WO2003059722A1 - Dispositif destine a reduire la resistance a l'air d'un vehicule - Google Patents

Dispositif destine a reduire la resistance a l'air d'un vehicule Download PDF

Info

Publication number
WO2003059722A1
WO2003059722A1 PCT/JP2002/009442 JP0209442W WO03059722A1 WO 2003059722 A1 WO2003059722 A1 WO 2003059722A1 JP 0209442 W JP0209442 W JP 0209442W WO 03059722 A1 WO03059722 A1 WO 03059722A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
plate
height
cabin roof
tip
tractor
Prior art date
Application number
PCT/JP2002/009442
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hareyuki Nishida
Original Assignee
Kanki,Kenzou
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kanki,Kenzou filed Critical Kanki,Kenzou
Priority to AU2002332176A priority Critical patent/AU2002332176A1/en
Publication of WO2003059722A1 publication Critical patent/WO2003059722A1/ja

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B62D35/001—For commercial vehicles or tractor-trailer combinations, e.g. caravans

Definitions

  • the present invention relates to a device for reducing the air resistance of a vehicle, and more particularly, to an apparatus mounted on a cargo vehicle having a packing box, which reduces the air resistance of the cargo vehicle regardless of whether or not the packing box is mounted. Related to the device.
  • Freight vehicles such as tractors that tow a trailer equipped with a packing box travel with a packing box, tow a trailer without a packing box, or travel on a freight vehicle alone. Since the upper surface of the cargo box is higher than the cabin roof of the cargo vehicle, the air resistance of the cargo vehicle with the cargo box is higher than when the cargo box is not equipped.
  • An air deflector (baffle plate) is installed on the cabin roof to reduce the increase in air resistance. The air deflector that has received the air flow changes the direction of the air flow toward the upper surface of the packing box. As a result, a relatively smooth air flow is formed, and the air resistance of the freight vehicle is reduced.
  • U.S. Pat. No. 4,375,988 discloses a retractable air deflector 181, as shown in FIG.
  • the air deflector 81 can be tilted along the cabin roof 82.
  • the air deflector 181 is erected as shown by the two-dot chain line when the freight vehicle has a cargo box, and is collapsed as shown by the solid line when the freight vehicle does not have a cargo box.
  • the air deflector 81 was large enough to cover the entire cabin roof 82. Therefore, there was a problem that even if the air deflector 181 was overturned, the air resistance of the freight vehicle increased considerably. In addition, the air deflector 181 was heavy and expensive because of its large size, and there was a problem that the fuel efficiency of freight vehicles was reduced. The above problem can be solved by removing the air deflector from the freight vehicle when the cargo box is not mounted. However, when installing a cargo box, it is necessary to attach the air deflector to the freight vehicle, and the installation work is extremely troublesome due to the large size of the air deflector. Therefore, a removable air deflector is not practical.
  • an apparatus for reducing air resistance of a freight vehicle is provided on a cabin roof of the freight vehicle, and includes a reducing member for reducing the air resistance of the freight vehicle.
  • the reduction member When a freight vehicle is loaded with a cargo box having an upper surface placed above the cabin roof and travels in a predetermined vehicle speed range, the reduction member is used to reduce the difference in height between the cabin roof and the upper surface of the cargo box. It is located at a predetermined first height to reduce the resulting increase in air resistance.
  • the reducing member is lower than the first height, and the predetermined second member that suppresses the separation of the air flow on the cabin roof is used. Placed at height.
  • the air resistance reducing device further includes driving means for moving the reducing member to the first height or the second height.
  • the reducing member is a single movable plate whose base end is rotatably supported by the cabin, and when the movable plate is rotated, the distal end of the movable plate becomes the first height and the second height. To be changed between heights.
  • the reducing member has a first plate mounted at its base end to the cabin roof and a distal end located at the first height such that its distal end is at a second height. And a second plate whose base end is rotatably attached to the distal end of the first plate.
  • the reducing member comprises a first plate having a proximal end attached to the cabin roof such that the distal end is located at the second height, and a distal end having the first height and the first height. Slide against the first plate so that it can be changed between 2 heights A second plate operatively mounted.
  • the reduction member includes a first plate having a proximal end attached to the cabin roof such that the distal end is located at the second height, and a distal end having the first height.
  • a second plate movably mounted to the cabin roof such that the proximal end is variably disposed between the second height.
  • the first height is preferably at least 50% of the difference between the height of the cabin roof and the upper surface of the packing box.
  • the base end of the reduction member is connected to a position at a predetermined distance (X) behind the front edge of the cabin roof.
  • FIG. 1A is a side view of the air resistance reducing device according to the first embodiment of the present invention mounted on a tractor for towing a trailer.
  • Figure 1B is a side view of the tractor of Figure 1A with the trailer removed.
  • Figures 2 2 ⁇ and 2 2 are schematic diagrams of an experimental device for measuring the air resistance of a tractor.
  • Figure 3 ⁇ is a side view of a tractor with a bent plate attached.
  • Figure 3B is a side view of the tractor with two plates attached.
  • FIGS 4A and 4B are side views of a tractor with bendable plates.
  • FIG. 5A is a perspective view of a reduction device having two slidable plates.
  • FIG. 5B is a plan view of FIG. 5A.
  • FIG. 6A is a perspective view of a reduction device having a rear plate movable between a rear position and an upper position.
  • FIG. 6B is a side view of FIG. 6A.
  • Figure 7 is a side view of the air resistance reduction device attached to a tractor that transports a cargo box approximately the same height as the cabin roof.
  • Figure 8 is a side view of a conventional air deflector. [Best Mode for Carrying Out the Invention]
  • the air resistance reducing device 21 according to the first embodiment of the present invention will be described. As shown in FIGS. 1 to 3, the air resistance reduction device 21 of the first embodiment is attached to a freight vehicle, that is, a cabin roof of a tractor 11.
  • the tractor 11 pulls the trailer 13.
  • the upper surface 14 of the cargo box 12 mounted on the trailer 13 is higher than the cabin roof 15 of the tractor 11.
  • the tractor 11 can be driven by the tractor 11 alone with the trailer 13 removed.
  • An air resistance reduction device 21 is attached to a cabin roof 15 of the tractor 11.
  • the air resistance reduction device 21 includes a reduction member, that is, a movable plate 22, and a driving unit that drives the movable plate 22, that is, a cylinder 23.
  • the movable plate 22 is a rigid body, and is rotatably supported around a rotation support portion 25 attached to the cabin roof 15.
  • the rotation support portion 25 is formed at a position at a predetermined distance X from the front end of the cabin roof 15.
  • the length from the proximal end to the distal end of the movable plate 22 is a predetermined length L.
  • the height of the tip of the movable plate 22 from the cabin roof 15 is represented by H (H1, H2).
  • the cylinder 23 is rotatably supported on the cabin roof 15 behind the movable plate 22.
  • the cylinder 23 has a telescopic biston rod 23a.
  • the tip of the biston rod 23 a is connected to substantially the center of the movable plate 22.
  • the biston opening 23 a is extended, the inclination angle of the movable plate 22 increases, and the height H of the tip of the movable plate 22 increases.
  • the piston rod 23 a is contracted, the inclination angle of the movable plate 22 becomes smaller, and the height H of the tip of the movable plate 22 becomes smaller.
  • the movable plate 22 is rotated in accordance with the displacement of the piston rod 23a, and the height of the tip of the movable plate 22 is changed.
  • the tip of the movable plate 2 2 is the first height HI that reduces the air resistance when the tractor 1 1 is towing the trailer 13 and traveling, or traveling only on the tractor 1 1 without towing the trailer 13 It is arranged at a second height H2 to reduce the air resistance when running.
  • the optimum values of the distance X, the length L of the movable plate 22 and the first and second heights HI and H2 are as follows. It is determined according to the dimensions of the tractor 11 and the trailer 13 and the vehicle speed by a cavity test or the like.
  • the air flow (mainstream) separates near the front end of the cabin roof 15 of the tractor 11 and does not flow along the cabin roof 15.
  • the separation of the flow forms a reverse flow area, that is, a separation area, near the cabin roof 15.
  • the region where the main flow flows is the steady flow region.
  • the size of the separation area changes depending on the vehicle speed of the tractor 11 and whether or not the trailer 13 is being pulled.
  • the second height H2 is determined by a wind tunnel experiment or the like so that when the tractor 11 alone travels in a normal traveling speed range, flow separation is suppressed and air resistance is reduced. Desired.
  • the normal traveling speed range is, for example, a vehicle speed when the tractor 11 runs on a general public road excluding an expressway, and is, for example, 40 kmZh to 50 km / h.
  • the first height HI is determined by the height of the cabin roof 15 and the packing box 1 2 so that when the tractor 1 1 force S trailer 13 is towed and travels in the normal traveling speed range, air resistance is suppressed. It is determined by a wind tunnel experiment or the like according to the difference in height from the upper surface.
  • the cylinder 23 pushes out the piston rod 23 a to move the tip of the movable plate 22.
  • the movable plate 22 guides the airflow flowing toward the front of the packing box 12 toward the upper surface 14 of the packing box 12 to reduce the air resistance in the tractor 11 and the packing box 12.
  • the cylinder 23 retracts the piston rod 23 a to move the tip of the movable plate 22 to the second height H. Place on 2.
  • the folded down movable plate 22 suppresses the separation of the flow in the cabin roof 15 and reduces the air resistance of the tractor 11.
  • FIG. 2A shows a part of a device for measuring the air resistance of the cabin model 31 of the tractor 11.
