WO2003031838A1 - Embrayage, en particulier pour vehicule automobile, a commande pneumatique - Google Patents

Abstract

Embrayage, en particulier pour véhicule automobile, comprenant un diaphragme annulaire (54) à courbe caractéristique de débrayage ensellée et un actionneur pneumatique (76) agissant sur le diaphragme (54) pour le débrayage, des moyens (86, 88) étant prévus pour générer au cours du débrayage une force résistante qui s'ajoute à celle développée par le diaphragme (54). L'invention s'applique notamment aux véhicules industriels équipés d'une source de gaz sous pression.

Description

Embrayage, en particulier pour véhicule automobile, à commande pneumatique

La présente invention concerne un embrayage, en particulier pour véhicule automobile, du type à commande pneumatique et comprenant des moyens embrayeurs propres à exercer une force axiale d'embrayage sur un disque de friction solidaire en rotation d'un arbre mené. Le disque de friction est serré entre un plateau de réaction entraîné en rotation par un arbre menant, tel par exemple que le vilebrequin d'un moteur à combustion interne, et un plateau de pression mobile en translation axiale par rapport au plateau de réaction et sur lequel une force axiale de poussée est exercée par les moyens embrayeurs, qui sont formés par des ressorts hélicoïdaux ou par un diaphragme annulaire porté par un couvercle solidaire du plateau de réaction. Le diaphragme comprend une partie annulaire radialement externe, formant une rondelle Belleville d'appui sur le plateau de pression, et des doigts radiaux s ' étendant vers l'axe de rotation de 1 ' embrayage depuis la rondelle Belleville. Une butée de débrayage axialement mobile en translation sur un support fixe, tel qu'un tube- guide dans lequel s'étend l'arbre mené, s'appuie sur l'extrémité libre des doigts du diaphragme pour le faire basculer dans une position de débrayage, quand elle est elle-même déplacée axialement par une commande.

De façon traditionnelle, cette commande comprend une fourchette montée pivotante autour d'un axe transversal fixe et des moyens de liaison, par exemple à câble, reliant la fourchette à une pédale d'embrayage. On a déjà proposé d'utiliser pour cette commande un vérin pneumatique, notamment lorsque l'embrayage est destiné à un véhicule industriel dont le circuit de freinage est à commande pneumatique et qui est déjà équipé d'une source de gaz (en général d'air) sous pression. Toutefois, une telle commande pneumatique n'est possible que dans le cas où les moyens embrayeurs présentent une courbe caractéristique de charge de débrayage qui est d'un type peu ensellé, c'est-à-dire dont la charge de débrayage reste sensiblement constante ou diminue peu lors du débrayage, cette caractéristique étant déterminée dans le cas d'un diaphragme annulaire par le rapport H/e, H étant la dimension axiale du tronc de cône de la rondelle Belleville à l'état libre et e l'épaisseur de la tôle du diaphragme. Lorsque 1 ' ensellement de la courbe caractéristique est plus important, la charge axiale développée par les moyens embrayeurs au niveau de la butée diminue au cours du débrayage plus vite que la force exercée par un vérin pneumatique simple effet, dans lequel la diminution de 1 ' effort exercé est due à la détente du gaz dans une chambre fermée. Cette différence rend impossible de conserver une position intermédiaire stable des moyens débrayeurs, qui basculent automatiquement vers une position de débrayage complet.

La tendance actuelle est cependant d'utiliser des moyens débrayeurs ayant une courbe caractéristique ensellëe ou fortement ensellée, ce qui permet la transmission de couples de rotation plus élevés tout en limitant l'effort de débrayage et qui permet de plus d'augmenter la course d'usure du mécanisme et allonge la durée de vie de l'embrayage. L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème .

Elle a pour objet un embrayage du type décrit plus haut, comprenant des moyens embrayeurs à courbe caractéristique ensellée et qui puisse être commandé au débrayage par un actionneur pneumatique.

Elle propose à cet effet un embrayage, en particulier pour véhicule automobile, comprenant des moyens embrayeurs propres à exercer une force axiale d'embrayage sur un disque de friction solidaire en rotation d'un arbre mené, et des moyens débrayeurs comprenant un actionneur pneumatique alimenté en gaz sous pression pour exercer sur les moyens embrayeurs une force de débrayage au moins égale à une force résistante développée par ces moyens embrayeurs, caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens développant, lors du débrayage, une seconde force résistante opposée à la force de débrayage et s' ajoutant à la force résistante développée par les moyens embrayeurs .

