WO2002066858A1 - Amortiguador ajustable - Google Patents

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WO2002066858A1
WO2002066858A1 PCT/ES2001/000068 ES0100068W WO02066858A1 WO 2002066858 A1 WO2002066858 A1 WO 2002066858A1 ES 0100068 W ES0100068 W ES 0100068W WO 02066858 A1 WO02066858 A1 WO 02066858A1
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chamber
shock absorber
piston
cylindrical
rod
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PCT/ES2001/000068
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English (en)
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Inventor
Manuel Gaston Zarazaga
Original Assignee
Quinton Hazell España, S.A.
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Publication date
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Priority to DE60106788T priority patent/DE60106788T2/de
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Priority to AT01905836T priority patent/ATE280914T1/de
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    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
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    • F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
    • F16F9/461—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall characterised by actuation means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16F9/32—Details
    • F16F9/48—Arrangements for providing different damping effects at different parts of the stroke
    • F16F9/486—Arrangements for providing different damping effects at different parts of the stroke comprising a pin or stem co-operating with an aperture, e.g. a cylinder-mounted stem co-operating with a hollow piston rod

Definitions

  • the present invention relates to an adjustable shock absorber preferably applicable to vehicles and designed to allow the user to manually regulate the stiffness of the shock absorber itself by simply acting on an externally accessible control, and therefore, without using tools or special knowledge, or having to disassemble the shock absorber, thus allowing to obtain multiple adjustments of the rigidity of the shock absorber quickly and easily, without acting on delicate parts of the shock absorber or compromising its operability.
  • variable speed dampers which can automatically vary their stiffness to adapt to road conditions and / or different driving styles.
  • variable speed dampers have an electromagnetic valve that allows the oil flow between two chambers of the cylinder to be controlled, so that activating or deactivating said electromagnetic valve causes a change in the working conditions of the damper and, in consequently, in the rigidity thereof, those valves being electrically controlled and automatically to obtain at all times the rigidity most appropriate to the characteristics of driving.
  • a shock absorber of the type referred to is described in European Patent 0297194.
  • variable speed damper is of the type that is constituted from a cylindrical outer casing which, through suitable support means, is fixed to one of the wheels of the vehicle , housing this housing inside a cylinder inside which in turn coaxially slides a rod that is attached at one end to a mounting screw intended to be fixed to the body of the vehicle, while at the other end it has a piston that defines two chambers inside said cylinder, chambers that are filled with oil and are commonly called compression chamber and expansion chamber, said piston counting with a series of holes that allow the passage of oil between both chambers .
  • the inner cylinder is closed at one end by a two-way pressure relief valve, which allows the compression chamber to communicate with an annular reservoir or compensation chamber, formed between the inner cylinder and the outer shell, this chamber being compensation intended to compensate for variations in the volume of the compression chamber during the operation of the shock absorber.
  • the movements transmitted to the components of the shock absorber causes the volume of the compression chamber to be reduced and the volume of the compression chamber to increase. expansion, causing the oil to flow from the compression chamber to the extension chamber, and in turn to the compensation chamber.
  • this type of shock absorber has means that allow varying the rigidity of the same, whose means are generally constituted by a solenoid valve that allows the expansion chamber to be discharged so that the stiffness of the shock absorber can vary proportionally.
  • the rod in variable speed dampers such as the one described in European Patent No. 0 297 194, the rod is hollow and houses inside a cylindrical piece fixed to the rod, inside which a second fixed cylinder can slide to the valve of pressure discharge, presenting the rod wall an opening that permanently communicates the expansion chamber with a volume, also called a regulation chamber, defined between the rod and the fixed cylinder inside, communicating the regulation chamber with a defined output chamber inside of the two inner telescopic cylinders, thus allowing the expansion chamber to be discharged into the compensation chamber, through the regulation and output chambers.
  • a volume also called a regulation chamber
  • the solenoid valve electrically commanded, is disposed in the communication hole between the regulating chamber and the outlet chamber, thus being able to regulate the flow of fluid between them.
