WO2002018765A1 - Verfahren zur verkürzung der startzeit bei brennkraftmaschinen mit speichereinspritzsystem - Google Patents

Verfahren zur verkürzung der startzeit bei brennkraftmaschinen mit speichereinspritzsystem Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method for shortening the starting time in internal combustion engines with storage injection system according to the preamble of the independent claim.
  • accumulator injection systems are increasingly being used which work with very high injection pressures.
  • Such storage injection systems are known as so-called common rail injection systems (for diesel engines) and as so-called HPDI injection systems ("High Pressure Direct Injection"; for gasoline engines).
  • a common feature of these injection systems is a common one that supplies all combustion chambers
  • Fuel pressure accumulator which is supplied with fuel via a high-pressure pump and from which the injectors or injectors on the individual cylinders of the internal combustion engine are supplied.
  • the opening and closing of the injectors is generally electromagnetic, but in more recent applications it is also piezoelectric
  • the amount of fuel injected is proportional to the opening duration of the injection valve and the system or injection pressure in the common pressure accumulator, which is measured via a pressure sensor on the pressure accumulator.
  • Pressure level in the fuel accumulator necessary. A certain minimum pressure in the fuel accumulator is required in particular to start the internal combustion engine, so that the fastest possible build-up of pressure is desirable here.
  • a low-pressure fuel pump supplies the inlet side of a high-pressure pump with a basic form.
  • this low pressure pump is operated electrically and is provided with a mechanically acting pressure control valve which has a return line to the fuel tank.
  • the fuel accumulator is supplied with fuel under high pressure by the continuously delivering high-pressure fuel pump, for example a mechanically driven radial piston pump. This is introduced into the combustion chambers via the injection valves.
  • the pressure in the fuel accumulator can be adjusted to a desired value when using a constant-current high-pressure pump, for example by means of a pressure control valve, a so-called fuel pressure regulator.
  • This fuel pressure control valve is connected to the low pressure side of the system or to the fuel tank via an additional line and allows excess fuel to flow back into the tank as soon as it is opened via a control signal. It is typically designed as an electro-hydraulic valve and receives its control signal via an in one
  • Control unit conditioned measurement signal of a pressure sensor, which is located on the fuel storage.
  • this valve can be omitted, since here the pressure in the fuel accumulator is measured continuously and, depending on the desired pressure level, a volume flow control valve in the supply line from the high pressure pump to the fuel accumulator opens and excess fuel flows back to the low pressure part of the fuel supply or to the tank.
  • This information is formed after synchronization with the crankshaft of the internal combustion engine.
  • the aim of the invention is to achieve the fastest possible pressure build-up in the fuel reservoir when starting an internal combustion engine.
  • An advantage of the invention is that the first available information can be used for starting the internal combustion engine in order to ensure a rapid pressure build-up in the fuel accumulator.
  • the respective actuator pressure control valve or volume flow control valve
  • the high-pressure fuel pump now delivers fuel to the fuel accumulator, which ensures that pressure builds up quickly.
  • the information "starter relay actuated” is used to control the pressure control valve in addition to the logical variable "high pressure start required”.
  • FIG. 1 shows a basic circuit diagram of a fuel system with a continuously delivering high-pressure pump
  • Figure 2 shows an embodiment of a fuel pressure control valve
  • FIG. 3 shows an exemplary starting strategy of an internal combustion engine with a pressure control valve in the fuel system.
  • 1 shows an embodiment of a fuel supply system of a diesel or gasoline-operated internal combustion engine, in which a low-pressure pump 8 conveys fuel from a tank 2 in the direction of a high-pressure pump 16 via a line 4.
  • a pressure relief valve 10 At the delivery outlet of the low-pressure pump 8 there is a pressure relief valve 10, a so-called regulator or pressure regulating valve, which may allow excess fuel to flow back to the tank 2 via a return line 6.
  • the delivery outlet 12 of the low-pressure pump 8 is connected to a feed line 14 to the high-pressure pump 16, the delivery outlet 18 of which leads to the fuel accumulator 20, the so-called rail or common rail. Cables lead from the fuel accumulator 20 to the injectors 30, which are controlled mechanically, electromagnetically or, for example, by piezoelectric means and which ensure that fuel is injected into the combustion chambers of the internal combustion engine in a timely manner.