Ainsi, lorsque les moyens embrayeurs ont une courbe caractéristique ensellée, la seconde force résistante produite selon 1 ' invention compense au moins en partie la diminution de la charge développée par les moyens embrayeurs et permet de revenir au cas cité plus haut d'une courbe caractéristique peu ou pas ensellée que 1 ' on peut commander au débrayage par un vérin pneumatique. Ladite seconde force résistante peut être produite par au moins un ressort ou analogue, ou en variante, par compression de gaz dans une chambre.

Avantageusement, l'embrayage selon l'invention comprend des moyens de pilotage de cette seconde force résistante. Ce pilotage permet par exemple de donner à la résultante des deux forces résistantes une valeur qui est sensiblement constante sur une seconde partie de la course de débrayage. En pratique, comme le défaut de stabilité de position évoqué plus haut est dû à la réduction de la force développée par les moyens embrayeurs, qui diminue plus que la force exercée par le vérin pneumatique, il suffit pour corriger ce défaut que la résultante de la force développée par les moyens embrayeurs et de ladite seconde force résistante, ne diminue pas plus vite que la force exercée par le vérin pneumatique. En d'autres termes, il n'est pas nécessaire que la résultante précitée soit sensiblement constante ou croissante avec la course de débrayage et cette résultante peut être décroissante et correspondre à une courbe caractéristique peu ensellée.

Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, l' actionneur comprend un cylindre, un piston monté coulissant dans ce cylindre et y délimitant une première chambre, une alimentation en gaz sous pression débouchant dans la première chambre, des moyens de liaison du piston ou du cylindre aux moyens débrayeurs, des moyens de liaison du cylindre, ou du piston respectivement, à un support fixe, et une seconde chambre délimitée dans le cylindre par le piston, les moyens développant ladite seconde force résistante étant logés dans une des deux chambres.

De préférence, l' actionneur est axialement aligné avec les moyens débrayeurs et est monté entre ces moyens et un support fixe. Bien entendu, l'invention est applicable aussi bien aux embrayages du type poussé qu'à ceux du type tiré .

L'invention sera mieux comprise, et d'autres caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, faite à titre d'exemple en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un circuit de commande d'embrayage selon l'invention ;

- la figure 2 est un graphe représentant la variation de la charge de débrayage en fonction de la course de débrayage dans un embrayage selon 1 ' invention ;

- les figures 3 et 4 sont des vues schématiques partielles en coupe axiale d'un premier mode de réalisation de l'invention, dans le cas d'un embrayage poussé et d'un embrayage du type tiré, respectivement ;

- les figures 5 et 6 sont des vues correspondant aux figures 3 et 4, pour un autre mode de réalisation ;

- les figures 7 et 8 sont également des vues correspondant aux figures 3 et 4, pour encore un autre mode de réalisation de l'invention ; et

- les figures 9 à 14 sont des vues schématiques d'autres modes de réalisation de l'invention.

Dans le schéma de la figure 1, la référence 10 désigne une source de gaz sous pression, en particulier d'air, qui alimente un vérin pneumatique 12 à double effet par l'intermédiaire d' électrovalves 14, 16 (une ou deux électrovalves par chambre) commandées par un module électronique 18 ou par des moyens de traitement de l'information. Le vérin 12 comprend un piston 20 relié à une tige de piston 22 qui s'étend à l'extérieur du cylindre du vérin 12 pour actionner les moyens débrayeurs d'un embrayage de véhicule, le piston 20 délimitant à l'intérieur du cylindre du vérin 12 deux chambres 24, 26 dont la première est alimentée par la ou les électrovalves 14 et contient un ressort de rappel 28 et dont la seconde 26 est alimentée par la ou les électrovalves 16.

