WO2003008826A1 - Verfahren zur befundung einer in einem antriebsstrang angeordneten kupplungseinrichtung - Google Patents

Verfahren zur befundung einer in einem antriebsstrang angeordneten kupplungseinrichtung Download PDF

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Martin Vornehm
Robert Fischer
Reinhard Berger
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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Definitions

  • the invention relates to a method for diagnosing a clutch device arranged in a drive train and to an electronic control unit.
  • Methods for diagnosing a clutch device arranged in a drive train are only known to the extent that the driver of a motor vehicle tries, based on his experience and while driving, to estimate whether the engine torque is fully transmitted when the clutch device is closed.
  • the invention has for its object to provide a differently designed way to diagnose a coupling device, that is, one that differs in at least one feature from the known one, so that it is new in the patent law sense compared to known designs.
  • According to a particular aspect of the invention has the object of providing a possibility to provide for diagnosis "of a coupling device in which subjective feelings of a driver is not the primary criterion of diagnosis.
  • the object is achieved in particular by a method according to claim 1 or according to claim 2 or according to claim 3 or according to claim 4.
  • the device is preferably a motor vehicle.
  • the method is carried out in a preferred embodiment for diagnosing the torque that can be transmitted by the clutch device.
  • transmissible torque is to be understood in particular to determine how large the maximum torque that can be transmitted by the coupling device is, whether the torque that can be transmitted by the coupling device is greater than a predetermined torque that can be assumed to be that the coupling device is operationally reliable and, in particular, clutch linings are not so worn that the operational safety is restricted or is significantly restricted.
  • diagnosis is to be understood in particular to mean that the functionality is determined and / or evaluated.
  • the assessment can be qualitative or quantitative. However, it should be noted that the definition is not intended to limit the invention.
  • the object is further achieved by a method according to claim 2.
  • a method for diagnosing the torque that can be transmitted by a clutch device, which method determines a result of this diagnosis of the clutch torque internally, such as internally in the motor vehicle.
  • a drive device loading the drive train such as an internal combustion engine or the like
  • the torque that can be transmitted by it is greater than the maximum static engine torque with which the drive device can load the drive train.
  • the torque that can be transmitted by the clutch device may be below the maximum engine torque.
  • a dynamic engine torque is generated which is designed such that the engine torque resulting from the instantaneous static engine torque and the instantaneous dynamic engine torque is greater than the maximum static engine torque.
  • the resulting engine torque is determined, that is to say in particular the total torque from the instantaneous dynamic engine torque component and the instantaneous static engine torque component.
  • the coupling device is closed further or increasingly, essentially until the coupling device is completely closed.
  • the clutch torque that can be transmitted by the clutch device using the resulting torque tanen engine torque is evaluated.
  • the clutch device is a friction clutch.
  • the coupling device is particularly preferably an automated coupling device; for example, without the invention being restricted thereby, an automated coupling can be designed in the manner of automated coupling devices offered by the applicant under the name "electronic clutch management (EKM)" become.
  • EKM electronic clutch management
  • the clutch device is designed as a self-adjusting clutch device (SAC clutch).
  • SAC clutch self-adjusting clutch device
  • a method according to the invention is preferably used to check whether the clutch is too weak.
  • a clutch that is too weak can be given, for example, without the invention thereby being limited to certain clutches or in any other way, when the wear reserve of the clutch device has been used up and / or when an unwanted adjustment of a self-adjusting clutch has occurred and / or when the clutch is very hot.
  • there may also be other reasons for a coupling device which is too weak and that the examples mentioned need not necessarily be given.
  • this resulting engine torque is calculated when determining the resulting engine torque.
  • the engine torque can, for example, without the invention being restricted thereby, according to the context:
  • M M mot + J * d ⁇ mot / dt
  • the clutch device determines how large is the maximum resulting engine torque that is transmitted by the clutch device.
  • the currently given static engine torque is at least temporarily in the essential range of the static maximum engine torque within the scope of the diagnosis.
  • the dynamic engine torque component is generated by braking the engine. This is preferably achieved in that the coupling device is increasingly closed.
  • the coupling device is essentially completely closed as part of the diagnosis from at least a partially opened status.
  • the at least partially opened status can be, for example, without the invention being restricted thereby, a status in which the clutch is fully open or a status in which the clutch slips.
  • the torque which can be transmitted by the clutch device is determined in the context of a slip phase of the clutch device.
  • the coupling device can transmit a torque in the new state, which is approximately 30% above the maximum static engine torque.
  • the maximum torque that can be transmitted by the clutch is determined when the clutch device is completely closed or in the border area between a slipping clutch and the state in which the clutch device is completely closed.
  • the coupling device is actuated hydraulically. However, it should be noted that other actuation mechanisms are preferred. It is preferably provided that an electronic control device is provided for controlling the clutch actuation.
  • the actuation system of the clutch device is at least partially hydraulic and has a sniffer bore, which can be used to vent the hydraulic line and / or to enable an essentially reproducible transmission behavior of the clutch by sniffing accordingly.
