WO1999040261A1 - Ouvrage et procede de franchissement de denivellation, et canal de navigation - Google Patents

Ouvrage et procede de franchissement de denivellation, et canal de navigation Download PDF

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WO1999040261A1
WO1999040261A1 PCT/FR1998/000237 FR9800237W WO9940261A1 WO 1999040261 A1 WO1999040261 A1 WO 1999040261A1 FR 9800237 W FR9800237 W FR 9800237W WO 9940261 A1 WO9940261 A1 WO 9940261A1
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level
crossing
reach
doors
upstream
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PCT/FR1998/000237
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Inventor
Jean-Marc Deplaix
Original Assignee
Deplaix Jean Marc
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
    • E02C—SHIP-LIFTING DEVICES OR MECHANISMS
    • E02C1/00—Locks or dry-docks; Shaft locks, i.e. locks of which one front side is formed by a solid wall with an opening in the lower part through which the ships pass
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A10/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE at coastal zones; at river basins
    • Y02A10/30—Flood prevention; Flood or storm water management, e.g. using flood barriers

Definitions

  • - falls crossing structures use large quantities of water
  • a large-size lock 10 meters of fall, uses more than 21,000 m 3 of water
  • the object of the invention is to alleviate these drawbacks, by means of steep crossing structures of a new design, appreciably reducing the production costs and the loss of time caused by conventional works, without using more of water
  • the invention thus relates to a structure for crossing a drop in level on a waterway, between an upstream level and a downstream level, constituted by a succession of at least three substantially honzontal reaches, between the upstream and downstream levels, the diversion bays being separated by doors, each of them being movable between an open poistion, in which it does not oppose the passage of water, and a closed position, in which it separates, in a substantially sealed manner, two successive reaches, or even a reach with the upstream and downstream of the structure
  • the invention also relates to a structure for crossing a difference in level on a waterway, between an upstream level and a downstream level, this structure being constituted by a succession of at least - 2 - a reach and at least one contiguous lock, the reach and lock being separated by doors, each of them being movable between an open position, in which it does not oppose the passage of water, and a closed position in which it separates, in a substantially sealed manner, two successive reaches, two successive locks, a reach and a lock or even a reach with the upstream or downstream of the structure.
  • the lock thus plays the role of several diversion bays in the previous structure, which can be advantageous depending on the topography.
  • the structure records in particular a passage time and a reduced use of water compared to a traditional lock.
  • the invention also relates to a vertical drop crossing structure according to one of the two preceding embodiments, characterized in that at least one reach is equipped with an leveling system, such as a pump, in line with a singular point such as a bridge too low, a threshold too high or a shallow water.
  • an leveling system such as a pump
  • the invention also relates to a method for crossing a height difference, between an upstream level and a downstream level, by a navigation device circulating on a waterway which comprises a structure for crossing the height difference according to the invention. .
  • This process consists in successively controlling the doors of the crossing structure to allow the levels of two contiguous reaches to equalize, at least one of these doors being in the open position between two doors in the closed position, so as to allow the navigation unit to pass to the right of the open door when the levels in the diversion bays are substantially equal.
  • the structure and the method of crossing the difference in height according to the invention allow a navigation device to pass, without stopping in reach, from an upstream level to a downstream level.
  • the machine crosses, step by step, a succession of substantially horizontal reaches. The passage to the right of each door in the open position, between two doors in the closed position, is carried out after equalization of the levels.
  • the invention also relates to a method for passing singular points, whether they are too low, in particular bridges, or too high, in particular shoals or lock thresholds, over a waterway which comprises a structure for crossing a height difference according to one of the two preceding embodiments, this process consisting in lowering or raising the reach where this singular point is located, either by gravity or pumping, until its level allows convoy- type of crossing the singular point, the level of the same reach then being brought back to the initial level.
  • This particular crossing process can be provided independently of the fall crossing structures according to the invention, its advantages being maintained.
  • V target speed of mobile navigation devices, in m / s
  • D displacement of the standard convoy, in m3
  • minimum is understood to mean the shortest length so that a navigation device traveling at a given set speed from reach to reach does not have to slow down.
  • the structures according to the invention can be placed on a steep slope, that is to say the value of which is greater than approximately 1%.
  • the difference in levels between two successive reaches of the structure is, in this case, preferably between 1 and 10 m.
  • the works can also be provided in a tunnel.
  • Any structure according to the invention can be placed at an angle on the embankment of a dam or the side of a hill.
  • the difference in level crossing structures according to the invention are advantageously provided on a navigation channel comprising vertical walls, over at least part of its length.
  • These rectangular section channels also have a greater depth, compared to conventional channels, the walls of which are gently sloping, to the bottom of the channel.
  • the width of the channel can thus be reduced, while obtaining greater hydraulic efficiency.