  • the shock absorber that is recommended, is based on a structure similar to that described in the previous section, but with manual means of regulation that allow the user to regulate at will and by itself the rigidity of the shock absorber itself, without the need to disassemble it , neither of knowledge or special tools, all this in such a way that the manual adjustment means allow multiple adjustments of the shock absorber quickly and easily, since the regulation is carried out by means of the actuation of a simple nut or control provided outside of the shock absorber, which can be accessed without any difficulty.
  • the adjustable shock absorber of the invention has the particularity that, starting from the constitution similar to those of the variable speed shock absorbers described in the previous section, it includes a mechanically adjustable valve by manual actuation, a valve that as a whole is mounted inside the part emerging from the removable rod provided inside the cylindrical body of the shock absorber, such valve being constituted from a threaded shaft, the outer end of which is capped in a nut or control knob, easily accessible to the user in the mounting position for the shock absorber , while at its inner end it is connected to a piston that can be moved up / down, against the action of a spring located between said piston and a bushing in which the referred piston is housed, and whose bushing is located in the inside the cylindrical column, specifically in the emerging part of the rod concentrically located inside the cylindrical body of the shock absorber.
  • the lower end of the movable piston of the regulating valve is positioned on the upper hole of the outlet chamber, so that, depending on the position it occupies, it will more or less block the passage established between the regulating chamber and said exit chamber, allowing a greater or lesser flow between the expansion chamber and the compensation chamber, thus regulating the stiffness of the damper.
  • the aforementioned valve assembly is complemented by a regulator that is located above the bushing and fixed to the drive shaft through a radial screw, such regulator being constituted from a cylindrical body whose support base on the bushing is affected by a series of recesses in any of which a sphere constantly pushed towards said base of the regulator is positionable by means of a spring housed in a bowl embedded in a blind hole provided for that purpose in the upper part of the bushing, all in such a way that the rotation of the nut or external drive command entails the rotation of the shaft and therefore the rise and fall of the piston and, simultaneously, the rotation of the regulator, which means that the sphere can occupy one or the other of the recesses and thereby fix the position of the piston vertically and with it the regulation position obtained with the shock absorber.
  • the regulator To move to a new regulation position, the regulator must be operated with sufficient force to overcome the opposition of the spring until the ball fits into the next recess of the regulator.
  • the adjustment or regulation of the shock absorber is very simple and can be done manually without disassembling that position since the drive nut is accessible to the user in the shock absorber mounting position, and this simply by accessing the engine compartment, can regulate the stiffness of the shock absorber.
  • Figure 1 shows a representation in longitudinal section of the shock absorber made in accordance with the object of the present invention, in its extension cycle.
  • Figure 2.- Shows the same representation of the previous figure in the compression cycle of the shock absorber.
  • Figure 3 Shows an enlarged detail of the pop-up part of the shock absorber where the mechanical regulating valve is established, the line in which said valve practically closes the communication between the compensation chamber and the established passage has been represented in dashed line. in the concentric and movable cylindrical column of the shock absorber.
  • Figure 4.- Shows a bottom plan view of the regulator that complements the valve referred to in the previous figure.
  • Figure 5. Shows, finally, a sectional view corresponding to the cutting line A-B of the previous figure.
  • the shock absorber of the invention is of the type of those that are constituted from a cylindrical and external housing (1), through one of whose ends is fixed to the corresponding wheel of a vehicle of automotive, while through the other end, and by means of an element that emerges to the outside of such housing (1), element that corresponds to a mounting screw (2), is linked to the body of the vehicle.
  • a hollow cylindrical body (3) is closed lowerly by a pressure relief valve (4), while at the opposite end that cylindrical body (3) it is linked to a guide (5) properly mounted on the upper part of the housing (1).
  • a cylindrical and hollow rod or column (6) is provided with a part emerging to the outside of the housing (1), that column (6) being linked to a piston (7) established inside of the cylindrical body (3) that defines two independent chambers, although communicated with each other, a lower compression (10) and an expansion chamber (11), the communication of both chambers being made through conduits (12) established in the piston ( 7), and whose ducts are closed and opened by means of a spring valve (13), that is to say a plate that corresponds to the reference itself (13) and that is pressed against the upper mouth of such holes (12) by means of a pier (14).