  • the cabin model 31 is moved back and forth by support rails (not shown). It is supported so that it can move smoothly.
  • a blower (not shown) is provided in front of the cabin model 31. The blower blows toward the cabin model 3 1.
  • a load cell 33 is disposed behind the cabinet model 31 via a support 32.
  • a support shaft 34 extending rearward from the rear surface of the cabin model 31 is attached to the load cell 33.
  • the load cell 33 has a built-in strain gauge and detects a voltage corresponding to the load received via the support shaft 34. The voltage detected by the load cell 33 corresponds to the air resistance of the cabin model 31.
  • the length of the cabin model 31 is 115 mm, and both the height and the width of the cabin model 31 are 100 mm. Therefore, the projected area S on the front of the cabin model 31 is 0.01 m 2 .
  • the front surface of the cabin model 31 includes an upper inclined surface formed so as to correspond to the windshield of the tractor 11 and a lower vertical surface 36 continuous below the upper inclined surface.
  • the front end of the upper surface 35 of the cabin model 31 is 20 mm behind the lower vertical surface 36. Therefore, the length of the upper surface 35 is 95 mm.
  • the air resistance C of the cabin model 31 is calculated from the voltage value E detected by the load cell 33 according to the following equation (1).
  • the air resistance coefficient C D representing the magnitude of the air resistance is calculated according to the following equation (2).
  • Equation (2) p is the air density, V is the wind speed sent from the blower, and S is the projected area of the cabin model 31.
  • Air density p is 1. 2 kg / m wind speed V is 1 1. OmZs, under the conditions of the projected area S is 0. 0 1 m 2, the air resistance coefficient C D is expressed by the following equation (3).
  • a plate 41 was attached at a distance X behind the front end.
  • the length of the plate 41 is L, and the plate 41 is inclined backwards.
  • Top 3 5 The height to the tip of the plate 41 is H.
  • the distance X, the inclination angle of the plate 41, the height H, and the length L were changed, and the air resistance coefficient CD was measured.
  • the air resistance coefficient CD was also measured for the cabin model 31 to which the plate 41 was not attached.
  • the reduced rate of the coefficient C D resistance reduction ratio
  • the plate 41 In order to change the inclination of the plate 41, the plate 41 was attached to a rotation support provided on the upper surface 35. Therefore, the height H at the tip of the plate 41 is increased by the height (1.5 mm) of the rotation support portion. For example, when a plate 41 having a length L of 15 mm was erected, the height H at the tip was 16.5 mm.
  • the air resistance coefficient C D is reduced most, and the maximum reduction rate is 12.18%.
  • the air resistance coefficient CD is reduced most when the height H is 12 mm, and the maximum reduction rate is 10.54%.
  • the air resistance coefficient C D is reduced most, and the maximum reduction rate is 8.19%.
  • the maximum reduction rate of the air resistance coefficient C D is 12.1 9. /. Met.
  • the maximum reduction rate of the air resistance coefficient C D was 11.77%.
  • the maximum reduction rate of the air drag coefficient C D is 11.88%.
  • the air resistance coefficient C depends on the distance X. Was not reduced.
  • the air resistance coefficient C D is almost It did not decrease and could increase depending on the height H and length L.
  • a cargo box model 45 was attached behind the cabin model 31, and the air resistance was measured.
  • Packing box model 45 is a square box, 140 mm in height, 100 mm in width, and 200 mm in length. Therefore, the difference in height between the upper surface 35 of the cabin model 31 and the upper surface of the packing box model 45 is 4 Omm, and the projected area S forward of the cabin model 31 with the packing box model 45 attached thereto is 0.014 m. 2
  • a plate 41 having a length L of 3 Omm was attached to the upper surface 35 of the cabin model 31.
  • the maximum value of the resistance reduction ratio was generated by changing the height H.
  • the maximum value of the resistance reduction rate was 1.69% when the height H was 24 mm.
  • the maximum value of the resistance reduction rate was 1.1.77% when the height H was 26 mm.
  • the model of the air deflector shown in Fig. 8 was attached so as to cover the front end of the upper surface of the packing box model 45 from the front end of the upper surface 35, and the air resistance was measured.
  • the resistance reduction rate was 11.44%. Therefore, it has been found that the plate 41 having the length L of 3 Omm reduces the air resistance to the same extent as the air deflector.
  • Example 2 a plate having a length L of 3 Omm was used. However, when a plate having a length L of 15 mm was used, the resistance reduction rate was low or the resistance increased. This allows When the carton model 45 was attached to the cabin model 31, it was found that the use of a 3 Omm plate was effective in reducing the resistance instead of using a plate with a length L of 15 mm.
  • the plate height is 24 mm. At 26 mm, the maximum value of the resistance reduction rate was obtained.
  • the plate height H is The resistance reduction rate was highest when the difference between the height of the cabin roof and the top of the packing box (10 Omm) was about 60% to 65%. This range is the preferred value of the first height HI.
  • Example 3 As shown in FIG. 3A, in Example 3, the bent plate 46 was attached to the upper surface 35, and the air resistance was measured. The upper half 47 of the plate 46 is 1
  • the length L of the plate 46 is the length of the upper half 47 and the lower half
  • the maximum value of the resistance reduction rate was obtained by changing the height H when the distance X was 1 Omm or 15 mm.
  • the maximum value of the resistance reduction rate was 12.69% when the height H was 24 mm.
  • the maximum value of the resistance reduction rate was 13.17% when the height H was 26 mm.
  • Example 4 As shown in FIG. 3B, two plates (a front plate 41 and a rear plate 49) were attached to the upper surface 35 of the cabin model 31.
  • the cargo box model 45 has been removed from the cabin model 31.
  • the distance from the front end of the upper surface 35 to the front plate 41 was Xa
  • the length of the front plate 41 was La
  • the height from the upper surface 35 to the tip of the plate 41 was Ha.
  • the distance from the front end of the upper surface 35 to the rear plate 49 is represented by Xb
  • the length of the rear plate 49 is represented by Lb
  • the height from the upper surface 35 to the front end of the rear plate 49 is represented by Hb.
  • the lengths La and Lb of the front plate 41 and the rear plate 49 are 15 mm or 12 mm.
  • the lengths 3 and Lb of the plates 41 and 49 are both 12 mm, and the distance X of the rear plate 49 is When the height Hb was 30 mm and the height Hb was 13.5 mm, the maximum value of the resistance reduction ratio was 13.85%.
  • Example 5 the packing box model 45 having a height difference of 55 mm between the upper surface 35 of the cabin model 31 and the upper surface of the packing box model 45 was connected to the cabin model 31.
  • One plate was attached to the upper surface 35 of the cabin model 31.
  • the length L of the plate is 3 Omm or 35 mm. Table 5 shows the results.
  • a plate 41 having a length L of 4 Omm has a length L of 3 Omm. Or, a larger resistance reduction ratio was obtained than with a 35 mm plate. In the case of an unbent plate with a length L of 40 mm and a distance X of 15 mm, the maximum value of the resistance reduction rate of 15.33% was obtained when the height H was 38 mm.
  • the maximum value of the resistance reduction rate was 16.50% when the height H was 38 mm. 20. In the bent plate, when the height H was 38 mm, the maximum value of the resistance reduction rate was 16.05%. Thus, it was found that the bent plate reduced the resistance more effectively. A plate bent by 12 ° was found to be more effective.
  • the maximum value of the resistance reduction rate is the plate height It was obtained when H was about 69.1% of the height difference (55 mm) between the cabin roof and the top of the packing box.
  • This height is a preferable value of the first height H1.
  • the tip of the movable plate 22 is arranged at the second height H2.
  • the movable plate 22 suppresses the peeling of the cabin roof 15 and reduces the air resistance of the tractor 11.
  • the cylinder 23 rotates the movable plate 22 so that the tip of the movable plate 22 is at the first height. HI and a second height H2.
  • Relatively simple components such as the cylinder 23 reduce the air resistance of the tractor 11 even when the packing box 12 is not mounted, in addition to the state where the packing box 12 is mounted, and the fuel efficiency of the tractor 11 Improves.
  • the conventional air deflector 18 1 was large enough to cover the entire cabin roof, but as shown in FIG. 1A, the tip of the movable plate 22 is far away from the packing box 12. As described above, the movable plate 22 is much smaller than the conventional air deflector 81, but the air resistance of the tractor 11 can be reduced to the same extent as the air deflector 81.
  • the movable plate 22 is lighter than the conventional air deflector 81.
  • the conventional air deflector 81 increases air resistance when the tractor 11 travels alone, but the movable plate 22 separates airflow when the tractor 11 travels alone. , The air resistance of the tractor 11 can be reduced.
  • the first embodiment may be changed as follows.
  • a reduction device having a bendable upper plate 52 and a lower plate 51 can be used.
  • the lower plate 51 is attached to the rotation support portion 51 a of the cabin roof 15.
  • a plurality of engaging holes (not shown) for receiving pins (not shown) are formed in the rotation support portion 5la.
  • An engagement hole is also formed in the lower plate 51.
  • the lower plate 51 is inclined so that the tip of the lower plate 51 is at the second height H2. At that angle, the lower plate 51 is positioned by the pins with respect to the rotary support portion 51a.
  • An upper plate 52 is rotatably connected to a tip of the lower plate 51.
  • a driving means for rotating the upper plate 52 that is, a cylinder 53 is provided.
  • the piston rod 53 a of the cylinder 53 is connected to a mounting portion 54 formed at the lower end of the upper plate 52.
  • the biston rod 53 a is pushed out by the cylinder 53, and the upper plate 52 extends in the same direction as the lower plate 51, and is substantially flush. is there. In this state, the tip of the upper plate 52 has the first height HI.
  • FIG. 4A when the loading box 12 is mounted, the biston rod 53 a is pushed out by the cylinder 53, and the upper plate 52 extends in the same direction as the lower plate 51, and is substantially flush. is there. In this state, the tip of the upper plate 52 has the first height HI.