  • a line 22 also leads from the fuel accumulator 20 to a pressure regulating valve 24, in the exemplary embodiment shown a linear electrohydraulic valve which receives its control signals from a central control unit 32.
  • This central control unit 32 is in turn connected to a pressure sensor 28 which permanently records the fuel pressure in the fuel accumulator 20 and supplies its electrical signals to the control unit 32.
  • the pressure control valve 24 is provided with at least one fuel outlet 26 which is connected to the inlet line 14 to the high pressure pump 16 or to the inlet line 12 from the low pressure pump 8.
  • the control element of the pressure regulating valve 24 for example an electromagnetic coil
  • excess fuel can flow away from the fuel accumulator 20 to the low-pressure side of the system, as a result of which the pressure in the fuel accumulator rapidly decreases when required.
  • the drain line 26 from the pressure control valve 24 can likewise lead directly back to the tank 2, but this does
  • the disadvantage is that the low-pressure pump 8 overall promotes a larger fuel volume.
  • the high-pressure pump 16 continuously delivers fuel with a constant volume flow into the fuel accumulator 20, whereas, in the case of a volume flow-controlled system, the output side of the high-pressure pump is connected to the low-pressure side of the hydraulic system via a volume flow control valve controlled by the central control unit.
  • FIG. 2 shows a schematic structure of an exemplary pressure control valve 24, the same parts as in FIG. 1 being provided with the same reference numerals.
  • a valve seat 24.2 opens, which is connected to the switching element of the coil 24.1 by a piston 24.3.
  • a connection is established between the line 22 from the fuel accumulator 20 and the drain line 26 to the low-pressure side of the system, which is connected to the supply line 14 to the high-pressure pump 16.
  • the pressure control valve 24 is provided with two processes 26.1, 26.2. Depending on the coil voltage, the pressure control valve 24 can be continuously controlled from a closed to a fully open state, which enables fast and precise pressure control in the fuel accumulator 20.
  • FIG. 3 An exemplary starting strategy of the fuel supply system with pressure control valve corresponding to the exemplary embodiment according to FIGS. 1 and 2 is illustrated in a time diagram in FIG. 3.
  • Time t is plotted qualitatively on the horizontal axis of the diagram; the detail is shown during the starting process from t 0 (internal combustion engine in idle state) over the time interval ti ⁇ t ⁇ t 3 (internal combustion engine is started) to time t> t 3 (internal combustion engine is running).
  • the degree of activation of the electromagnetic coil 24.1 of the pressure regulating valve 24 as a percentage of the maximum activation voltage FPAPWM ma ⁇ is plotted on the vertical axis of the diagram.
  • This Control voltage FPAPWM is a pulse width modulated voltage signal.
  • Internal combustion engine is to be started by actuating the electric starter.
  • the method shown is not limited to fuel systems with a continuously delivering high pressure pump and pressure control valve at the outlet of the fuel accumulator, but can also be used in systems with a volume flow controlled high pressure pump.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Verkürzung der Startzeit bei Brennkraftmaschinen mit Speichereinspritzsystem wird der Kraftstoffdruck im Kraftstoffspeicher (20) des Kraftstoffversorgungssystems während des Startvorganges auf einen maximalen Wert eingestellt, indem das Druckregelventil (24) geschlossen wird, sobald das Ansteuern eines Starterrelais (LV RLY ST = 1) zum Betätigen des elektrischen Starters der Brennkraftmaschine erkannt wird.

Description

B e s ehr e ibung
Verfahren zur Verkürzung der Startzeit bei Brennkraftmaschinen mit Speichereinspritzsystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verkürzung der Startzeit bei Brennkraftmaschinen mit Speichereispritzsystem gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs.