Un capteur de position 30 est associé au piston 20 du vérin pneumatique 12 et transmet au module 18 un signal 32 de position de piston qui est comparé à un signal de consigne 34 à l'entrée du module 18. Lorsque les moyens embrayeurs sont constitués par un diaphragme annulaire dont la partie radialement externe est formée d'une rondelle Belleville propre à exercer une force d'embrayage sur un disque de friction et dont la partie radialement interne est formée de doigts radiaux s ' étendant vers 1 ' axe de rotation et coopérant avec une butée de débrayage ou avec un autre élément de manoeuvre, la variation de la charge exercée par ce diaphragme sur la butée de débrayage ou sur 1 ' élément de manoeuvre en fonction de la course de débrayage c, est représentée par la courbe B en figure 2. La courbe E représente la variation de l'effort qu'il faut appliquer à la butée de débrayage ou à l'élément de manoeuvre pour effectuer un débrayage . On voit que l'effort de débrayage de la courbe E augmente depuis un point Al jusqu'à atteindre au point A2 une valeur égale à l'effort résistant opposé par le diaphragme, après quoi l'effort de débrayage suit la courbe B jusqu'au point D qui correspond à la fin du débrayage. Comme indiqué plus haut, lorsque la courbe B est ensellée, c'est-à-dire lorsque la différence entre sa valeur maximale M et sa valeur minimale m est relativement importante, on ne peut utiliser un vérin pneumatique pour le débrayage en raison de la diminution rapide de l'effort résistant opposé par le diaphragme à partir du point A2, cet effort devenant inférieur à l'effort exercé par le vérin et ne permettant pas de conserver une position. Pour résoudre ce problème, l'invention prévoit d'ajouter à l'effort résistant développé par le diaphragme, un autre effort résistant tel que celui correspondant à la courbe F de la figure 2, qui a par exemple une forme approximativement inverse de celle de la courbe B entre les points A et D, de sorte que la résultante de ces deux efforts résistants est sensiblement constante sur la partie de la course de débrayage comprise entre A2 et D comme indiqué par la courbe B' en trait pointillé. Dans ces conditions, l'effort qu'il faut appliquer à la butée ou à l'autre élément de manoeuvre pour le débrayage est représenté par la courbe (A1-A2-D¹) et peut être exercé par un vérin pneumatique . Dans le schéma de la figure 1, la pression dans la chambre 26 du vérin pneumatique est modulée par la ou les êlectrovalves 16 pour correspondre sensiblement à la courbe F de la figure 2, en fonction de la position du piston 20 fournie par le capteur 30.

On a représenté schématiquement en figure 3 un mode de réalisation d'un embrayage selon l'invention, du type poussé. Cet embrayage comprend un volant d'inertie 40 monté par l'intermédiaire d'une tôle flexible 42 sur un arbre menant (non représenté) tel que le vilebrequin d'un moteur à combustion interne, ce volant d'inertie 40 formant le plateau de réaction d'un embrayage dont le disque de friction 44 est relié par un dispositif amortisseur de torsion 46 à un manchon cylindrique 48 qui forme l'élément de sortie du dispositif 46 et qui est solidaire en rotation d'un arbre mené 50 tel que l'arbre d'entrée d'une transmission.

Le disque de friction 44 porte des garnitures de friction qui sont serrées axialement entre le volant d'inertie 40 et un plateau de pression 52 par des moyens embrayeurs tels qu'un diaphragme annulaire 54 dont la partie radialement externe forme une rondelle Belleville 56 sollicitant axialement le plateau de pression 52 vers le volant d'inertie 40 pour le serrage^" du disque de friction, et dont la partie radialement interne est formée de doigts radiaux 58 s ' étendant depuis la rondelle Belleville 56 vers l'axe de rotation 60 de l'embrayage. Le diaphragme annulaire 54 est monté basculant sur des moyens d'accrochage 61 portés par un couvercle d'embrayage 62 qui est solidaire du volant d'inertie 40 et auquel est relié le plateau de pression 52 par des languettes élastiquement déformable 64 qui assurent l'entraînement en rotation du plateau de pression 52 par le couvercle 62 et qui permettent un déplacement axial du plateau de pression 52 tout en exerçant sur celui-ci une force de rappel vers le couvercle 62.

Les extrémités libres des doigts radiaux 58 du diaphragme annulaire sont en appui sur une bague cylindrique interne 66 d'une butée de débrayage 68 dont la bague cylindrique externe 70 est solidaire d'une paroi annulaire transversale 72 formant une extrémité du cylindre 74 d'un vérin pneumatique 76 de commande de débrayage. Avantageusement, la butée 68 est auto-centreuse et est montée avec un jeu radial dans son logement .

