WO2000076841A1 - Perfectionnements aux portes de soutes pour aeronefs - Google Patents

Perfectionnements aux portes de soutes pour aeronefs Download PDF

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WO2000076841A1
WO2000076841A1 PCT/FR2000/001598 FR0001598W WO0076841A1 WO 2000076841 A1 WO2000076841 A1 WO 2000076841A1 FR 0001598 W FR0001598 W FR 0001598W WO 0076841 A1 WO0076841 A1 WO 0076841A1
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WO
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flap
door
handle
pusher
auxiliary handle
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PCT/FR2000/001598
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English (en)
Inventor
Patrick Lamat
Original Assignee
Societe Industrielle D'aviation Latecoere
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
    • B64C1/1407—Doors; surrounding frames
    • B64C1/1415—Cargo doors, e.g. incorporating ramps
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D15/00—Suspension arrangements for wings
    • E05D15/40—Suspension arrangements for wings supported on arms movable in vertical planes
    • E05D15/46—Suspension arrangements for wings supported on arms movable in vertical planes with two pairs of pivoted arms
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F1/00—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass
    • E05F1/08—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings
    • E05F1/10—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings for swinging wings, e.g. counterbalance
    • E05F1/1041—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings for swinging wings, e.g. counterbalance with a coil spring perpendicular to the pivot axis
    • E05F1/1066—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings for swinging wings, e.g. counterbalance with a coil spring perpendicular to the pivot axis with a traction spring
    • E05F1/1075—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings for swinging wings, e.g. counterbalance with a coil spring perpendicular to the pivot axis with a traction spring for counterbalancing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/502—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for aircraft

Definitions

  • the present invention relates to a cargo door for aircraft, cargo door located in the lower part of the fuselage.
  • the present invention fulfills this condition.
  • the door comprises a main handle for controlling the opening / closing of the door which is associated with an auxiliary handle by means such that said main handle can only be implemented when said auxiliary handle has been previously implemented which causes the opening of a depressurization component.
  • the auxiliary handle is itself locked by means of a hook carried by a small tilting flap, carried by an axis asymmetrically disposed on said flap, so that a thrust uniformly distributed over the entire surface of said flap, as is the case during ditching, cannot cause it to topple over and that this tilting, unlocking the auxiliary handle, can only be caused by manual action on the appropriate side of said flap.
  • FIG. 1 a side elevational view with partial section of an exemplary embodiment of the invention, the cargo door being in the closed position,
  • FIG. 2 a view corresponding to FIG. 1, the door being in the open position
  • FIG. 3 a perspective view of the door of Figures 1 and 2 seen from the inside
  • FIG. 4 a view corresponding to Figure 3 seen from the outside
  • Figure 5 is a perspective view of Figures 3 and 4,
  • FIG. 6 a detail view illustrating, seen from the inside, the depressurization flap at the start of opening
  • FIG. 7 a detailed view illustrating, seen from the inside, the depressurization flap in the open position
  • FIGS. 7a to 7d four views illustrating the mechanism for opening the depressurization flap
  • FIG. 8 a perspective view of the interior of the auxiliary handle and the main handle
  • FIG. 9a to 9f six views illustrating the respective movements of the auxiliary handle and the main handle.
  • Figures 1 and 2 show in side elevation with partial section a cargo door according to the invention.
  • the reference 1 designates the fuselage of the aircraft, the reference 2 the hold and the reference 3 the hold door.
  • This cargo door 3 is carried by two arms 4 and 5 which are articulated on the one hand at 4a, 5a on the fuselage 1 and on the other hand at 4b, 5b on the door 3.
  • the door, opening. lowers to be placed under the fuselage 1 of the aircraft.
  • this movement must be damped to avoid any shock (likely to cause fatigue in the long term of the metal) and on the other hand that the manual user can easily reassemble the door 3 to close it, despite its weight.
  • the two arms move apart from one another at the opening and the elastic means is constituted by springs working in traction.
  • the door 3 is carried by two pairs of arms 4 and 5.
  • the two arms 4 are connected to each other by a connecting beam 7 and the two arms 5 are connected to each other by a connecting beam 8.
  • the two connecting beams 7 and 8 are coupled to each other by tension springs 9.
  • the distance between the connecting beams 7 and 8 is shorter in Figure 1 than in Figure 2; because when the two arms 4 and 5 pivot in the direction of the opening, the two crosspieces 7 and 8 slightly deviate from each other.