Bei der Kraftstoffversorgung von Brennkraftmaschinen werden zunehmend Speichereinspritzsysteme eingesetzt, bei denen mit sehr hohen Einspritzdrücken gearbeitet wird. Derartige Speichereinspritzsysteme sind als sog. Common-Rail-Einspritz- systeme (für Dieselmotoren) und als sog. HPDI-Einspritzsys- te e („High Pressure Direct Injection"; für Ottomotoren) bekannt. Gemeinsames Merkmal dieser Einspritzsysteme ist ein alle Brennräume versorgender gemeinsamer Kraftstoffdruckspeicher, der über eine Hochdruckpumpe mit Kraftstoff beaufschlagt wird, und von dem aus die Injektoren oder Einspritz- ventile an den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine versorgt werden. Das Öffnen und Schließen der Einspritzventile wird in der Regel elektromagnetisch, in neueren Anwendungen aber auch auf piezoelektrischem Wege, gesteuert. Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist proportional zur Öffnungsdauer des Einspritzventils und dem System- oder Einspritzdruck im gemeinsamen Druckspeicher, der über einen Drucksensor am Druckspeicher gemessen wird.
Für den Start als auch für den laufenden Betrieb einer derart ausgerüsteten Brennkraftmaschine ist jeweils ein bestimmtes
Druckniveau im KraftstoffSpeicher notwendig. Insbesondere zum Starten der Brennkraftmaschine ist ein bestimmter Mindestdruck im KraftstoffSpeicher erforderlich, so dass hier ein möglichst schneller Druckaufbau wünschenswert ist.
Bei bekannten Speichereinspritzsystemen versorgt eine Nieder- druckkraftstoffpumpe die Einlassseite einer Hochdruckpumpe mit einem Basisvordruck. Typischerweise wird diese Niederdruckpumpe elektrisch betrieben und ist mit einem mechanisch wirkenden Druckregelventil versehen, das eine Rückführleitung zum Kraftstofftank aufweist. Von der kontinuierlich fördernden Kraf stoffhochdruckpumpe, beispielsweise einer mechanisch angetriebenen Radialkolbenpumpe, wird der KraftstoffSpeicher mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff beaufschlagt. Dieser wird über die Einspritzventile in die Brennräume eingebracht .
Der Druck im KraftstoffSpeicher kann bei Verwendung einer Konstantstromhochdruckpumpe beispielsweise mittels eines Druckregelventils, eines sogenannten Kraftstoffdruckregula- tors, auf einen gewünschten Wert eingeregelt werden. Dieses Kraftstoffdruckregelventil ist über eine zusätzliche Leitung mit der Niederdruckseite des Systems oder mit dem Kraftstofftank verbunden und lässt überschüssigen Kraftstoff in den Tank zurückfließen, sobald es über ein Steuersignal geöffnet wird. Er ist typischerweise als elektrohydraulisch.es Ventil ausgebildet und bezieht sein Steuersignal über ein in einer
Steuereinheit aufbereitetes Messsignal eines Drucksensors, der sich am KraftstoffSpeicher befindet.
Bei Verwendung einer volumenstromgesteuerten Hochdruckpumpe kann dieses Ventil entfallen, da hier der Druck im KraftstoffSpeicher permanent gemessen wird und in Abhängigkeit vom gewünschten Druckniveau ein Volumenstromsteuerventil in der Zuleitung von der Hochdruckpumpe zum KraftstoffSpeicher öffnet und überschüssigen Kraftstoff zum Niederdruckteil der KraftstoffVersorgung bzw. zum Tank zurückfließen lässt.
Bei diesen bekannten Systemen wird ein schneller Druckaufbau im KraftstoffSpeicher erzielt, indem die Information „Brennkraftmaschine läuft" zum Schließen des Druckregelventils bzw. zum Schließen des Volumenstromsteuerventils verwendet wird.
Diese Information wird nach erfolgter Synchronisation mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine gebildet. Ziel der Erfindung ist es, beim Starten einer Brennkraftmaschine einen möglichst schnellen Druckaufbau im Kraftstoffspeicher zu erreichen.
