WO2003045751A1 - Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines blockierschutzregelungssystems bei bremsvorgängen auf hohem reibwert - Google Patents

Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines blockierschutzregelungssystems bei bremsvorgängen auf hohem reibwert Download PDF

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Ivica Batistic
Helmut Fennel
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
    • B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems

Definitions

  • Anti-lock control processes take place in all areas of friction, from very low coefficients of friction ( ⁇ ⁇ 0.1) on ice to high coefficients of friction ( ⁇ «1) on dry asphalt.
  • ABS control systems In order to achieve the shortest possible braking distance, it is particularly important that when braking on lanes with a high coefficient of friction, the anti-lock control systems (ABS control systems) do not begin their control activities before the maximum of the so-called ⁇ slip curve has been reached. Otherwise the ABS system would not use the potential of the tire; it would literally hinder the tire from developing the ⁇ slip curve; the tire's grip would not be fully exploited.
  • control thresholds for ABS braking or the control entry thresholds must be designed according to the circumstances for high friction.
  • the vehicles have very high deceleration values.
  • the same vehicles once they are with the difference in performance can result from the fact that the measurement conditions differ, for example due to differences in the road friction coefficient.
  • ABS systems anti-lock control systems
  • the delay a ⁇ v / ⁇ t, determined either using the known method or measured using a longitudinal acceleration sensor, represents the input value in a progression term that is used to calculate the control thresholds and control entry thresholds of the anti-lock control (ABS control).
  • ABS control anti-lock control
  • the delay and the so-called negative feedback determine the use of the ABS control.
  • the negative feedback represents the wheel deceleration value at which the stable branch of the ⁇ -slip curve has not yet been left, ie the wheel slip "does not yet appear” because the highest transferable friction or friction coefficient ( ⁇ -value) has not yet been reached, or in short, where the ABS control has not yet started, if it is correctly designed.
  • the negative feedback is subtracted from the currently applied wheel deceleration a Ra d. Only when the wheel deceleration exceeds the negative feedback value is this identified as a blocking tendency and the deviation from the negative feedback is detected, integrated and evaluated.
  • the integral represents an essential criterion for the detection of an ABS situation, ie an ABS control or a blocking tendency.
  • the value of the negative feedback or the control threshold is too high, a tire with a relatively low transferable grip value ( ⁇ ) will be fed into the ABS control too late, namely only far in the unstable range of the ⁇ slip curve, and thus literally in deep slip, up to blocking, forced.
  • the consequence of this would be an "inhomogeneous" ABS control with excessive pressure modulation; this would lead to a considerable loss of comfort and a considerable deterioration in the braking performance.
  • the invention is therefore based on the object of developing a method with which an ABS control system can be adapted even better to the different adhesion values which depend on the wheel or the type of tire.
  • the previously described goal of individually adapting the ABS control system to the tires can basically be achieved in two ways, namely by increasing the control thresholds and / or by increasing the negative feedback depending on the respective circumstances.
  • control thresholds on which the use of the anti-lock control system depends are increased by increasing the negative feedback (F) according to the relationship
  • Th Th 0 + k ao * (aa 0 ) + k al * (a-a ⁇ ). , , + k an * (aa n ) (2)
  • Th'O is the minimum threshold value
  • ao is the input value of the vehicle deceleration at which the progression begins
  • the quantities a ⁇ ... n “are vehicle deceleration values at which the progression is switched over
  • a is that current vehicle deceleration and are "k a0 ... a n” evaluation factors.
  • control thresholds refers to acceleration thresholds or thresholds derived therefrom, such as e.g. various derivatives or integrals as well as slip thresholds and reference speed.
  • the entry thresholds are influenced - directly or indirectly via the measured or calculated vehicle deceleration.
  • the progression begins with the vehicle deceleration that can be achieved by the "weakest” tires.
  • a value that is relevant in practice is the vehicle deceleration of approx. 1 to 1.1 g ("g" means the gravitational acceleration constant).
  • g means the gravitational acceleration constant.
  • certain fixed values must be added for this when driving up or down a hill.
  • Fig.l in the form of functional blocks essential components of an ABS control system
  • Fig. 2, 3 diagrams to illustrate the course of the wheel and the vehicle speed and the wheel acceleration in the initial phase of an ABS control process
  • Fig. 4, 5 diagrams to illustrate the mode of operation when using a progressive negative feedback.