Le vérin 76 est coaxial à l'embrayage et est porté par un support fixe 78. Dans l'exemple représenté, le piston 80 du vérin 76 est fixe et comprend une partie centrale tubulaire 82 traversée axialement avec jeu par l'arbre mené 50 et portant à une extrémité un palier 83 de centrage d'une extrémité correspondante du moyeu 48. Le cylindre 74 est monté axialement coulissant par rapport au piston 80 et au support fixe 78. Le piston 80 délimite dans le cylindre deux chambres 84 et 86 dont chacune est reliée par un embout 88 traversant le cylindre 74 à des moyens d'alimentation en gaz sous pression. Le moyeu 48 de l'amortisseur de torsion est centré, à son extrémité côté moteur, par un palier 89 sur le volant d'inertie 40 et est solidaire de ce palier en translation, le palier étant lui-même en butée sur le volant 40 du côté opposé au moteur. On notera que l'amortisseur de torsion 46 comprend un pré-amortisseur 47 dont un élément annulaire est solidarisé en rotation avec le moyeu 48 par des cannelures longitudinales de la surface cylindrique extérieure de ce moyeu, ce pré-amortisseur formant des moyens de liaison en rotation d'un voile annulaire central 51 de l'amortisseur principal et du moyeu 48 tout en absorbant les vibrations et irrégularités de rotation au ralenti.

On notera également que le moyeu 48 avec les roulements 83, 89, l' actionneur 76, le mécanisme d'embrayage comprenant le volant 40, le disque de friction 44, le plateau de pression 52, le diaphragme 56 et le couvercle 61, forment un module que l'on peut pré-assembler . Dans la position embrayée représentée en figure 3, le diaphragme 54 exerce une poussée axiale sur le plateau de pression 52 pour le serrage des garnitures de friction du disque 44 entre le volant d'inertie 40 et le plateau de pression 52, pour la transmission d'un couple de rotation de l'arbre menant à l'arbre mené 50.

Pour le débrayage, la chambre 84 du vérin pneumatique 76 est alimentée en gaz sous pression, ce qui provoque un déplacement du cylindre 74 et de la butée de débrayage 68 vers le volant d'inertie 40. La bague radialement interne 66 de la butée de débrayage 68 exerce une poussée axiale sur les extrémités libres des doigts radiaux 58 du diaphragme 54 et fait basculer celui-ci sur ses moyens 61 d'accrochage sur le couvercle d'embrayage 62, ce qui a pour effet de permettre le déplacement du plateau de pression 52 vers le couvercle 62 sous l'action des languettes de rappel 64. Le déplacement axial du plateau de pression 52 provoque le desserrage des garnitures de friction du disque 44 et l'interruption de la transmission d'un couple de rotation de l'arbre menant à l'arbre mené 50. L'effort auquel est soumis le piston fixe 80 du vérin pendant le débrayage est transmis au volant 40 par le palier 83, le moyeu 48 et le palier 89.

Par contrôle de la pression dans la seconde chambre 86, on règle la valeur de la force résistante qui s'oppose au déplacement de la butée de débrayage 68 vers le volant 40 et au basculement du diaphragme 54, et on règle également la variation de cette force résistante sur toute la course de débrayage, par exemple comme indiqué par la courbe F de la figure 2. On peut notamment, au moyen d'un asservissement, régler les variations de cette force en fonction de variables telles que la température de l'air, la température du moteur et l'usure des garnitures de friction.

Lorsque le débrayage a été effectué, le contrôle de la pression dans les chambres 84 et 86 du vérin pneumatique 76 permet de contrôler la course de réembrayage conformément à des lois de commande prédéterminées et en fonction également des conditions de déplacement du véhicule et des ordres donnés par le conducteur.

Dans la variante de réalisation représentée en figure 4, on retrouve le même vérin pneumatique 76 qu'en figure 3, la différence essentielle étant que l'embrayage est du type tiré, les extrémités libres des doigts radiaux 58 du diaphragme étant accrochées sur la butée de débrayage 68 et déplacées dans la direction opposée au volant d'inertie 40 pour le débrayage .

Le rôle des chambres 84 et 86 du vérin 76 est donc inversé. Pour le débrayage à partir de la position embrayée représentée en figure 4, on admet du gaz sous pression dans la chambre 86 pour déplacer le cylindre 74 par rapport au piston 80 dans la direction opposée au volant d'inertie 40. On module la pression dans la chambre 84 pour générer une force résistante correspondant à la courbe F à la figure 2 et qui vient s'ajouter à la force résistante développée par le diaphragme 54.

On notera également que le plateau de pression 52 porte un mécanisme 90 de rattrapage automatique de l'usure des garnitures de friction portées par le disque 44, ce mécanisme coopérant avec le diaphragme 54, ce qui permet de conserver les positions de début et de fin d'embrayage quelle que soit l'usure des garnitures de friction et donc de rendre la commande insensible à ce degré d'usure.