Dieses Ziel der Erfindung wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs erreicht. Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die erste verfügbare Information für das Starten der Brennkraftmaschine verwendet werden kann, um ei- nen schnellen Druckaufbau im KraftstoffSpeicher sicherzustellen. Sobald ein elektronisches Starterrelais betätigt ist und die Motorsteuerung die Entscheidung eines Hochdruckstarts vorgenommen hat, wird der jeweilige Aktuator (Druckregelventil oder Volumenstromsteuerventil) so angesteuert, dass ein schneller Druckaufbau erfolgen kann. Durch die Hochdruck- kraftstoffpumpe wird nun Kraftstoff in den KraftstoffSpeicher gefördert, wodurch ein schneller Druckaufbau sichergestellt ist. Zur Ansteuerung des Druckregelventils wird die Information „Starter-Relais betätigt" zusätzlich zur logischen Vari- able „Hochdruckstart gefordert" benutzt.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird anhand der Figuren 1 bis 3 näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein Prinzipschaltbild eines KraftstoffSystems mit kontinuierlich fördernder Hochdruckpumpe,
Figur 2 ein Ausführungsbeispiel eines Kraftstoffdruckregel- ventils und
Figur 3 eine beispielhafte Startstrategie einer Brennkraft- maschine mit Druckregelventil im KraftstoffSystem. In der Figur 1 ist eine Ausführungsform eines Kraftstoffver- sorgungssystems einer diesel- oder benzinbetriebenen Brennkraftmaschine dargestellt, bei dem eine Niederdruckpumpe 8 ü- ber eine Leitung 4 Kraftstoff von einem Tank 2 in Richtung einer Hochdruckpumpe 16 fördert. Am Förderausgang der Niederdruckpumpe 8 befindet sich ein Überdruckventil 10, ein sog. Regulator oder Druckregelventil, das ggf. überschüssigen Kraftstoff über ein Rücklaufleitung 6 zum Tank 2 zurückfließen lässt. Der Förderausgang 12 der Niederdruckpumpe 8 ist mit einer Zuleitung 14 zur Hochdruckpumpe 16 verbunden, deren Förderausgang 18 zum KraftstoffSpeicher 20, dem sog. Rail bzw. Common-Rail, führt. Vom KraftstoffSpeicher 20 führen jeweils Leitungen zu den Injektoren 30, die mechanisch, elektromagnetisch oder bspw. auf piezoelektrischem Wege angesteu- ert sind und die für eine zeitgenaue Einspritzung des Kraftstoffs in die Brennräume der Brennkraftmaschine sorgen.
Vom KraftstoffSpeicher 20 führt weiterhin eine Leitung 22 zu einem Druckregelventil 24, im dargestellten Ausführungsbei- spiel ein lineares elektrohydraulisches Ventil, das seine Steuersignale von einer zentralen Steuereinheit 32 erhält. Diese zentrale Steuereinheit 32 ist wiederum mit einem Drucksensor 28 verbunden, der den Kraf stoffdruck im Kraftstoff- speicher 20 permanent aufnimmt und seine elektrischen Signale an die Steuereinheit 32 liefert. Das Druckregelventil 24 ist mit wenigstens einem Kraftstoffabfluss 26 versehen, der mit der Zulaufleitung 14 zur Hochdruckpumpe 16 bzw. mit der Zuleitung 12 von der Niederdruckpumpe 8 verbunden ist. Dadurch kann bei Ansteuerung des Stellelementes des Druckregelventils 24, beispielsweise einer elektromagnetischen Spule, überschüssiger Kraftstoff vom KraftstoffSpeicher 20 zur Nieder- druckseite des Systems abfließen, wodurch sich der Druck im KraftstoffSpeicher bei Bedarf rasch erniedrigt. Die Ablauf- leitung 26 vom Druckregelventil 24 kann in einer Variante e- benso direkt zum Tank 2 zurückführen, was allerdings den
Nachteil hat, dass die Niederdruckpumpe 8 insgesamt ein größeres Kraftstoffvolumen fördern uss. Bei einem solchen Sys- tem fördert die Hochdruckpumpe 16 permanent Kraftstoff mit konstantem Volumenstrom in den KraftstoffSpeicher 20, wogegen bei einem volumenstromgesteuerten System die Ausgangsseite der Hochdruckpumpe über ein von der zentralen Steuereinheit angesteuerten Volumenstromsteuerventil mit der Niederdruckseite des hydraulischen Systems verbunden ist.