  • the pressure relief valve (4) is bidirectional and communicates the compression chamber (10) with an annular and compensation chamber (15) established between the housing (1) and the cylindrical body (3), so that this chamber of compensation (15) contains a part of hydraulic fluid (oil) and air or gas at a pressure equal to or greater than atmospheric, in order to compensate for variations in the volume of the compression chamber (10) during the shock absorber operation.
  • the operation of the shock absorber is as follows:
  • the shock absorber When the wheel encounters a bump, the shock absorber is extended, so that the compression chamber (10) tends to increase its volume while the expansion chamber (11) tends to decrease its volume, causing the oil to flow from the latter to the first. In turn, the passage of oil from the compensation chamber (15) to the compression chamber (10) occurs, to compensate for the increase in volume experienced in the latter.
  • the cylindrical column (6) or rod has openings or lateral passages (19) that allow communication between the expansion chamber (11) and an internal regulation chamber (20) established between the rod itself (6) and an internal column (9) provided inside and attached to the piston (7) at its bottom.
  • the mechanical regulation is established through a valve constituted from an axial axis (22) provided in the emerging part of the shock absorber body, specifically in the mounting rod (2) and in the emerging part of the column cylindrical (6), shaft (22) that is topped off in a nut or hand-operated control (23), while lower and internally it is fixed, by threading, to a piston-acting body (24) that is mounted with hermetic character through a sealing gasket (25), inside a bushing (26), also hermetically housed, inside the upper part of the cylindrical column (6), said piston (24) being required towards a lowering position by means of a spring (27) located between that and the bushing itself (26), this being complemented by a regulator (28) constituted by a cylindrical body with a side hole (29) in which a screw is mounted (30) that fixes such reg ulator or cylindrical body (28) to the axle or axial rod (22).
  • Said regulator (28) has recesses (31) at its base that face a sphere (32) that is constantly pushed towards the base of said regulator (28), by a spring (33) located in a bowl (34). ) duly housed in a blind hole provided for that purpose in the upper part of the bushing (26) in which the piston (24) is mounted precisely, all in such a way that the regulator (28) supports through its base provided with the recesses (31) on the upper part of the aforementioned bushing (26) in which the piston (24) is located.
  • the operation of the upper and external control (23), which the user can access comfortably and easily, produces the rise or fall of the piston (24) and with it a greater or lesser clogging of the communication or passage (35) between the chamber of regulation (20) and the axial and concentric passage (21), thereby allowing a greater or lesser transfer of oil between said chamber and said passage, thus varying the stiffness of the shock absorber.
  • the operation of the aforementioned external mantle (23) simultaneously produces the rotation of the regulator (28) and therefore causes the sphere (32) to be housed in one of the recesses of the regulator, it being necessary to exert sufficient force on the external control (23 ) to overcome the opposition of the spring
  • the different positions that the shaft (22) and therefore the piston (24) can occupy are set, in such a way that the different positions of the regulator allow to select, in a staggered way, the different tariffs obtainable for the rigidity of the shock absorber.

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Abstract

El amortiguador, aplicable en vehículos de automoción, incluye una carcasa (1) a través de uno de cuyos de extremos emerge una parte relacionada con un vástago (2) a través del cual se fija a la carrocería del vehículo, de manera que en esa parte emergente e interiormente a la misma existe una válvula mecánica de accionamiento manual para permitir regular la rigidez del amortiguador, válvula basada en un pistón desplazable (24) accionado por un eje giratorio (25) con la colaboración de un regulador (28), todo ello en orden a ampliar o reducir la comunicación (35) entre una cámara (20) establecida en el interior del amortiguador y un paso axial y concéntrico (21) establecido en el mismo, cámara que se complementa con otra pareja de cámaras de compresión (10) y de expansión (11) delimitadas por un pistón (7) y comunicadas, a través de una válvula inferior (4), con una cámara de compensación (15), todo ello con comunicación entre las distintas cámaras para que en la expansión o compresión del amortiguador pueda regularse su rigidez por accionamiento de la referida válvula de accionamiento manual.