L'effort subi par le piston fixe 80 du vérin pendant le débrayage est appliqué au volant 40 par le palier 83, le moyen 48 et le palier 89, celui-ci étant en butée sur le volant 40 du côté moteur.

Pour le reste, l'embrayage de la figure 4 est identique à celui qui a été décrit en référence à la figure 3. On peut bien entendu, lors du débrayage, piloter comme on le souhaite la pression résistante dans la chambre 86 de l'embrayage de la figure 3 ou dans la chambre 84 de l'embrayage de la figure 4. On peut également fermer ces chambres de telle sorte que la pression dans la chambre 86 de l'embrayage de la figure 3 ou dans la chambre 84 de l'embrayage de la figure 4 augmente progressivement au cours du débrayage, du seul fait du déplacement du cylindre 74 par rapport au piston 80. Dans la variante de réalisation des figures 5 et 6, la - force résistante qui s'ajoute à celle développée par le diaphragme est produite par des ressorts de compression 92 logés dans une des chambres 84, 86 du vérin pneumatique 76. L'embrayage de la figure 5 est du type poussé et les ressorts de compression 92 se trouvent dans la chambre 86 située du côté opposé au volant d'inertie 40. L'autre chambre 84 est alimentée en gaz sous pression pour le débrayage pour déplacer le cylindre 74 et la butée de débrayage 68 vers le volant d'inertie 40 et faire basculer le diaphragme 54 autour de ses appuis de montage sur le couvercle 62. Comme on le voit en figure 5 , le début de la course de débrayage n'a pas d'effet de compression sur les ressorts 92, un jeu axial étant prévu entre l'extrémité de chaque ressort et la paroi transversale correspondante 94 du cylindre 74, cette paroi formant siège des extrémités correspondantes des ressorts. Cette course de débrayage sans effet sur la compression du ressort correspond à la partie de la courbe E de la figure 2 qui part de zéro et se termine au point A2.

L'embrayage de la figure 6 est du type tiré et les ressorts de compression 92 se trouvent dans la chambre 84 située du côté du volant d'inertie 40. L'autre chambre 86 est alimentée en gaz sous pression pour le_ débrayage . A l' état embrayé représenté aux dessins, un jeu axial existe entre les extrémités des ressorts 92 et le piston 80 sur lequel s'appuient ces extrémités des ressorts au cours du débrayage.

Dans les modes de réalisation des figures 5 et 6, les chambres 86, 84 respectivement contenant les ressorts 92 ne sont pas fermées de façon étanche, contrairement aux modes de réalisation des figures 3 et 4.

Dans les modes de réalisation des figures 7 et 8, la force résistante qui s'ajoute à celle développée par le diaphragme lors du débrayage est produite par des ressorts de traction 96 qui s'étendent parallèlement à l'axe de rotation 60 et qui sont logés dans celle des chambres 84, 86 du vérin pneumatique 76 qui est alimentée en gaz sous pression.

Les extrémités des ressorts 96 sont accrochées ou fixées d'une façon ou d'une autre sur le piston 80 et sur une paroi d'extrémité du cylindre 74, avec un jeu axial pour que le début de la course de débrayage n'entraîne aucun allongement des ressorts 96.

Dans l'exemple représenté, les extrémités des ressorts 96 s'étendent dans des trous des pistons 80 et des parois d'extrémité 72, 94 respectivement du cylindre 74 et sont élargies ou déformées comme indiqué en 98 pour provoquer un allongement des ressorts 96 lors du débrayage. Dans d'autres formes de réalisation représentées aux figures 9 à 11, la butée de débrayage 68 est axialement deplaçable par une fourchette 102 d'un type classique, montée pivotante autour d'un axe transversal 104 sur le support fixe 78, cette fourchette 102 étant elle-même entraînée en déplacement par un vérin pneumatique 106 du même type que le vérin 76 qui vient d'être décrit.

Ce vérin 106 comprend un cylindre fixe 108 et un piston 110 qui est mobile à étanchéité dans le cylindre 108 et qui est relié à une extrémité 112 de la fourchette 102 par une tringlerie appropriée 114.

Un capteur de position 116 est monté axialement dans le cylindre 106 pour générer un signal représentant la position axiale du piston 110 dans le cylindre. Dans l'exemple représenté, ce capteur est du type à induction.

En figure 9, la réalisation correspond à celle de la figure 3 ou 4 et les deux chambres 118, 120 du vérin comportent des moyens (non représentés) d'alimentation en gaz sous pression et aussi d'échappement de gaz.

En figure 10, la réalisation correspond à celle de la figure 5 ou 6, et une chambre 120 du vérin est reliée à des moyens d'alimentation en gaz et d'échappement de gaz tandis que l'autre chambre 118 du vérin contient des ressorts de compression 122.

En figure 11, la réalisation correspond à celle de la figure 7 ou 8 , la chambre 118 du vérin étant reliée à des moyens d'alimentation en gaz et d'évacuation de gaz tandis que la chambre 120 contient des ressorts de traction 124. Le fonctionnement de ces modes de réalisation est identique à celui déjà décrit.

Dans la variante de réalisation de la figure 12, le dispositif représenté correspond à celui de la figure 4, l'embrayage étant du type tiré, mais le vérin 76 est monté fixement sur le carter 78 par son cylindre 74 et c'est le piston 80 qui entraîne la butée de débrayage 68. Le moyeu 48 de l'amortisseur de torsion est d'un type classique et est indépendant du vérin 76 et du volant d'inertie 40. L'extrémité de l'arbre 50 d'entrée de la transmission est centrée dans le volant 40 par un roulement pilote 126. Dans cette réalisation, c'est le carter 78 qui supporte 1 ' effort de débrayage transmis par le vérin 76.

Dans les variantes de réalisation des figures 13 et 14, les efforts de débrayage sont supportés par le couvercle 62 du mécanisme d'embrayage, ce couvercle étant monté fixement de façon classique par des vis ou analogues sur le volant d'inertie 40. En figure 13, le vérin 76 est un vérin simple effet dont la chambre 86 est alimenté en gaz sous pression et dont la chambre 84 contient une rondelle Belleville 128 qui oppose une force résistante au piston 80 du vérin solidaire de la butée de débrayage 68. Une paroi radiale 130 du cylindre du vérin s'étend au voisinage de la périphérie radialement interne du couvercle 62 et s'appuie sur ce couvercle par un palier tel qu'un roulement 132. Au débrayage, les efforts appliqués au cylindre du vérin 76 sont supportés par le couvercle 62.

En figure 14, le couvercle 62 comporte, dans sa partie radialement interne, un appendice axial 134 dans lequel est logé le vérin 76. L'embrayage est du type poussé et la butée de débrayage 68 est solidaire du piston 80 du vérin dont la chambre 86 comprend des moyens d'alimentation en gaz sous pression et d'échappement, et dont la chambre 84 contient une rondelle Belleville 128 s 'opposant au déplacement du piston 80 dans le sens du débrayage. Le cylindre 74 du vérin s'appuie par l'intermédiaire d'un palier tel qu'un roulement 132 sur l'extrémité de l'appendice axial 134 du couvercle 62, du côté opposé au moteur.

On peut également prévoir que le vérin pneumatique 76 agisse sur le diaphragme 54, par l'intermédiaire d'une commande hydraulique classique comprenant un émetteur assurant le rattrapage en course et un récepteur assisté ou non.

Lorsque les moyens générant la force résistante qui s'ajoute à celle développée par le diaphragme lors du débrayage, sont constitués par une chambre du vérin pneumatique qui est fermée de façon étanche et qui n'est pas alimentée en fluide sous pression, il peut être avantageux de prévoir à une extrémité de cette chambre un orifice d'évent permettant de la relier à 1 ' atmosphère environnante en fin de course d'embrayage afin de compenser les éventuelles fuites susceptibles de se produire quand le gaz contenu dans cette chambre est comprimé pendant la course de débrayage .

De façon générale, l'invention permet de commander avec un vérin pneumatique le débrayage d'un embrayage comportant un diaphragme annulaire dont la courbe caractéristique est ensellée, de la même façon que si l'embrayage comprenait un diaphragme annulaire à courbe caractéristique non ensellée, tout en bénéficiant des avantages liés à l'utilisation d'un diaphragme annulaire à courbe caractéristique ensellée et d'un vérin pneumatique simple effet ou double effet .