  • the dynamic portion of the resulting engine torque is generated by accelerating with the neutral gear engaged and shifting into second gear.
  • shifting into other gears is also preferred.
  • the engine can be topped up to approximately 3000 to 4000 rpm and then shifted into one gear.
  • the method is used in a motor vehicle which has a stepped transmission.
  • the transmission is particularly preferably an automated manual transmission (ASG).
  • ASG automated manual transmission
  • the method can, for example, also be used in other motor vehicles or in differently designed devices.
  • the engine can be brought up to speed and then a gear, such as a first or a second or a third or a fourth or a fifth or a sixth gear.
  • a gear such as a first or a second or a third or a fourth or a fifth or a sixth gear.
  • the engine is turned up and a gear is engaged when the brake is applied, which can be one of the aforementioned gears, for example.
  • the dynamic portions of the engine torque are generated in the frame or by re-engaging after a gear change.
  • the exemplary embodiments are not intended to limit the invention.
  • the clutch device is controlled according to a predetermined characteristic when closing or when closing increases.
  • the engine torque that can be transmitted or transmitted by the clutch is built up linearly.
  • other designs of controlled closing are also possible and preferred.
  • the closing of the clutch device can also be designed so that it is not controlled according to a predetermined characteristic.
  • the method for diagnosing the clutch device or the torque that can be transmitted by the clutch is started automatically when a predetermined driving situation exists.
  • this can be one of the already described bang start situations or re-engagement situations after a gear change. It is preferably monitored whether predetermined first framework conditions exist when the method for diagnosing the clutch device or the torque that can be transmitted by the clutch is carried out.
  • Such a first framework condition can be, for example, that the slip phase when the clutch device is closed is greater than a predetermined time period.
  • a further exemplary basic condition can be that the clutch is not too hot, or the clutch temperature is possibly less than a predetermined temperature in predetermined areas, such as in the area of the friction linings or the like.
  • Another exemplary framework condition can be, for example, that an engine torque signal is plausible at a predetermined engine load, such as maximum load.
  • the display and the error entry can be such that a distinction is made between two clutch evaluations, such as, for example, “clutch in order” and “clutch not in order” or in such a way that a graded evaluation is carried out and / or stored or displayed. It is preferably provided that the driver requests a Diagnosis of the clutch or to output the results of the diagnosis does not have to be submitted.
  • diagnosis and the output of the result or determination of the result or storage of the result is carried out when the driver approaches predetermined driving situations.
  • diagnosis of the clutch can also be effected in cooperation with an external test device.
  • the object is further achieved by a method according to claim 4.
  • slip through is not to be understood in particular as slip phases which can be given when the clutch is being closed and released.
  • the monitoring of whether the clutch device slips is carried out as a function of the instantaneous engine torque. It is preferably provided that the second framework conditions are selected so that the current engine torque essentially corresponds to the clutch torque that can be transmitted by the clutch device, that is, in particular, that can be transmitted to a maximum.
  • the clutch device has slipped through if it is determined that the engine torque is given given given second general conditions is at least a predetermined number of times below a predetermined engine torque limit. This predetermined number can be one or greater than one.
  • An exemplary second framework condition is that the coupling device is completely closed.
  • Another exemplary second framework condition is that the engine speed is greater than a predetermined engine speed limit.
  • Another exemplary second framework condition can consist in that a gear change has not been carried out in a predetermined previous time period.
  • Another exemplary framework condition can consist in that the engine torque is positive.
  • the limit engine speed is dependent on the current gearbox speed.
  • the limit engine speed can be set to a value which corresponds to the current transmission speed plus a fixed value, such as, for example, without the invention being restricted thereby, 100 rpm or more, or which is arranged above this total speed.
  • an error is entered in an error memory and / or a warning signal is generated when a slipping of the clutch device has been determined.
  • the method according to the invention is controlled by an electronic control unit, such as a clutch control unit or a transmission control unit.
  • the method according to the invention is preferably carried out in a motor vehicle.
  • This motor vehicle can have an automated manual transmission, for example.
  • taxes is to be understood in particular to mean “rules” and / or “taxes” in the sense of DIN. The same applies to terms derived from the term “taxes”.
  • Figure 1 shows the steps of an exemplary method according to the invention in a schematic representation.
  • Fig. 2 shows the steps of an exemplary method according to the invention in a schematic representation.
  • FIG. 1 shows steps of an exemplary method according to the invention in a schematic representation.
  • step 14 the current engine torque is determined and in particular calculated, taking into account static and dynamic components of the engine torque.
  • step 16 predetermined conditions are checked. In particular, it is checked whether the slip phase of the clutch device has a certain minimum length has whether the clutch is not too hot and whether there is a plausible engine torque signal, possibly even at maximum load.
  • a temperature model may be provided to monitor the clutch temperature.
  • step 18 the greatest engine torque is determined that has been transmitted by the clutch device.
  • step 32 it is concluded from these conditions that the instantaneous engine torque is a measure of the clutch torque that can actually be transmitted by the clutch device.