  • these channels allow the navigation of machines with large gauge.
  • the vertical walls of this channel comprise holding means, in particular made of sheet piles.
  • this channel may have the following characteristics, taken in isolation or in any technically possible combination:
  • the retaining means can be leveled underwater so as to create a gentle slope in the boat area, for ecological reasons (spawning grounds, passages - 4 - animals), technique (damping of waves when passing boats and / or propagation waves) and safety (ease of getting back on track for humans and wildlife).
  • the walls of the channel have a coping, for example smooth, which can also be extended by a waterproof layer, in particular of ferro-cement, extending gently sloping beyond the level of the holding means, for example to make the channel substantially waterproof.
  • FIG. 1 represents an exemplary embodiment of a structure for crossing a difference in height according to the invention
  • FIG. 2 represents an exemplary embodiment of a vertical drop crossing structure according to the invention, in which the presence of a lock and that of leveling systems in the upper and lower reaches is combined,
  • Figure 3 is a cross-sectional view of a navigation channel with vertical walls
  • - Figure 4 is a partial cross-sectional view of a particular embodiment of the channel of Figure 3.
  • Figure 1 shows schematically a longitudinal profile of a waterway, comprising a work of crossing difference in level, occurring under the fo ⁇ e of a fall.
  • the bottom 1 of the chute structure represented in FIG. 1, is constituted by a succession of elongated zones 11 to 15, substantially horizontal and connected to each other by bearings 21 to 24.
  • Doors 31 to 36 are provided upstream of the first level 21, at each level 21 to 24 and downstream of the last level 24. These doors thus define a succession of five reaches 41 to 45, substantially horizontal.
  • the water in the first reach 41 is at level A or upstream level, corresponding to the upper level of the waterfall when the door 32 is closed and the door 31 open.
  • the water from the last reach 45 is at level B, or downstream level, corresponding to the lower level of the chute, when the door 35 is closed and the door 36 open.
  • the invention is not limited to the number of diversion bays illustrated in FIG. 1. In general, a fall crossing structure according to the invention will include more than five diversion bays.
  • a navigation device crosses the fall crossing structure according to the invention, as illustrated in FIG. 1, as follows:
  • the door 32 is then replaced in the closed position, as illustrated in solid lines in FIG. 1.
  • the boat 3 circulates, in turn, in the opposite direction between the level B and the level A. This boat started from the level B, and according to successive stages such as those which have just been described, the rising boat 3 is in the reach 43. As soon as the doors 32 and 34 are in the closed position, the door 33 is placed in the open position, as illustrated in solid lines in FIG. 1.
  • the descending machine 2 and the rising boat 3 can cross, the fall crossing structure according to the invention allowing navigation in both directions.
  • the width of the doors is advantageously chosen so as to allow two navigation devices to cross even at the level of the doors of the crossing structure according to the invention. This then constitutes a two-way navigation channel continuous from reach to reach.
  • the doors can be made in any way.
  • these doors can be manoeuvrable under load or not.
  • each door will be associated with a system of pipes, with an appropriate diameter.
  • the doors When the doors are maneuverable under load, they can for example be lifted, pivoted, or even lowered. In all cases, the complete opening time of the doors must correspond to the time taken by the boats to reach the reach, at the set speed.
  • the cost of the fall crossing structure according to the invention essentially depends on the cost of the doors separating each reach.
  • the structure according to the invention can also allow the crossing of an area where the slope of the ground is greater than about 1%.
  • This structure also includes a series of substantially horizontal reaches, separated by maneuverable doors.
  • the height of the landings between two successive reaches is generally in this case between 1 and 10 m, and preferably less than 7 m. Depending on the length of the boats, their navigation will be two-way, or alternating one-way as in a traditional work.
  • FIG. 2 schematically represents a longitudinal profile of a waterway, comprising a drop-off crossing structure according to one of the versions of the invention. It includes only three reaches (46, 47 & 48), reach 47 being in fact the airlock of a conventional lock, for example a pre-existing lock within the framework of an upgrade to a higher gauge of a waterway .
  • the number of diversion bays and locks of this type of structure according to the invention is not limited to that illustrated in FIG. 2.
  • a lock airlock replaces at least three reaches of a structure, since it makes it possible to connect fixed levels, which the structure and the process described can only do by using four doors .
  • the term lock includes locks with a savings basin.
  • Doors 37 to 40 are provided upstream of the first landing, at each end of the lock chamber and downstream of the last landing. They delimit the diversion bays or airlocks 46 to 48 and participate in the control of the levels.
  • the obstructions are constituted by the too low bridge 61, located above the reach 48, by the downstream threshold 62 and the raft of the lock 17, too high, and by the upstream threshold 63, too high. These obstructions, if one wishes to fully use the maximum overall dimensions, require recourse to the leveling process described below.