In Figur 2 ist ein schematischer Aufbau eines beispielhaften Druckregelventils 24 dargestellt, wobei gleiche Teile wie in Figur 1 mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Sobald ein Steuersignal von der zentralen Steuereinheit 32 für das Ansteuern der elektrischen Spule 24.1 sorgt, öffnet ein Ventilsitz 24.2, der mit einem Kolben 24.3 mit dem Schaltelement der Spule 24.1 verbunden ist. Durch die Öffnung des Ventil- sitzes 24.2 ist eine Verbindung hergestellt zwischen der Leitung 22 vom KraftstoffSpeicher 20 und der Ablaufleitung 26 zur Niederdruckseite des Systems, die mit der Zuführleitung 14 zur Hochdruckpumpe 16 in Verbindung steht. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Druckregelventil 24 mit zwei Abläufen 26.1, 26.2 versehen. Das Druckregelventil 24 kann je nach Spulenspannung kontinuierlich von geschlossenem in einen voll geöffneten Zustand gesteuert werden, wodurch eine schnelle und präzise Druckregelung im KraftstoffSpeicher 20 ermöglicht ist.
In einem Zeitdiagramm der Figur 3 ist eine beispielhafte Startstrategie des Kraftstoffversorgungssystems mit Druckregelventil entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 und 2 verdeutlicht. Auf der horizontalen Achse des Di- agrammes ist die Zeit t qualitativ aufgetragen; dargestellt ist der Ausschnitt während des Startvorganges von t0 (Brennkraftmaschine im Ruhezustand) über das Zeitintervall ti < t < t3 (Brennkraftmaschine wird gestartet) bis zur Zeit t > t3 (Brennkraftmaschine läuft) . Auf der vertikalen Achse des Di- agrammes ist der prozentuale Ansteuerungsgrad der elektromagnetischen Spule 24.1 des Druckregelventils 24 in Prozent von der maximalen AnsteuerSpannung FPAPWMmaχ aufgetragen. Diese Ansteuerspannung FPAPWM ist ein pulsweitenmoduliertes Spannungssignal .
Unterhalb des Diagrammes sind in horizontaler Richtung, d.h. mit der gleichen Zeitachse t, mehrere logische Signale aufgetragen, welche jeweils die Werte 0 oder 1 annehmen können. So zeigt das Signal LV_ES = 0 an, dass die Brennkraftmaschine läuft; bei einem Wert LV_ES = 1 befindet sich die Brennkraftmaschine demzufolge im Ruhezustand. Das logische Signal LV_RLY_ST zeigt den Status des Starterrelais an, wobei der Wert LV_RLY_ST = 1 ein angesteuertes Starterrelais anzeigt. Das dritte logische Signal LV_ST_H_PRS zeigt an, ob ein Hochdruckstart gefordert ist (LV_ST_H_PRS = 1) oder nicht (LV_ST_H_PRS = 0) .
Im folgenden wird ein Startvorgang anhand des Diagramms dargestellt. Bei einem Signal FPAPWM = 70% ist das Druckregelventil 24 als vollständig geschlossen anzusehen; die Verbindung zwischen dem Kraftstoffzufluss 22 vom KraftstoffSpeicher 20 und den Kraftstoffabflüssen 26.1, 26.2 ist bei geschlossenem Ventilsitz 24.2 unterbrochen. In diesem geschlossenen Zustand kann somit der Druck im KraftstoffSpeicher 20 schnell aufgebaut werden. Da jedoch die Spule 24.1 im Druckregelventil 24 für eine dauerhafte Beaufschlagung mit diesem Span- nungsniveau aufgrund des dadurch recht hohen Stromflusses nicht ausgelegt ist, darf dieses Tastverhältnis der pulswei- tenmodulierten Spannung FPAPWM nicht unmittelbar nach Anlegen der BatterieSpannung an der MotorSteuerung (der zentralen Steuereinheit 32) anliegen, beispielsweise wenn die Klemme 15 die volle Bordnetzspannung führt, ohne dass sogleich die
Brennkraftmaschine durch Betätigen des elektrischen Starters gestartet werden soll.