Description

AMORTIGUADOR AJUSTABLE
D E S C R I P C I Ó N
OBJETO DE LA INVENCIÓN
La presente invención se refiere a un amortiguador ajustable aplicable preferentemente a vehículos y concebido para permitir que el usuario pueda regular manualmente la rigidez del propio amortiguador sin más que actuar sobre un mando accesible desde el exterior, y por tanto, sin necesidad de utilizar herramientas o conocimientos especiales, ni tener que desmontar el amortiguador, permitiendo así obtener múltiples reglajes de la rigidez del amortiguador de forma rápida y sencilla, sin actuar sobre partes delicadas del mismo ni comprometer su operatividad.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
En la actualidad, son conocidos amortiguadores denominados de régimen variable, que pueden variar automáticamente su rigidez para adaptarse a las condiciones de la carretera y/o a los diferentes estilos de conducción.
Generalmente, dichos amortiguadores de régimen variable cuentan con una válvula electromagnética que permite controlar el flujo de aceite entre dos cámaras del cilindro, de manera que la activación o desactivación de la citada válvula electromagnética produce un cambio en las condiciones de trabajo del amortiguador y, en consecuencia, en la rigidez del mismo, siendo esas válvulas controladas eléctricamente y de forma automática para obtener en cada momento la rigidez más adecuada a las características de conducción.
Un amortiguador del tipo referido se describe en la Patente Europea 0297194.
Existen también amortiguadores ajustables que permiten una regulación manual de su rigidez aunque, en este caso, se requieren de unos conocimientos mecánicos importantes puesto que es necesario desmontar el propio amortiguador, así como el manejo de herramientas apropiadas y conocimientos especiales para su tarado, lo cual es necesario debido a que la regulación se efectúa actuando sobre el pistón del amortiguador, abriendo o cerrando unos orificios auxiliares previstos en tal pistón, para permitir un mayor flujo de aceite entre las cámaras de compresión y expansión del amortiguador, todo lo cual da lugar a que la acción sobre el pistón del amortiguador sea una operación delicada que debe realizarse con gran cuidado y conocimientos para no dañar el amortiguador.
Volviendo al amortiguador de régimen variable que se describe en la Patente Europea 0297194, el mismo es del tipo de los que se constituyen a partir de una carcasa exterior cilindrica que, a través de medios de soporte adecuados se fija a una de las ruedas del vehículo, alojando esta carcasa en su interior un cilindro en cuyo interior desliza a su vez, coaxialmente, un vastago que está unido por uno de sus extremos a un tornillo de montaje destinado a fijarse a la carrocería del vehículo, mientras que por su otro extremo presenta un pistón que define dos cámaras en el interior del citado cilindro, cámaras que se encuentran llenas de aceite y se denominan comunmente cámara de compresión y cámara de expansión, contando el citado pistón con una serie de orificios que permiten el paso de aceite entre ambas cámaras. El cilindro interior está cerrado en uno de sus extremos mediante una válvula de desahogo de presión, bidireccional, que permite comunicar la cámara de compresión con un depósito anular o cámara de compensación, formada entre el cilindro interior y la carcasa exterior, estando esta cámara de compensación destinada a compensar las variaciones producidas en el volumen de la cámara de compresión durante el funcionamiento del amortiguador.
A partir de esa estructura básica del amortiguador, cuando la rueda del vehículo asociado al mismo encuentra una protuberancia, los movimientos que se transmiten a los componentes del amortiguador hace que se reduzca el volumen de la cámara de compresión y aumente el volumen de la cámara de expansión, haciendo que el aceite fluya desde la cámara de compresión a la cámara de extensión, y a su vez a la cámara de compensación.
Cuando la rueda del vehículo encuentra un bache, se producen los movimientos y efectos contrarios.
Pues bien, a partir de esas características y con objeto de hacer frente a condiciones variables de la carretera y/o a diferentes estilos de conducción, este tipo de amortiguadores cuenta con medios que permiten variar la rigidez de los mismos, cuyos medios están constituidos generalmente por una válvula de solenoide que permite descargar la cámara de expansión para así poder variar de forma proporcional la rigidez del amortiguador.