  • the other elements of the description are similar to those of FIG. 1.
  • a navigation device 7 crosses the structure according to the invention, as illustrated in FIG. 2, from level B to level A, as follows:
  • the doors 40 and 39 are placed in the closed position.
  • the leveling means 71 are then put into operation (pumping or gravity emptying according to the topography) and the level of the reach 48 drops to level 8, which releases under the bridge 61 the desired air draft for free passage of the standard convoy.
  • the machine 7 can thus enter under the bridge 61, which it would have touched if the reach level had remained level B, and cross it.
  • the speed of the machine 7 in the reach 48 is in particular a function of the speed of the leveling, of the distance between on the one hand the doors 40 and
  • the supply valves of the lock 47 are partially opened, which draw the water at level A, while keeping the door 39 closed.
  • the level in the lock rises to level 9, which clears above the raft 17 and the threshold 62 the depth necessary for the passage of the standard convoy.
  • the opening of the door 39 can then be carried out thanks to the equalization of the levels between the two reaches 47 and 48 at level 9.
  • the machine 7 can thus pass from the reach 48 to the reach 47, without risk of striking the threshold 62.
  • the door 39 is closed and the supply valve of the lock is reopened.
  • the settlement is carried out as in a normal lock, until the level in the lock reaches level A.
  • the door 38 can be opened as soon as the levels between the two reaches 47 and 46 are equalized at level A, but if device 7 came out at this moment, it would hit threshold 63.
  • the leveling process avoids this by closing the door 37 at this time, and by putting the leveling means 72 into operation, in order to reach in the airlock 47 and in the reach 46 the level 10, which gives off at above the threshold 63 and the bottom 16 the depth necessary for the passage of the standard convoy. As soon as this level 10 is reached, the operation of the leveling means is stopped. If you want a faster filling of the lock airlock, it may be advantageous to close the door
  • the craft 7 can then pass from the reach 47 to the reach 46, without the risk of hitting the threshold 63. This is also the appropriate time for a navigation device heading downstream, from the reach 46 to the airlock 47, crossing the threshold 63. As soon as this threshold crossed by the machine or devices, the door 38 is closed. The rest of the downstream part of the cycle can then begin on its side.
  • the navigation device 7 can then pass from the reach 46 to the upstream reach.
  • the foregoing description shows that it is possible for navigation equipment traveling in the opposite direction to cross in the structure, except in the airlock of the lock or locks, the vertical movement of a single reach between two closed doors excludes this possibility.
  • - 8 For reasons of economy, the use of upgrading means may not be systematic, if the characteristics of the navigation devices which use the structure during a certain cycle do not require it (boats half loaded by example).
  • the lengths of two contiguous diversion bays are not equal.
  • the volumes of water they contain are therefore not equal either. Consequently, the equalization of the levels will not be done halfway up.
  • the length of the diversion bays can vary between several kilometers and a few tens of meters, without conceptually departing from the scope of the invention.
  • a slope crossing structure can be used in a tunnel, since its doors do not have to be completely watertight. They can therefore adapt to small variations in width under the effect of the lateral pressures of the arch.
  • the structure according to the invention can also be placed at an angle on the embankment of a dam, or on the side of a hill.
  • the channel illustrated in FIG. 3 has vertical walls 51 and 52 over at least part of its length, the bottom of the channel being designated by the reference 53.
  • the water level in the canal is shown in solid lines, under the reference 54.
  • the size of navigation devices that can transit on a channel depends on the maximum sinking authorized by it.
  • the channel according to the invention is deeper, and thanks to the vertical walls it keeps a sufficient wet section to guarantee an adequate speed for the navigation devices.
  • These vertical walls require holding means. They can be constituted by sheet piles, which are not illustrated in FIG. 3. To ensure effective holding, these sheet piles are, for example, driven into the ground, over about a third of their height, or anchored.
  • This channel may include a smooth crown, serving in particular as a support or guide for boats.
  • the channel has a depth of about 6 meters.
  • FIG. 4 illustrates an alternative embodiment of the channel described with reference to FIG. 3.
  • an earth shoulder 55 is provided at the foot of the wall 52.
  • a similar shoulder is also provided at the foot of the wall 51. They are advantageously preceded by a riser 58.
  • the means for holding the vertical walls 51 and 52 are leveled underwater so as to create an area 56 with a gentle slope in the boat area.
  • the leveling of the holding means is carried out above the level -0.6 meters.
  • the crowning 57 is therefore permanently underwater, which prevents any corrosion.
  • the crowning 57 can be continued by a waterproof layer, beyond the water level 54. This can in particular be provided when the channel must be waterproof.
  • the waterproof layer is for example made of ferro-cement and gently sloping.
  • this waterproof layer can be continued up to at least the +0.6 meter dimension, counted from the water level 54.