Claims

REVENDICATIONS

1 - Embrayage, en particulier pour véhicule automobile, comprenant des moyens embrayeurs (54) propres à exercer une force axiale de serrage sur un disque de friction (44) solidaire en rotation d'un arbre mené (50) , et des moyens débrayeurs comprenant un actionneur pneumatique alimenté en gaz sous pression pour exercer sur les moyens embrayeurs une force de débrayage au moins égale à une force résistante développée par ces moyens embrayeurs, caractérisé en ce qu'il comprend également des moyens développant, lors du débrayage, une seconde force résistante (F) opposée à la force de débrayage et s 'ajoutant à la force résistante développée par les moyens embrayeurs (54) .

2 - Embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens embrayeurs (54) ont une courbe caractéristique de charge qui est ensellée .

3 - Embrayage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens embrayeurs comprennent un diaphragme annulaire (54) .

4 - Embrayage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la seconde force résistante est générée par au moins un ressort (92, 96) ou analogue.

5 - Embrayage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite seconde force résistante (F) est produite par compression d'un gaz dans une chambre (84, 86) . 6 - Embrayage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (18) de pilotage de ladite seconde force résistante (F) .

7 - Embrayage selon la revendication 6, caractérisé en ce que la seconde force résistante (F) est pilotée en fonction de variables telles que les températures de 1 ' air et du moteur et 1 ' usure des garnitures de friction.

8 - Embrayage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la résultante des deux forces résistantes a une valeur qui est sensiblement constante sur une seconde partie de la course de débrayage .

9 - Embrayage selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l' actionneur (76) comprend un cylindre (74) , un piston (80) monté coulissant dans ce cylindre et y délimitant une première chambre (84, 86) , une alimentation en gaz sous pression débouchant dans cette chambre, des moyens de liaison du piston (80) ou du cylindre (74) aux moyens débrayeurs (54) , des moyens de liaison du cylindre (74) , ou du piston (80) respectivement, à un support fixe (78) , une seconde chambre (86, 84) délimitée dans le cylindre (74) par le piston (80) , les moyens développant ladite seconde force résistante étant contenus dans l'une des deux chambres (84, 86).

10 - Embrayage selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite seconde chambre (86, 84) contient au moins un ressort (92) de compression. 11 - Embrayage selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'au moins un ressort (96 ) de traction est logé dans ladite première chambre (84, 86) .

12 - Embrayage selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite seconde chambre (86, 84) est fermée de façon étanche .

13 - Embrayage selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite seconde chambre (86, 84) comprend des moyens (88) d'alimentation en gaz sous pression.

14 - Embrayage selon l'une des revendications 9 à 13, caractérisé en ce que l' actionneur (76) est axialement aligné avec les moyens embrayeurs (54) et est monté entre ces moyens embrayeurs et un support fixe (78) .

15 - Embrayage selon la revendication 14, caractérisé en ce que l' actionneur (76) porte une butée de débrayage (68) agissant sur les moyens embrayeurs (54) et montée sur une partie mobile (74) de 1 ' actionneur .

16 - Embrayage selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que les efforts subis par 1' actionneur (76) au débrayage sont transmis au support fixe (78) .

17 - Embrayage selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que les efforts subis par l' actionneur (76) au débrayage sont transmis à un couvercle (62) de mécanisme d'embrayage par un palier (132) .

18 - Embrayage selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que les efforts subis par l' actionneur (76) au débrayage sont transmis à un volant d'inertie (40) formant plateau de réaction de

1 ' embrayage .

19 - Embrayage selon la revendication 18, caractérisé en ce que les efforts subis par l' actionneur (76) au débrayage sont transmis au volant d'inertie (40) par un manchon cylindrique (48) solidaire en rotation d'un arbre mené (50) tel que l'arbre d'entrée d'une transmission.

20 - Embrayage selon la revendication 19, caractérisé en ce que le manchon cylindrique (48) forma également l'élément de sortie d'un dispositif amortisseur de torsion (46) .

21 - Embrayage selon la revendication 19 ou 20, caractérisé en ce que le manchon (48) est relié à l' actionneur (76) et au volant d'inertie (40) par des roulements (83, 89).

22 - Embrayage selon l'une des revendications 19 à 21, caractérisé en ce que l' actionneur (76), le mécanisme d'embrayage et la manchon cylindrique (48) forment un module pré-assemblé .

23 - Embrayage selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que l' actionneur (106)- est relié aux moyens débrayeurs par une fourchette (102) montée pivotante sur un support fixe. 24 - Embrayage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est du type tiré ou poussé .