  • One or more tilting levers 11, fitted with a hook 12 snap onto a stop 13 when the door is in the open position.
  • the cargo door 3 is provided with a flap 15, hereinafter called depressurization flap.
  • the regulations in force require that no cabin or hold door be opened before the volume which it encloses has been depressurized.
  • the cargo door 3 therefore has a depressurization orifice which is the flap 15, which, still according to the regulations in force, must open inwards.
  • the position of the door 3 relative to the fuselage 1 is such that, in the event of forced ditching, the part of the fuselage 1 where the door 3 is located will come into contact with the water. .
  • the invention meets all of these requirements.
  • the door 3 is provided with a double handle comprising an auxiliary handle 16, intended for the opening of the flap 15 and a main handle 17, intended for the opening of the cargo door 3 itself.
  • Each handle 16 and 17 is associated with a safety pusher 18 and 19.
  • the flap 15 is mounted on pivots 20 carried by the door 3 so as to be able to open inwards as indicated by the arrow in FIG. 6.
  • the flap 15 must also be locked in the closed position. This is obtained by means of a hook 26 which engages on a stop 27. This hook 26 is carried by a handle 16, called the auxiliary handle.
  • the auxiliary handle is integral with a tubular axis 21, supported by a spring 21a, carried by the door 3 which carries a first connecting rod 22.
  • This first connecting rod 22 is coupled to a second 23 so that the two connecting rods 22 and 23 form a knee brace.
  • This toggle 22/23 is coupled to a second toggle made of two connecting rods 24 and 25, the connecting rod 24 being coupled to the structure of the door 3 and the connecting rod 25 being coupled to the flap 15, this connecting rod 25 being elastic.
  • auxiliary handle is associated with a safety pusher 18, which must be actuated in order to release the auxiliary handle 16.
  • this safety pusher 18 is integral with the hook 26 which takes hold on the stopper 27.
  • the pusher 18 is held in position by a spring 28, mounted on an axis 29 around which the pusher 18 / hook 26 assembly, as illustrated in FIG. 7b.
  • a spring 28 mounted on an axis 29 around which the pusher 18 / hook 26 assembly, as illustrated in FIG. 7b.
  • the axis 29 is arranged at a location such that the surface of the part 18a of the pusher 18 is smaller than that of the part 18b.
  • the pressure exerted by the water will tend to keep the pusher 18 in the closed position.
  • the shaft 21 carries a lever with two arms 40 which is integral with it.
  • One of the ends 40a of the lever 40 comes to bear against a stop 41 secured to the door structure 3; while the other end 40b of said lever 40 bears against an abutment 42 secured to the flap 15.
  • the main handle 17 is integral with a shaft 30, coaxial with the axis 21 of the handle 16.
  • the main handle 17 is associated with a safety member constituted by the pusher 19 which is part of a lever 31 which can pivot around an axis 32 carried by the main handle 17.
  • This lever 31 has at its other end a hook 33 , which can be a double hook as shown.
  • the hook 33 carries a bar 34 ( Figure 8).
  • FIGS 9 (9a to 9f) illustrate the operation of the devices described above.
  • Figure 9a corresponds to the position of the parts when the cargo door 3 is closed and locked in the closed position.
  • the hook 26, integral with the pusher 18, is engaged on the fixed stop 27, carried by the structure of the door 3.
  • the hook 33 is itself engaged on a stop 35, also carried by the door 3.
  • the shaft 21 pivots under the effect of the spring 21a and the auxiliary handle 16 pivots to its full open position shown in FIG. 9d.
  • FIG. 9c it can be seen that the hook 26 passes under the stop 27; the movement of the auxiliary handle 16, which controls the opening of the flap 15 continues until its end of travel, shown in Figure 9d, which corresponds to Figure 7d.
  • the operator acts on the pusher 19 (FIG. 9e).
  • the lever 31 switches and its hook 33 disengages from the stop 35, which unlocks the main handle 17, which can be tilted to arrive in the position shown in FIG. 9f.
  • the main handle 17 When the main handle 17 reaches the end of its travel, it unlocks, by known conventional means, the means for locking the hold door 3 which can then be opened.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Porte de soute (3) pour fuselage d'aéronef (1) disposée dans la partie basse dudit fuselage (1) dans une zone qui se trouverait en contact avec l'eau en cas d'amerrissage forcé, cette porte (3) étant portée par deux paires de bras (4, 5) pivotants articulés d'une part sur la structure du fuselage et d'autre part sur la porte de soute, les bras identiques étant reliés l'un à l'autre par une poutre de liaison (7, 8); lesdites poutres de liaison (7, 8) étant attelées l'une à l'autre par des moyens élastiques (9). Elle comporte un volet de dépressurisation (15), s'ouvrant vers l'intérieur du fuselage (1), le mouvement d'ouverture dudit volet étant commandé par un jeu de bielles (22, 23, 24, 25) formant une grenouillère.