  • the piston 53 when the loading box 12 is not mounted, the piston 53 is retracted by the cylinder 53 and the tip of the upper plate 52 is at the level of the tip of the lower plate 51.
  • the upper plate 52 is folded back below.
  • the height of the reduction device is equal to the height of the tip of the lower plate 51, and is the second height H2.
  • the pin When a higher packing box is mounted, the pin is engaged with another engaging hole so that the mounting angle of the lower plate 51 is increased.
  • a valve (not shown) for supplying hydraulic fluid to the cylinder 53 is adjusted so that the push-out amount of the piston rod 53 a is increased.
  • the tip of lower plate 51 is arranged higher, and the tip of upper plate 52 is arranged at a higher position. In this way, the first height H I can be changed according to the height of the packing box.
  • the upper plate 52 of FIG. 4A may not be arranged on the same plane as the lower plate 51, and the upper plate 52 and the lower plate 51 may be arranged at different angles with respect to the upper surface 35.
  • the upper plate 52 may be arranged slightly inclined backward with respect to the lower plate 51.
  • a reduction device having a sliding upper plate 56 can be used.
  • the outer plate (lower plate) 55 has a substantially C-shaped cross section.
  • the lower plate 55 is attached to the cabin roof 15 via the rotation support portion 55a.
  • a plurality of engaging holes (not shown) for receiving pins (not shown) are formed in the rotation support portion 55a.
  • An engagement hole is also formed in the lower plate 55.
  • the lower plate 55 is inclined such that the tip of the lower plate 55 is at the second height H2. At that angle, the lower plate 55 is positioned by the pin with respect to the rotation support portion 55a.
  • An inner plate (upper plate) 56 is mounted inside the lower plate 55.
  • the upper plate 56 is slidable with respect to the lower plate 55.
  • An engagement pin 57 for placing the upper plate 56 at the first or second height HI, H2 is attached to a side surface of the lower plate 55.
  • An engagement hole 58 for engaging with the engagement pin 57 is formed on a side surface of the upper plate 56. In this configuration, the operation of removing the engaging pin 57 and sliding the upper plate 56 and attaching the engaging pin 57 to position the upper plate 56 is performed. By performing the operation manually, the tip of the upper plate 56 can be changed to the first or second height HI, H2.
  • the pin is engaged with another engaging hole so that the mounting angle of the lower plate 55 becomes large. Thereby, the tip of lower plate 55 is arranged higher, and the tip of upper plate 56 is arranged at a higher position. In this way, the first height H1 can be changed according to the height of the packing box.
  • the upper plate 52, 56 and the lower plate 51, 55 of Fig. 4A and Fig. 5A are two or more places at different distances from the front end of the cabin roof 15. It may be attached to the point.
  • a front plate (lower plate) 61 rotatably attached to the rotation support portion 61 a and a pair of support arms 62 are provided.
  • a reduction device having a rear plate (upper plate) 63 connected to the rotation support portion 61a can be used.
  • a plurality of engagement holes (not shown) for receiving pins (not shown) are formed in the rotation support portion 61a.
  • An engagement hole is also formed in the lower plate 61.
  • the lower plate 61 is inclined so that the tip of the lower plate 61 is at the second height H2. At this angle, the lower plate 61 is positioned by the pin with respect to the rotation support portion 61a.
  • An engagement pin 64 is attached to a side surface of the lower plate 61.
  • the base ends of the pair of support arms 62 are connected to the rotation support portion 61 a inside the lower plate 61, and the distal ends of the pair of support arms 62 are connected to the upper plate 63.
  • the upper plate 63 is moved by a pair of support arms 62 between a rear position shown in FIG. 6A and an upper position shown in FIG. 6B.
  • the support arm 62 has an engagement hole 65 to be engaged with the engagement pin 64.
  • the support arm 62 falls down along the cabin roof 15. At this time, the ends of the lower plate 61 and the upper plate 63 are arranged at the second height H2.
  • the support arm 62 is maintained at the same angle as the lower plate 61 by the engagement between the engagement pin 64 and the engagement hole 65.
  • the tip of the upper plate 63 has a first height HI.
  • the upper plate 63 is located at the rear position, the lower plate 61 and the upper plate 63 act as two reducing members, and the tip of the lower plate 61 and the tip of the upper plate 63 are the second member. Height of H2 is there.
  • the upper plate 63 is located at the upper position, the lower plate 61 and the upper plate 63 are integrated and act as one reduction member, and the tip of the upper plate 63 is at the first height. It is H1.
  • the pin is engaged with another engaging hole so that the mounting angle of the lower plate 61 becomes large. Thereby, the tip of lower plate 61 is located higher, and the tip of upper plate 63 is located at a higher position. In this way, the first length H1 can be changed according to the height of the packing box.
  • the upper plate 63 When the upper plate 63 is placed in the upper position, the upper plate 63 may be bent with respect to the lower plate 61 as shown in FIG. 3A.
  • the cylinder 23 reduces the air resistance in response to changes in vehicle speed, changes in the height of the packing box, etc.
  • the second heights HI, H2 may be formed so as to be adjustable. For example, by adjusting the valve that supplies the hydraulic pressure to the cylinder 23, the amount of movement of the piston rod 23a is adjusted, and the first and the second are adjusted to respond to changes in vehicle speed, changes in the height of the packing box, etc. 2 Adjust the heights HI and H2.
  • the cylinder 53 is also adjusted to adjust to the amount of movement of the piston rod 53 a by, for example, adjusting the valve that supplies the hydraulic pressure so that the cylinder 53 can respond to changes in vehicle speed and changes in the height of the packing box.
  • the first height HI of the plate 52 may be adjusted.
  • the movable plate 22 is not limited to be rotated by the cylinder 23 so as to have the first or second height H I, H 2, and may be configured to be rotated by, for example, a motor. In this case, it is easy to adjust the first and second heights HI and H2 in response to changes in vehicle speed, changes in the height of the packing box, and the like.
  • the movable plate 22 is not limited to a flat plate.
  • the movable plate 22 may have a shape in which the upper half is bent slightly backward with respect to the lower half.
  • the cylinder 23 is not limited to rotating one movable plate 22.
  • one end of a second plate is attached to a tip of a first plate rotatably supported on a cabin roof 15 via a rotation support portion.
  • the mounting portion between the first plate and the second plate can change the mounting angle of the second plate with respect to the first plate to several types of angles. It is configured to be positionable at an angle.
  • the end of the piston rod 23a may be attached to the first plate.
  • the height of the packing box 12 when the height of the packing box 12 is changed, by changing the mounting angle of the second plate with respect to the first plate, the height of the second plate when the biston rod 23a is extruded is changed.
  • the first height HI can be adjusted by changing the height of the tip.
  • the end of the piston rod 23a is not limited to being attached to the first plate, but may be attached to the second plate.
  • the mounting angle of the second plate with respect to the first plate is changed, and the valve for supplying hydraulic pressure to the cylinder 23 is adjusted to adjust the piston rod.
  • the extrusion amount of 23a is also changed.
  • the first height HI can be adjusted by changing the height of the tip of the other plate when the piston rod 23a is pushed out.
  • the lower plate 51 is not limited to be mounted on the cabin roof 15 via the rotation supporting portion 51 a so that the mounting angle can be changed, but the rotation supporting portion 51 a
  • the lower plate 51 may be fixed to the cabin roof 15 so as not to provide a fixed angle so that the mounting angle is constant. Even in this case, the height of the tip of the plate is changed to the first or second height H1, H2 by rotating the upper plate 52 by the cylinder 53.
  • the lower plates 55, 61 can be attached to the cabin roof 15 via the rotary support portions 55a, 61a so that the mounting angle can be changed.
  • the lower plates 55 and 61 may be fixed to the cabin roof 15 so as to have a fixed mounting angle.
  • the first height HI is the cabin roof It is not limited to about 60% to 65% with respect to the height difference between 15 and the upper surface 14 of the packing box 12. For example, due to changes in vehicle speed, etc., the height difference between the cabin roof 15 and the upper surface 14 of the packing box 12 becomes more suitable for reducing air resistance. At about 55% of the height, the first height HI is equal to the cabin roof 15 Restricted to being about 69% for the difference in height between the upper surface 14 of the box 12 and the upper surface 14. For example, the height may be changed to be more suitable for reducing the air resistance under the influence of a change in the vehicle speed.
  • the first height HI of the plate may be set so as to reduce air resistance by suppressing separation of the air flow.
  • the first height HI may be changed appropriately according to the dimensions (height, length) of the cabin roof and the dimensions (height) of the packing box.
  • the tip of the movable plate 22 may be arranged at the second height H2 when air resistance in the freight vehicle is mainly caused by separation of the air flow. For example, as shown in FIG. 7, even when the height of the packing box 66 and the height of the cabin roof 15 are almost the same, separation of the air flow occurs. In this case, by disposing the tip of the movable plate 22 at the second height H2, separation of the air flow is suppressed, and the air resistance of the freight vehicle is reduced.
  • the first and second heights H I and H 2 are such that the tractor 11 has 40 kmZl! During traveling at a speed different from 50 kmZh and 50 kmZh, the height may be set to a value that reduces air resistance.
  • the suppression of peeling may be insufficient due to the difference in the peeling area depending on the speed. It is preferable to preferentially set the arrangement of the reducing member so as to most effectively reduce the air resistance of the tractor in a vehicle speed region where the frequency of use is high.
  • the air resistance reduction device 21 is not limited to the tractor 11 that pulls the trailer 13, and may be attached to a cargo vehicle such as a removable truck, for example.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