En concreto, en los amortiguadores de régimen variable como el descrito en la Patente europea n° 0 297 194, el vastago es hueco y aloja en su interior una pieza cilindrica fija al vastago, en cuyo interior puede deslizar un segundo cilindro fijo a la válvula de descarga de presión, presentando la pared del vastago una abertura que comunica de forma permanente la cámara de expansión con un volumen, también llamado cámara de regulación, definido entre el vastago y el cilindro fijo en su interior, comunicando la cámara de regulación con una cámara de salida definida en el interior de los dos cilindros telescópicos interiores, para permitir así descargar la cámara de expansión hacia la cámara de compensación, a través de las cámaras de regulación y de salida.
La válvula de solenoide, comandada eléctricamente, se dispone en el orificio de comunicación entre la cámara de regulación y la cámara de salida, pudiendo así regular el paso de fluido entre ambas.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
El amortiguador que se preconiza, está basado en una estructura similar a la descrita en el apartado anterior, pero con unos medios manuales de regulación que posibilitan al usuario regular a voluntad y por sí mismo la rigidez del propio amortiguador, sin necesidad de desmontar el mismo, ni de conocimientos o herramientas especiales, todo ello de manera tal que los medios de regulación manuales permiten realizar múltiples reglajes del amortiguador de forma rápida y sencilla, ya que la regulación se efectúa mediante el accionamiento de una simple tuerca o mando previsto en el exterior del amortiguador, a la que es posible acceder sin ninguna dificultad.
Más concretamente, el amortiguador ajustable de la invención presenta la particularidad de que, partiendo de la constitución similar a las de los amortiguadores de régimen variable descritos en el apartado anterior, incluye una válvula regulable mecánicamente mediante accionamiento manual, válvula que en su conjunto va montada en el interior de la parte emergente del vastago amovible previsto en el interior del cuerpo cilindrico del amortiguador, estando tal válvula constituida a partir de un eje roscado, cuyo extremo externo se remata en una tuerca o mando de regulación, fácilmente accesible para el usuario en posición de montaje para el amortiguador, mientras que por su extremo interno está unido a un pistón desplazable en sentido ascendente/descendente, en contra de la acción de un resorte situado entre tal pistón y un casquillo en el que está alojado el referido pistón, y cuyo casquillo queda situado en el interior de la columna cilindrica, concretamente en la parte emergente del vastago situado concéntricamente en el interior del cuerpo cilindrico del amortiguador.
El extremo inferior del pistón desplazable de la válvula de regulación queda posicionado sobre el orificio superior de la cámara de salida, de tal manera que, dependiendo de la posición que ocupe, obturará en mayor o menor medida el paso establecido entre la cámara de regulación y la citada cámara de salida, permitiendo un mayor o menor flujo entre la cámara de expansión y la cámara de compensación, regulándose así la rigidez del amortiguador.
El conjunto valvular referido se complementa con un regulador que queda situado por encima del casquillo y fijado al eje de accionamiento a través de un tornillo radial, estando tal regulador constituido a partir de un cuerpo cilindrico cuya base de apoyo sobre el casquillo está afectada de una serie de rehundidos en cualquiera de los cuales es posicionable una esfera empujada constantemente hacia dicha base del regulador por medio de un resorte alojado en una cazoleta embutida en un orificio ciego previsto al efecto en la parte superior del casquillo, todo ello de manera tal que el giro de la tuerca o mando de accionamiento externo lleva consigo el giro del eje y por tanto el ascenso y descenso del pistón y, simultáneamente, el giro del regulador, lo que hace que la esfera pueda ocupar uno u otro de los rehundidos y con ello fijar la posición del pistón en sentido vertical y con ello la posición de regulación obtenida con el amortiguador. Para pasar a una nueva posición de regulación deberá actuarse sobre el regulador con una fuerza suficiente para vencer la oposición del resorte hasta conseguir que la esfera se encaje en el siguiente rehundido del regulador.
Evidentemente, los elementos referidos están dotados de medios de ajuste hermético para evitar el escape del fluido.
Por lo tanto, con la estructuración descrita, y concretamente en base a la nueva válvula mecánica referida, el ajuste o regulación del amortiguador resulta muy sencillo y se puede realizar de forma manual sin desmontar aquel puesto que la tuerca de accionamiento queda accesible para el usuario en posición de montaje del amortiguador, y éste simplemente accediendo al vano del motor, puede regular la rigidez del amortiguador.