Description

PERFECTIONNEMENTS AUX PORTES DE SOUTES POUR AERONEFS
La présente invention est relative à une porte de soute pour aéronef, porte de soute située dans la partie inférieure du fuselage.
Il est connu, dans la technique aéronautique d'employer des portes qui, au lieu d'être articulées au fuselage par des charnières sont portées par des bras pivotants grâce auxquels elles se déplacent pratiquement parallèlement à elles-mêmes tout en effectuant un léger mouvement de rapprochement/éloignement lors de leur fermeture/ouverture afin que le joint d'étanchéité de la porte soit bien appliqué contre son cadre. La présente invention se rapporte à ce type de porte ; mais plus particulièrement au cas où ce type de porte est une porte de soute à bagages qui est située à la partie inférieure du fuselage.
Un tel emplacement de la porte de soute à bagages entraîne comme impératif: que les moyens de dépressurisation prévus (comme sur toute porte de soute) ne puissent en aucun cas s'ouvrir intempestivement en cas d'amerrissage de l'avion, amerrissage au cours duquel le fuselage doit pouvoir jouer un rôle analogue à celui de la coque d'un bateau et donc demeurer étanche à l'eau.
La présente invention permet de remplir cette condition.
Selon l'invention la porte comporte une poignée principale de commande de l'ouverture/fermeture de la porte qui est associée à une poignée auxiliaire par des moyens tels, que ladite poignée principale ne puisse être mise en œuvre que lorsque que ladite poignée auxiliaire a été au préalable mise en œuvre ce qui provoque l'ouverture d'un volet de dépressurisation.
De préférence, la poignée auxiliaire est elle-même verrouillée par l'intermédiaire d'un crochet porté par un petit volet basculant, porté par un axe disposé de façon dissymétrique sur ledit volet, de façon qu'une poussée uniformément répartie sur toute la surface dudit volet, comme c'est le cas lors d'un amerrissage, ne puisse pas en provoquer le basculement et que ce basculement, déverrouillant la poignée auxiliaire, ne puisse être provoqué que par une action manuelle sur le côté approprié dudit volet.
A titre d'exemple non limitatif on a représenté aux dessins annexés : - figure 1 une vue en élévation latérale avec coupe partielle d'un exemple de réalisation de l'invention, la porte de soute étant en position fermée,
- figure 2 une vue correspondant à la figure 1 , la porte étant en position ouverte,
- figure 3 une vue en perspective de la porte des figures 1 et 2 vue de l'intérieur, - figure 4 une vue correspondant à la figure 3 vue de l'extérieur,
- figure 5 une vue en perspective des figures 3 et 4,
- figure 6 une vue de détail illustrant, vu de l'intérieur, le volet de dépressurisation en début d'ouverture,
- figure 7 une vue de détail illustrant, vu de l'intérieur, le volet de dépressurisation en position ouverte,
- figures 7a à 7d quatre vues illustrant le mécanisme d'ouverture du volet de dépressurisation,
- figure 8 une vue en perspective, de l'intérieur, de la poignée auxiliaire et de la poignée principale, - figures 9a à 9f six vues illustrant les mouvements respectifs de la poignée auxiliaire et de la poignée principale.
Les figures 1 et 2 représentent en élévation latérale avec coupe partielle une porte de soute selon l'invention.
La référence 1 désigne le fuselage de l'avion, la référence 2 la soute et la référence 3 la porte de soute.
Cette porte de soute 3 est portée par deux bras 4 et 5 qui sont articulés d'une part en 4a, 5a sur le fuselage 1 et d'autre part en 4b, 5b sur la porte 3.
Il est en soi connu de faire ainsi porter une porte d'aéronef par deux bras articulés qui permettent de déplacer la porte pratiquement parallèlement à elle-même pour l'amener, en fin d'ouverture, à proximité du fuselage et qui permettent de lui imprimer, en fin de fermeture, un mouvement de rapprochement qui permet d'écraser un joint d'étanchéité tel que 6.
