WO1999055565A1 - Verfahren und vorrichtung zur regelung des antriebsschlupfs eines fahrzeugs auf hochreibwert bergauf oder mit hoher beladung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur regelung des antriebsschlupfs eines fahrzeugs auf hochreibwert bergauf oder mit hoher beladung Download PDF

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slip
wheel
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vehicle
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Siegfried Halat
Ulrich STÖCKMANN
Bernd-Uwe Hartmann
Cyrus Kerfekhah
Christian Schuhmacher
Roland Nies
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for regulating the traction slip of a vehicle to high friction according to the preambles of the independent claims.
  • Traction slip basically means that the wheels turn faster than the vehicle speed of the vehicle. This often occurs when starting off, especially when engaging the clutch or when accelerating strongly at low gear. The drive torque is then greater than the torque that can be transmitted between the two due to the frictional relationships between the wheel and the road.
  • Fig. 1 shows schematically a vehicle from above, for which front-wheel drive is assumed.
  • 11 is the front left wheel
  • 12 the front right wheel
  • 13 the rear right wheel
  • 14 the rear left wheel.
  • the wheels 11 and 12 can therefore get into traction.
  • the drive slip should be limited.
  • excessive drive slip leads to loss of traction, since with comparatively spinning wheels only a comparatively small force can be transmitted between the wheel and the road.
  • it leads to severe tire wear and to driving situations that are not optimally defined in terms of driving stability.
  • the object of the invention is to provide a method and a device for traction control with a high coefficient of friction, which enable starting even with a high vehicle load.
  • the situation with a comparatively high starting load is recognized.
  • various conditions can be queried or checked for this.
  • a countermeasure is taken in such a way that currently higher traction slip values are permitted than correspond to conventional traction control objectives. This can be done, for example, by reducing a control-related brake intervention and / or by reducing the target engine torque reduction or by target engine torque increase.
  • the traction control system according to the invention can be provided in addition to conventional traction control systems.
  • the conventional system works essentially as usual. Only when the starting situation described at the outset is recognized are the conventionally generated setpoints or control signals for the brake and / or engine modified or replaced according to the invention.
  • FIG. 1 schematically shows a vehicle in plan view
  • FIG. 2 shows schematically as a block diagram the components of the traction control system that are essential for this invention
  • FIG. 3 shows the detection device from FIG. 2
  • FIG. 4 shows the vehicle control from FIG. 2.
  • the traction control system 10 basically receives input signals 21 and outputs control signals 25 for the brake system and / or control signals 26 for the vehicle engine.
  • the input signals 21 can be of a wide variety of types and can be taken from a wide variety of sources.
  • Signal sources can be sensors, other components of vehicle control, memory or the like.
  • Signals 21 can be taken directly from the sources, they can also be taken from a vehicle data bus to which they were previously imported.
  • the signals 21 can have the wheel signals of the wheels of the vehicle, the vehicle reference speed, brake pressure signals and others, depending on - 4 -
  • these input signals 21 are evaluated in the detection device 22 and in the control device 24.
  • the detection device 22 detects the situation with a high starting load, it outputs a detection signal 23, which transmits qualitative and possibly quantitative information to the control device 24, so that the control device 24 can in turn generate suitable control signals 25 for the vehicle brake and 26 for the engine .
  • the detection device 22 has a checking device 32. From a setpoint specification 31, the checking device 32 receives various setpoints, which in turn can depend on specific input signals. In the checking device 32, input signals are compared with target values. In addition, input signals can be compared directly with one another in a comparator 33.
  • a check is carried out to determine whether
  • the traction slip of at least one wheel or the sum of the traction slip of the driven wheels is below a second threshold value, - 5 -
  • the acceleration of a traction slip or a driven wheel or their axle-wise sum or the acceleration of the motor is more negative than a negative third threshold value.
  • the actual engine torque is checked to obtain a first indication of the high starting load.
  • the first threshold value is preferably chosen to be higher than a torque required for conventional starting situations.
  • the synchronous running behavior is checked in order to rule out situations with a divided coefficient of friction (in which the wheel with a low coefficient of friction has strong traction slip and the wheel with a high coefficient of friction weaker or no traction slip).