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características del invento, de acuerdo con un ejemplo preferente de realización práctica del mismo, se acompaña como parte integrante de dicha descripción, un juego de dibujos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:
La figura 1.- Muestra una representación en sección longitudinal del amortiguador realizado de acuerdo con el objeto de la presente invención, en su ciclo de extensión. La figura 2.- Muestra la misma representación de la figura anterior en el ciclo de compresión del amortiguador.
La figura 3.- Muestra un detalle ampliado de la parte emergente del amortiguador donde está establecida la válvula mecánica de regulación, habiéndose representado en línea de trazos la posición en la que dicha válvula cierra prácticamente la comunicación entre la cámara de compensación y el paso establecido en la columna cilindrica concéntrica y desplazable del amortiguador.
La figura 4.- Muestra una vista en planta inferior del regulador que complementa la válvula referida en la figura anterior.
La figura 5.- Muestra, finalmente, una vista en sección correspondiente a la línea de corte A-B de la figura anterior.
REALIZACIÓN PREFERENTE DE LA INVENCIÓN
Como se puede ver en las figuras referidas, el amortiguador de la invención es del tipo de aquellos que se constituyen a partir de una carcasa cilindrica y externa (1), a través de uno de cuyos extremos se fija a la correspondiente rueda de un vehículo de automoción, mientras que a través del otro extremo, y por medio de un elemento que aflora al exterior de tal carcasa (1), elemento que corresponde a un tornillo de montaje (2), se vincula a la carrocería del vehículo.
En el interior de tal carcasa (1) está establecido un cuerpo cilindrico hueco (3) cerrado inferiormente mediante una válvula de desahogo de presión (4), mientras que por el extremo opuesto ese cuerpo cilindrico (3) se vincula a una guía (5) debidamente montada en la parte superior de la carcasa (1).
Concéntricamente al cuerpo cilindrico (3) se ha previsto un vastago o columna cilindrica y hueca (6) con una parte aflorando al exterior de la carcasa (1), estando esa columna (6) vinculada a un pistón (7) establecido en el interior del cuerpo cilindrico (3) que define dos cámaras independientes, aunque comunicadas entre sí, una inferior de compresión (10) y otra de expansión (11), realizándose la comunicación de ambas cámaras a través de conductos (12) establecidos en el pistón (7), y cuyos conductos se cierran y abren mediante una válvula de resorte (13), es decir una pletina que se corresponde con la propia referencia ( 13) y que está presionada contra la embocadura superior de tales orificios (12) por medio de un muelle (14).
La válvula de desahogo de presión (4) es bidireccional y comunica la cámara de compresión (10) con una cámara anular y de compensación (15) establecida entre la carcasa (1) y el cuerpo cilindrico (3), de manera que esta cámara de compensación (15) contiene una parte de fluido hidráulico (aceite) y aire o gas a una presión igual o superior a la atmosférica, con el fin de permitir compensar las variaciones producidas en el volumen de la cámara de compresión (10) durante el funcionamiento del amortiguador.
La comunicación entre la cámara de compresión (10) y la cámara de compensación (15) se produce a través de unos orificios (16) establecidos en la válvula (4), los cuales se cierran mediante válvulas de resorte constituidas por una pletina (17) y el correspondiente resorte (18), iguales a las válvulas (13) anteriormente referidas.
Con esta estructuración, el funcionamiento del amortiguador es como sigue:
Cuando la rueda del vehículo asociado al amortiguador encuentra una protuberancia, se ejerce una fuerza que tiende a desplazar hacia arriba la carcasa (1) y el cilindro interior (3), lo que provocará una reducción en el volumen de la cámara de compresión (10) y un aumento del volumen de la cámara de expansión (11), provocando una diferencia de presión entre ambas cámaras que hace fluir al aceite desde la cámara de compresión (10) a la de expansión (11) a través de los orificios de paso (12). A su vez, el diferencial de presión hace que el aceite fluya entre la cámara de compresión (10) y la cámara de compensación (15).