  • a channel as illustrated in FIGS. 3 and 4 allows the passage of the largest known boats, at a depth of 3.5 meters, while it offers a reduced bulk. Its hydraulic efficiency is very satisfactory, due to its great depth (Schijf theory).
  • this channel will be two-way over its entire logger with vertical walls, two-way excluding doors, or even one-way alternating with crossing stations.
  • This particular navigation channel can be provided independently of the fall crossing structures according to the invention, its edges being maintained. It is also possible to make a channel according to the method, which allows the passage of large-gauge boats, characterized in that its width at the water level 54 is, over most of its length, substantially equal to that of the existing anterior channel with a small size (18 to 24 m wide) or medium size (25 to 33 m wide), of which it reuses the right of way, which allows not to modify the landscape.
  • the width in question being generally insufficient to allow the crossing of two large-gauge boats (boats whose width exceeds 9.5 m), there are plans from time to time to widen the anterior canal, on a straight line which should not exceed one third of the total length of the canal.
  • the free width of the channel according to the process is at least twice the width of the project boat, so that in the event of a boat failure it can be exceeded or crossed at very low speed at any point on the canal. In general, this condition will be available along old gauge waterways without the need to touch riparian properties or the curtains of trees that line towpaths. - 10 -
  • the reference signs inserted after the technical characteristics mentioned in the claims, have the sole purpose of facilitating the understanding of the latter and in no way limit their scope.

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Abstract

L'invention est relative à un ouvrage de franchissement de dénivellation sur une voie d'eau, comportant une succession d'au moins trois biefs sensiblement horizontaux (41, 42, 43), séparés par des portes mobiles (31), entre une position ouverte et une position fermée. L'invention concerne également un procédé pour le franchissement d'une dénivellation, consistant à commander successivement les portes de l'ouvrage (31), de façon à permettre aux niveaux de deux biefs contigus de s'égaliser. L'invention est enfin relative à un canal de navigation à parois verticales comportant un ouvrage de franchissement de dénivellation selon l'invention.

Description

- 1 -
OUVRAGE ET PROCEDE DE FRANCHISSEMENT DE DENIVELLATION, ET CANAL DE NAVIGATION
L'invention est relative au domaine de la navigation sur des voies d'eau
On sait que les voies d'eau teπeuies se décomposent en deux catégories principales
- les cours d'eau, dont le fond suit sensiblement la pente du terrain, qu'ils soient naturels (fleuves et πvièies) ou artificiels (tels que les canaux d'irrigation ou de dérivation des aménagements
5 hydioélectnques), ces cours d'eau comportant ou non des ouvrages de franchissement de chute, et
- des canaux de navigation, dont le fond est sensiblement hoπzontal et qui sont constitués d'une sene de biefs, sépaiés par des ouvrages de anchissement de chute tels que des écluses, des élévateurs ou des pentes d'eau
Loisque la pente du terrain natuiel sur lequel s'inscπt un cours d'eau est supéπeure a environ 2m 10 par kilomètre, des ouvrages de franchissement de chute doivent également y être prévus
Les ouvrages de franchissement de chute sont massifs, coûteux et letardent la progression des bateaux II convient donc d'en faire le moins possible
Ceci conduit en moyenne à des biefs sensiblement honzontaux d'au moins 10 kilomètres de long, poui une chute de 10 mètres, hauteur considérée comme la plus économique C'est par exemple le 15 choix qui a été adopte dans le projet de canal Rhm-Rhône a grand gabarit, au moins dans les zones de pente réduite Ce choix entraîne trois conséquences pratiques
- l'obtention de biefs sensiblement honzontaux et de grande longueur demande des remblais élevés ou entraîne des déblais profonds Ces travaux sont chers et laissent des traces visibles dans la
20 nature, qui sont souvent critiquées
- les ouvrages de franchissement de chute utilisent de grandes quantités d'eau A titre d'exemple, une écluse à grand gabarit, de 10 mètres de chute, utilise plus de 21 000 m3 d'eau
- le niveau figé de ces longs biefs oblige à mettre en conformité les points singuliers que rencontrent les nouvelles voies d'eau, au πsque d'avoir à altérer un monument histonque ou à
25 retoucher un ouvrage existant
Par ailleuis, les ouvrages de franchissement de chute imposent l'arrêt des engins de navigation et retardent leur progression par rapport à des voies d'eau sans ouvrages
L'invention a pour objet de pallier ces inconvénients, grâce à des ouvrages de franchissement de dénivellation d'une conception nouvelle, réduisant de façon sensible les coûts de réalisation et la 30 perte de temps occasionnée pat les ouvrages classiques, sans pour autant utiliser davantage d'eau
L'invention est ainsi relative à un ouvrage de franchissement de dénivellation sur une voie d'eau, entre un niveau amont et un niveau aval, constitué pai une succession d'au moins trois biefs sensiblement honzontaux, entre les niveaux amont et aval, les biefs étant séparés par des portes, chacune d'elles étant mobile entre une poistion ouverte, dans laquelle elle ne s'oppose pas au 35 passage de l'eau, et une position fennée, dans laquelle elle sépare, de façon sensiblement étanche, deux biefs successifs, ou encore un bief avec l'amont et l'aval de l'ouvrage
L'invention est encore relative à un ouvrage de franchissement de dénivellation sur une voie d'eau, entre un niveau amont et un niveau aval, cet ouvrage étant constitué par une succession d'au moins - 2 - un bief et au moins une écluse contigus, les bief et écluse étant séparés par des portes , chacune d'elles étant mobile entre une position ouverte, dans laquelle elle ne s'oppose pas au passage de l'eau, et une position fermée dans laquelle elle sépare, de façon sensiblement étanche, deux biefs successifs, deux écluses successives, un bief et une écluse ou encore un bief avec l'amont ou l'aval de l'ouvrage. Sur le plan conceptuel, l'écluse joue ainsi le rôle de plusieurs biefs dans l'ouvrage précédent, ce qui peut être avantageux en fonction de la topographie. Par ailleurs, l'ouvrage enregistre notamment un temps de passage et une utilisation d'eau réduite par rapport à une écluse traditionnelle.