  • step 34 the current engine torque is determined.
  • step 36 it is checked whether the actual instantaneous engine torque is below a predetermined engine torque (engine torque limit).
  • step 38 an error is displayed or an error entry is set if it was determined in step 36 that the instantaneous engine torque is below the predetermined engine torque limit.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Befundung einer in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeordneten Kupplungseinrichtung, und insbesondere zur Befundung des von dieser Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments, sowie ein elektronisches Steuergerät mit einer Speichereinrichtung, in welcher ein Softwareprogramm implementiert ist.

Description

Verfahren zur Befundunq einer in einem Antriebsstranq angeordneten
Kupplunqseinrichtunq
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Befundung einer in einem Antriebsstrang angeord- neten Kupplungseinrichtung sowie ein elektronisches Steuergerät.
Verfahren zur Befundung einer in einem Antriebsstrang angeordneten Kupplungseinrichtung sind lediglich insofern bekannt, daß der Fahrer eines Kraftfahrzeug basierend auf seiner Erfahrung und während des Fahrbetriebs abzuschätzen versucht, ob bei geschlossener Kupplungseinrichtung das Motormoment vollständig übertragen wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine anders gestaltete Möglichkeit zur Befundung einer Kupplungseinrichtung bereitzustellen, also eine solche, die sich in wenigstens einem Merkmal von der bekannten unterscheidet, so daß es im patentrechtlichen Sinne neu gegenüber bekannten Gestaltungen ist.
Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Mög- lichkeit zur Befundung" einer Kupplungseinrichtung bereitzustellen, bei der subjektive Empfindungen eines Fahrer nicht das Hauptkriterium der Befundung sind.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren, welches wenigstens ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in der folgenden Beschreibung oder den Ansprüchen beschrieben sind oder die in den Figuren gezeigt sind.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein elektronisches Steuergerät, welches wenigstens ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in der folgenden Beschreibung oder den Ansprüchen beschrieben sind oder die in den Figuren gezeigt sind.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 oder gemäß Anspruch 2 oder gemäß Anspruch 3 oder gemäß Anspruch 4.
Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch ein elektronisches Steuergerät gemäß Anspruch 30 gelöst. Bevorzugte Gestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Befundung einer in einem Antriebsstrang angeordneten Kupplungseinrichtung vorgesehen, bei welchem die Befundung bei laufendem Motor der Einrichtung durchgeführt wird und bei welchem die Befundung au- tomatisch durchgeführt wird.
Die Einrichtung ist vorzugsweise ein Kraftfahrzeug. Das Verfahren wird in bevorzugter Gestaltung zur Befundung des von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmomentes durchgeführt.
Unter Befundung des übertragbaren Drehmoments ist insbesondere zu verstehen, daß ermittelt wird, wie groß das maximale von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment ist, ober ob das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment größer als ein vorbestimmtes Drehmoment ist, bei dem davon ausgegangen werden kann, daß die Kupplungseinrichtung betriebssicher ist und insbesondere Kupplungsbeläge nicht so verschlissen sind, daß die Betriebssicherheit eingeschränkt ist, bzw. deutlich einge- schränkt ist.
Unter Befundung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere zu verstehen, daß die Funktionsfähigkeit ermittelt und / oder bewertet wird. Die Bewertung kann qualitativ oder quantitativ erfolgen. Es sei allerdings angemerkt, daß durch diese Definition die Erfindung nicht beschränkt werden soll.
Die Aufgabe wird ferner durch ein Verfahren gemäß Anspruch 2 gelöst.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Befundung des von einer Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmomentes vorgesehen, welches ein Ergebnis dieser Befundung des Kupplungsmomentes einrichtungsintern, wie kraftfahrzeugintern, ermittelt.
Das -Ergebnis besteht vorzugsweise aus einer qualitativen oder quantitativen Bewertung des übertragbaren Kupplungsmomentes. Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 3.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Befundung einer in einem Antriebsstrang angeordneten Kupplungseinrichtung vorgesehen, bei dem eine den Antriebsstrang belastende Antriebseinrichtung, wie Brennkraftmaschine oder dergleichen, über die Kupplungseinrichtung ein Drehmoment übertragen kann. Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß im Neuzustand dieser Kupplungseinrichtung das von dieser übertragbare Drehmoment größer als das maximale statische Motormoment ist, mit dem die Antriebseinrichtung den Antriebsstrang belasten kann. Es sei in diesem Zusammenhang angemerkt, daß insbesondere bei einer als Reibungskupplung gestalteten Kupplungsein- richtung das tatsächliche von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment reduziert sein kann, insbesondere durch Verschleiß der Kupplungseinrichtung bedingt.
Bei entsprechend großem Verschleiß der Kupplungseinrichtung kann das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment ggf. unterhalb des maximalen Motordrehmoments liegen.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß ein dynamisches Motormoment erzeugt wird, welches so gestaltet ist, daß das aus dem momentanen statischen Motormoment und dem momentanen dynamischen Motormoment resultierende Motormoment größer als das maximale, statische Motormoment ist.