車䞡の空気抵抗を䜎枛させるための装眮 [技術分野]
本発明は、 車䞡の空気抵抗を䜎枛させる装眮に係り、 詳しくは、 荷箱を搭茉す る貚物車䞡に取り付けられ、 荷箱を搭茉しおいるかどうかに関わらず、 貚物車䞡 の空気抵抗を䜎枛させる装眮に関する。
[背景技術]
荷箱を搭茉したトレヌラを牜匕するトラクタ等の貚物車䞡は、 荷箱を搭茉しお 走行したり、 荷箱を搭茉しおいないトレヌラを牜匕しお走行したり、 貚物車䞡単 独で走行する。 荷箱の䞊面は貚物車䞡のキャビンルヌフよりも高いため、 荷箱を 搭茉した貚物車䞡の空気抵抗は、 荷箱を搭茉しおいない時よりも増加する。 空気 抵抗の増加を䜎枛させるために、 キャビンルヌフに゚アデフレクタ䞀 導颚板 が取り付けられる。 空気の流れを受けた゚アデフレクタ䞀は、 空気の流れの方向 を荷箱の䞊面ぞ向けお倉化させる。 これにより、 比范的滑らかな空気流れが圢成 されお、 貚物車䞡の空気抵抗が䜎枛される。
し力 し、 貚物車䞡が、 単独で走行する堎合、 及び、 荷箱を搭茉しおいないトレ ヌラを牜匕しお走行する堎合、 ゚アデフレクタ䞀は貚物車䞡の空気抵抗を増倧さ せる。 そこで、 米囜特蚱第 4 3 7 5 8 9 8号公報には、 図 8に瀺すように、 可倒 匏の゚アデフレクタ䞀 8 1が開瀺されおいる。 ゚アデフレクタ䞀 8 1はキダビン ルヌフ 8 2に沿うように倒すこずが可胜である。 ゚アデフレクタ䞀 8 1は、 貚物 車䞡が荷箱を搭茉しおいる状態では二点鎖線で瀺すように立おられ、 貚物車䞡が 荷箱を搭茉しおいない状態では、 実線で瀺すよう倒される。
ずころが、 ゚アデフレクタ䞀 8 1はキャビンルヌフ 8 2党䜓を芆うほど倧型で あった。 そのため、 ゚アデフレクタ䞀 8 1は倒されおいおも、 貚物車䞡の空気抵 抗をかなり増加させるずいう問題があった。 たた、 ゚アデフレクタ䞀 8 1は倧型 であるため重く、 高䟡であり、 貚物車䞡の燃費を䜎䞋させるずいう問題もあった。 荷箱が搭茉されおいない時には貚物車䞡から゚アデフレクタ䞀を取り倖すこず により、 䞊蚘の問題は解消される。 しかしながら、 荷箱を搭茉する時には、 ã‚šã‚¢ デフレクタ䞀を貚物車䞡に取り付ける䜜業が必芁であり、 ゚アデフレクタ䞀が倧 型なこずもあっお取り付け䜜業は非垞に手間がかかる。 そのため、 取り倖し可胜 な゚アデフレクタ䞀は実甚的ではない。
[発明の開瀺]
本発明の目的は、 荷箱を搭茉した状態に加えお、 非搭茉状態でも貚物車䞡の空 気抵抗を䜎枛できる車䞡の空気抵抗䜎枛装眮を提䟛するこずにある。
䞊蚘の目的を達成するために、 本発明に埓う貚物車䞡の空気抵抗を䜎枛させる 装眮は、 貚物車䞡のキャビンルヌフに蚭けられ、 貚物車䞡の空気抵抗を䜎枛させ るための䜎枛郚材を備える。 䜎枛郚材は、 貚物車䞡がキャビンルヌフの䞊方に配 眮される䞊面を有する荷箱を搭茉しお所定の車速範囲で走行する堎合には、 キダ ビンルヌフず荷箱の䞊面ずの高さの差に起因する空気抵抗の増加を䜎枛させる所 定の第 1の高さに配眮される。 䞀方、 貚物車䞡が荷箱を搭茉せずに所定の車速で 走行する堎合には、 䜎枛郚材は第 1の高さよりも䜎く、 か぀、 キダビンルヌフに おける空気流れの剥離を抑制する所定の第 2の高さに配眮される。
空気抵抗䜎枛装眮は曎に、 䜎枛郚材を第 1の高さたたは第 2の高さに移動させ るための駆動手段を備えるこずが奜たしい。 䜎枛郚材は、 その基端がキャビンル 䞀フに回動可胜に支持された䞀枚の可動板であり、 圓該可動板が回動されるこず により、 可動板の先端が第 1の高さず第 2の高さずの間で倉曎される。
䞀実斜圢態では、 䜎枛郚材は、 その先端が第 2の高さになるように、 その基端 がキダビンルヌフに取り付けられた第 1の板ず、 その先端が第 1の高さに配眮さ れるように、 その基端が第 1の板の先端に回動可胜に取り付けられた第 2の板ず を含む。
別の実斜圢態では、 䜎枛郚材は、 その先端が第 2の高さに配眮されるように、 その基端がキダビンルヌフに取り付けられた第 1の板ず、 その先端が第 1の高さ ず第 2の高さずの間で倉曎可胜に配眮されるように、 第 1の板に察しおスラむド 可胜に取り付けられた第 2の板ずを含む。
曎に別の実斜圢態では、 䜎枛郚材は、 その先端が第 2の高さに配眮されるよう に、 その基端がキャビンルヌフに取り付けられた第 1の板ず、 その先端が第 1の 高さず第 2の高さずの間で倉曎可胜に配眮されるように、 その基端がキダビンル ヌフに移動可胜に取り付けられた第 2の板ずを含む。 圓該第 2の板の先端が第 2 の高さに配眮されたずき、 圓該第 2の板は第 1の板の埌方に配眮され、 圓該第 2 の板の先端が第 1の高さに配眮されたずき、 圓該第 2の板は第 1の板の䞊方に配 眮される。
第 1の高さは、 キャビンルヌフず荷箱の䞊面ずの高さの差の 5 0 %以䞊である こずが奜たしい。
䜎枛郚材の基端はキャビンルヌフの前瞁から埌方に所定の距離 (X) をおいた 䜍眮に連結されおいるこずが奜たしい。
[図面の簡単な説明]
図 1 Aはトレヌラを牜匕するトラクタに取り付けられた本発明の第 1実斜圢態 に埓う空気抵抗䜎枛装眮の偎面図。
図 1 Bはトレヌラが倖された図 1 Aのトラクタの偎面図。
図 2 Α·、 図 2 Βはトラクタの空気抵抗を枬定するための実隓装眮の抂略図。 図 3 Αは屈曲した板が取り付けられたトラクタの偎面図。
図 3 Bは 2枚の板が取り付けられたトラクタの偎面図。
図 4 A及ぎ図 4 Bは折り曲げ可胜な板が取り付けられたトラクタの偎面図。 図 5 Aはスラむド可胜な 2枚の板を有する䜎枛装眮の斜芖図。
図 5 Bは図 5 Aの平面図。
図 6 Aは埌䜍眮ず䞊䜍眮ずの間で移動可胜な埌板を有する䜎枛装眮の斜芖図。 図 6 Bは図 6 Aの偎面図。
図 7はキダビンルヌフずほが同じ高さの荷箱を運搬するトラクタに取り付けら れた空気抵抗䜎枛装眮の偎面図。
図 8は埓来の゚アデフレクタヌの偎面図。 [発明を実斜するための最良の圢態]
以䞋、 本発明の第 1実斜圢態に埓う空気抵抗䜎枛装眮 2 1に぀いお説明する。 図 1〜図 3に瀺すように、 第 1実斜圢態の空気抵抗䜎枛装眮 2 1は貚物車䞡すな わちトラクタ 1 1のキャビンルヌフに取り付けられる。
図 1 Aに瀺すように、 トラクタ 1 1はトレヌラ 1 3を牜匕する。 トレヌラ 1 3 に搭茉された荷箱 1 2の䞊面 1 4はトラクタ 1 1のキャビンルヌフ 1 5より高い。 図 1 Bに瀺すように、 トラクタ 1 1はトレヌラ 1 3を取り倖しおトラクタ 1 1の みで走行するこずもできる。
トラクタ 1 1のキダビンルヌフ 1 5には、 空気抵抗䜎枛装眮 2 1が取り付けら れおいる。 空気抵抗䜎枛装眮 2 1は、 䜎枛郚材すなわち可動板 2 2ず、 可動板 2 2を駆動させる駆動手段すなわちシリンダ 2 3ずを備えおいる。 可動板 2 2は剛 䜓であり、 キダビンルヌフ 1 5に取り付けられた回動支持郚 2 5の呚りで回動可 胜に支持されおいる。 回動支持郚 2 5はキャビンルヌフ 1 5の前端から所定の距 離 Xをおいた䜍眮に圢成される。 可動板 2 2の基端から先端たでの長さは所定の 長さ Lである。 キャビンルヌフ 1 5からの可動板 2 2の先端の高さを H (H l H 2 ) で衚す。
シリンダ 2 3は可動板 2 2の埌方においお、 キャビンルヌフ 1 5に察しお回動 可胜に支持される。 シリンダ 2 3は䌞瞮可胜なビストンロッド 2 3 aを有する。 ビストンロッド 2 3 aの先端は可動板 2 2のほが䞭倮に連結される。 ビストン口 ッド 2 3 aが䌞ばされたずき、 可動板 2 2の傟斜角は倧きくなり、 可動板 2 2の 先端の高さ Hは高くなる。 他方、 ピストンロッド 2 3 aが瞮められたずき、 可動 板 2 2の傟斜角は小さくなり、 可動板 2 2の先端の高さ Hは䜎くなる。 このよう に、 ピストンロッド 2 3 aの倉䜍に応じお可動板 2 2は回動され、 可動板 2 2の 先端の高さが倉曎される。 可動板 2 2の先端は、 トラクタ 1 1がトレヌラ 1 3を 牜匕しお走行するずきの空気抵抗を䜎枛する第 1の高さ H I、 たたは、 トレヌラ 1 3を牜匕せずトラクタ 1 1だけで走行するずきの空気抵抗を䜎枛する第 2の高 さ H 2に配眮される。
距離 X、 可動板 2 2の長さ L、 第 1及ぎ第 2の高さ H I , H 2の最適倀は、 颚 掞実隓等により、 トラクタ 1 1及びトレヌラ 1 3の寞法及ぎ車速に応じお決定さ れる。
トラクタ 1 1が走行状態にあるずき、 トラクタ 1 1の前方から埌方ぞ向かっお 盞察的に移動する空気流れが発生する。 空気流れ 䞻流 は、 トラクタ 1 1のキ ャビンルヌフ 1 5の前端付近で剥離し、 キダビンルヌフ 1 5に沿うようには流れ ない。 流れの剥離はキャビンルヌフ 1 5の近傍に逆流域、 即ち剥離領域を圢成す る。 䞻流が流れる領域が定垞流れ領域である。 剥離領域の倧きさは、 トラクタ 1 1の車速、 トレヌラ 1 3を牜匕しおいるか吊かに応じお倉化する。
第 2の高さ H 2は、 トラクタ 1 1が単䜓で通垞の走行速床範囲で走行する堎合 に、 流れの剥離の発生を抑制しお空気抵抗が䜎枛されるように、 颚掞実隓等によ ぀お求められる。 通垞の走行速床範囲は、 䟋えばトラクタ 1 1が高速道路を陀く 䞀般公道を走るずきの車速であり、 䟋えば 4 0 k mZ h〜 5 0 k m/ hである。 第 1の高さ H Iは、 トラクタ 1 1力 Sトレヌラ 1 3を牜匕しお通垞の走行速床範 囲で走行する堎合に、 空気抵抗が抑制されるように、 キダビンルヌフ 1 5ず荷箱 1 2の䞊面ずの高さの差に応じお颚掞実隓等によっお求められる。
次に、 䜎枛装眮の䜜甚に぀いお説明する。
図 1 Aに瀺すように、 荷箱 1 2を搭茉したトレヌラ 1 3を牜匕しおトラクタ 1 1が走行する状態では、 シリンダ 2 3はピストンロッド 2 3 aを抌出しお、 可動 板 2 2の先端を第 1の高さ H Iに配眮させる。 可動板 2 2は、 荷箱 1 2の前面に 向かっお流れる空気流れを荷箱 1 2の䞊面 1 4ぞ向かっお案内しお、 トラクタ 1 1及ぎ荷箱 1 2における空気抵抗を䜎枛させる。