Dans le cas de la présente invention, et ceci apparaît bien à l'examen des figures
1 et 2, la porte, en s'ouvrant. s'abaisse pour venir se placer sous le fuselage 1 de l'aéronef. Il faut d'une part que ce mouvement soit amorti pour éviter tout choc (susceptible de provoquer à la longue une fatigue du métal) et d'autre part que l'utilisateur manuel puisse remonter facilement la porte 3 pour la refermer et cela malgré son poids.
Selon l'invention cela est obtenu en donnant aux bras 4 et 5, une forme telle et en les disposant de façon telle, que leurs parties médianes s'écartent ou se rapprochent l'une de l'autre et en disposant un moyen élastique entre les deux.
Dans le cas particulier qui est représenté aux figures 1, 2 et 3, les deux bras s'écartent l'un de l'autre à l'ouverture et le moyen élastique est constitué par des ressorts travaillant en traction. Sur la figure 3 on voit que la porte 3 est portée par deux paires de bras 4 et 5.
Les deux bras 4 sont reliés l'un à l'autre par une poutre de liaison 7 et les deux bras 5 sont reliés l'un à l'autre par une poutre de liaison 8. Les deux poutres de liaison 7 et 8 sont attelées l'une à l'autre par des ressorts de traction 9.
La distance qui sépare les poutres de liaison 7 et 8 est plus courte à la figure 1 qu'à la figure 2 ; parce que lorsque les deux bras 4 et 5 pivotent dans le sens de l'ouverture les deux traverses 7 et 8 s'écartent légèrement l'une de l'autre.
Cet écartement met en tension les ressorts 9 ce qui équilibre le poids de la porte 3 et permet à la fois qu'elle s'ouvre sans brutalité et qu'il soit facile de la refermer. Un ou plusieurs tampons en caoutchouc 10 sont toutefois prévus pour éviter tout choc, métal contre métal, de la porte 3 contre le dessous du fuselage 1.
Un ou plusieurs leviers basculants 11, munis d'un crochet 12 viennent s'encliqueter sur une butée 13 lorsque la porte est en position ouverte.
En agissant sur les leviers 1 1 (comme illustré à la figure 2 par la main et la flèche) on libère la porte 3 qui est soumise à l'effet élastique des tampons 10, préalablement comprimés, et des ressorts 9, ce qui initialise le mouvement de fermeture, qui sera poursuivi manuellement par action sur la poignée 14.
Comme on le voit sur la figure 3, la porte de soute 3 est munie d'un volet 15, appelé ci-après, volet de dépressurisation.
En effet, les cabines d'aéronefs étant pressurisées, les réglementations en vigueur exigent qu'aucune porte de cabine ou de soute ne soit ouverte avant que le volume qu'elle clôt, n'ait été dépressurisé. La porte de soute 3 comporte donc un orifice de dépressurisation qui est le volet 15, lequel, toujours selon les réglementations en vigueur, doit s'ouvrir vers l'intérieur.
Mais dans le cas particulier représenté, la position de la porte 3 par rapport au fuselage 1 est telle, qu'en cas d'amerrissage forcé, la partie du fuselage 1 où se trouve la porte 3 va se trouver en contact avec l'eau.
Il est évidemment impératif que le volet 15 ne puisse pas s'ouvrir sous l'effet de la pression de l'eau, en particulier lors du choc avec l'eau à l'amerrissage.
Mais il faut aussi que ce volet 15 puisse facilement être mis en position ouverte par le personnel au sol.
Et il faut aussi que le mécanisme d'ouverture de la porte 3 ne puisse pas être mis en œuvre tant que le volet 15 n'est pas ouvert.
L'invention répond à tous ces impératifs.
La porte 3 est munie d'une poignée double comportant une poignée auxiliaire 16, destinée à l'ouverture du volet 15 et une poignée principale 17, destinée à l'ouverture de la porte de soute 3 elle-même.
A chaque poignée 16 et 17 est associé un poussoir de sécurité 18 et 19.
Comme on peut le voir aux figures 6 et 7d, le volet 15 est monté sur des pivots 20 portés par la porte 3 de façon à pouvoir s'ouvrir vers l'intérieur comme indiqué par la flèche sur la figure 6.
Il faut également que le volet 15 soit verrouillé en position fermée. Ceci est obtenu grâce à un crochet 26 qui s'engage sur une butée 27. Ce crochet 26 est porté par une poignée 16, dit poignée auxiliaire.