  • a divided coefficient of friction in which the wheel with a low coefficient of friction has strong traction slip and the wheel with a high coefficient of friction weaker or no traction slip.
  • the wheel accelerations and / or the wheel slips and / or the wheel speeds of the driven wheels are compared, with synchronous running being recognized if a deviation is less than a suitable threshold value.
  • the amount of drive slip is checked individually or as a sum of both driven wheels to determine whether it is below a second threshold value. If this is the case, the envisaged intervention promises success in that an increase in the traction slip prevents the engine from stalling. On the other hand, if the traction slip is already high, that promises ins - 6 -
  • the vehicle reference speed is checked for falling below a fourth threshold value.
  • the fourth threshold can be set so that
  • the drive slip can also be checked to determine whether it lies within a certain range of values within a time window after the start of control. If the overall coefficient of friction is low (e.g. due to snow-covered road surface), the drive slip is or will be comparatively high. Other traction control strategies can make more sense if the coefficient of friction is low.
  • FIG. 4 shows an embodiment of the control device 24. It has a setpoint specification 40 and a control signal generator 44.
  • the target value specification 40 has a target value specification 41 for brake pressures, a target value specification 42 for brake pressure gradients and a target value specification 43 for engine parameters.
  • control signals 25 for the valves of the wheel brakes The signals 25 are fed to the valve block.
  • the setpoints 26 for the motor are also supplied to suitable actuators or other control components.
  • the setpoint specification 40 receives in particular the recognition signal 23 and then generates the required setpoints, reference also being made to the other input signals 21 required in each case.
  • Brake pressure setpoints can be reduced and / or reduced with a negative gradient. The driver brake intervention remains unaffected.
  • the motor and in particular its torque can be influenced via the setpoint specification for motor parameters or via a motor interface 43.
  • the engine torque can be increased upon detection, for example by increasing the target engine torque. Different strategies can be followed here. Exclusion criteria for influencing the engine torque can also be checked. Motor torque may not be affected if the speed is greater than a certain threshold (indicating a fast rotating motor), or may not be affected if the speed gradient is more positive than a smaller negative threshold.
  • Engine torque control can also occur, the torque being P-controlled or PD-controlled in accordance with the engine speed.

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Abstract

Ein Verfahren zur Regelung des Antriebsschlupfes eines Fahrzeugs hat die Schritte Erkennen einer Anfahrsituation auf hohem Reibwert bergauf und/oder mit hoher Fahrzeugbeladung, und wenn die Anfahrsituation erkannt und Antriebsschlupf vorhanden ist, Vermindern eines regelungstechnischen Bremseingriffes und/oder Erhöhen des Soll-Motormoments.

Description

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR REGELUNG DES ANTRIEBSSCHLUPFS EINES FAHRZEUGS AUF HOCHREIBWERT BERGAUF ODER MIT HOHER BELADUNG
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfs eines Fahrzeugs auf Hochreibwert gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
Antriebsschlupf bedeutet grundsätzlich, daß die Räder schneller drehen als es der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht. Dies tritt häufig beim Anfahren auf, insbesondere während des Einkuppeins oder wenn mit niedrigem Gang kräftig Gas gegeben wird. Das Antriebsmoment ist dann größer als das Moment, das aufgrund der Reibverhältnisse zwischen Rad und Fahrbahn zwischen diesen beiden übertragen werden kann.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug von oben, für das Frontantrieb angenommen wird. 11 sei das Rad vorne links, 12 das Rad vorne rechts, 13 das Rad hinten rechts und 14 das Rad hinten links. Die Räder 11 und 12 können demnach in den Antriebsschlupf geraten.
Grundsätzlich soll der Antriebsschlupf begrenzt werden. Zum einen führt übermäßiger Antriebsschlupf zu Traktionsverlust, da bei stark durchdrehenden Rädern nur eine vergleichsweise geringe Kraft zwischen Rad und Fahrbahn übertragen werden kann. Zum anderen führt er zu starkem Reifenabrieb sowie zu Fahrsituationen, die hinsichtlich der Fahrstabilität nicht optimal definiert sind.