図 1 Bに瀺すように、 トラクタ 1 1がトレヌラ 1 3を牜匕せずに走行する状態 では、 シリンダ 2 3はピストンロッド 2 3 aを匕き蟌み、 可動板 2 2の先端を第 2の高さ H 2に配眮させる。 䌏せられた可動板 2 2は、 キャビンルヌフ 1 5にお ける流れの剥離を抑制しお、 トラクタ 1 1の空気抵抗を䜎枛させる。
次に、 本発明の実隓䟋に぀いお説明する。
図 2 Aは、 トラクタ 1 1のキダビンのキダビン暡型 3 1の空気抵抗を枬定する 装眮の䞀郚を瀺す。 キャビン暡型 3 1は、 図瀺しない支持レヌルにより、 前埌に 滑らかに移動可胜に支持されおいる。 キャビン暡型 3 1の前方には、 図瀺しない 送颚機が蚭けられおいる。 送颚機はキャビン暡型 3 1にむけお送颚する。 キダビ ン暡型 3 1の埌方には、 支持郚 3 2を介しおロヌドセル 3 3が配眮されおいる。 ロヌドセル 33には、 キャビン暡型 3 1の埌面から埌方に延びる支軞 34が取り 付けられおいる。 ロヌドセル 3 3にはひずみゲヌゞが内蔵されおおり、 支軞 34 を介しお受ける荷重に察応する電圧を怜出する。 ロヌドセル 3 3により怜出され た電圧はキャビン暡型 3 1の空気抵抗に察応する。
キャビン暡型 3 1の長さは 1 1 5 mmであり、 キャビン暡型 3 1の高さ及び幅 はずもに 1 00mmである。 埓っお、 キャビン暡型 3 1の前面の投圱面積 Sは 0. 0 1 m2である。 キダビン暡型 3 1の前面は、 トラクタ 1 1のりィンドシヌルド に察応するように圢成された䞊郚傟斜面ず、 䞊郚傟斜面の䞋方に連続する䞋郚垂 盎面 3 6ずを含む。 キダビン暡型 3 1の䞊面 3 5の前端は、 䞋郚垂盎面 3 6より も 2 0mmだけ埌方にある。 埓っお、 䞊面 3 5の長さは 9 5 mmである。
キャビン暡型 3 1の空気抵抗 Cは、 ロヌドセル 3 3によっお怜出された電圧倀 Eから、 次匏 1) に埓っお算出される。
C= (0. 246 5 E+ 0. 00 1 5) x9. 8 ... (l)
たた、 空気抵抗の倧きさを衚す空気抵抗係数 CDは、 次匏 2) に埓っお算出 される。
CD=C/ (l/2pV2S) ... (2)
匏 2) においお、 p は空気密床、 Vは送颚機から送られる颚速、 Sはキダビ ン暡型 3 1の投圱面積である。
空気密床 pが 1. 2 k g /m 颚速 Vが 1 1. OmZs、 投圱面積 Sが 0. 0 1m2の条件では、 空気抵抗係数 CDは次匏  3 ) で衚される。
CD=C/ (1/2x1. 2x1 1. 02xO. 0 1 ) ... (3)
以䞋に、 実隓結果に぀いお説明する。
(実斜䟋 1 )
キダビン暡型 3 1の䞊面 3 5においお、 前端から距離 Xだけ埌方に板 4 1を取 り付けた。 板 4 1の長さは Lであり、 板 4 1は埌方に傟^ 1·しおいる。 䞊面 3 5か ら板 41の先端たでの高さは Hである。 距離 X、 板 41の傟斜角、 高さ H、 及び 長さ Lを倉曎しお、 空気抵抗係数 CDを枬定した。 比范のために、 板 41を取り 付けなかったキャビン暡型 31に぀いおも空気抵抗係数 CDを枬定した。 係数 CD の䜎枛した割合 抵抗䜎枛率 を蚈算した。 結果を衚 1に瀺す。
板 41の傟きを倉化させるため、 䞊面 35に蚭けた回動支持郚に板 41を取り 付けた。 そのため、 板 41の先端の高さ Hは、 回動支持郚の高さ 1. 5mm) だけ高くな぀た。 䟋えば長さ Lが 1 5 mmの板 41を盎立させた堎合、 先端の高 さ Hは 16. 5mmであった。
I mm
Π lilN Λ Y ("mm  W;h Ff Ÿ
し D
挺 1 ™し u.
Figure imgf000009_0001
Q o on
U. / O.
Q Of)
10 19 0 7701 7 17
O. /
ς i ut u. o / u
7 / O. /
15 Q 。 0 74 0 11 l
15 11 15 0 736?
15 12 15 0.7516 10 33
15 13.5 15 0.7952 5.13
15 15 15 0.8318 0.77
15 5 25 0.7989 4.69
15 9 25 0.7718 7.92
15 10 25 0.7560 9.81
15 11 25 0.7539 10.06
15 12 25 0.7499 10.54
15 13.5 25 0.7561 9.80
15 15 25 0.7803 6.91
15 16.5 25 0.8660 -3.31
15 5 45 0.7956 5.09
15 9 45 0.7811 6.81
15 11 45 0.7737 7.70
15 13 45 0.7696 8.19
15 15 45 0.7706 8.07
15 16.5 45 0.7853 6.32
30 7 15 0.7578 9.60
30 9 15 0.7360 12.19
30 11 15 0.7450 11.13
30 12 15 0.7645 8.79
30 13.5 15 0.7804 6.89
30 15 15 0.8043 4.05
30 16.5 15 0.8362 0.24 30 5 25 0.7764 7.38
30 9 25 0.7443 11.21
30 11 25 0.7396 11.77
30 12 25 0.7411 11.59
30 13.5 25 0.7478 10.79
30 15 25 0.7512 10.38
30 16.5 25 0.7677 8.41
30 5 45 0.7722 7.88
30 9 45 0.7537 10.08
30 11 45 0.7414 11.55
30 12 45 0.7396 11.77
30 13.5 45 0.7387 11.88
30 15 45 0.7445 11.18
30 16.5 45 0.7518 10.31
è¡š 1に瀺すように、 3皮類の長さ L ( 12 mm, 15 mm, 3 Omm) の板 4 1を甚意した。 板 41を 1 5mm、 25 mm, 45 mmの距離 Xに取り付けた。 いずれの条件においおも、 板 41の先端の高さ Hを倉化させるこずにより、 抵抗 䜎枛率の極倧倀が生じた。 すなわち、 板 41の先端の高さ Hの最適倀が次のよう に埗られた。
板 41の長さ Lが 15mm、 距離 Xが 15 mmの堎合、 高さ Hが 1 1 mmのず きに空気抵抗係数 CDが最も䜎枛され、 最倧䜎枛率は 1 2. 18%であった。 板 41の長さ Lが 15mm、 距離 Xが 25 mmの堎合、 高さ Hが 12 mmのずきに 空気抵抗係数 C Dが最も䜎枛され、 最倧䜎枛率は 10. 54 %であった。 板 41 の長さ Lが 1 5mm、 距離 Xが 45 mmの堎合、 高さ Hが 13 mmのずきに空気 抵抗係数 C Dが最も䜎枛され、 最倧䜎枛率は 8. 19 %であった。 板 41の長さ Lが 30mm、 距離 Xが 15mmの堎合、 高さ Hが 9mmのずきに、 空気抵抗係 数 CDの最倧䜎枛率は 12. 1 9。/。であった。 板 41の長さ Lが 30 mm、 距離 Xが 25mmの堎合、 高さ Hが 1 1mmのずきに、 空気抵抗係数 CDの最倧䜎枛 率は 1 1. 77%であった。 板 41の長さ Lが 3 Omm、 距離 Xが 45 mmの堎 合、 高さ Hが 1 3. 5 mmのずきに、 空気抵抗係数 CDの最倧䜎枛率は 1 1. 8 8%であった。 このように、 板 41の長さ Lが 15 mm及ぎ 3 Ommの堎合にお いお、 空気抵抗係数 C Dの䜎枛率はほが同皋床であった。
䞀方、 板 41を䞊面 35に盎立させた堎合、 距離 Xによっおは空気抵抗係数 C 。が䜎枛されなかった。 たた、 距離 Xが 7mmの堎合、 空気抵抗係数 CDはほずん ど䜎枛されず、 高さ Hや長さ Lによっおは増加するこずがあった。
(実斜䟋 2)
図 2 Bに瀺すように、 キダビン暡型 31の埌方に荷箱暡型 45を取り付けお、 空気抵抗を枬定した。 荷箱暡型 45は四角箱圢であり、 高さが 140 mmであり、 幅は 100mmであり、 長さは 200mmである。 埓っお、 キャビン暡型 3 1の 䞊面 35ず、 荷箱暡型 45の䞊面ずの高さの差は 4 Ommであり、 荷箱暡型 45 を取り付けたキャビン暡型 31の前方ぞの投圱面積 Sは 0. 014m2である。 キャビン暡型 31の䞊面 35に長さ Lが 3 Ommの板 41を取り付けた。
䞊面 35に板 41を取り付けなかった堎合の空気抵抗係数 CDず比范しお、 空気 抵抗の䜎枛した率を枬定した。
è¡š 2
Figure imgf000011_0001
è¡š 2に瀺すように、 距離 Xが 10mm、 1 5 mmのいずれの堎合にも、 高さ H を倉化させるこずにより、 抵抗䜎枛率の極倧倀が生じた。 距離 Xが 10mmの堎 合、 高さ Hが 24 mmのずきに抵抗䜎枛率の極倧倀 1 1. 69 %が埗られた。 距 離 Xが 15 mmの堎合、 高さ Hが 26 mmのずきに抵抗䜎枛率の極倧倀 1 1. 7 7%が埗られた。
比范のために、 䞊面 35の前端から荷箱暡型 45の䞊面の前端を芆うように、 図 8の゚アデフレクタ䞀の暡型を取り付けお、 空気抵抗を枬定した。 この堎合、 抵抗䜎枛率は 1 1. 44%であった。 埓っお、 長さ Lが 3 Ommの板 41は、 ェ ァデフレクタヌず同皋床に、 空気抵抗を䜎枛させるこずが分か぀た。
実斜䟋 2では、 長さ Lが 3 Ommの板を䜿甚したが、 長さ Lが 15mmの板を 䜿甚した堎合、 抵抗䜎枛率が䜎かったり、 逆に抵抗が増加した。 これにより、 キ ャビン暡型 31に荷箱暡型 45を取り付けた堎合は長さ Lが 15 mmの板を甚い ず、 3 Ommの板を甚いるのが抵抗を䜎枛するうえで有効であるこずがわかった。 実斜䟋 2では、 キャビン暡型 31の前面の高さが 100 mmで、 キダビンルヌ フず荷箱の荷箱暡型 45の䞊面ずの高さの差が 40mmの堎合に、 板の高さが 2 4 mmや 26 mmで抵抗䜎枛率の極倧倀が埗られた。 これを比で衚すず、 キダビ ンルヌフず荷箱の䞊面ずの高さの差 40mm) 、 トラクタの前面の高さ 1 00 mm) に察しお 40%の堎合、 板の高さ Hが、 キャビンルヌフず荷箱の䞊面 ずの高さの差 (1 0 Omm) の玄 60%〜65%であるずきに、 抵抗䜎枛率が最 も高かった。 この範囲が第 1の高さ HIの奜適倀である。
