication du dispositif selon l'invention est prévue à titre non limitatif :
-en matière plastique et inox pour l'organe de guidage (12).
-en polyéthylène gainé pour la pré-ligne (4). -en Dynema pour le fil central (5) et les suspentes (7).
-en Nylon pour les sangles des supports d'ancrage (9).
-en fibre de carbone pour la tige de renfort (19).
Ainsi le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné au pilotage d'ailes elliptiques de traction.
Claims
REVENDICATIONS
1) Dispositif de contrôle de prise au vent pour ailes elliptiques de traction caractérisé en ce qu'il comporte une ligne centrale de contrôle (1) constituée par une pré-ligne (4) accrochée au pilote et montée passant dans un organe de guidage (12) fixé à la barre de pilotage (13) de l'aile (2), prolongée par un fil central (5) au bout duquel est attaché au moyen d'un nœud de raccordement (6) un bridage de liaison (7) reliant le fil central (5) à deux points d'ancrage (8) dont est pourvue l'aile (2) sur sa structure gonflable (10) en forme d'arche constituant son bord d'attaque. Un organe de buté (14) est positionné sur la ligne centrale de contrôle (1) entre la barre de pilotage (13) et l'aile (2) à une distance de l'aile (2) telle que la barre de pilotage (13) mise en buté contre l'organe de buté (14) retient au moyen des lignes de pilotage (15 ou (16), conjuguées avec la ligne centrale de contrôle (1), l'aile (2) en position droite face au vent, voilure parallèle au vent. Une tige (19) renforce entre les deux points d'ancrage (8) la structure gonflable (10) de l'aile (2).
2) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que la préligne (4) est constituée d'un bout de diamètre suffisant pour être manipulée et maintenue facilement par l'utilisateur. La pré-ligne (4) est montée passant par le trou (11) de l'organe de guidage (12) tel que la barre de pilotage (13) puisse coulisser sur la pré-ligne (4).
3) Dispositif selon la revendication 1 ou la revendication 2 caractérisé en ce que l'organe de guidage (12) est constitué soit par un trou (11) incorporé à la barre de pilotage (13), soit par un organe muni d'un trou (11) fixé sur la barre de pilotage (13), le trou (11) étant dans les deux cas positionné plus ou moins au milieu de la barre de pilotage (13).
4) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que l'organe de buté (14) est de diamètre supérieur au trou (11) et positionné sur la pré-ligne (4) de la ligne centrale de contrôle (1) afin de stopper le coulissement de la barre de pilotage (13) prisonnière sur la pré-ligne (4) entre le crochet de harnais (3) du pilote et L'organe de buté (14). L'organe de buté (14) est constitué par un simple nœud de la pré-ligne (4) ou un organe monté sur la pré-ligne (4) de type bille ou autre.
5) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que le bridage de liaison (7), attaché au fil central (5) et constitué par deux longueurs de suspente égales, vient s'accrocher sur le bord d'attaque de l'aile (2) à deux points d'ancrage (8) montés symétriques par rapport à l'axe de symétrie X de l'aile (2).
6) Dispositif selon la revendication 1 ou la revendication 5 caractérisé en ce que l'axe Y passant par les deux points d'ancrage (8) constitue l'axe de pivotement de l'aile (2) lorsque celle-ci est retenue par la ligne centrale de contrôle (1).
7) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que les deux supports d'ancrage (9) présentant chacun un des deux points d'ancrage (8), sont fixés sur la structure gonflable (10) en forme d'arche constituant le bord d'attaque de l'aile (2) de manière symétrique par rapport à l'axe de symétrie X de l'aile (2), écarté l'un de l'autre et haut par rapport à la hauteur H de l'arche tel que ce positionnement tend à maintenir la voilure de l'aile (2) parallèle au vent lorsque l'aile (2) est retenue par la ligne centrale de contrôle (1).
8) Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la tige (19) est rigide et positionnée joignant les deux supports d'ancrage (9) sur lesquels elle est accrochée.
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