Cuando la rueda encuentra un bache, se produce la extensión del amortiguador, con lo que la cámara de compresión (10) tiende a aumentar su volumen mientras que la cámara de expansión (11) tiende a disminuir su volumen, haciendo que el aceite fluya desde ésta última a la primera. A su vez, se produce el paso de aceite desde la cámara de compensación (15) a la cámara de compresión (10), para compensar el aumento del volumen experimentado en ésta última.
Por otro lado, la columna cilindrica (6) o vastago presenta unas aberturas o pasos laterales (19) que permiten la comunicación entre la cámara de expansión (11) y una cámara interior de regulación (20) establecida entre el propio vastago (6) y una columna interna (9) prevista en su interior y unida al pistón (7) por su parte inferior. En el interior de la columna (9) desliza telescópicamente otro tubo cilindrico (8) que es fijo a la válvula de descarga (4), determinando un paso axial y concéntrico (21) que por su extremo inferior es abierto bajo la válvula (4), comunicando con la cámara de compensación (15), mientras que por su extremo superior se comunica con la cámara de regulación (20) anteriormente referida, a través de un orificio radial (35), pudiéndose regular esta comunicación y con ello variar la rigidez del amortiguador sin necesidad de desmontar éste y sin necesidad de válvulas comandadas eléctricamente y situadas en el interior del mismo.
Para ello, la regulación mecánica se establece a través de una válvula constituida a partir de un eje axial (22) previsto en la parte emergente del cuerpo del amortiguador, concretamente en el vastago de montaje (2) y en la parte emergente de la columna cilindrica (6), eje (22) que se remata superiormente en una tuerca o mando de accionamiento manual (23), mientras que inferior e internamente se fija, mediante roscado, a un cuerpo en funciones de pistón (24) que va montado con carácter hermético a través de una junta de estanqueidad (25), en el interior de un casquillo (26) alojado, también herméticamente, en el interior de la parte superior de la columna cilindrica (6), estando requerido dicho pistón (24) hacia una posición de descenso por medio de un resorte (27) situado entre aquel y el propio casquillo (26), complementándose éste con un regulador (28) constituido por un cuerpo cilindrico con un orificio lateral (29) en el que se monta un tornillo (30) que fija tal regulador o cuerpo cilindrico (28) al eje o vastago axial (22).
El citado regulador (28) presenta en su base unos rehundidos (31) que quedan enfrentados a una esfera (32) que está empujada constantemente hacia la base de dicho regulador (28), por un resorte (33) ubicado en una cazoleta (34) debidamente alojada en un orificio ciego previsto al efecto en la parte superior del casquillo (26) en el que está montado precisamente el pistón (24), todo ello de manera tal que el regulador (28) apoya a través de su base dotada de los rehundidos (31 ) sobre la parte superior del comentado casquillo (26) en el que va situado el pistón (24). El accionamiento del mando superior y externo (23), al que el usuario puede acceder cómoda y fácilmente, produce el ascenso o descenso del pistón (24) y con ello una mayor o menor obturación de la comunicación o paso (35) entre la cámara de regulación (20) y el paso axial y concéntrico (21), permitiendo con ello una mayor o menor transferencia de aceite entre dicha cámara y dicho paso, variándose así la rigidez del amortiguador. El accionamiento del citado manto externo (23) produce simultáneamente el giro del regulador (28) y por tanto hace que la esfera (32) quede alojada en uno de los rehundidos del regulador, siendo necesario ejercer una fuerza suficiente sobre el mando externo (23) para vencer la oposición del resorte
(33) y conseguir que la bola (32) quede alojada en el siguiente orificio del regulador (28), correspondiente a una nueva posición de regulación. De esta forma, se fijan las distintas posiciones que puede ocupar el eje (22) y por tanto el pistón (24), de tal manera que las distintas posiciones del regulador permiten seleccionar, de forma escalonada, los distintos tarados obtenibles para la rigidez del amortiguador.