Erfindungsgemäß ist ferner insbesondere vorgesehen, daß das resultierende Motormo- ment ermittelt wird, also insbesondere das Summenmoment aus dem momentanen dynamischen Motormomentenanteil und dem momentanen statischen Motormomentenan- teil.
Ferner ist erfindungsgemäß insbesondere vorgesehen, daß die Kupplungseinrichtung weiter bzw. zunehmend geschlossen wird, uns zwar im wesentlichen bis die Kupplungs- einrichtung vollständig geschlossen ist.
Erfindungsgemäß ist ferner insbesondere vorgesehen, daß das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Kupplungsmoment unter Verwendung des resultierenden momen- tanen Motormoments bewertet wird.
Die Kupplungseinrichtung ist in bevorzugter Gestaltung eine Reibungskupplung. Besonders bevorzugt ist die Kupplungseinrichtung eine automatisierte Kupplungseinrichtung;, beispielsweise, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, kann eine au- tomatisierte Kupplung so gestaltet sein, wie automatisierte Kupplungseinrichtungen, die von der Anmelderin unter der Bezeichnung "elektronisches Kupplungsmanagement (EKM)" angeboten werden.
In bevorzugter Gestaltung ist die Kupplungseinrichtung als selbstnachstellende Kupplungseinrichtung gestaltet (SAC-Kupplung).
Vorzugsweise wird mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens überprüft, ob eine zu schwache Kupplung gegeben ist. Eine zu schwache Kupplung kann beispielsweise, ohne daß die Erfindung hierdurch auf bestimmte Kupplungen oder in sonstiger Weise beschränkt sein soll, gegeben sein, wenn die Verschleißreserve der Kupplungseinrichtung aufgebraucht wurde und / oder wenn eine ungewollte Nachstellung einer selbstnachstel- lenden Kupplung erfolgt ist und / oder wenn die Kupplung sehr heiß ist. Es sei allerdings angemerkt, daß auch andere Gründe für eine zu schwache Kupplungseinrichtung gegeben sein können und die beispielhaft genannten nicht zwangsläufig gegeben sein müssen.
In bevorzugter Gestaltung wird bei der Ermittlung des resultierenden Motormoments dieses resultierende Motormoment berechnet. Das Motormoment kann beispielsweise, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, entsprechend dem Zusammenhang:
M = Mmot+J*dωmot/dt
berechnet werden, wobei M das resultierende Motormoment, Mmot das momentane statische Motormoment, J das Trägheitsmoment des Motors und dωm0t/dt die zeitliche Änderung der Winkelgeschwindigkeit des Motors ist.
In bevorzugter Gestaltung wird ermittelt, wie groß das maximale resultierende Motormoment ist, das von der Kupplungseinrichtung übertragen wird. In bevorzugter Gestaltung ist im Rahmen der Befundung das momentan gegebenen statische Motormoment zumindest zeitweise im wesentlichen Bereich des statischen maximalen Momentes des Motors.
Vorzugsweise wird das resultierende momentane Motormoment während der Befundung überwacht.
Bevorzugt ist vorgesehen, daß der dynamische Motormomentenanteil dadurch erzeugt wird, daß der Motor abgebremst wird. Dies wird bevorzugt dadurch erreicht, daß die Kupplungseinrichtung zunehmend geschlossen wird.
Vorzugsweise wird die Kupplungseinrichtung im Rahmen der Befundung aus zumindest einem teilweise geöffneten Status im wesentlichen vollständig geschlossen.
Der zumindest teilweise geöffnete Status kann beispielsweise, ohne daß die Erfindung dadurch beschränkt werden soll, ein Status sein, in dem die Kupplung vollständig geöffnet ist oder ein Status, in dem die Kupplung schlupft.
Vorzugsweise ist vorgesehen, daß das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Mo- tormoment im Rahmen einer Schlupfphase der Kupplungseinrichtung ermittelt wird.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß die Kupplungseinrichtung im Neuzustand ein Drehmoment über übertragen kann, welches etwa 30% oberhalb des maximalen statischen Motordrehmoments liegt.
In bevorzugter Gestaltung wird das maximal von der Kupplung übertragbare Moment bei vollständig geschlossener Kupplungseinrichtung oder im Grenzbereich zwischen einer schlupfenden Kupplung und dem Zustand, indem die Kupplungseinrichtung vollständig geschlossen ist, ermittelt.
Vorzugsweise ist vorgesehen, daß die Kupplungseinrichtung hydraulisch betätigt wird. Es sei allerdings angemerkt, daß auch andere Betätigungsmechanismen bevorzugt sind. Bevorzugt ist vorgesehen, daß ein elektronisches Steuergerät zur Steuerung der Kupplungsbetätigung vorgesehen ist.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß das Betätigungssystem der Kupplungseinrichtung zumindest teilweise hydraulisch gestaltet ist und eine Schnüffelbohrung aufweist, welche dazu verwendet werden kann, die hydraulische Strecke zu entlüften und / oder durch ein entsprechendes Schnüffeln ein im wesentliches reproduzierbares Übertragungsverhalten der Kupplung zu ermöglichen.