Herkömmliche Antriebsschlupfregelsysteme versuchen deshalb, den Antriebsschlupf auf einen optimalen Wert zu begrenzen. - 2 -
Dies kann durch Reduzierung der Antriebsleistung und/oder durch Bremsen der angetriebenen Räder geschehen. Dies kann dann zu nachteiligen Auswirkungen führen, wenn beim Anfahren ein überaus hoher Momentenbedarf erforderlich ist, beispielsweise beim Anfahren am Berg oder beim Anfahren mit hoher Zuladung (Gepäck, Insassen, Dachlast, Anhänger). Hier tritt aufgrund der höheren zu überwindenden Kräfte bzw. Momente noch wahrscheinlicher Antriebsschlupf auf. Übliche Antriebsschlupfregelsysteme führen hierbei oft zu einem Abwürgen des Motors, weil entweder durch die Motormomentreduzierung oder durch die Abbremsung im eingekuppelten Zustand der Motor bei hoher Last unter die mindestens notwendige Drehzahl abgebremst wird. Ein Anfahren ist dann nur bei ausgeschaltetem Antriebsschlupfregelsystem möglich.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung auf hohem Reibwert anzugeben, die ein Anfahren auch bei hoher Fahrzeuglast ermöglichen.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird die Situation mit vergleichsweise hoher Anfahrlast erkannt. Insbesondere können hierzu verschiedene Bedingungen abgefragt bzw. überprüft werden. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird auf die Erkennung hin eine Gegenmaßnahme dahingehend getroffen, daß momentan höhere Antriebsschlupfwerte zugelassen werden, als dies herkömmlichen Antriebsschlup- fregelungszielen entspricht. Dies kann beispielsweise durch Vermindern eines regelungstechnischen Bremseingriffs und/oder durch Verminderungen der Soll-Motormomentabsenkung bzw. durch Soll-Motormomenterhöhung geschehen. - 3 -
Die erfindungsgemäße Antriebsschlupfregelung kann ergänzend zu herkömmlichen Antriebsschlupfregelungen vorgesehen sein. Das herkömmliche System arbeitet im wesentlichen wie gewohnt. Lediglich dann, wenn die eingangs beschriebene Anfahrsituation erkannt wird, werden die herkömmlich erzeugten Sollwerte bzw. Ansteuersignale für Bremse und/oder Motor erfindungsgemäß modifiziert bzw. ersetzt.
Nachfolgend werden bezugnehmend auf die Zeichnungen einzelne Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, es zeigen:
Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug in Draufsicht, Fig. 2 schematisch als Blockdiagramm die für diese Erfindung wesentlichen Komponenten der Antriebsschlupfregelung, Fig. 3 die Erkennungseinrichtung aus Fig. 2, und Fig. 4 die Fahrzeugansteuerung aus Fig. 2.
Fig. 2 zeigt eine Antriebsschlupfregelung mit einer Erkennungseinrichtung 22 und einer Fahrzeugansteuerung 24. Die Antriebsschlupfregelung 10 empfängt grundsätzlich Eingangssignale 21 und gibt Ansteuersignale 25 für die Bremsanlage und/oder Ansteuersignale 26 für den Fahrzeugmotor aus. Die Eingangssignale 21 können verschiedenster Natur sein und den verschiedensten Quellen entnommen werden. Signalquellen können Sensoren sein, andere Komponenten der Fahrzeugregelung, Speicher o.a. Die Signale 21 können den Quellen direkt entnommen werden, sie können auch einem Fahrzeugdatenbus entnommen werden, auf den sie vorher eingespielt wurden. Insbesondere können die Signale 21 die Radsignale der Räder des Fahrzeugs aufweisen, die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, Bremsdrucksignale u.a. Je nach - 4 -
Bedarf werden diese Eingangssignale 21 in der Erkennungseinrichtung 22 und in der Ansteuervorrichtung 24 ausgewertet. Wenn die Erkennungseinrichtung 22 die Situation mit hoher Anfahrlast erkennt, gibt sie ein Erkennungssignal 23 aus, das der Ansteuervorrichtung 24 qualitative, ggf. auch quantiative Informationen übermittelt, so daß die Ansteuervorrichtung 24 ihrerseits geeignete Ansteuersignale 25 für die Fahrzeugbremse und 26 für den Motor erzeugen kann.