(実斜䟋 3)
図 3 Aに瀺すように、 実斜䟋 3では、 屈曲した板 46を䞊面 35に取り付けお 空気抵抗を枬定した。 板 46の䞊半分 47は、 板 46の䞋半分 48に察しお、 1
2°埌方に折り曲げられおいる。 板 46の長さ Lは、 䞊半分 47の長さず䞋半分
48の長さずを足した長さであり、 3 Ommである。
è¡š 3
Figure imgf000012_0001
è¡š 3に瀺すように、 距離 Xが 1 Ommず 1 5 mmのいずれの堎合にも、 高さ H を倉化させるこずにより、 抵抗䜎枛率の極倧倀が埗られた。 距離 Xが 10 mmの 堎合、 高さ Hが 24 mmのずきに抵抗䜎枛率の極倧倀 1 2. 69 %が埗られた。 たた、 距離 Xが 15 mmの堎合、 高さ Hが 26 mmのずきに抵抗䜎枛率の極倧倀 13. 17%が埗られた。
è¡š 2ず衚 3ずの比范から、 屈曲した板 46はより効果的に空気抵抗を䜎枛させ るこずが分かった。 (実斜䟋 4)
実斜䟋 4では、 図 3 Bに瀺すように、 キダビン暡型 31の䞊面 35に 2枚の板 (前板 41, 埌板 49) を取り付けた。 キャビン暡型 3 1から荷箱暡型 45は倖 されおいる。 䞊面 35の前端から前板 41たでの距離を X a、 前板 41の長さを L a、 䞊面 35から板 41の先端たでの高さを Haずした。 䞊面 35の前端から 埌板 49たでの距離を Xb、 埌板 49の長さを Lb、 䞊面 35から埌板 49の先 端たでの高さを H bで衚す。 前板 41及び埌板 49の長さ L a L bは 15 mm たたは 12 mmである。
è¡š 4
Figure imgf000013_0001
è¡š 4に瀺すように、 板 41, 49の長さ & Lbが共に 12 mmの堎合、 及 ぎ、 15mmの堎合においお、 埌板 49の先端の高さ Hbを倉化させたずきに、 抵抗䜎枛率の極倧倀が埗られた。 詳しくは、 長さ L a , L bが 15 mm、 距離 X b力 S 30 mm、 埌板 49の高さ H bが 12 mmのずきに、 抵抗䜎枛率の極倧倀 1 3. 99%が埗られた。 長さ La 13が15111111、 距離 Xbが 45mm、 埌板 49の高さ Hbが 12 mmのずきに、 抵抗䜎枛率の極倧倀 14. 75 %が埗られ た。
䞀方、 板 41 49の長さし3 L bが共に 12 mm、 埌板 49の距離 X が 30mm、 高さ Hbが 1 3. 5 mmのずきに、 抵抗䜎枛率の極倧倀は 1 3. 8 5%であった。
è¡š 1ず衚 4ずの比范から、 2枚の板 41 49を䞊列に配眮させるこずにより、 長さ Lが 15 mmの䞀枚の板 41 (è¡š 1 ) よりも効率的に空気抵抗が䜎枛される こずが分かった。
(実斜䟋 5)
実斜䟋 5では、 キャビン暡型 31の䞊面 35ず荷箱暡型 45の䞊面ずの高さの 差が 55 mmである荷箱暡型 45をキダビン暡型 31に連結した。 キダビン暡型 31の䞊面 35に䞀枚の板を取り付けた。 板の長さ Lは 3 Ommたたは 35 mm である。 結果を衚 5に瀺す。
たた、 長さ Lが 40mmの板ず、 長さ Lが 40mmで、 か぀、 䞊半分が 1 2° 又は 20°折り曲げられた屈曲板ずに぀いおも枬定した。 結果を衚 6に瀺す。
è¡š 5
Figure imgf000014_0001
è¡š 6
Figure imgf000014_0002
è¡š 5及ぎ衚 6に瀺すように、 長さ Lが 4 Ommの板 41は、 長さ Lが 3 Omm たたは 35mmの板よりも、 倧きな抵抗䜎枛率が埗られた。 長さ Lが 40mm、 距離 Xが 1 5 mmで、 折り曲げられおいない板では、 高さ Hが 38 mmのずきに 抵抗䜎枛率の極倧倀 15. 33 %が埗られた。
1 2°折り曲げられた板では、 高さ Hが 38 mmのずきに抵抗䜎枛率の極倧倀 1 6. 50%が埗られた。 20。折り曲げられた板では、 高さ Hが 38mmのず きに抵抗䜎枛率の極倧倀 16. 05%が埗られた。 このように、 折り曲げられた 板はより有効に抵抗を䜎枛させるこずが分かった。 1 2°だけ折り曲げられた板 がより有効であるこずが分かった。
比范ずしお、 ゚アデフレクタ䞀の暡型に぀いおも詊隓を行った。 䞊面 35の前 端から荷箱暡型 45の䞊面の前端たでを芆うように、 ゚アデフレクタ䞀の暡型を 䞊面 35に取り付けた。 この堎合、 1 5. 83%の抵抗䜎枛率が埗られた。 この ように、 長さ Lが 45 mmの板は、 ゚アデフレクタ䞀ず同等の抵抗䜎枛率を発揮 するこずが分かった。
è¡š 5及び衚 6より、 䞊面 35ず荷箱の䞊面ずの高さの差が倧きいほど、 板の長 さ Lは長い必芁があるず考えられる。 䟋えば、 高さの差が 55mmの堎合、 板の 長さ Lが 45mmであれば、 より倧きな抵抗䜎枛率が埗られる可胜性がある。 この実隓では、 トラクタのキャビン暡型 31の前面の高さが 100mmで、 キ ャビンルヌフず荷箱の荷箱暡型 45の䞊面ずの高さの差が 55 mmの堎合に、 板 の高さ Hが 38 mmで抵抗䜎枛率の極倧倀が埗られた。 蚀い換えるず、 キャビン ルヌフず荷箱の䞊面ずの高さの差 55mm) 力 トラクタの前面の高さ 10 Omm) に察しお 55%の条件では、 抵抗䜎枛率の極倧倀は板の高さ Hが、 キダ ビンルヌフず荷箱の䞊面ずの高さの差 55mm) に察しお玄 69. 1%である ずきに埗られた。 この高さが第 1の高さ H 1の奜たしい倀である。
第 1実斜圢態によれば、 以䞋のような効果を有する。
(1) 荷箱 12がない状態では、 可動板 22の先端を第 2の高さ H 2に配眮す される。 その可動板 22により、 キダビンルヌフ 15における剥離が抑制され、 トラクタ 1 1の空気抵抗が䜎枛される。
(2) シリンダ 23が可動板 22を回動しお、 可動板 22の先端を第 1の高さ H Iず第 2の高さ H 2ずに配眮させるこずができる。 シリンダ 2 3のような比范 的簡単な郚材により、 荷箱 1 2を搭茉した状態に加えお、 荷箱 1 2を搭茉しない 状態でもトラクタ 1 1の空気抵抗は䜎枛され、 トラクタ 1 1の燃費効率は向䞊す る。
( 3 ) 荷箱 1 2がない堎合、 板をキャビンルヌフ 1 5に前埌に䞊べお 2枚取り 付けるこずにより、 板を 1枚取り付けた堎合より効果的に剥離を抑制しお空気抵 抗を䜎枛できる。
( 4 ) 埓来の゚アデフレクタ䞀 8 1はキャビンルヌフ党䜓を芆うほど倧型であ ぀たが、 図 1 Aに瀺すように、 可動板 2 2の先端は荷箱 1 2から倧きく離間しお いる。 このように、 可動板 2 2は埓来の゚アデフレクタ䞀 8 1に比べ、 栌段に小 型でありながら、 ゚アデフレクタ䞀 8 1ず同皋床にトラクタ 1 1の空気抵抗を䜎 枛させるこずができる。
( 5 ) 可動板 2 2は埓来の゚アデフレクタ䞀 8 1よりも軜量である。
( 6 ) 埓来の゚アデフレクタヌ 8 1は、 トラクタ 1 1が単独で走行するずきに は、 空気抵抗を増加させおいたが、 可動板 2 2はトラクタ 1 1が単独で走行する ずきには空気流れの剥離を抑制するこずにより、 トラクタ 1 1の空気抵抗を䜎枛 するこずができる。
第 1実斜圢態は以䞋のように倉曎しおもよレ、。
図 4 A、 4 Bに瀺すように、 屈曲可胜な䞊板 5 2及び䞋板 5 1を有する䜎枛装 眮が䜿甚できる。 䞋板 5 1はキダビンルヌフ 1 5の回動支持郚 5 1 aに取り付け られる。 回動支持郚 5 l aには、 図瀺しないピンを受承するための図瀺しない耇 数の係合孔が圢成される。 䞋板 5 1にも係合孔が圢成される。 䞋板 5 1の先端が 第 2の高さ H 2になるように、 䞋板 5 1を傟斜させる。 その角床で䞋板 5 1が回 動支持郚 5 1 aに察しおピンにより䜍眮決めされる。 䞋板 5 1の先端には、 䞊板 5 2が回動可胜に連結される。 キャビンルヌフ 1 5においお䞋板 5 1の埌方には、 䞊板 5 2を回動させる駆動手段すなわちシリンダ 5 3が蚭けられる。 シリンダ 5 3のピストンロッド 5 3 aは䞊板 5 2の䞋端に圢成された取付郚 5 4ず連結され る。 図 4 Aに瀺すように荷箱 1 2を搭茉した状態では、 シリンダ 5 3によっおビス トンロッド 5 3 aが抌出されお、 䞊板 5 2が䞋板 5 1ず同じ方向に延び、 ほが面 䞀である。 この状態では、 䞊板 5 2の先端が第 1の高さ H Iになる。 䞀方、 図 4 Bに瀺すように、 荷箱 1 2を非搭茉の状態では、 シリンダ 5 3によっおビストン ロッド 5 3 aが匕蟌たれお、 䞊板 5 2の先端が䞋板 5 1の先端のレベルよりも䞋 方になるように䞊板 5 2が折り返される。 䜎枛装眮の高さは、 䞋板 5 1の先端の 高さず等しく、 第 2の高さ H 2である。
たた、 より高い荷箱を搭茉した堎合、 䞋板 5 1の取り付け角床が倧きくなるよ うに、 ピンを別の係合孔に係合させる。 たた、 シリンダ 5 3に油圧流䜓を䟛絊す る図瀺しないバルブを調敎しおビストンロッド 5 3 aの抌出し量をより倧きくす る。 これにより、 䞋板 5 1の先端がより高く配眮されお、 䞊板 5 2の先端がより 高い䜍眮に配眮される。 このようにしお、 荷箱の高さに応じお、 第 1の高さ H I を倉曎するこずができる。