  • the input signals of the control system are obtained with the aid of wheel sensors S1 to S4, which represent the rotational behavior (speed v wheel and acceleration dv / dt) of the individual vehicle wheels wheel 1 to wheel 4 .
  • an acceleration sensor L1 can be installed to determine the longitudinal acceleration of the vehicle.
  • a vehicle (reference) speed is determined from these measured variables in a circuit B1 represented as a block.
  • the negative feedback and / or threshold influencing according to the invention symbolizes B2.
  • the above-mentioned data are processed in a conventional manner in order to obtain control signals for actuators A, especially for brake pressure or brake force actuators for regulating the brake pressure or the braking force on the individual vehicle wheels.
  • Th 0 basic threshold
  • Th n Th 0 + Thi + k an * (a - a n )
  • Th 0 is the minimum threshold.
  • the value "a 0 " represents the input value at which the progression begins
  • the quantities "a ⁇ ... n” are vehicle deceleration values at which the progression is switched over
  • "a” is identical to a cc in FIG. 3 the current vehicle deceleration
  • "k a o ... an " are evaluation factors. So that the individual parts' this polynomial to be considered must be the current vehicle deceleration greater than the respective switch-over.
  • F is called progressive feedback.
  • F 0 Feedback 0 " is the minimum negative feedback value.
  • the value "a 0 " represents the input value at which the progression begins, the quantities “a ⁇ ... n “ are vehicle deceleration values at which the progression is switched over, “a” is the current vehicle deceleration and "-k g o. .. gn "are evaluation factors. The individual parts of this polynomial come into effect as soon as the current vehicle deceleration is greater than the respective switchover value.
  • Adjusting or increasing the negative feedback is, in some cases, the preferred, simpler variant compared to increasing the acceleration thresholds, because the vehicle deceleration can be influenced at a central point in the control system.
  • Fig. 4 serves to illustrate the function and mode of action of a progressive negative feedback.
  • the straight lines shown in dashed lines in FIG. 4 apply when the individual terms F 0 , Fi, F n of the aforementioned negative feedback function F are included.
  • FIG. 5 shows the wheel acceleration integrals DVN in the course of the curve or control case according to FIG. 4.
  • a value of -4 km / h could be provided for the base threshold Th 0 .

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Blockierschutzregelungssystems ABS bei Bremsvorgängen auf hohem Reibbeiwert werden die Bremsdruckregelungsschwellen, insbesondere die Eingriffs- oder Einsatzschwellen des Blockierschutzregelungssystems ABS, an die Haftungseigenschaften des jeweiligen Fahrzeugrades bzw. des Reifens dynamisch angepasst.

Description

Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Blockierschutzregelungssystems bei Bremsvorgängen auf hohem Reibwert
Blockierschutzregelungsvorgänge finden in allen in allen Reibwertbereichen statt, angefangen bei sehr geringen Reibungskoeffizienten (μ < 0,1) auf Eis bis hin zu hohen Reibungskoeffizienten (μ « 1) auf trockenem Asphalt.
Zum Erreichen eines möglichst kurzen Bremsweges ist es besonders wichtig, dass bei Bremsvorgängen auf Fahrbahnen mit hohem Reibungskoeffizienten die Blockierschutzregelungssysteme (ABS- Regelungssysteme) ihre Regelungstätigkeit nicht aufnehmen, bevor das Maximum der sogenannten μ-Schlupfkurve erreicht ist. Anderenfalls würde das ABS-System das Potenzial des Reifens nicht nutzen; es würde den Reifen regelrecht in der Entfaltung der μ-Schlupfkurve behindern; die Haftungsfähigkeiten des Reifens würde nicht voll ausgenutzt.
Damit das nicht passieren kann, muss die Auslegung der Regelungsschwellen für die ABS-Bremsung bzw. der Regelungseintrittschwellen nach den Gegebenheiten auf Hochreibwert erfolgen.
In der letzten Zeit wird von der Fachpresse im zunehmenden Maße die Bremsleistung, insbesondere die Bremsleistung oder der Bremsweg auf trockenem Asphalt, als das entscheidende Kriterium für die Güte des getesteten ABS-Systems bewertet. Die meisten Automobilhersteller messen daher diesen Tests eine hohe Bedeutung bei.