In einer bevorzugten Gestaltung der Erfindung wird der dynamische Anteil des resultierenden Motormomentes erzeugt, indem bei eingelegtem Neutralgang Gas gegeben wird und in den zweiten Gang geschaltet wird. Es sei allerdings angemerkt, daß auch das Schalten in andere Gänge bevorzugt ist.
Beispielsweise, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, kann die der Motor auf etwa 3000 bis 4000 U/min hochgetourt werden, und dann in einen Gang geschaltet werden.
Die Erfindung soll auch nicht auf Gestaltungen beschränkt sein, bei der ein Getriebe diskrete Gänge aufweist.
Vorzugsweise ist jedoch vorgesehen, daß das Verfahren in einem Kraftfahrzeug verwendet wird, welches ein gestuftes Getriebe aufweist. Das Getriebe ist besonders bevorzugt ein Automatisiertes Schaltgetriebe (ASG).
Das Verfahren kann beispielsweise allerdings auch in anderen Kraftfahrzeugen oder anders gestalteten Einrichtungen verwendet werden.
Bevorzugt ist vorgesehen, daß die dynamischen Anteile des Motormomentes durch eine Knallstartsituation erzeugt werden.
Beispielsweise, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, kann der Motor auf Drehzahl gebracht werden und dann ein Gang, wie ein erster oder ein zweiter oder ein dritter oder ein vierter oder ein fünfter oder ein sechster Gang, eingelegt werden.
Bevorzugt ist ferner, daß der Motor hochgedreht wird und bei angezogener Bremse ein Gang eingelegt wird, der beispielsweise einer der vorgenannten Gänge sein kann.
Bevorzugt ist ferner, daß die dynamischen Anteile des Motormomentes im Rahmen bzw. durch das Wiedereinkuppeln nach einem Gangwechsel erzeugt werden. Die Erfindung soll allerdings durch diese beispielhaften Gestaltungen nicht beschränkt werden.
In bevorzugter Gestaltung ist vorgesehen, daß die Kupplungseinrichtung beim Schließen bzw. bei zunehmenden Schließen gemäß einer vorbestimmten Charakteristik gesteuert wird.
Dieses gesteuerte Schließen der Kupplung,' kann beispielsweise, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, so gestaltet sein, daß das von der Kupplung übertragene Drehmoment oder das von der Kupplung übertragbare Drehmoment beim Schließen einen im wesentlichen stetigen zeitlichen Verlauf zeigt.
Bevorzugt kann ferner sein, daß das von der Kupplung übertragbare bzw. übertragene Motormoment linear aufgebaut wird. Allerdings sind auch andere Gestaltungen des gesteuerten Schließens möglich und bevorzugt.
Es sei angemerkt, daß das Schließen der Kupplungseinrichtung auch so gestaltet sein kann, daß es nicht gemäß einer vorbestimmten Charakteristik gesteuert wird.
In bevorzugter Gestaltung der Erfindung wird das Verfahren zur Befundung der Kupp- lungseinrichtung bzw. des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes automatisch gestartet, wenn eine vorbestimmte Fahrsituation gegeben ist.
Dies kann beispielsweise, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, eine der bereits vorbeschriebenen Knallstartsituationen oder Wiedereinkuppelungssituationen nach einem Gangwechsel sein. Vorzugsweise wird überwacht, ob vorbestimmte erste Rahmenbedingungen bei der Durchführung des Verfahrens zur Befundung der Kupplungseinrichtung bzw. des von der Kupplμng übertragbaren Drehmomentes gegeben sind.
Im folgenden werden einige beispielhafte derartige Rahmenbedingungen genannt, wobei allerdings anzumerken ist, daß in der bevorzugten Gestaltung alternativ oder ergänzend auch andere erste Rahmenbedingungen gegeben sein können, bzw. überwacht wird, ob diese gegeben sind.
Die im folgenden beispielhaft genannten ersten Rahmenbedingungen können in bevorzugter Gestaltung in einer vorbestimmten Kombination oder einzeln verlangt werden.
Eine derartige erste Rahmenbedingung kann beispielsweise sein, daß die Schlupfphase beim Schließen der Kupplungseinrichtung größer als eine vorbestimmte Zeitperiode ist. Eine weitere beispielhafte Rahmenbedingung kann sein, daß die Kupplung nicht zu heiß ist, bzw. die Kupplungεtemperatur ggf. in vorbestimmten Bereichen, wie im Bereich der Reibbeläge oder dergleichen, kleiner als eine vorbestimmte Temperatur ist.
Eine weitere beispielhafte Rahmenbedingung kann beispielsweise sein, daß ein Motor- momentensignal bei einer vorbestimmten Motorlast, wie beispielsweise Maximallast, plausibel ist.