La poignée auxiliaire est solidaire d'un axe tubulaire 21, contretenu par un ressort 21a, porté par la porte 3 qui porte une première bielle 22. Cette première bielle 22 est attelée à une deuxième 23 de sorte que les deux bielles 22 et 23 forment une genouillère. Cette genouillère 22/23 est attelée à une deuxième genouillère faite de deux bielles 24 et 25, la bielle 24 étant attelée à la structure de la porte 3 et la bielle 25 étant attelée au volet 15, cette bielle 25 étant élastique. Il en résulte qu'en faisant pivoter vers l'extérieur la poignée auxiliaire 16, on provoque l'ouverture vers l'intérieur du volet 15.
Il faut cependant éviter une fausse manœuvre ou une manœuvre accidentelle de sorte que la poignée auxiliaire est associée à un poussoir de sécurité 18, lequel doit être actionné afin de libérer la poignée auxiliaire 16.
Comme on le voit sur la figure 7a, ce poussoir de sécurité 18 est solidaire du crochet 26 qui fait prise sur la butée 27. Le poussoir 18 est maintenu en position par un ressort 28, monté sur un axe 29 autour duquel peut pivoter l'ensemble poussoir 18/crochet 26, comme cela est illustré à la figure 7b. II faut cependant éviter que lors d'un amerrissage de fortune, l'impact du fuselage sur l'eau ne provoque la rotation du poussoir 18.
Ceci est obtenu par deux moyens qui se complètent.
D'une part, l'axe 29 est disposé à un emplacement tel que la surface de la partie 18a du poussoir 18 soit plus petite que celle de la partie 18b. Ainsi, la pression exercée par l'eau aura tendance à maintenir le poussoir 18 en position fermée.
Pour faire basculer le poussoir 18, il faut exercer manuellement une pression sur la partie 18a, ce qui fait basculer l'ensemble poussoir 18/crochet 26 comme représenté à la figure 7a. Ce basculement déverrouille la poignée auxiliaire 16, qui s'ouvre automatiquement sous l'effet du ressort 21a. D'autre part, l'arbre 21 porte un levier à deux bras 40 qui lui est solidaire.
L'une des extrémités 40a du levier 40 vient en appui contre une butée 41 solidaire de la structure porte 3 ; tandis que l'autre extrémité 40b, dudit levier 40, vient en appui contre une butée 42 solidaire du volet 15.
Comme on peut le voir sur les figures 7a et 7b lorsque le volet 15 est en position fermée et donc que l'arbre 21 n'a pas commencé à pivoter, le levier 40, en appui sur les butées 41 et 42, bloque mécaniquement le volet 15 en position fermée.
Comme on peut le voir sur la figure 6 et la figure 7c, dès que l'arbre 21 commence à pivoter, en étant entraîné par la poignée 16, le levier 40 se dégage des butées 41 et 42 et le volet 15 n'est plus bloqué. Dans un premier temps, (figure 7c), elle pivote de 15° sans provoquer l'ouverture du volet 15. Le mouvement de la première genouillère 22/23 soulève la deuxième genouillère 24/25, ce qui permet à la bielle élastique 25 de se détendre. Après une rotation de 15° le déplacement de la poignée 16 entraîne l'ouverture du volet 15, comme représenté à la figure 7d.
Comme on le voit sur la figure 8, la poignée principale 17 est solidaire d'un arbre 30, coaxial à l'axe 21 de la poignée 16.
Ces deux poignées sont munies de moyens tels que la mise en œuvre de la poignée principale 17 ne soit possible qu'après l'ouverture complète de la poignée auxiliaire 16.
La poignée principale 17 est associée à un organe de sécurité constitué par le poussoir 19 qui fait partie d'un levier 31 pouvant pivoter autour d'un axe 32 porté par la poignée principale 17. Ce levier 31 comporte à son autre extrémité un crochet 33, qui peut être un crochet double comme représenté. A son extrémité, le crochet 33 porte une barrette 34 (figure 8).
Les figures 9 (9a à 9f) illustrent le fonctionnement des dispositifs ci-dessus décrits.
La figure 9a correspond à la position des pièces lorsque la porte de soute 3 est fermée et verrouillée en position fermée. Le crochet 26, solidaire du poussoir 18, est en prise sur la butée fixe 27, portée par la structure de la porte 3. Le crochet 33 est, lui, en prise sur une butée 35, également portée par la porte 3. Lorsque les pièces sont dans cette position, il n'est pas possible d'agir sur le poussoir 19 parce que la barrette 34 est en appui sur un doigt 36 porté par la poignée auxiliaire 16. Ainsi toute fausse manœuvre est évitée, l'opérateur ne pouvant avoir une action que sur le poussoir 18 et non sur le poussoir 19.