In manchen dieser Tests weisen die Fahrzeuge sehr hohe Verzögerungswerte auf. Dieselben Fahrzeuge, sobald sie mit Natürlich kann der Unterschied in der Leistung dadurch entstehen, dass die Messbedingungen, z.B. durch Differenzen im Fahrbahnreibungskoeffizienten, voneinander abweichen.
Die gezielten Untersuchungen zeigen jedoch, dass sich die Reifen zum Teil deutlich in der Höhe des Kraftschlusses, d.h. in der Höhe des übertragbaren μ aus der μ-Schlupfkurve unterscheiden. Diese Tatsache erklärt die deutlichen Unterschiede in der Bremsleistung zwischen unterschiedlichen Reifenmarken und -typen unter sonst gleichen Bedingungen (d.h. identischem Fahrzeug, auf derselben Teststrecke, bei gleichen klimatischen Bedingungen etc. ) .
Es gilt, mit den unterschiedlichen Reifen so umzugehen, dass das Potenzial eines jeden Reifens auf bestmögliche Art und Weise genutzt wird. Dies bedeutet, dass einerseits die Reifen mit niedrigeren übertragbaren Haftwerten (μ) nicht überbremst werden (d.h. wegen verzögerten Einsatzes der ABS-Regelung zu stark in den Bremsschlupf gezogen werden) dürfen und dass andererseits die Reifen mit höheren übertragbaren μ nicht unterbremst werden sollten (d.h. wegen verfrühten Einsatzes der ABS-Regelung gar nicht in den Bremsschlupf gezogen werden) , vielmehr soll die ABS-Regelung so ausgelegt sein, dass jeder Reifen nach seinem Optimum geregelt wird.
Die in Serie eingesetzten Blockierschutzregelungssysteme (ABS- Systeme) verfügen, bis auf wenige Ausnahmen im allradgetriebenen Bereich, nicht über Längsbeschleunigungssensoren. Daher ist die Ermittlung einer fahrbahnabhängigen maximalen Verzögerung nur über die Radgeschwindigkeitssignale möglich. So lange die Räder_ nicht gebremst werden, stellt die Ermittlung der Fahrzeugverzögerung kein besonderes Problem dar. Jedoch bei einer Vollbremsung liegt die Sache garß ^ätfgöi^gsl^W© die Räder sind immer schlupfbehaftet. In diesem Falle lässt sich die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeugverzögerung aFZ = ΔvFZ/Δt mit den bekannten Verfahren durch Ermittlung und logische Verknüpfung des Raddrehverhaltens der einzelnen Räder und Auswahl bestimmter Regelphasen nur näherungsweise ermitteln.
Bei Blockierschutzregelungssystemen stellt die Verzögerung a = Δ v/Δt, ermittelt entweder nach dem bekannten Verfahren oder gemessen mittels eines Längsbeschleunigungssensors, den Eingangswert in einem Progressionsterm dar, der zur Berechnung der Regelungsschwellen und Regelungseintrittsschwellen der Blockierschutzregelung (ABS-Regelung) herangezogen wird. Die Verzögerung und die sogenannte Gegenkopplung bestimmen den Einsatz der ABS-Regelung. Die Gegenkopplung stellt den Radverzögerungswert dar, bei dem der stabile Ast der μ-Schlupfkurve noch nicht verlassen worden ist, d.h. sich der Radschlupf "noch nicht zeigt", weil der höchste übertragbare Kraftschluss oder Reibwert (μ-Wert) noch nicht erreicht ist, oder kurz gesagt, bei dem die ABS-Regelung noch nicht eingesetzt hat, falls sie richtig ausgelegt ist.
Zur Berechnung der Regelungseintrittsschwellen wird die Gegenkopplung von der aktuell anliegenden Radverzögerung aRad abgezogen. Erst wenn die Radverzögerung den Gegenkopplungswert überschreitet, wird dies als Blockiertendenz identifiziert und die Abweichung von der Gegenkopplung erfasst, integriert und ausgewertet. Das Integral stellt ein wesentliches Kriterium für die Erkennung einer ABS-Situation, d.h. einer ABS-Regelung bzw. einer Blockiertendenz dar.