In einer bevorzugten Gestaltung der Erfindung wird ein Ergebnis der Befundung angezeigt und / oder abgespeichert. Beispielsweise kann ein Fehlereintrag abgespeichert werden, wenn das Ergebnis der Befundung so ist, daß die Kupplungseinrichtung als in der Funktionsfähigkeit beeinträchtigt bewertet wird. Bevorzugt ist auch, daß bei einem derartigen Ergebnis ein Warnsignal, beispielsweise als Blinkcode oder als Piepscode oder dergleichen, angezeigt wird.
Die Anzeige und der Fehlereintrag können so sein, daß zwischen zwei Kupplungsbewer- tungen unterschieden wird, wie beispielsweise "Kupplung in Ordnung" und "Kupplung nicht in Ordnung" oder so, daß abgestuft eine Bewertung erfolgt und / oder abgespeichert bzw. angezeigt wird. Vorzugsweise ist vorgesehen, daß der Fahrer eine Aufforderung zur Befundung der Kupplung oder zur Ergebnisausgabe der Befundung nicht abgeben muß.
Besonders bevorzugt ist vorgesehen, daß die Befundung und die Ergebnisausgabe bzw. Ergebnisermittlung oder Abspeicherung des Ergebnisses erfolgt, wenn der Fahrer vorbestimmte Fahrsituationen anfährt.
Vorzugsweise ist vorgesehen, daß die Befundung der Kupplung auch im Zusammenwirken mit einem externen Testgerät bewirkt werden kann.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 4.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Befundung einer in einem Antriebsstrang angeordneten Kupplungseinrichtung vorgesehen, bei welchem im Normalbetrieb der Einrichtung, die insbesondere ein Kraftfahrzeug sein kann, überprüft oder sichergestellt wird, ob bzw. daß vorbestimmte zweite Rahmenbedingungen gegeben sind und - insbesondere wenn diese Rahmenbedingungen gegeben sind - automatisch überwacht wird, ob die Kupplungseinrichtung durchrutscht.
Es sei angemerkt, daß unter dem Begriff "Durchrutschen" insbesondere nicht Schlupfpha- sen zu verstehen sind, die im Rahmen des Schließens und Gffnens der Kupplung gege- - ben sein können.
In bevorzugter Gestaltung wird die Überwachung, ob die Kupplungseinrichtung durchrutscht, in Abhängigkeit des momentanen Motormoments durchgeführt. Vorzugsweise ist vorgesehen, daß die zweiten Rahmenbedingungen so gewählt werden, daß das momen- tane Motormoment im wesentlichen dem von der Kupplungseinrichtung übertragbaren, also insbesondere maximal übertragbaren, Kupplungsmoment entspricht.
In bevorzugter Gestaltung wird das momentane Motormoment ermittelt und / oder überwacht.
Vorzugsweise wird auf einen Durchrutscher der Kupplungseinrichtung geschlossen, wenn festgestellt wird, daß das Motormoment bei gegebenen zweiten Rahmenbedingungen wenigstens eine vorbestimmte Anzahl von Malen unterhalb einer vorbestimmten Motor- momentengrenze ist. Diese vorbestimmte Anzahl kann eins sein oder größer als eins.
Im folgenden werden einige beispielhafte zweite Rahmenbedingungen angegeben, die einzeln oder in beliebiger Kombination gefordert sein können. Es sei allerdings angemerkt, daß auch alternativ oder ergänzend andere zweite Rahmenbedingungen gegeben sein können.
Eine beispielhafte zweite Rahmenbedingung besteht darin, daß die Kupplungseinrichtung vollständig geschlossen ist. Eine weitere beispielhafte zweite Rahmenbedingung besteht darin, daß die Motordrehzahl größer als eine vorbestimmte Motordrehzahlgrenze ist. Eine weitere beispielhafte zweite Rahmenbedingung kann darin bestehen, daß ein Gangwechsel in einer vorbestimmten zurückliegenden Zeitperiode nicht durchgeführt wurde. Eine weitere beispielhafte Rahmenbedingung kann darin bestehen, daß das Motormoment positiv ist.
In bevorzugter Gestaltung ist die Grenzmotordrehzahl von der momentanen Getriebe- drehzahl abhängig. Beispielsweise kann die Grenzmotordrehzahl auf einen Wert gesetzt werden, der der momentanen Getriebedrehzahl plus einem fixen Wert, wie beispielsweise, ohne daß die Erfindung hierdurch beschränkt werden soll, 100 U/min oder mehr, entspricht bzw. oberhalb dieser Summendrehzahl angeordnet ist.
Bevorzugt ist ferner, daß ein Fehler in einem Fehlerspeicher eingetragen wird und / oder ein Warnsignal erzeugt wird, wenn ein Durchrutscher der Kupplungseinrichtung festgestellt wurde.
Bevorzugt ist ferner, daß ein derartiger Fehlereintrag bewirkt wird, bzw. ein derartiges Warnsignal erzeugt wird, wenn festgestellt wird, daß mehr als eine vorbestimmte Grenzanzahl von Durchrutschern gegeben waren oder festgestellt wurden.