Fig. 3 zeigt die Erkennungseinrichtung 22 ausführlicher. Die Erkennungseinrichtung 22 weist eine Überprüfungsein- richtung 32 auf. Von einer Sollwertvorgabe 31 empfängt die Überprüfungseinrichtung 32 verschiedene Sollwerte, die ihrerseits von bestimmten Eingangssignalen abhängen können. In der Überprüfungseinrichtung 32 werden Eingangssignale mit Sollwerten verglichen. Darüber hinaus können Eingangssignale in einem Vergleicher 33 direkt miteinander verglichen werden.
Im einzelnen können in der Überprüfungseinrichtung 32 eine oder mehrere der folgenden Überprüfungen bzw. Abfragen vorgenommen werden: Es wird überprüft, ob
das Ist-Motormoment über einem ersten Schwellenwert liegt,
das Laufverhalten der Räder, insbesondere der angetriebenen Räder, innerhalb bestimmter Grenzen synchron ist,
der Antriebsschlupf zumindest eines Rades oder die Summe der Antriebsschlupfe der angetriebenen Räder unter einem zweiten Schwellenwert liegt, - 5 -
die Beschleunigung eines Antriebsschlupfes oder eines angetriebenen Rades oder deren achsweise Summe oder die Beschleunigung des Motors negativer als ein negativer dritter Schwellenwert ist.
Darüber hinaus kann überprüft werden, ob die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit unter einem vierten Schwellenwert liegt.
Führen die vorgenommenen Überprüfungen alle zu dem Ergebnis "Ja", wird auf die Situation mit hoher Anfahrlast erkannt und ein entsprechendes Signal 23 ausgegeben.
Das Ist-Motormoment wird überprüft, um ein erstes Indiz für die hohe Anfahrlast zu gewinnen. Der erste Schwellenwert wird dabei vorzugsweise höher als ein für herkömmliche Anfahrsituationen benötigtes Moment gewählt.
Das synchrone Laufverhalten wird überprüft, um Situationen mit geteiltem Reibwert auszuschließen (in denen das Rad auf niedrigem Reibwert starken Antriebsschlupf aufweist und das Rad auf hohem Reibwert schwächeren oder keinen Antriebsschlupf) . Hierzu werden die Radbeschleunigungen und/oder die Radschlupfe und/oder die Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder verglichen, wobei auf Synchronlauf erkannt wird, wenn eine Abweichung kleiner als ein geeigneter Schwellenwert ist.
Die Höhe des Antriebsschlupfs wird einzeln oder als Summe beider angetriebenen Räder daraufhin überprüft, ob sie unter einem zweiten Schwellenwert liegt. Wenn dies der Fall ist, verspricht der vorgesehene Eingriff Erfolg dahingehend, daß durch eine Erhöhung des Antriebsschlupfs ein Abwürgen des Motors verhindert wird. Wenn andererseits der Antriebsschlupf sowieso schon hoch ist, verspricht die ins - 6 -
Auge gefaßte Maßnahme keinen Erfolg und kann daher unterbleiben. Sinngemäß die gleichen Überlegungen gelten hinsichtlich der Überprüfung der Beschleunigung des Antriebsschlupfs oder eines angetriebenen Rades bzw. der achsweisen Summen oder der Beschleunigung des Motors. Wenn die Beschleunigungen negativer als ein negativer dritter Schwellenwert sind, deutet dies darauf hin, daß eine Tendenz hin zum Abwürgen des Motors vorliegt, so daß der erfindungsgemäße Eingriff Erfolg verspricht.
Um Fehlerkennungen weiter auszuschließen, wird die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit auf das Unterschreiten eines vierten Schwellenwertes hin überprüft. Der vierte Schwellenwert kann so gelegt werden, daß
"Anfahrgeschwindigkeiten" erkannt werden, beispielsweise solche unter 10 km/h.
Um eine Unterscheidung von Anfahrsituationen auf niedrigem Reibwert (für beide Räder) zu gewinnen, kann der Antriebsschlupf darüber hinaus daraufhin überprüft werden, ob er innerhalb eines Zeitfensters nach Regelungseintritt innerhalb eines bestimmten Wertebands liegt. Wenn insgesamt niedriger Reibwert vorliegt (beispielsweise wegen verschneiter Fahrbahn), wir der Antriebsschlupf vergleichsweise hoch liegen bzw. werden. Auf niedrigem Reibwert können andere Antriebsschlupfregelungsstrategien sinnvoller sein.