Ist der Wert der Gegenkopplung oder der Regelungsschwelle zu niedrig, wird ein Reifen mit relativ hohem übertragbaren Haftwert (μ) zu früh, d.h. noch im stabilen Bereich der μ-Schlupf- kurve, in die ABS-Regelung geführt und damit regelrecht gehindert, den momentan vorhandenen Haftwert Reifen/Straße auszunutzen; der Bremsweg wird länger als dies in Anbetracht der Straßenverhältnisse und der Haftungsfähigkeit des Reifens notwendig wäre.
Ist dagegen der Wert der Gegenkopplung oder der Regelungsschwelle zu hoch, wird ein Reifen mit relativ niedrigem übertragbaren Haftwert (μ) zu spät, nämlich erst weit im instabilen Bereich der μ-Schlupfkurve, in die ABS-Regelung geführt und damit regelrecht in tiefen Schlupf, bis hin zum Blockieren, gezwungen. Die Folge davon wäre eine "inhomogene" ABS-Regelung mit exzessiver Druckmodulation; dies würde zu erheblichen Komforteinbußen und zu einer erheblicher Verschlechterung der Bremsleistung führen. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu entwickeln, mit dem ein ABS-Regelungssystem den unterschiedlichen, vom Rad bzw. von der Reifenart abhängigen Haftwerten noch besser angepasst werden kann.
Es hat sich herausgestellt, dass diese Aufgabe durch das im Anspruch 1 genannte Verfahren zu lösen ist, dessen Besonderheit darin besteht, dass bei Bremsvorgängen auf hohem Rei (bei) wert die Bremsdruckregelungsschwellen, insbesondere die Eingriffsoder Einsatzschwellen des Blockierschutzregelungssystems (ABS) , an die Haftungseigenschaften des jeweiligen Rades, insbesondere des Reifens, dynamisch angepasst werden.
Das zuvor beschriebene Ziel der individuellen Anpassung des ABS- Regelsystems an die Reifen, lässt sich grundsätzlich auf zwei Wegen erreichen, nämlich durch Erhöhung der Regelungsschwellen und/oder durch Erhöhung der Gegenkopplung in Abhängigkeit von den jeweiligen Gegebenheiten.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung werden die Regelungsschwellen, von denen das Eins-etzen der Blockierschutzregelung abhängig ist, durch Erhöhung der Gegenkopplung (F) nach der Beziehung
F = F0 + kg0 * (a-a0) + kgi * (a-aι)...+ kgn * (a-an) (1)
progressiv erhöht, wobei mit "F0 = Feedback0" der minimale Gegenkopplungswert bezeichnet ist, wobei "a0" den Eingangswert, bei dem die Progression einsetzt, darstellt, wobei die Größen "aι...n" Fahrzeugverzögerungswerte sind, bei den die Progression umgeschaltet wird, und wobei "a" die aktuelle Fahrzeugverzögerung und "kg0...gn" Bewertungsfaktoren sind. Ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung besteht darin, dass die Regelungsschwellen (Th) , von denen das Einsetzen der Blockierschutzregelung abhängig ist, nach der Beziehung
Th = Th0 + kao * ( a-a0 ) + kal * ( a-aι) . . . + kan * ( a-an) ( 2 )
progressiv erhöht werden. In diesem Fall ist "Th'O der minimale Schwellenwert, "ao" der Eingangswert der Fahrzeugverzögerung, bei dem die Progression einsetzt; die Größen "aι...n" sind Fahrzeugverzögerungswerte, bei den die Progression umgeschaltet wird; "a" ist die aktuelle Fahrzeugverzögerung und sind "ka0...an" Bewertungsfaktoren.
Die Erhöhung muss in beiden Fällen von der Fahrzeugverzögerung progressiv abhängig sein. Die Begriff "Regelungsschwellen" bezieht sich auf Beschleunigungsschwellen oder daraus abgeleitete Schwellen, wie z.B. diverse Ableitungen oder Integrale sowie Schlupfschwellen und Referenzgeschwindigkeit.
In beiden Fällen, d.h. bei Anpassung der Regelungsschwellen und der Gegenkopplung, werden die Eintrittsschwellen -direkt oder indirekt über die gemessene oder errechnete Fahrzeugverzögerung beeinflusst .