図 4 Aの䞊板 5 2は䞋板 5 1ず同䞀平面䞊に配眮されなくおもよく、 䞊板 5 2 ず䞋板 5 1は䞊面 3 5に察しお異なる角床で配眮されおもよい。 䟋えば図 3 Aに 瀺すように、 䞊板 5 2は䞋板 5 1に察しお少し埌ろに傟いお配眮しおもよい。 䟋えば、 図 5 A、 図 5 Bに瀺すように、 スラむ ド可胜な䞊板 5 6を有する䜎枛 装眮が䜿甚できる。 図 5 Bに瀺すように、 倖板 䞋板 5 5はほが C字状の断面 を有する。 䞋板 5 5は、 回動支持郚 5 5 aを介しおキャビンルヌフ 1 5に取り付 けられる。 回動支持郚 5 5 aには、 図瀺しないピンを受承するための図瀺しない 耇数の係合孔が圢成される。 䞋板 5 5にも係合孔が圢成される。 䞋板 5 5の先端 が第 2の高さ H 2になるように、 䞋板 5 5を傟斜させる。 その角床で䞋板 5 5が 回動支持郚 5 5 aに察しおピンにより䜍眮決めされる。 䞋板 5 5の内偎には、 内 板 䞊板 5 6が組付けられる。 䞊板 5 6は䞋板 5 5に察しおスラむド可胜であ る。 䞊板 5 6を第 1又は第 2の高さ H I H 2に配眮させるための係合ピン 5 7 が䞋板 5 5の偎面に取り付けられる。 䞊板 5 6の偎面には、 係合ピン 5 7ず係合 される係合孔 5 8が圢成される。 この構成では、 係合ピン 5 7を取り倖しお䞊板 5 6をスラむドさせ、 係合ピン 5 7を取り付けお䞊板 5 6を䜍眮決めする操䜜を 手動で行うこずにより、 䞊板 5 6の先端を第 1又は第 2の高さ H I , H 2に倉曎 できる。
もし、 より高い荷箱を搭茉する堎合、 䞋板 5 5の取り付け角床が倧きくなるよ うに、 ピンを別の係合孔に係合させる。 これにより、 䞋板 5 5の先端がより高く 配眮されお、 䞊板 5 6の先端がより高い䜍眮に配眮される。 このようにしお、 荷 箱の高さに応じお、 第 1の高さ H 1を倉曎するこずができる。
図 4 A及び図 5 Aの䞊板 5 2 , 5 6及ぎ䞋板 5 1 , 5 5は、 図 3 Bに瀺すよう に、 キャビンルヌフ 1 5の前端から互いに異なる距離をおいた 2箇所以䞊の地点 に取り付けおもよい。
䟋えば、 図 6 A及ぎ図 6 Bに瀺すように、 回動支持郚 6 1 aに回動可胜に取り 付けられた前板 䞋板 6 1ず、 䞀察の支持アヌム 6 2を介しお回動支持郚 6 1 aに連結された埌板 䞊板 6 3ずを有する䜎枛装眮が䜿甚できる。 回動支持郚 6 1 aには、 図瀺しないピンを受承するための図瀺しない耇数の係合孔が圢成さ れる。 䞋板 6 1にも係合孔が圢成される。 䞋板 6 1の先端が第 2の高さ H 2にな るように、 䞋板 6 1を傟斜させる。 その角床で䞋板 6 1が回動支持郚 6 1 aに察 しおピンにより䜍眮決めされる。 たた、 䞋板 6 1の偎面には係合ピン 6 4が取り 付けられおいる。
䞀察の支持アヌム 6 2の基端は䞋板 6 1の内偎においお回動支持郚 6 1 aず連 結され、 䞀察の支持アヌム 6 2の先端は䞊板 6 3に連結される。 䞊板 6 3は䞀察 の支持アヌム 6 2により、 図 6 Aに瀺す埌䜍眮ず、 図 6 Bに瀺す䞊䜍眮ずの間で 移動される。 支持アヌム 6 2は係合ピン 6 4ず係合される係合孔 6 5が圢成され おいる。
図 6 Aの状態では、 支持アヌム 6 2はキダビンルヌフ 1 5に沿っお倒れおいる。 このずき、 䞋板 6 1及ぎ䞊板 6 3の先端は第 2の高さ H 2に配眮される。 䞀方、 図 6 Bの状態では、 支持アヌム 6 2は係合ピン 6 4ず係合孔 6 5ずの係合により、 䞋板 6 1ず同じ角床に維持される。 䞊板 6 3の先端は第 1の高さ H Iである。 䞊板 6 3が埌䜍眮に配眮されおいるずきには、 䞋板 6 1ず䞊板 6 3ずは 2枚の 䜎枛郚材ずしお䜜甚し、 䞋板 6 1の先端及び䞊板 6 3の先端は第 2の高さ H 2で ある。 䞀方、 䞊板 6 3が䞊䜍眮に配眮されおいるずきには、 䞋板 6 1ず䞊板 6 3 ずは䞀䜓ずなり、 1枚の䜎枛郚材ずしお䜜甚し、 䞊板 6 3の先端は第 1の高さ H 1である。
もし、 より高い荷箱を搭茉する堎合、 䞋板 6 1の取り付け角床が倧きくなるよ うに、 ピンを別の係合孔に係合させる。 これにより、 䞋板 6 1の先端がより高く 配眮されお、 䞊板 6 3の先端がより高い䜍眮に配眮される。 このようにしお、 荷 箱の高さに応じお、 第 1の髙さ H 1を倉曎するこずができる。
䞊板 6 3が䞊䜍眮に配眮されたずき、 図 3 Aに瀺すように䞊板 6 3は䞋板 6 1 に察しお屈曲しおいおもよい。
シリンダ 2 3は、 車速の倉化や荷箱の高さの倉化等に察応しお空気抵抗を䜎枛 しゃすくなるようにピストンロッド 2 3 aの移動量を調敎しお、 可動板 2 2の第 1及ぎ第 2の高さ H I , H 2を調敎可胜に圢成しおもよい。 䟋えば、 シリンダ 2 3に油圧を䟛絊するバルブを調敎するこずによりピストンロッド 2 3 aの移動量 を調敎しお、 車速の倉化や荷箱の高さの倉化等に察応するように第 1及び第 2の 高さ H I , H 2を調敎する。
同様に、 シリンダ 5 3も、 䟋えば油圧を䟛絊するバルブを調敎するこずにより ピストンロッド 5 3 aの移動量を調敎しお、 車速の倉化や荷箱の高さの倉化等に 察応するように䞊板 5 2の第 1の高さ H Iを調敎しおもよい。
可動板 2 2は、 シリンダ 2 3によっお第 1又は第 2の高さ H I , H 2になるよ うに回動されるこずに限られず、 䟋えばモヌタによっお回動するように構成しお もよい。 この堎合、 車速の倉化や荷箱の高さの倉化等に察応しお第 1及び第 2の 高さ H I , H 2を調敎しやすい。
可動板 2 2は、 平板であるこずに限られず、 䟋えば図 3 Aに瀺すように、 䞊半 分が䞋半分に察しお少し埌ろに傟くように折り曲げられた圢状であ぀おもよレ、。 シリンダ 2 3は、 䞀枚の可動板 2 2を回動するこずに限られない。 䟋えば、 キ ャビンルヌフ 1 5に回動支持郚を介しお回動可胜に支持した第 1の板の先端に、 第 2の板の䞀端を取り付ける。 第 1の板ず第 2の板ずの取付郚は、 第 1の板に察 する第 2の板の取り付け角床を数皮類の角床に倉曎可胜で、 止め具等によりその 角床で䜍眮決め可胜に構成する。 そしお、 第 1の板にピストンロッド 2 3 aの端 郚を取り付けおもよい。 この構成では、 䟋えば荷箱 1 2の高さが倉曎した堎合、 第 1の板に察する第 2の板の取り付け角床を倉曎するこずにより、 ビストンロッ ド 2 3 aを抌出したずきの第 2の板の先端の高さを倉曎しお、 第 1の高さ H Iを 調敎できる。
䞊蚘の堎合、 ピストンロッド 2 3 aの端郚は第 1の板に取り付けるこずに限ら れず、 第 2の板に取り付けおもよい。 この堎合、 䟋えば荷箱 1 2の高さを倉曎す る堎合、 第 1の板に察する第 2の板の取り付け角床を倉曎するずずもに、 シリン ダ 2 3に油圧を䟛絊するバルブを調敎しおビストンロッド 2 3 aの抌出し量も倉 曎する。 これにより、 ピストンロッド 2 3 aを抌出したずきの他方の板の先端の 高さを倉曎しお、 第 1の高さ H Iを調敎できる。
図 4に瀺す堎合においお、 䞋板 5 1は回動支持郚 5 1 aを介しおキャビンルヌ フ 1 5に察しお取り付け角床を倉曎可胜に取り付けられるこずに限られず、 回動 支持郚 5 1 aを蚭けず、 䞀定の取り付け角床になるように䞋板 5 1をキダビンル ヌフ 1 5に固定しおもよい。 この堎合でも、 䞊板 5 2がシリンダ 5 3によっお回 動されるこずにより、 板の先端の高さが第 1又は第 2の高さ H l H 2に倉曎さ れる。
図 5、 図 6に瀺す堎合でも、 䞋板 5 5 6 1は回動支持郚 5 5 a , 6 1 aを介 しおキャビンルヌフ 1 5に察しお取り付け角床を倉曎可胜に取り付けられるこず に限られず、 䞀定の取り付け角床になるように䞋板 5 5 6 1をキャビンルヌフ 1 5に固定しおもよい。
キャビンルヌフ 1 5ず荷箱 1 2の䞊面 1 4ずの高さの差が、 トラクタ 1 1の前 面の高さに察しお玄 4 0 %の堎合、 第 1の高さ H Iは、 キャビンルヌフ 1 5ず荷 ç®± 1 2の䞊面 1 4ずの高さの差に察しお玄 6 0 %〜6 5 %であるこずに限られな い。 䟋えば車速の倉化等の圱響を受けお、 空気抵抗の䜎枛に、 より適する高さに キャビンルヌフ 1 5ず荷箱 1 2の䞊面 1 4ずの高さの差が、 トラクタ 1 1の前 面の高さに察しお玄 5 5 %の堎合、 第 1の高さ H Iは、 キャビンルヌフ 1 5ず荷 ç®± 1 2の䞊面 1 4ずの高さの差に察しお玄 6 9 %であるこずに限られなレ、。 䟋え ば車速の倉化等の圱響を受けお、 空気抵抗の䜎枛に、 より適する高さに倉曎しお もよい。
キャビンルヌフ 1 5ず荷箱 1 2の䞊面 1 4ずの高さの差が比范的小さい堎合、 空気流れを荷箱 1 2の䞊面 1 4に案内するこずによっお空気抵抗を䜎枛するので はなく、 空気流れの剥離を抑制するこずにより空気抵抗を䜎枛するように板の第 1の高さ H Iを蚭定しおもよい。
第 1の高さ H Iはキャビンルヌフの寞法 高さ、 長さ 、 荷箱の寞法 高さ に応じお適切に倉曎しおもよい。
荷箱を搭茉しおいおも貚物車䞡における空気抵抗が䞻に空気流れの剥離によ぀ お生じる堎合に、 可動板 2 2の先端を第 2の高さ H 2に配眮しおもよい。 䟋えば 図 7に瀺すように、 荷箱 6 6の高さずキャビンルヌフ 1 5の高さずがほが同じ堎 合にも、 空気流れの剥離が生じる。 この堎合、 可動板 2 2の先端を第 2の高さ H 2に配眮するこずにより、 空気流れの剥離が抑制され、 貚物車䞡の空気抵抗が䜎 枛される。
荷箱の高さずキャビンルヌフの高さの差がわずかな堎合や、 荷箱がキャビンル ヌフより䜎い堎合でも、 䞻に空気流れの剥離が生じる。 これらの堎合にも、 第 2 の高さになるように可動板 2 2を配眮するこずによっお、 空気流れの剥離が抑制 され、 貚物車䞡の空気抵抗が䜎枛される。
第 1及び第 2の高さ H I , H 2は、 トラクタ 1 1が 4 0 k mZ l〜 5 0 k mZ h、 及び、 8 0 k mZ hずは異なる速床で走行䞭に、 それぞれ空気抵抗を䜎枛さ せる高さに蚭定しおもよい。
䟋えば車速が 2 0 k mZ h皋床のずきでは、 速床による剥離領域の違いから、 剥離の抑制が䞍充分な堎合がある。 䜿甚頻床の高い車速領域においお最も効果的 にトラクタの空気抵抗を䜎枛させるように、 䜎枛郚材の配眮を優先的に蚭定する こずが奜たしい。
空気抵抗䜎枛装眮 2 1はトレヌラ 1 3を牜匕するトラクタ 1 1に限られず、 䟋 えば荷箱を取り倖し可胜なトラックのような貚物車䞡に取り付けおもよい。