In bevorzugter Gestaltung wird das erfindungsgemäße Verfahren von einem elektronischen Steuergerät, wie beispielsweise Kupplungssteuergerät oder Steuergerät eines Getriebes gesteuert. Vorzugsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren in einem Kraftfahrzeug durchgeführt. Dies Kraftfahrzeug kann beispielsweise ein automatisiertes Schaltgetriebe aufweisen.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein elektronisches Steuergerät gemäß Anspruch 30.
Unter dem Begriff "Steuern" ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere "Re- geln" und / oder "Steuern" im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt für von dem Begriff "Steuern" abgeleitete Begriffe.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und / oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Ge- genständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und / oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der aligemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Auf- gabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Im folgenden werden nun bevorzugte Aspekte der Erfindung anhand der Fig. erläutert, wodurch die Erfindung nicht beschränkt werden soll.
Dabei zeigt:
Fig. 1 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung; und
Fig. 2 die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
Fig. 1 zeigt Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
Im Schritt 10 wird in einer Kraftfahrzeug bei eingelegtem Neutralgang das Gaspedal betätigt bzw. Gas gegeben, so daß der Motor beispielsweise auf 3000 bis 4000 Umdrehungen hochtourt.
Im Schritt 12 wird der zweite Gang im Getriebe des Kraftfahrzeuges eingelegt und die Kupplungseinrichtung geschlossen, so daß das von Anfahrkupplung übertragene Drehmoment kontinuierlich ansteigt. Dabei wird der Motor heruntergezogen, d. h. über das statische Motormoment hinaus werden dynamische Motormomentenanteile erzeugt, die die Kupplungseinrichtung belasten.
Im Schritt 14 wird das aktuelle Motormoment ermittelt und zwar insbesondere berechnet, wobei statische sowie dynamische Anteile des Motormoments berücksichtigt werden.
Im Schritt 16 werden vorbestimmte Bedingungen überprüft. Hierbei wird insbesondere überprüft, ob die Schlupfphase der Kupplungseinrichtung eine gewisse Mindestlänge aufweist, ob die Kupplung nicht zu heiß ist und ob ein plausibles Motormomentensignal, ggf. auch bei Maximallast, gegeben ist. Zur Überwachung der Kupplungstemperatur ist ggf. ein Temperaturmodell vorgesehen.
Im Schritt 18 wird das größte Motormoment ermittelt, daß von der Kupplungseinrichtung übertragen wurde.
Fig. 2 zeigt die Schritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
Im Schritt 30 wird überprüft, ob die Kupplung vollständig geschlossen ist, die Motordrehzahl deutlich oberhalb der Getriebedrehzahl gelegen ist, beispielsweise um wenigstens 100 U/min, die Motordrehzahl betragsmäßig kleiner als eine vorbestimmte Grenze ist, Gangwechsel innerhalb einer unmittelbar zurückliegenden Zeitperiode, die beispielsweise mehrere Sekunden dauert, nicht vorgenommen wurden, sowie, ob das Motormoment positiv ist.
Im Schritt 32 wird aus diesen Bedingungen geschlossen, daß das momentane Motormo- ment ein Maß für das von der Kupplungseinrichtung tatsächlich übertragbare Kupplungsmoment ist.
Im Schritt 34 wird das momentane Motormoment ermittelt.
Im Schritt 36 wird überprüft, ob das tatsächliche momentane Motormoment unterhalb eines vorbestimmten Motormomentes (Motormomentengrenze) liegt.
Im Schritt 38 wird ein Fehler angezeigt, bzw. ein Fehlereintrag gesetzt, wenn im Schritt 36 ermittelt wurde, daß das momentane Motormoment unterhalb der vorbestimmten Motormomentengrenze ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Befundung einer in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ange- ordneten Kupplungseinrichtung, und insbesondere zur Befundung des von dieser
Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments, dadurch gekennzeichnet, daß die Befundung bei laufendem Motor des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird und daß die Befundung automatisch durchgeführt wird.
2. Verfahren zur Befundung einer in einem Antriebsstrang einer Einrichtung, wie Kraftfahrzeug, angeordneten Kupplungseinrichtung, und insbesondere zur Befundung des von dieser Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ergebnis der Befundung des Kupplungsmoments einrichtungsintern, insbesondere fahrzeugintern, ermittelt wird.
3. Verfahren zur Befundung einer in einem Antriebsstrang angeordneten Kupplungs- einrichtung, über welche von einer Antriebseinrichtung ein Drehmoment übertragen werden kann, wobei das von der Kupplungseinrichtung im Neuzustand übertragbare Drehmoment größer als das maximale, statische Motormoment ist, mit dem die Antriebseinrichtung den Antriebsstrang belasten kann, dadurch gekennzeichnet, daß - ein dynamisches Motormoment erzeugt wird, welches so gestaltet ist, daß das aus dem momentanen statischen Motormoment und dem momentanen dynamischen Motormoment resultierende Motormoment größer als das maximale, statische Motormoment ist;
- das resultierende Motormoment ermittelt wird; - die Kupplungseinrichtung weiter geschlossen wird, und zwar im wesentlichen vollständig; und
- das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Kupplungsmoment anhand des resultierenden Motormoments bewertet wird.