L'invention est encore relative à un ouvrage de franchissement de dénivellation selon l'un des deux modes de réalisation précédents, caractérisé en ce qu'au moins un bief est équipé d'un système de mise à niveau, tel qu'une pompe, au droit d'un point singulier tel qu'un pont trop bas, un seuil trop haut ou un haut-fond.
L'invention est également relative à un procédé pour le franchissement d'une dénivellation, entre un niveau amont et un niveau aval, par un engin de navigation circulant sur une voie d'eau qui comporte un ouvrage de franchissement de dénivellation selon l'invention.
Ce procédé consiste à commander successivement les portes de l'ouvrage de franchissement pour permettre aux niveaux de deux biefs contigus de s'égaliser, l'une au moins de ces portes étant en position ouverte entre deux portes en position fermée, de façon à permettre à l'engin de navigation de passer au droit de la porte ouverte lorsque que les niveaux dans les biefs sont sensiblement égaux.
Ainsi, l'ouvrage et le procédé de franchissement de dénivellation selon l'invention permettent à un engin de navigation de passer, sans s'arrêter en bief, d'un niveau amont à un niveau aval. Pour cela, l'engin traverse, de proche en proche, une succession de biefs sensiblement horizontaux. Le passage au droit de chaque porte en position ouverte, entre deux portes en position fermée, s'effectue après égalisation des niveaux.
Cet ouvrage de franchissement permet la navigation dans les deux sens, si cela s'avère nécessaire. Il convient alors de choisir, de façon appropriée, la largeur des portes. Le croisement en mouvement sera ainsi partout possible, sauf dans le ou les sas d'écluse lorsque l'ouvrage en comporte. L'invention est également relative à un procédé pour le passage de points singuliers, qu'ils soient trop bas, notamment des ponts, ou trop hauts, notamment des hauts-fonds ou des seuils d'écluse, sur une voie d'eau qui comporte un ouvrage de franchissement de dénivellation selon l'un des deux modes de réalisation précédents, ce procédé consistant à abaisser ou élever le bief où est situé ce point singulier soit par gravité ou pompage, jusqu'à ce que son niveau permette au convoi-type de franchir le point singulier, le niveau du même bief étant ensuite ramené au niveau initial. Ce procédé de franchissement particulier peut être prévu indépendamment des ouvrages de franchissement de chute selon l'invention, ses avantages étant maintenus. Il est notamment applicable sur une rivière, canalisée ou non, lorsqu'on établit un canal ou chenal "de franchissement de point singulier", limité par une porte amont et une porte aval, possédant des moyens de mise à niveau, et utilisable notamment en cas de crue. Il est utilisable également sur les rivières canalisées possédant des portes -> de garde à l'amont d'un canal de dérivation, dont une écluse constitue la limite aval, un tel ensemble porte de garde/écluse pouvant être utilisé pour les opérations du procédé.
Les caractéristiques suivantes peuvent également être prises en considération, isolément ou selon toute combinaison techniquement possible : - la longueur minimale de chaque bief en mètres, est. approximativement:
L(l + (V2 / 9)) + (D / 56), avec
L : longueur du convoi type, en m
V : vitesse de consigne des engins de navigation mobiles, en m/s
D : déplacement du convoi type, en m3 On entend par minimale la longueur la plus réduite pour qu'un engin de navigation circulant à une vitesse de consigne donnée de bief en bief n'ait pas à ralentir.
- au moins l'une des portes est réalisée avec des conteneurs plateforme.