Sobald zum Zeitpunkt t = ti der Fahrer den Starterknopf betä- tigt, wonach von der zentralen Steuereinheit 32 bzw. der Motorsteuerung das Ansteuern des Starterrelais erkannt wird (LV_RLY_ST = 1) und ein Hochdruckstart gefordert ist (LV_ST_H_PRS = 1), wird ohne nennenswerte Zeitverzögerung die Spule 24.1 des Druckregelventils 24 mit der maximal zulässigen pulsweitenmodulierten Spannung beaufschlagt (FPAPWM = 70%) . Bisher bekannte Schaltstrategien ließen das Druckregel- ventil 24 erst dann schließen, wenn zum Zeitpunkt t = t2 der Lauf der Brennkraftmaschine erkannt wurde (LV_ES = 0) . Gegenüber dieser Strategie entsteht mit dem vorliegend beschriebenen Verfahren ein Zeitgewinn Δt = t2 - ti, was einen signifikant schnelleren Druckaufbau im KraftstoffSpeicher beim Star- ten der Brennkraftmaschine bedeutet. Ab dem Zeitpunkt t = t3, wenn der Starterknopf nicht mehr betätigt ist, kann die Druckregelung im KraftstoffSpeicher 20 wieder je nach Bedarf von der zentralen Steuereinheit 32 erfolgen, was im Diagramm durch den Abfall der Spannung FPAPWM auf einen Wert von < 30% verdeutlicht wird.
Das dargestellte Verfahren ist nicht beschränkt auf Kraftstoffsysteme mit kontinuierlich fördernder Hochdruckpumpe und Druckregelventil am Ausgang des KraftstoffSpeichers, sondern kann ebenso Anwendung finden bei Systemen mit volumenstromge- steuerter Hochdruckpumpe. Statt des Druckregelventils wird in diesem Fall das Volumenstromsteuerventil unmittelbar nach dem Ansteuern des Starterrelais (LV_RLY_ST = 1) geschlossen, so dass der gesamte von der Hochdruckpumpe geförderte Kraft- Stoffström zum schnellen Druckaufbau in den KraftstoffSpeicher geleitet wird und kein Abfluss zum Niederdruckteil des Systems erfolgt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Verkürzung der Startzeit bei Brennkraftma- schinen mit Speichereinspritzsystem, wobei der Kraftstoffdruck in einem KraftstoffSpeicher (20) eines KraftstoffVersorgungssystems während des Startvorganges der Brennkraftmaschine auf einen maximalen Wert eingestellt wird, wobei dem KraftstoffSpeicher (20) über eine Z führeinrichtung (8,16) Kraftstoff zugeführt wird, wobei der Druck im KraftstoffSpeicher (20) bestimmt wird, und wobei über ein Druckregelventil (24) Kraftstoff vom KraftstoffSpeicher (20) abgeführt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Druckregelventil (24) geschlossen wird, sobald das Ansteuern eines Starterrelais (LV_RLY_ST = 1) zum Betätigen des elektrischen Starters der Brennkraftmaschine erkannt wird.
2. Verfahren zur Verkürzung der Startzeit bei Brennkraftma- schinen mit Speichereinspritzsystem, wobei der Kraftstoff- druck in einem KraftstoffSpeicher (20) eines KraftstoffVersorgungssystems während des Startvorganges der Brennkraftmaschine auf einen maximalen Wert eingestellt wird, wobei dem KraftstoffSpeicher (20) über eine Zuführeinrichtung (8,16) Kraftstoff zugeführt wird, wobei der Druck im KraftstoffSpeicher (20) bestimmt wird, und wobei über ein Druckregelventil die Kraftstoffzufuhr von der Zuführeinrichtung (8,16) zum KraftstoffSpeicher (20) gesteuert wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , d a s s das Druckregelventil geschlossen wird, sobald das Ansteuern eines Starterrelais (LV_RLY_ST = 1) zum Betätigen des elektrischen Starters der Brennkraftmaschine erkannt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei eingeschalteter Zündung und gewünschtem Hochdruckstart der Brennkraftmaschine (LV_ST_H_PRS = 1) das Druckregelventil (24) über ein Steuersignal von der zentralen Steuereinheit (32) geschlossen wird, sobald das Ansteuern des Starterrelais (LV_RLY_ST = 1) zum Betätigen des elektrischen Starters der Brennkraftmaschine erkannt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei eingeschalteter Zündung und gewünschtem Hochdruckstart der Brennkraftmaschine (LV_ST_H_PRS = 1) das Druckregelventil über ein Steuersignal von der zentralen Steuereinheit (32) geschlossen wird, sobald das Ansteuern des Starterrelais
(LV_RLY_ST = 1) zum Betätigen des elektrischen Starters der Brennkraftmaschine erkannt wird.
PCT/DE2001/003124 2000-08-29 2001-08-16 Verfahren zur verkürzung der startzeit bei brennkraftmaschinen mit speichereinspritzsystem WO2002018765A1 (de)

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