4. Verfahren zur Befundung einer in einem Antriebsstrang angeordneten Kupplungs- einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß im Normalbetrieb überprüft und / oder sichergestellt wird, ob bzw. daß vorbestimmte zweite Rahmenbedingungen gegeben sind und automatisch überwacht wird, ob die Kupplungseinrichtung durchrutscht.
5. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung des resultierenden Motormoments dieses resultierende Motormoment berechnet wird.
6. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Rahmen der Befundung des von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments das größte auftretende resultierende Mo- tormoment ermittelt wird, daß von der Kupplungseinrichtung übertragen wird.
7. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das im Rahmen der Befundung gegebene statische Motormoment zumindest zeitweise im wesentlichen im Bereich des statischen Maximalmoments des Motors ist.
8. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das resultierende Motormoment während der Befundung überwacht wird.
9. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der dynamische Motormomentenanteil, dadurch er- zeugt wird, daß der Motor abgebremst wird, und zwar insbesondere aus Richtung der Abtriebsseite des Motors.
10. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der dynamische Anteil des resultierenden Motormoments erzeugt wird, indem bei eingelegtem Neutralgang Gas gegeben wird und in den zweiten Gang geschaltet wird.
11. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung im Rahmen der Befundung aus einem zumindest teilweise geöffneten Status im wesentlichen vollständig geschlossen wird.
12. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Kupplungseinrichtung beim Schließen gemäß einer vorbestimmten Charakteristik gesteuert wird.
13. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren zur Befundung der Kupplungseinrichtung automatisch gestartet wird, wenn eine vorbestimmte Fahrsituation gegeben ist.
14. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das tatsächlich von der Kupplungseinrichtung übertragene oder übertragbare Kupplungsmoment während wenigstens einer Schlupfphase der Kupplungseinrichtung ermittelt wird.
15. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß überwacht wird, ob vorbestimmte erste Rahmenbedingungen bei der Durchführung des Verfahrens gegeben sind.
16. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ein Ergebnis der Befundung angezeigt wird.
17. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befundung des von der Kupplungseinrichtung ü- bertragbaren Drehmoments im Rahmen einer Knallstartsituation durchgeführt wird.
18. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befundung des von der Kupplungseinrichtung ü- bertragbaren Drehmoments bei betätigter Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
19. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Befundung des von der Kupplungseinrichtung ü- bertragbaren Drehmoments im Rahmen eines Wiedereinkuppelns nach einem Gangwechsel durchgeführt wird.
20. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachung, ob die Kupplungseinrichtung durchrutscht, in Abhängigkeit des momentanen Motormoments durchgeführt wird.
21. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Rahmenbedingungen so gewählt werden, daß das momentane Motormoment im wesentlichen dem von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Kupplungsmoment entspricht.
22. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das momentane Motormoment überwacht und / oder ermittelt wird.
23. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf einen Durchrutscher der Kupplungseinrichtung geschlossen wird, wenn festgestellt wird, das daß Motormoment bei gegebenen zweiten Rahmenbedingungen wenigstens einmal oder mehr als eine vorbestimmte Anzahl von Malen unterhalb einer vorbestimmten Motormomentengrenze ist.
24. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Rähmenbedingung die Bedingung ist, daß die Kupplungseinrichtung vollständig geschlossen ist und / oder die Motordrehzahl größer als eine vorbestimmte Grenzmotordrehzahl ist und / oder der Motordrehzahlgradient kleiner als ein vorbestimmter Grenzmotordrehzahlgradient ist und / oder ein Gangwechsel der Getriebeeinrichtung innerhalb einer vorbestimmten zurückliegenden Zeitperiode nicht durchgeführt wurde und / oder das Motormoment positiv ist.
25. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzmotordrehzahl von der momentanen Getriebedrehzahl abhängt.
26. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzmotordrehzahl größer als die momentane
Getriebedrehzahl ist, und zwar insbesondere um einen vorbestimmten Betrag größer als die momentane Getriebedrehzahl ist.
27. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fehler in einem Fehlerspeicher eingetragen wird und / oder ein Warnsignal erzeugt wird, wenn ein Durchrutscher der Kupplungseinrichtung festgestellt wurde oder eine Anzahl an Durchrutschern der Kupplungseinrichtung festgestellt wurde, die größer als eine vorbestimmte Anzahl ist.
28. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren von einem elektronischen Steuergerät gesteuert wird.
29. Verfahren nach wenigstens zwei Ansprüchen der vorangehenden Ansprüche.
30. Elektronisches Steuergerät mit einer Speichereinrichtung, in welcher ein Softwareprogramm implementiert ist, mittels welchem ein Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche gesteuert wird.
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