Les ouvrages selon l'invention peuvent être disposés sur un terrain en pente forte, c'est à dire dont la valeur soit supérieure à environ 1%. La différence de niveaux entre deux biefs successifs de l'ouvrage est, dans ce cas, de préférence comprise entre 1 et 10 m.
Les ouvrages peuvent être également prévus dans un tunnel.
Tout ouvrage selon l'invention peut être disposé en biais sur le talus d'un barrage ou le flanc d'une colline. Les ouvrages de franchissement de dénivellation selon l'invention sont avantageusement prévus sur un canal de navigation comportant des parois verticales, sur au moins une partie de sa longueur.
Ces canaux à section rectangulaire présentent en outre une profondeur plus importante, par rapport aux canaux classiques, dont les parois sont en pente douce, jusqu'au fond du canal.
La largeur du canal peut ainsi être réduite, tout en obtenant une plus grande efficacité hydraulique. Pour une largeur sensiblement identique à celle des canaux à petit gabarit ou légèrement supérieure, ces canaux permettent la navigation d'engins à grand gabarit.
De façon générale, la limitation de la largeur du canal, pour de voies d'eau à un ou deux sens de circulation, permet de réduire également les modifications apportées au paysage, ce qui correspond aux préoccupations actuelles en matière d'écologie. Habituellement, les parois.verticales de ce canal comportent des moyens de maintien, notamment constitués en palplanches.
De façon supplémentaire, ce canal peut présenter les caractéristiques suivantes , prises isolément ou selon toute combinaison techniquement possible :
- il présente une profondeur d'environ 6 mètres, - il peut comporter dans une zone située dans sa moitié inférieure proche du sol, et au pied de chaque paroi verticale, un épaulement en terre servant de butée, éventuellement précédé d'une risberme horizontale ou de faible pente,
- à la partie supérieure du canal, les moyens de maintien peuvent être arasés sous l'eau de façon à créer une pente douce dans la zone de batillage, pour des raisons écologiques (frayères, passages - 4 - d'animaux), technique (amortissement des vagues au passage des bateaux et/ou des ondes de propagation) et de sécurité (facilité de reprendre pied pour les humains et la faune).
- les parois du canal présentent un couronnement par exemple lisse, qui peut être également prolongé par une couche étanche, notamment en ferro-ciment, s' étendant en pente douce au delà du niveau des moyens de maintien, par exemple pour rendre le canal sensiblement étanche.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description non limitative suivante, qui sera faite au regard des dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 représente un exemple de réalisation d'un ouvrage de franchissement de dénivellation selon l'invention,
- la figure 2 représente un exemple de réalisation d'un ouvrage de franchissement de dénivellation selon l'invention, dans lequel se combine la présence d'une écluse et celle de systèmes de mise à niveau dans les biefs supérieur et inférieur,
- la figure 3 est une vue en coupe transversale d'un canal de navigation à parois verticales, - la figure 4 est une vue partielle en coupe transversale d'un mode de réalisation particulier du canal de la figure 3. Les éléments communs aux différentes figures seront désignés par les mêmes références. La figure 1 représente schématiquement un profil longitudinal d'une voie d'eau, comportant un ouvrage de franchissement de dénivellation, se présentant sous la foπυe d'une chute. Le fond 1 de l'ouvrage de chute représenté à la figure 1, est constitué par une succession de zones allongées 11 à 15, sensiblement horizontales et reliées entre elles par des paliers 21 à 24.
Des portes 31 à 36 sont prévues en amont du premier palier 21, au niveau de chaque palier 21 à 24 et en aval du dernier palier 24. Ces portes définissent ainsi une succession de cinq biefs 41 à 45, sensiblement horizontaux. L'eau du premier bief 41 est au niveau A ou niveau amont, correspondant au niveau supérieur de la chute d'eau lorsque la porte 32 est fermée et la porte 31 ouverte. De même, l'eau du dernier bief 45 se trouve au niveau B, ou niveau aval, correspondant au niveau inférieur de la chute, lorque la porte 35 est fermée et la porte 36 ouverte. L'invention n'est pas limitée au nombre de biefs illustrés à la figure 1. De façon générale, un ouvrage de franchissement de chute conforme à l'invention comportera plus de cinq biefs. En effet, pour une chute d'eau d'environ 10 mètres, une vingtaine de paliers et donc autant de biefs plus un ou deux selon les lieux, sera nécessaire, dans la mesure où la hauteur de chaque palier est généralement comprise entre 25 cm et 1 m. Les traits horizontaux supérieurs, représentés en trait plein, correspondent au niveau de l'eau dans chacun des biefs.