Claims

請求の範囲
1. 貚物車䞡 11) の空気抵抗を䜎枛させる装眮 21) においお、
前蚘貚物車䞡のキャビンルヌフ 15) に蚭けられ、 貚物車䞡の空気抵抗を䜎 枛させるための䜎枛郚材 22  46  41 49  51 , 52  55, 56 ;
61 63) を備え、 圓該䜎枛郚材は、 前蚘貚物車䞡が前蚘キャビンルヌフの䞊 方に配眮される䞊面 35) を有する荷箱 12  66) を搭茉しお所定の車速 範囲で走行する堎合には、 前蚘キャビンルヌフず前蚘荷箱の䞊面ずの高さの差に 起因する空気抵抗の増加を䜎枛させる所定の第 1の高さ HI) に配眮され、 前 蚘貚物車䞡が前蚘荷箱を搭茉せずに前蚘所定の車速で走行する堎合には、 前蚘第
1の高さよりも䜎く、 か぀、 前蚘キダビンルヌフにおける前蚘空気流れの剥離を 抑制する所定の第 2の高さ H2) に配眮されるこずを特城ずする、 貚物車䞡の 空気抵抗を䜎枛させる装眮。
2. 前蚘䜎枛郚材を前蚘第 1の高さたたは前蚘第 2の高さに移動させるための駆 動手段 23  53) を曎に備える請求の範囲第 1項に蚘茉の装眮。
3. 前蚘䜎枛郚材は、 その基端が前蚘キャビンルヌフに回動可胜に支持された䞀 枚の可動板 22  41  46) であり、 前蚘可動板が回動されるこずにより、 前蚘可動板の先端が前蚘第 1の高さず前蚘第 2の高さずの間で倉曎されるこずを 特城ずする請求の範囲第 1項又は第 2項に蚘茉の装眮。
4. 前蚘䜎枛郚材は、
その先端が前蚘第 2の高さになるように、 その基端が前蚘キャビンルヌフに取 り付けられた第 1の板 51) ず、
その先端が前蚘第 1の高さ HI) に配眮されるように、 その基端が前蚘第 1 の板の前蚘先端に回動可胜に取り付けられた第 2の板 52) ずを含むこずを特 城ずする請求の範囲第 1項又は第 2項に蚘茉の装眮。
5. 前蚘䜎枛郚材は、
その先端が前蚘第 2の高さに配眮されるように、 その基端が前蚘キダビンルヌ フに取り付けられた第 1の板 55) ず、
その先端が前蚘第 1の高さ HI) ず前蚘第 2の高さ H2) ずの間で倉曎可 胜に配眮されるように、 前蚘第 1の板に察しおスラむド可胜に取り付けられた第 2の板 56) ずを含むこずを特城ずする請求の範囲第 1項又は第 2項に蚘茉の
6. 前蚘䜎枛郚材は、
その先端が前蚘第 2の高さに配眮されるように、 その基端が前蚘キャビンルヌ フに取り付けられた第 1の板 61) ず、
その先端が前蚘第 1の高さ HI) ず前蚘第 2の高さ H2) ずの間で倉曎可 胜に配眮されるように、 その基端が前蚘キャビンルヌフに移動可胜に取り付けら れた第 2の板 63) であっお、 圓該第 2の板の先端が前蚘第 2の高さ H2) に配眮されたずき、 圓該第 2の板は前蚘第 1の板の埌方に配眮され、 圓該第 2の 板の先端が前蚘第 1の高さ HI) に配眮されたずき、 圓該第 2の板は前蚘第 1 の板の䞊方に配眮される前蚘第 2の板ずを含むこずを特城ずする請求の範囲第 1 項又は第 2項に蚘茉の装眮。
7. 前蚘駆動手段はシリンダである請求の範囲第 2項に蚘茉の装眮。
8. 前蚘駆動手段はモヌタである請求の範囲第 2項に蚘茉の装眮。
9. 前蚘第 1の高さは、 前蚘キャビンルヌフず前蚘荷箱の䞊面ずの高さの差の 5 0 %以䞊である請求の範囲第 1項〜第 8項のいずれか䞀項に蚘茉の装眮。
10. 前蚘第 1の板は前蚘キャビンルヌフに察しお第 1の角床で傟斜しおおり、 前蚘第 2の板が前蚘第 1の板の䞊方に配眮されたずき、 前蚘第 2の板は前蚘キダ ビンルヌフに察しお、 前蚘第 1の角床よりも小さい第 2の角床で傟斜しおいるこ ずを特城ずする請求の範囲第 4項又は第 6項に蚘茉の装眮。
1 1. 前蚘第 1の角床は前蚘キャビンルヌフず前蚘荷箱の䞊面ずの高さの差に応 じお倉曎可胜であるこずを特城ずする請求の範囲第 10項に蚘茉の装眮。
1 2. 前蚘䜎枛郚材の基端は前蚘キャビンルヌフの前瞁から埌方に所定の距離 (X) をおいた䜍眮に連結されおいるこずを特城ずする請求の範囲第 1項に蚘茉
1 3. 取り倖し可胜な荷箱 1 2  66) を運搬するためのトラクタ 1 1) の 空気抵抗を䜎枛させる装眮 21) においお、
その基端が、 前蚘トラクタのキャビンルヌフ 1 5) の前瞁から所定距離 (X) だけ埌方においお、 前蚘キャビンルヌフに察しお制埡された角床で取り付 けられた剛䜓的な板 22 ; 46 ; 41, 49  51, 52  55, 56  61 , 63) ず、
前蚘キャビンルヌフ 15) においお、 前蚘板の埌方に取り付けられ、 前蚘キ ャビンルヌフに察する前蚘板の角床を倉曎させるためのシリンダ 23  53) ずを備え、 圓該シリンダは、 前蚘トラクタが荷箱を運搬しおいるずきには、 前蚘 板の先端を、 前蚘キャビンルヌフず前蚘荷箱の䞊面ずの高さの差に応じお蚭定さ れた第 1の高さ HI) に配眮し、 前蚘トラクタが荷箱を運搬しおいないずきに は、 前蚘板の先端を、 前蚘第 1の高さよりも䜎く、 か぀、 前蚘キャビンルヌフに おける空気流れの剥離を抑制させる第 2の高さ H2) に配眮するこずを特城ず する装眮。
14. 荷箱 12  66) を運搬するためのトラクタ 1 1) の空気抵抗を䜎枛 させる装眮 21) においお、 その基端が、 前蚘トラクタのキャビンルヌフ 1 5 ) の前瞁から所定距離 (X) だけ埌方においお、 前蚘キャビンルヌフに察しお制埡された角床で取り付 けられた䞋板 5 1 ) ず、
前蚘第 1の板の先端に回動可胜に連結された䞊板 5 2 ) ずを備え、 前蚘䞊板 の先端は、 前蚘トラクタが荷箱を運搬しおいるずきには前蚘䞋板の先端よりも高 い第 1の高さに配眮され、 前蚘トラクタが荷箱を運搬しおいないずきには前蚘䞋 板の先端ず同じかそれよりも䜎い第 2の高さに配眮されるこずを特城ずする装眮。
PCT/JP2002/009442 2001-12-27 2002-09-13 Dispositif destine a reduire la resistance a l'air d'un vehicule WO2003059722A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AU2002332176A AU2002332176A1 (en) 2001-12-27 2002-09-13 Device for reducing air resistance of vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001397350A JP2003191873A (ja) 2001-12-27 2001-12-27 車䞡の空気抵抗䜎枛装眮
JP2001-397350 2001-12-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2003059722A1 true WO2003059722A1 (fr) 2003-07-24

Family

ID=19189178

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2002/009442 WO2003059722A1 (fr) 2001-12-27 2002-09-13 Dispositif destine a reduire la resistance a l'air d'un vehicule

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP2003191873A (ja)
AU (1) AU2002332176A1 (ja)
WO (1) WO2003059722A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2088062A3 (de) * 2004-09-18 2009-08-19 Jost-Werke GmbH Verstellvorrichtung, Windabweisersystem, SteuergerÀt und Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstandes eines Sattelzuges
US11091212B2 (en) 2018-05-09 2021-08-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicular aerodynamic device

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5455067B2 (ja) * 2010-09-22 2014-03-26 公益財団法人鉄道総合技術研究所 移動䜓の気流はく離抑制構造
EP2626281B1 (en) * 2012-02-09 2016-06-08 Scania CV AB (publ) An air guiding device and a method of reducing the air resistance of a ground vehicle
CN112124445B (zh) * 2020-10-09 2021-12-17 湖南行必蟟眑联科技有限公叞 牵匕蜊富流装眮控制系统及方法

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5932584U (ja) * 1982-08-27 1984-02-29 䞉菱自動車工業株匏䌚瀟 トラツクの空気抵抗䜎枛装眮
JPS6136461Y2 (ja) * 1981-09-30 1986-10-22
JPS6345413Y2 (ja) * 1983-03-31 1988-11-25
JPH0735268U (ja) * 1993-12-16 1995-06-27 日野自動車工業株匏䌚瀟 トレヌラ牜匕甚トラクタの導颚板装眮

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6136461Y2 (ja) * 1981-09-30 1986-10-22
JPS5932584U (ja) * 1982-08-27 1984-02-29 䞉菱自動車工業株匏䌚瀟 トラツクの空気抵抗䜎枛装眮
JPS6345413Y2 (ja) * 1983-03-31 1988-11-25
JPH0735268U (ja) * 1993-12-16 1995-06-27 日野自動車工業株匏䌚瀟 トレヌラ牜匕甚トラクタの導颚板装眮

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2088062A3 (de) * 2004-09-18 2009-08-19 Jost-Werke GmbH Verstellvorrichtung, Windabweisersystem, SteuergerÀt und Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstandes eines Sattelzuges
US11091212B2 (en) 2018-05-09 2021-08-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicular aerodynamic device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2003191873A (ja) 2003-07-09
AU2002332176A1 (en) 2003-07-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10081302B1 (en) Active aerodynamic running board
AU2010265763B2 (en) Drag-reducing device
US7128357B1 (en) Loading and unloading system for a truck having a bed
US5823610A (en) Drag reducing apparatus for a vehicle
US8876190B2 (en) Air-guiding apparatus
US7971918B2 (en) Extendable sleeper and method of operation
EP0915769A1 (en) Advanced rollback wheel-lift
US5618150A (en) Cargo handling assembly
US7182395B2 (en) Slidingly retractable pickup truck wind deflection system and method
US20060284439A1 (en) Loading and unloading system for a truck having a bed
MX2012006591A (es) Sistema de conduccion de aire.
US4509786A (en) Support for collapsible drag reducer
CA2686064A1 (en) Lift assembly for a vehicle
US5303946A (en) Tag axle with rearwardly extending support framework
WO2003059722A1 (fr) Dispositif destine a reduire la resistance a l'air d'un vehicule
CA3039412A1 (en) Live bottom truck/trailer mud flap lift system
JP4934876B2 (ja) 自動車甚の゚アヌガむド装眮
US8727423B2 (en) Self-drafting device for sub-sonic terrestrial vehicles
US8215698B1 (en) Adapter plate for a tarp system for a side-dump trailer or truck
CN109228997A (zh) 䞀种甚于塑料管材运蟓的尟郚防晃防滑自卞蜊
WO2003031253A1 (fr) Procede et dispositif permettant de reduire la resistance atmospherique a un vehicule
US20240217441A1 (en) Vehicle rear step and diffuser system
CA2221593A1 (en) Apparatus for reducing drag
KR101966845B1 (ko) 암례 튾럭 적재핚 덮개 시슀템
JPH055695B2 (ja)

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NO NZ OM PH PL PT RO RU SD SE SG SI SK SL TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GH GM KE LS MW MZ SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase