CN102971213B - 起落架架舱舱门的调节方法以及实施用的舱门 - Google Patents

Abstract

本发明旨在通过在起落架架舱（4）的整流罩（2）中集成用于通达舱门（21至25）的各个调节附件（14、17a、17b）的特殊通道来实现所有舱门的调节而不重复起落架的收起/放出操作。所述方法在于，设置插在起落架架舱的整流罩（2）中的可拆卸壳身（5），该可拆卸壳身被刚性化结构（7）围绕，并具有足以能够从外部通达调节手柄（14、17a、17b）的尺寸，以通过撤除该可拆卸壳身（5）来通达架舱（4）的内部，并借助于手柄（14、17a、17b）来调节各个舱门（21-25）的流线型平齐位置，以及这些舱门之间的间隙。根据一个实施例，舱门（25）包括中央壳身部分（5）和包括刚性化装置（70）的周边部分（7），周边部分（7）被密封件（30）围绕，该密封件用于通过刚性化装置（70）来抵靠在其他舱门（21-24）上，并且中央部分（5）通过可拆卸的分离装置（6）与周边部分（7）联接。

Description

起落架架舱舱门的调节方法以及实施用的舱门

技术领域

本发明涉及飞行器起落架架舱舱门的调节方法，以及用于实施该方法的舱门。

背景技术

传统地，飞机起落架能够通过可动舱门组进入和离开形成在飞机机舱中的架舱。所述组包括两个纵向前舱门和两个表面更小的后舱门，这些舱门在其相对侧上铰接，以提供起落架通过的开口。

所谓“固定舱门”的第五舱门按照允许该舱门在起落架收起的时候插入到形成在前和/或后舱门中的切割口中的定位被安装在起落架支柱上。固定舱门构成均一的整体，同时保证“壳身（carrosserie）”连续性的空气动力学功能和刚性化的结构功能。

在起飞阶段之后，放出来的起落架在前舱门打开之后重新进入架舱，然后一旦起落架收起所有的舱门就关闭。在着陆阶段期间，实施相反的机理：所有的舱门打开，以允许放出起落架，然后一旦起落架被放出，前舱门就重新关闭，以避免围绕打开的舱门的空气紊流，所述空气紊流造成空气动力噪音和阻力。根据起落架配置的不同，后舱门可以也重新关闭或代替前舱门关闭。

前舱门的切割口因此允许这些舱门完全地重新关闭，而起落架支柱和斜撑仍保持放出。飞机因此带着关闭的前舱门着陆，所述前舱门保持关闭，直至下一次起飞。

在飞机的首次工作期间和在地面检修操作期间，沿着两个或三个轴线调节舱门的位置，以实现舱门相互之间以及相对于飞机机身的合适的空气动力学定位。然后最终完成舱门的流线型平齐（affleurementaérodynamique）以及舱门之间的穿过其密封件的空隙。

这种调节通过一组具有角度和行程可调节的几何构造的机械部件（例如：长度可以通过螺旋千斤顶或同等装置来调节的连杆）来实现。通过依次进行的步骤来进行该调节：首先调节前舱门和后舱门，固定舱门的调节通常在最后步骤进行。固定舱门的调节手柄实际上允许使固定舱门适应所有其他已经调节好的舱门的位置。

然而，在调节过程的每个步骤中，为了检查舱门的调节，舱门必须打开然后关闭，而起落架则必须放出然后收起，这是因为不能从外部通达调节手柄。每次调节因此都持续长时间：例如，仅调节后舱门和固定舱门就动用两个操作员，每个操作员要6个小时。此外，每次调节都是危险的，因为舱门的液压操作系统处于操作模式：该系统在这些情况下必须在每次舱门打开操作时保持安全。

发明内容

本发明旨在实现所有舱门的调节而不重复起落架收起/放出和舱门打开/关闭的操作，这允许在安全性和时间上明显地改善该调节。在制造和每次检修或维护时实现该时间节省，由此明显地减少维护费用。

为此，本发明提出，在起落架架舱的整流罩中集成通达各个舱门调节附件的特殊通道。

更具体地，本发明的主题在于一种具有整体机身的飞行器的起落架架舱舱门的调节方法，其中所述起落架能够通过在机身中形成的舱门从架舱中放出，舱门的调节通过位置调节手柄来实现，所述位置调节手柄不能从架舱的外部通达。所述方法在于，在至少一个舱门中设置可拆卸的壳身，该壳身被刚性化结构围绕，并具有足以从外部通达调节手柄的尺寸，以通过撤除该可拆卸壳身来通达架舱的内部，从而能够借助于所述手柄来调节各个舱门的位置，即平齐位置或其他位置或这些舱门之间的间隙。

因此，与现有手柄通达装置相反地，符合本发明的装置设置了两个位置不同并具有不同的机械特性（空气动力学和结构上的）的区域，而现有技术的装置则在相同位置通过同一均一区域来实现这两个功能。

特别地，可拆卸壳身可以形成在机身或形成在机身上的整流罩的不受压的区域中，尤其是形成在起落架架舱的对面，有利地形成在固定舱门中，以通达固定舱门的调节手柄。该通道允许用单一步骤来调节固定舱门和围绕固定舱门的其他舱门之间的间隙和位置，即无需为了检查调节而放出和收起起落架。

本发明还涉及用于实施上述方法的起落架架舱舱门。该舱门包括中央壳身部分和周边部分，该周边部分包括刚性化装置。周边部分被用于通过刚性化装置抵靠在其他舱门上的密封件（30）围绕，而中央部分则通过可拆卸的分离装置与周边部分联接。

有利地，舱门与用于安装在起落架上的装置联接，以在起落架收起的时候被起落架架舱整流罩的其他舱门围绕并抵靠在这些其他舱门上。

特别地，刚性化和支撑装置由只位于周边部分中的加强装置构成。在这些情况下，舱门在机身整体结构或在整流罩的次结构中的结构功能集中在周边部分上。可拆卸壳身部分因此布置在结构部件中，该结构部件被加强，以接收可拆卸壳身部分。加强装置可以在金属肋条和例如具有碳或陶瓷基质的复合材料或同等装置中选择。

附图说明

参照附图阅读以下非限制性的说明，本发明的其他数据、特征和优点将变得显而易见。在这些附图中：

图1示出了通过起落架架舱整流罩的舱门开口放出的起落架的透视示意图；

图2示出了处于关闭位置的整流罩的所有舱门的透视示意图，其中固定舱门为符合本发明的舱门；

图3和图4示出了符合本发明的固定舱门的带有舱门调节附件的透视示意图，一个视图从架舱内部观察（图3），一个视图从架舱外部观察（图4）；

图5示出了没有中央壳身部分的符合图4的舱门的部分透视示意图。

具体实施方式

本说明中使用的形容词“前”和“后”是相对于飞机的中心线而言的，驾驶舱位于前方，而尾翼则位于后方。

参照图1，飞机的起落架1从整流罩2穿过打开的前舱门21和22和打开的后舱门23和24放出。飞机具有整体机身3，形成在飞机下方的整流罩2以流线型方式集成在该整体机身中。根据飞机的总体配置，整流罩是可选的。整流罩2的舱门通向起落架架舱4（见图2），起落架在其收起时布置在该起落架架舱中。架舱构成飞机机舱的一部分。

整流罩和起落架构成的整体具有关于中平面P1的对称性。前舱门和后舱门在其相应的离对称平面P1最远的相对侧C1/C2和C3/C4上铰接。

在飞行时，无论是在为了着陆还是起飞之后进行的操作时，前舱门21和22都只在分别限于起落架放出或收起的阶段期间保持打开。这些着陆和起飞阶段通过液压千斤顶来实现：每个前舱门都有一个千斤顶，用于打开或关闭前舱门，起落架保持原位，并且一个千斤顶通过驱动其他舱门在架舱中的休息位置和架舱外的放出位置之间致动起落架。

在为了着陆而放出起落架之后重新关闭前舱门，以免造成空气紊流，该空气紊流体现于空气动力噪音和阻力增大上。为了使得前舱门21和22能够在起落架1放出的时候重新关闭，分别在前舱门21和22上实施对称的切割口D1和D2。根据其他配置，切割口还可以或仅形成在后舱门上。切割口还可以不是对称的。

为了在起落架收起时填补由切割口D1和D2在整流罩中形成的开口，设置所谓的固定舱门25。该舱门25通过固定臂12被安装在起落架1的支柱10上。图2示出了固定舱门25在起落架收起到架舱4中时的位置。整流罩被部分地去除，以显示架舱4。在该图中，所有舱门21至25都是关闭的。这种配置对应于稳定的飞行阶段。

前舱门21和22以及后舱门23和24在它们与整流罩或机身之间通过止动件和螺丝以及校准的垫圈的堆叠来调节。一般地，首先相对于整流罩或机身来调节前舱门，然后根据前舱门和机身或整流罩来调节后舱门。

当舱门在上一次地面干预时通过位置手柄的精细调节已被正确地定位时，在舱门21至25之间并在舱门和整流罩2之间建立了优化的流线型平齐。调节还旨在允许围绕舱门的密封件30在其不变形的同时施加一个力，该力足以保证所有舱门良好的密封性以及舱门21至25和整流罩2之间的连接。

固定舱门25具有大体为矩形的形状，带有两个斜顶点S1和S2。该舱门25具有可拆卸的中央部分5，该中央部分在该示例中通过一系列的螺栓6被安装在舱门25的周边部分7上。中央部分5的安装在车间中用胶粘剂预先调节，该安装在飞机使用寿命期间的标准使用条件下不会重新进行。在检修或维护时，中央部分5被撤除，这允许通达其他舱门的平齐撑杆（entretoisesd’affleurement）调节手柄。固定舱门25的中央部分5的容易撤除允许实现仅用单一步骤的优化调节，而不需要为了通达调节手柄而放出起落架，也不需要像在现有技术中一样为了完成正确的调节而多次重新进行起落架的收起/放出操作。

图3以透视的架舱4内视图示出了固定舱门25，该固定舱门接收调节撑杆（更具体地为三个撑杆12a、12b和12c）以及调节手柄14。在由金属合金制成的舱门结构的情况下，被密封件30围绕的周边部分7具有刚性化肋条70，这些肋条出于空气动力学的原因在起落架收起时仅出现在架舱4的内部。替代地，周边部分7的结构可以由非金属的由例如碳或“凯夫拉”（英文为“Kevlar”）加强的材料制成。也可以使用其它的加强装置：复合纤维，在制造时纳入的骨架等。

中央部分5具有“壳身（carrosserie）”类型的构造，不包括任何加强装置。调节手柄14由包括曲柄销14a的销构成，其中所述曲柄销通过转动使杆14b平移地移动。撑杆12a至12c的足部16安装在杆14b上，并通过曲柄销14a的转动与杆14b一起平移地移动。撑杆12b在大致矩形的舱门25的一条边C5上被安装在撑杆12a上。撑杆12b的足部在第三撑杆12c的足部之间抵靠在布置在另一宽度C6上的手柄上。撑杆12c是横向的，该组撑杆允许沿着三个方向XYZ、两个方向XY或单一方向Z调节舱门。以预先确定的已知顺序来调节舱门以使之平齐。

螺母和垫圈17a、17b允许额外的调节，例如足部16的高度调节。未示出的其他手柄允许前舱门和后舱门21至24相对于固定舱门25的相对调节。这些手柄布置在靠近固定舱门的这些环绕舱门的内表面上，并在固定舱门25的中央部分5被撤除时可以从外部通达。

如图4的固定舱门25的外视图所示，从飞机外部观察，该中央部分5具有所谓的壳身流线型构造。特别地，由于是通过周边部分7来确保力的承受和在其他舱门上的支撑，中央部分5的厚度明显地小于周边部分7的厚度。在该图中还示出了中央部分5的可拆卸的固定螺栓6,、撑杆12a至12c、舱门25的周边部分7的加强肋条70。替代地，中央壳身部分5可以通过与安全装置关联的磁性锁固装置、与可拆卸锁固装置关联的铰链系统或同等装置以可拆卸的方式与舱门25的周边部分7联接。

当固定舱门25的中央部分5被撤除时，从架舱的内部观察该舱门具有图5的示意图示出的外观。在该视图中，采用图3的附图标记来指示相同的元件，并且相关的说明同样适用于图5。一旦中央部分被撤除，开口15就允许通达销14（箭头F）和舱门的其他平齐调节垫圈。

沿着周边部分7形成的肋条72用作围绕固定舱门的前舱门和后舱门的调节手柄的止动件。这些手柄因此同样可以通过开口15从外部通达。前舱门和后舱门还具有同样可以通过开口15通达的XY调节装置。

本发明不限于所示出的和所述的实施例。因此，中央壳身部分可以具有适于周边部分构造的不同形状：矩形、多边形、椭圆形等。此外，可拆卸的中央部分的各种可拆卸固定装置可以用作安全装置或可拆卸锁固装置，只要这些装置符合中央部分的“壳身”功能：夹固装置、钩、榫头和榫孔等。中央部分的打开装置同样可以从飞机的内部解除固定。

Claims (9)

1.一种舱门调节方法，用于调节具有整体机身的飞行器的起落架架舱的舱门，其中所述起落架能够通过形成在所述整体机身中的舱门从所述起落架架舱中放出，所述舱门的调节通过位于不能从起落架架舱外部通达的位置的调节手柄进行，所述方法的特征在于，在至少一个舱门中设置中央壳身部分，该中央壳身部分被周边部分围绕，并具有足以能够从外部通达所述调节手柄的尺寸，以通过撤除该中央壳身部分来通达所述起落架架舱的内部，从而能够借助于所述调节手柄来调节各个舱门的位置。

2.如权利要求1所述的舱门调节方法，其中，所述中央壳身部分形成在所述整体机身的不受压区域中。

3.如权利要求1所述的舱门调节方法，其中，所述中央壳身部分形成在所述整体机身上形成的整流罩的不受压区域中。

4.如权利要求1至3中任一项所述的舱门调节方法，其中，所述中央壳身部分形成在固定舱门中，以用单一步骤进行所述固定舱门和围绕该固定舱门的其他舱门的位置和间隙调节。

5.一种用于实施如上述权利要求中任一项所述的方法的起落架架舱舱门，其特征在于，所述中央壳身部分形成在固定舱门中，该固定舱门具有包括加强装置的周边部分，所述周边部分被密封件围绕，所述密封件用于通过所述加强装置抵靠在其他舱门上，并且所述中央壳身部分通过可拆卸的分离装置与所述周边部分联接。

6.如权利要求5所述的舱门，其特征在于，该固定舱门与用于将该固定舱门安装在所述起落架上的装置联接，以在所述起落架收起时被所述起落架架舱的整流罩的其他舱门围绕并抵靠在所述其他舱门上。

7.如权利要求6所述的舱门，其特征在于，由所述加强装置构成的刚性化和支撑装置仅位于所述固定舱门的周边部分中。

8.如权利要求7所述的舱门，其中，所述加强装置在金属肋条和复合材料中选择。

9.如权利要求5至8中任一项所述的舱门，其中，所述中央壳身部分通过在以下选项中选择的装置以可拆卸的方式与所述固定舱门的周边部分联接：螺丝/螺母组、与安全装置关联的磁性锁固装置、以及与可拆卸锁固装置关联的铰链系统。