Fig. 4 zeigt eine Ausführungsform der Ansteuerungsein- richtung 24. Sie weist eine Sollwertvorgabe 40 und eine Ansteuersignalerzeugung 44 auf. Die Sollwertevorgabe 40 weist eine Sollwertvorgabe 41 für Bremsdrücke, eine Sollwertvorgabe 42 für Bremsdruckgradienten und eine Sollwertvorgabe 43 für Motorparameter auf. Die Ansteuersignalerzeugung 44 - 7 -
erzeugt Ansteuersignale 25 für die Ventile der Radbremsen. Die Signale 25 werden dem Ventilblock zugeführt. Die Sollwerte 26 für den Motor werden ebenfalls geeigneten Stellgliedern oder anderen Regelungskomponenten zugeführt. Die Sollwertvorgabe 40 empfängt insbesondere das Erkennungssignal 23 und erzeugt daraufhin die notwendigen Sollwerte, wobei auch auf die jeweils notwendigen übrigen Eingangssignale 21 Bezug genommen wird.
Eine mögliche Maßnahme ist es, einen regelungstechnischen Bremseingriff (aus der Antriebsschlupfregelung) zu unterdrücken, abzubrechen oder zu vermindern. Bremsdruck-Sollwerte können herabgesetzt werden und/oder mit einem negativen Gradienten verringert werden. Der Fahrerbremseingriff bleibt hiervon unberührt.
Darüber hinaus kann über die Sollwertvorgabe für Motorparameter bzw. über eine Motorschnittstelle 43 der Motor und insbesondere dessen Drehmoment beeinflußt werden. Erfindungsgemäß kann auf die Erkennung hin das Motordrehmoment erhöht werden, beispielsweise indem das Soll- Motordrehmoment erhöht wird. Hier können verschiedene Strategien verfolgt werden. Es können auch Ausschlußkriterien für die Beeinflussung des Motordrehmoments überprüft werden. Die Beeinflussung des Motordrehmoments kann unterbleiben, wenn die Drehzahl größer als ein bestimmter Schwellenwert ist (was auf einen schnell drehenden Motor hindeutet), oder sie kann unterbleiben, wenn der Drehzahlgradient positiver als ein betragsmäßig kleiner negativer Schwellenwert ist.
Wenn das Motordrehmoment beeinflußt wird, wird es angehoben. Es kann eine Anhebung um einen festen Betrag erfolgen. Das Moment kann um einen ersten Betrag erhöht werden, - 8 -
wenn die Motordrehzahl einen fünften Schwellenwert unterschreitet, und es kann um einen zweiten, höheren Betrag erhöht werden, wenn der Motordrehzahlgradient einen negativen sechsten Schwellenwert unterschreitet. Es kann auch zu einer Motormomentenregelung kommen, wobei das Moment nach Maßgabe der Motordrehzahl P-geregelt oder PD-geregelt wird.

Claims

- 9 - Patentansprüche
1. Verfahren zur Regelung des Antriebsschlupfes eines Fahrzeugs, mit den Schritten
Erkennen einer Anfahrsituation auf hohem Reibwert bergauf und/oder mit hoher Fahrzeugbeladung, und wenn die Anfahrsituation erkannt und Antriebsschlupf vorhanden ist. Vermindern eines regelungstechnischen Bremseingriffes und/oder Erhöhen des Soll- Motormoments .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung einer oder mehrere der folgenden Schritte ausgeführt werden:
Überprüfen, ob das Ist-Motormoment über einem ersten Schwellenwert liegt,
Überprüfen, ob das Laufverhalten der Räder innerhalb bestimmter Grenzen synchron ist,
Überprüfen, ob der Antriebsschlupf zumindest eines Rades oder die Summe der Antriebsschlupfe der angetriebenen Räder unter einem zweiten Schwellenwert liegt,
Überprüfen, ob die Beschleunigung eines Antriebsschlupfes und/oder eines angetriebenen Rades oder deren achsweise Summe und/oder die Beschleunigung des Motors negativer als ein negativer dritter Schwellenwert ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung überprüft wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vierten Schwellenwert liegt. - 10 -
1. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Überprüfung des Ist-Motormoments der erste Schwellenwert höher als ein Momentenwert gesetzt wird, der beim Anfahren in der Ebene benötigt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Überprüfung des LaufVerhaltens der Räder auf Synchronlauf die Radbeschleunigungen und/oder die Radschlupfe und/oder die Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder verglichen werden, wobei auf Synchronlauf erkannt wird, wenn eine Abweichung kleiner als ein jeweiliger Schwellenwert ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Überprüfung des Antriebsschlupfes der Schlupf zumindest eines Rades der angetriebenen Achse daraufhin überprüft wird, ob er innerhalb eines Zeitfensters nach Regelungseintritt innerhalb eines bestimmten Wertebandes liegt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitfenster 300 bis 700 ms, vorzugsweise 400 bis 600 ms dauert.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Erkennung hin der regelungstechnische Bremseingriff abgebrochen bzw. verhindert wird.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Soll-Motormoment nach Maßgabe der Motordrehzahl und/oder nach Maßgabe des Motordrehzahlgradienten erhöht wird. - 1 1 -
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das So11-Motormoment um einen ersten Betrag erhöht wird, wenn die Motordrehzahl einen fünften Schwellenwert unterschreitet, und um einen zweiten, höheren Betrag erhöht wird, wenn der Motordrehzahlgradient einen negativen sechsten Schwellenwert unterschreitet.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Motormoment nach Maßgabe der Motordrehzahl PD-, P- oder D-geregelt, vorzugsweise PD- geregelt wird.
12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es ergänzend zu einem Antriebs- schlupfregelverfahren ausgeführt wird, bei dem Antriebsschlupf mit einer ggf. fahrzeuggeschwindigkeit- sabhängigen Schwelle verglichen und durch Motormomen- tenabsenkung und/oder Bremsdruckerhöhung verändert wird.
13. Vorrichtung zur Regelung des Antriebsschlupfes eines Fahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche, mit einer Erkennungseinrichtung (22) zum Erkennen einer Anfahrsituation auf hohem Reibwert bergauf und/oder mit hoher Fahrzeugbeladung, und
einer Ansteuereinrichtung (24), die dann, wenn die Anfahrsituation erkannt und Antriebsschlupf vorhanden ist, einen regelungstechnischen Bremseingriff vermindert und/oder das Soll-Motormoment erhöht. - 12 -
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (22) eine Überprüfungs- einrichtung (32) aufweist zum Überprüfen, ob das Ist- Motormoment über einem ersten Schwellenwert liegt, und/oder ob das Laufverhalten der Räder innerhalb bestimmter Grenzen synchron ist, und/oder ob der Antriebsschlupf zumindest eines Rades oder die Summe der Antriebsschlupfe der angetriebenen Räder unter einem zweiten Schwellenwert liegt, und/oder ob die Beschleunigung eines Antriebsschlupfes oder eines angetriebenen Rades oder deren achsweise Summe oder die Beschleunigung des Motors negativer als ein negativer dritter Schwellenwert ist.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Überprüfungseinrichtung (32) überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vierten Schwellenwert liegt.
16. Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Überprüfung des Ist-Motormoments eine Setzeinrichtung (31) den ersten Schwellenwert höher setzt als einen Momentenwert, der beim Anfahren in der Ebene benötigt wird.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß für die Überprüfung des Laufverhaltens der Räder auf Synchronlauf eine Vergleichseinrichtung (33) für die Radbeschleunigungen und/oder die Radschlupfe und/oder die Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder vorgesehen ist, wobei auf Synchronlauf erkannt wird, wenn eine Abweichung kleiner als ein jeweils entsprechender Schwellenwert ist. - 13 -
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Überprüfung des Antriebsschlupfes der Schlupf zumindest eines Rades der angetriebenen Achse daraufhin überprüft wird, ob er innerhalb eines Zeitfensters nach Regelungseintritt innerhalb eines bestimmten Wertebandes liegt.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 18, gekennzeichnet durch eine Motorschnittstelle (43), mit der das Soll-Motormoment nach Maßgabe der Motordrehzahl und/oder nach Maßgabe des Motordrehzahlgradienten erhöht wird.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch eine PD-, P- oder D-Regelung des Motormoments, vorzugsweise PD-Regelung, nach Maßgabe der Motordrehzahl.
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