A la figure 9b, on voit que lorsque l'utilisateur agit sur le poussoir 18, le crochet 26 bascule et se dégage de la butée 26.
L'arbre 21 pivote sous l'effet du ressort 21a et la poignée auxiliaire 16 pivote jusqu'à sa position pleine ouverte représentée à la figure 9d.
A la figure 9c on voit que le crochet 26 passe sous la butée 27 ; le mouvement de la poignée auxiliaire 16, qui commande l'ouverture du volet 15 se poursuit jusqu'à sa fin de course, représentée à la figure 9d, qui correspond à la figure 7d. Une fois l'ouverture de la poignée auxiliaire 16 terminée, l'opérateur agit sur le poussoir 19 (figure 9e). Le levier 31 bascule et son crochet 33 se dégage de la butée 35, ce qui déverrouille la poignée principale 17, qui peut être basculée pour arriver dans la position représentée figure 9f.
Lorsque la poignée principale 17 arrive en fin de course, elle déverrouille, par les moyens usuels connus, les moyens de verrouillage de la porte de soute 3 qui peut alors être ouverte.

Claims

REVENDICATIONS
1. Porte de soute pour fuselage d'aéronef disposée dans la partie basse dudit fuselage dans une zone qui se trouverait en contact avec l'eau en cas d'amerrissage forcé, cette porte étant portée par deux paires de bras pivotants (4, 5) articulés d'une part sur la structure du fuselage (1) et d'autre part sur la porte de soute (3), les bras identiques (4 ou 5) étant reliés l'un à l'autre par une poutre de liaison (7, 8) ; lesdites poutres de liaison (7, 8) étant attelées l'une à l'autre par des moyens élastiques (9), caractérisée par le fait qu'elle comporte un volet de dépressurisation (15), s'ouvrant vers l'intérieur (2) du fuselage (1), le mouvement d'ouverture dudit volet étant commandé par un jeu de bielles (22, 23, 24, 25) formant une genouillère.
2. Porte selon la revendication 1, caractérisée par le fait que la poignée de commande d'ouverture/fermeture de la porte (3) dite poignée principale (17) est associée à une poignée auxiliaire (16) qui commande l' ouverture/fermeture du volet de pressurisation (15) par des moyens tels que ladite poignée principale (17) ne puisse être mise en œuvre que lorsque la poignée auxiliaire (16) a terminé son mouvement par lequel elle commande l'ouverture dudit volet (15).
3. Porte selon la revendication 2 dans laquelle la poignée auxiliaire (16) porte un moyen de verrouillage (26) en position fermée du volet (15), ce moyen de verrouillage (26) étant porté par un poussoir de sécurité (18).
4. Porte selon la revendication 3 dans laquelle la poignée principale (17) et la poignée auxiliaire (16) sont associées chacune à un poussoir de sécurité (18, 19) qui doit être actionné manuellement pour les déverrouiller, le poussoir (19) de la poignée principale (17) étant bloqué par un doigt (36) de la poignée auxiliaire (16) de telle sorte qu'il est impossible de mettre en œuvre la poignée principale (17) avant la mise en œuvre de la poignée auxiliaire (16).
5. Porte selon la revendication 4 dans laquelle le poussoir (18) de sécurité de la poignée auxiliaire (16) est monté basculant autour d'un axe (29) disposé de telle sorte que la surface du poussoir (18) soit divisée en deux parties inégales (18a, 18b) et qu'ainsi la pression exercée par l'eau sur la surface du poussoir (18) lors d'un amerrissage forcé ait tendance à maintenir ledit poussoir (18) en position fermée, ce qui interdit toute ouverture intempestive du volet de dépressurisation (15) lors d'un amerrissage.
6. Porte selon les revendications 4 et 5 dans laquelle les poussoirs (18, 19) des poignées auxiliaire (16) et principale (17) sont solidaires de crochets de verrouillage (26, 33).
7. Porte selon les revendications 4 et 5 dans laquelle l'arbre (21) commandé par la poignée auxiliaire (16) porte également un levier à deux bras (40) qui, en position fermée du volet (15) vient en appui contre deux butées (41, 42) qui sont solidaires l'une (41) de la structure porte (3) et l'autre (42) dudit volet (15) ; de telle sorte que, tant que l'arbre (21) n'a pas été mis en action par la poignée auxiliaire (16), le volet (15) est mécaniquement bloqué en position fermée.
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