Die Progression setzt bei der Fahrzeugverzögerung ein, die von den "schwächsten" Reifen erreichbar ist. Einen in der Praxis relevanten Wert stellt die Fahrzeugverzögerung von ca. 1 bis 1,1g ( "g" bedeutet die Erdbeschleunigungskonstante) dar. Hierzu müssen natürlich bei Bergauf- oder Bergabfahrt bestimmte Festwerte addiert werden.
Alle Reifen, die diesen Eingangswert erreichen, ohne dass die ABS-Regelung einsetzt, bauen naturgemäß eine höhere Fahrzeugver- zögerung* auf und erhöhen automatisch die Regelungsschwellen oder die Gegenkopplung. Auf diese Weise werden- die Reifen mit höherem Kraftschluss zwangsläufig mit einer höheren Schwelle oder Gegenkopplung geregelt.
Die beigefügten Abbildungen und Diagramme dienen zur näheren Erläuterung der Funktionsweise der Erfindung. Es zeigen
Fig.l in Form von Funktionsblöcken wesentliche Komponenten eines ABS-Regelungssystems,
Fig.2, 3 Diagramme zur Veranschaulichung des Verlaufs der Rad- und die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der Radbeschleunigung in der Anfangsphase eines ABS-Regelungsvorgangs und
Fig.4, 5 Diagramme zur Veranschaulichung der Funktionsweise bei Anwendung einer progressiven Gegenkopplung.
Nach dem in Fig. 1 symbolisch dargestellten Grundprinzip eines ABS-Regelungssystems werden mit Hilfe von Radsensoren Sl bis S4, die das Drehverhalten (Geschwindigkeit vRad und Beschleunigung dv/dt) der einzelnen Fahrzeugräder Rad 1 bis Rad 4 wiedergeben, die Eingangssignale des Regelungssystems gewonnen. Zusätzlich kann ein Beschleunigungssensor Ll zur Bestimmung der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs installiert werden.
Solche Schaltungsvarianten sind bekannt. Aus diesen Messgrößen wird in einer als Block dargestellten Schaltung Bl eine Fahrzeug (referenz) geschwindigkeit ermittelt, deren Änderung schließlich die FahrZeugbeschleunigung bzw. Fahrzeugverzögerung aFZ darstellt . Die erfindungsgemäße Gegenkopplung und/oder Schwellenbeeinflussung symbolisiert B2. In B3 werden in herkömmlicher Weise die vorgenannten Daten verarbeitet, um Steuerungssignale für Aktua- toren A, speziell für Bremsdruck- oder Bremskraftaktuatoren zur Regelung des Bremsdruckes oder der Bremskraft an den einzelnen Fahrzeugrädern, zu gewinnen.
In den Fig. 2 und 3 sind die Fahrzeuggeschwindigkeit vFz und die Geschwindigkeit vRad des hier betrachteten, geregelten Rades sowie und die Änderung oder zeitliche Ableitung dieser Radgeschwindigkeit aRad dargestellt. Die in folgenden erläuterten Werte für die erfindungsgemäße, stufenweise Anpassung der Regelungsschwellen sind ebenfalls in Fig. 3 eingetragen.
Die Erhöhung der Schwellen Th wird nach folgender Gleichung (1) durchgeführt; für die progressive Schwellenwertbildung gilt:
Th0 = Basisschwelle
Thi = Th0 + ka0 * (a - a0)
Thn = Th0 + Thi + kan * (a - an)
Th = Thn = Th0 + kao * (a - a0) + kaι * (a - ax) ... + kan * (a - an)
"Th0" ist der minimale Schwellenwert. Der Wert "a0" stellt den Eingangswert dar, bei dem die Progression einsetzt, die Größen "aι...n" sind Fahrzeugverzögerungswerte, bei den die Progression umgeschaltet wird, "a", identisch mit acc in Fig.3, ist die aktuelle Fahrzeugverzögerung und "kao...an" sind Bewertungsfaktoren. Damit die einzelnen Teile' dieses Polynoms berücksichtigt werden, muss die aktuelle Fahrzeugverzögerung größer sein als der jeweilige Umschaltwert.