Claims

R E I V I N D I C A C I O N E S
I a .- Amortiguador ajustable, que siendo aplicable en vehículos de automoción y del tipo de los constituidos a partir de una carcasa cilindrica externa (1) en cuyo interior va montado concéntricamente un cuerpo cilindrico y hueco (3) en el que es deslizante axialmente un vastago o columna tubular (6) con una parte emergente al exterior de la carcasa (1), para fijación a la carrocería del vehículo, siendo el extremo opuesto e interior de tal columna (6) portador de un pistón intermedio (7), ajustado externamente sobre el cilindro (3) e internamente sobre un tubo (8) acoplado telescópicamente a una segunda columna concéntrica (9), yendo el extremo inferior de dicho tubo telescópico (8) acoplado a una válvula (4) que cierra el extremo inferior del cuerpo cilindrico (3), en donde el pistón intermedio (7) delimita dos cámaras, una inferior de compresión (10) y otra superior de expansión (11), existiendo paso de comunicación entre ambas, así como entre la cámara de compresión (10) y una tercera cámara de compensación (15) establecida entre la carcasa (1) y el cilindro (3); habiéndose previsto una cuarta cámara de regulación (20) establecida entre las dos columnas cilindricas (6) y (9), estando tal cámara de regulación (20) comunicada, a través de un orificio lateral (19), con la cámara de expansión (11) y con el paso axial o cámara de salida (21 ) establecido en la columna cilindrica y concéntrica (9) a que está acoplado telescópicamente el tubo (8), desembocando éste bajo la válvula inferior (4), presentando la columna cilindrica (6) una parte emergente y superior respecto de la carcasa (1), a la que se acopla un vastago (2) de fijación a la correspondiente carrocería del vehículo de que se trate, yendo en esa parte emergente montados medios capaces de controlar la velocidad de flujo del fluido desde la cámara de regulación (20) hacia la cámara de compensación (15), permitiendo regular la rigidez del propio amortiguador, caracterizado porque los medios reguladores de la rigidez se constituyen a partir de una válvula mecánica de accionamiento manual, la cual comprende un eje o vastago axial (22) rematado por su extremo externo en un mando (23) accionable manualmente desde el exterior, mientras que por otro extremo está vinculado a un pistón desplazable (24) tanto en sentido ascendente como descendente, en contra de la fuerza de empuje de un resorte (27) que tiende a empujar constantemente al pistón (24) hacia la posición de cierre de la comunicación (35) entre la cámara de regulación (20) y el paso o cámara de salida (21) de la columna concéntrica (9), de tal manera que dependiendo de la posición que ocupe el pistón (24), se producirá una mayor o menor obturación del paso (35), permitiendo una mayor o menor transferencia de fluido entre ambas cámaras (20) y (21), variándose así la rigidez del amortiguador según se actúe sobre el mando externo (23).
2a.- Amortiguador ajustable, según reivindicación I a, caracterizado porque el pistón (24) de la válvula mecánica va montado en el interior de un casquillo (26) fijado en la parte emergente de la columna cilindrica (6), habiéndose previsto que sobre la parte superior del casquillo (26) apoye un regulador que permita seleccionar, de forma escalonada, las distintas posiciones del pistón (24) y consecuentemente los tarados de la amortiguador, estando el citado regulador constituido a partir de un cuerpo cilindrico (28) con un orificio lateral (29) en el que se posiciona un tornillo (30) de fijación del tal cuerpo cilindrico del regulador (28) al vastago (22) de accionamiento manual, mientras que la base de tal cuerpo cilindrico (28) del regulador cuenta con rehundidos (31), en cualquiera de los cuales es susceptible de ubicarse una esfera (32) empujada constantemente hacia esos rehundidos, por medio de un resorte (33) dispuesto en el interior de una cazoleta (34) ajustada convenientemente en un orificio ciego previsto en la parte superior del casquillo (26), de manera que el accionamiento del mando (23) en que se remata el vastago (22), provoca el ascenso o descenso del pistón (24), que aumenta o reduce la comunicación (35) entre la cámara de regulación (20) y el paso axial (21), y simultáneamente el giro del regulador (28) que lleva consigo el posicionado de la esfera (32) en uno de los rehundidos (31), proporcionando una posición fija y estable del vastago (22) y pistón (24) y por tanto de la posición de regulación obtenida.
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