Un engin de navigation traverse l'ouvrage de franchissement de chute selon l'invention, tel qu'illustré à la figure 1, de la façon suivante :
On prend tout d'abord l'exemple d'un engin de navigation 2 qui doit circuler entre le niveau A et le niveau B. - 5 - Au commencement, la porte 32 est feπnée tandis que la porte 31 est ouverte, de façon à ce que le niveau de l'eau dans le bief 41 corresponde au niveau A. La porte 31 laissant libre le passage entre l'amont de l'ouvrage de franchissement de chute et le bief 41, l'engin de navigation 2 peut passer dans le bief 41, les niveaux d'eau étant égaux. Une fois que l'engin descendant 2 est dans le bief 41, la porte 31 est placée en position fermée. La porte 32, entre les biefs 41 et 42, est alors mise en position ouverte, comme illustré en traits pointillés sur la figure 1. Les portes 31 et 33 étant fermées, les niveaux d'eau s'égalisent entre les biefs 41 et 42, comme l'illustre la ligne 4 en traits pointillés de la figure l. Le passage du bateau 2, au droit de la porte 32, en position ouverte, s'effectue après égalisation des niveaux entre les deux biefs 41 et 42.
La porte 32 est alors replacée en position fermée, comme illustré en trait plein sur la figure 1.
Le bateau 3 circule, quant à lui, en sens inverse entre le niveau B et le niveau A. Ce bateau est parti du niveau B, et selon des étapes successives telles que celles qui viennent d'être décrites, le bateau montant 3 se trouve dans le bief 43. Dès que les portes 32 et 34 sont en position fermée, la porte 33 est placée en position ouverte, comme illustré en trait plein sur la figure 1.
Ainsi, l'engin descendant 2 et le bateau montant 3 peuvent se croiser, l'ouvrage de franchissement de chute selon l'invention permettant la navigation dans les deux sens.
Pour cela, la largeur des portes est avantageusement choisie de façon à permettre à deux engins de navigation de se croiser même au mveau des portes de l'ouvrage de franchissement selon l'invention.Celui-ci constitue alors un canal de navigation à double sens continu de bief en bief.
La description qui précède montre que l'ouvrage de franchissement selon l'invention ne nécessite, hormis la réalisation des biefs successifs, que la présence de portes. Aucun ouvrage en maçonnerie, tel qu'un radier ou des bajoyers, n'est nécessaire, contrairement aux ouvrages classiques tels que des écluses.
Dans l'ouvrage selon l'invention, les portes peuvent être réalisées de façon quelconque. Par ailleurs, ces portes peuvent être maoeuvrables en charge ou non.
Dans le cas où les portes ne sont pas manoeuvrables en charge, l'égalisation des niveaux est réalisée grâce à un contoumement des portes. A chaque porte sera associé un système de conduites, présentant un diamètre approprié.
Lorsque les portes sont manoeuvrables en charge, elles peuvent être par exemple levantes, pivotantes, ou encore abaissantes. Dans tous les cas, le temps d'ouverture complète des portes doit correspondre au temps de parcours des bateaux sur le bief, à la vitesse de consigne.
Le coût de l'ouvrage de franchissement de chute selon l'invention dépend essentiellement du coût des portes séparant chaque bief.
Dans la mesure où les paliers 21 à 24 entre les différents biefs présentent une hauteur réduite, par exemple comprise entre 25 cm et 1 m, les efforts hydrauliques sont relativement faibles.
Il est alors possible d'utiliser des portes de coût réduit. On peut notamment utiliser des hausses constituées par des conteneurs platefonne ou en palplanches. - 6 - Ces portes étant d'un coût réduit, l'ouvrage de franchissement de chute selon l'invention est très économique par rapport à des ouvrages classiques nécessitant des travaux de maçonnerie importants.
L'ouvrage selon l'invention peut également permettre le franchissement d'une zone où la pente du terrain est supérieure à environ 1%.
Cet ouvrage comporte également une série de biefs sensiblement horizontaux, séparés par des portes manoeuvrables.
La hauteur des paliers entre deux biefs successifs est généralement dans ce cas entre 1 et 10 m, et de préférence, inférieure à 7 m. En fonction de la longueur des bateaux, leur navigation sera à double sens, ou à sens unique alterné comme dans un ouvrage traditionnel.
La figure 2 représente schématiquement un profil longitudinal d'une voie d'eau, comportant un ouvrage de franchissement de dénivellation selon l'une des versions de l'invention. Il comporte seulement trois biefs (46, 47 & 48), le bief 47 étant en fait le sas d'une écluse classique, par exemple une écluse préexistante dans le cadre d'une mise à un gabarit supérieur d'une voie d'eau. Le nombre de biefs et d'écluse de ce type d'ouvrage selon l'invention ne se limite pas à celui illustré dans la figure 2.
On peut noter que, conceptuellement, un sas d'écluse remplace au moins trois biefs d'un ouvrage, puisqu'il permet de relier des niveaux fixes, ce que l'ouvrage et le procédé décrits ne peuvent faire qu'en employant quatre portes. Le terme écluse inclut les écluses à bassin d'épargne.