Für die Erhöhung der Gegenkopplung gilt das folgende; die Erhöhung der Gegenkopplung wird nach der Gleichung (2) durchgeführt : F0 = Basiswert der Gegenkopplung
Fi = F0 + kg0 * (a - a0)
F = Fn = F0 + Fi ... + kgn * (a - an) (2)
"F" wird als progressives Feedback bezeichnet. "F0 = Feedback0" ist der minimale Gegenkopplungswert. Der Wert "a0" stellt den Eingangswert dar, bei dem die Progression einsetzt, die Größen "aι...n" sind Fahrzeugverzögerungswerte, bei denen die Progression umgeschaltet wird, "a" ist die aktuelle Fahrzeugverzögerung und "-kgo...gn" sind Bewertungsfaktoren. Die einzelnen Teile dieses Polynoms kommen zur Geltung, sobald die aktuelle Fahrzeugverzögerung größer wird als der jeweilige Umschaltwert.
Die Anpassung bzw. Erhöhung der Gegenkopplung, ist in manchen Fällen die bevorzugte, einfachere Variante im Vergleich zur Erhöhung der Beschleunigungsschwellen, weil die Beeinflussung anhand der Fahrzeugverzögerung an einer zentralen Stelle im Regelungssystem erfolgen kann.
Fig. 4 dient zur Veranschaulichung der Funktion und der Wirkungsweise einer progressiven Gegenkopplung. Die gestrichelt dargestellten Geraden in Fig. 4 gelten bei Einbeziehung der einzelnen Terme F0, Fi, Fn der vorgenannten Gegenkopplungsfunktion F.
In Fig. 5 sind die Radbeschleunigungsintegrale DVN bei dem Kurvenverlauf bzw. Regelungsfall nach Fig. 4 dargestellt. Für die Basisschwelle Th0 könnte beispielsweise einen Wert von -4km/h vorgesehen werden.
Bei Berücksichtigung nur des Gegenkopplungswertes F0 symbolisiert die schraffierte, von der Radgeschwindigkeit VRad und der Geraden F0 Fläche begrenzte Fläche AF0 das zur Bestimmung der ABS-Eintrittsschwelle maßgebliche Radbeschleunigungsintegral DVN (Fig. 5). Die Fläche AFi, AFn wird kleiner, wenn die weiteren Terme der Gegenkopplungsgleichung zur Geltung gelangen.
In beiden Fällen, d.h. sowohl bei der progressiven Erhöhung der Regelungsschwellen als auch bei der progressiven Erhöhung der Gegenkopplung, ist die Progression als Summe mehrerer linearen Funktionen angegeben. Natürlich kann an dieser Stelle jede andere mathematische Progressionsform gewählt werden; die einfache Form erwies sich in der Praxis als völlig ausreichend.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Blok- kierschutzregelungssystems (ABS) bei Bremsvorgängen auf hohem Reib (bei) ert, dadurch gekennzeichnet, dass Bremsdruckregelungsschwellen, insbesondere die Eingriffs- oder Ein- satzschwellen des Blockierschutzregelungssystems (ABS), an die Haftungseigenschaften des jeweiligen Rades dynamisch angepasst werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsschwellen, von denen das Einsetzen der Blockierschutzregelung abhängig ist, durch Erhöhung der Gegenkopplung nach der Beziehung
F = F0 + kg0 * (a-a0) + kgl * (a-ai) .. + kgn * (a-an) (1)
progressiv erhöht werden, wobei mit "F0 = Feedback0" der minimale Gegenkopplungswert bezeichnet ist, wobei "ao" den Eingangswert der Fahrzeugverzögerung, bei dem die Progression einsetzt, darstellt, wobei die Größen "aι...n" Fahrzeugverzögerungswerte sind, bei den die Progression umgeschaltet wird, und wobei "a" die aktuelle Fahrzeugverzögerung und "kgo...gn" Bewertungsfaktoren sind. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsschwellen (Th) , von denen das Einsetzen der Blockierschutzregelung abhängig ist, nach der Beziehung
Th = Th0 + kao * (a-a0 ) + kaι * ( a-aι) . . . + kan * (a-an) ( 2 )
progressiv erhöht werden, wobei "Th"0 der minimale Schwellenwert ist, "a0" den' Eingangswert der Fahrzeugverzögerung, bei dem die Progression einsetzt, darstellt, wobei die Größen "aι.,,n" Fahrzeugverzögerungswerte sind, bei den die Progression umgeschaltet wird, und wobei "a" die aktuelle Fahrzeugverzögerung und "kao...an" Bewertungsfaktoren sind.
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