Des portes 37 à 40 sont prévues à l'amont du premier palier, à chaque extrémité du sas de l'écluse et en aval du dernier palier. Elles délimitent les biefs ou sas 46 à 48 et participent au contrôle des niveaux.
Les obstructions sont constituées par le pont trop bas 61, situé au dessus du bief 48, par le seuil aval 62 et le radier de l'écluse 17, trop hauts, et par le seuil amont 63, trop haut. Ces obstructions, si l'on souhaite pleinement utiliser le gabarit d'encombrement maximal, imposent le recours au procédé de mise à niveau ci dessous exposé. Les autres éléments de la description sont semblables à ceux de la figure 1.
Un engin de navigation 7 traverse l'ouvrage selon l'invention, tel qu'illustré à la figure 2, du niveau B vers le niveau A, de la façon suivante:
Au commencement, la porte 39 et la porte 40 sont ouvertes, de façon à ce que le niveau de l'eau dans les biefs 47 et 48 corresponde au niveau B. À l'amont, le niveau du bief 46 est le niveau A, la porte 37 étant ouverte et la porte 38 fermée. La porte 40 laissant libre le passage entre l'aval de l'ouvrage de franchissement de chute et le bief 48, l'engin de navigation 7 peut y pénétrer, les niveaux d'eau étant égaux.
Une fois que l'engin montant 7 est dans le bief 48, les portes 40 et 39 sont placées en position fermée. Les moyens de mise à niveau 71 sont alors mis en fonctionnement (pompage ou vidange gravitaire selon la topographie) et le niveau du bief 48 descend jusqu'au niveau 8, qui dégage sous le pont 61 le tirant d'air voulu pour le libre passage du convoi-type. On arrête alors le fonctionnement - 7 - des dispositifs de mise à niveau. L'engin 7 peut ainsi s'engager sous le pont 61, qu'il aurait touché si le niveau du bief était resté le niveau B, et le franchir. La vitesse de l'engin 7 dans le bief 48 est notamment fonction de la rapidité de la mise à niveau, de la distance entre d'une part les portes 40 et
39, et d'autre part le pont 61, et enfin de l'éventuelle présence dans le bief 48 d'un engin de navigation se dirigeant vers l'aval.
Dans le même temps, on ouvre partiellement les vannes d'alimentation de l'écluse 47, qui puisent l'eau au niveau A, tout en maintenant la porte 39 fermée. Le niveau dans l'écluse monte jusqu'au niveau 9, qui dégage au dessus du radier 17 et du seuil 62 la profondeur nécessaire pour le passage du convoi-type. Une fois le pont 61 franchi, on ouvre les vannes de vidange de l'écluse 47, sans fermer celles d'alimentation, ce qui permet de mettre le bief 48 au niveau B puis au niveau 9. On ferme alors les vannes d'alimentation de l'écluse.
L'ouverture de la porte 39 peut alors s'effectuer grâce à l'égalisation des niveaux entre les deux biefs 47 et 48 au niveau 9. L'engin 7 peut ainsi passer du bief 48 au bief 47, sans risque de heurter le seuil 62.
Dès que l'engin 7 est dans le sas 47 de l'écluse, on ferme la porte 39 et on rouvre la vanne d'alimentation de l'écluse. Le sassement s'effectue comme dans une écluse normale, jusqu'au moment où le niveau dans l'écluse atteint le niveau A. La porte 38 peut être ouverte dès l'égalisation des niveaux entre les deux biefs 47 et 46 au niveau A, mais si l'engin 7 sortait à ce moment, il heurterait le seuil 63.
Le procédé de mise à niveau évite cela en fermant la porte 37 à ce moment, et en mettant en fonctionnement les moyens de mise à niveau 72, afin d'atteindre dans le sas 47 et dans le bief 46 le niveau 10, qui dégage au dessus du seuil 63 et du fond 16 la profondeur nécessaire pour le passage du convoi-type. Dès ce niveau 10 atteint, on arrête le fonctionnement des moyens de mise à niveau. Si l'on veut un remplissage plus rapide du sas de l'écluse, il peut être avantageux de fermer la porte
37 dès que la porte 40 est franchie, ou plus tard, et mettre le bief 46 au niveau 10, ce qui augmente la charge aux vannes.
L'engin 7 peut alors passer du bief 47 au bief 46, sans risque de heurter le seuil 63. C'est également le moment adéquat pour un engin de navigation se dirigeant vers l'aval, du bief 46 vers le sas 47, de franchir le seuil 63. Dès ce seuil franchi par le ou les engins, on referme la porte 38. La suite de la partie du cycle vers l'aval peut alors commencer de son côté.
Pour achever la partie du cycle vers l'amont, après passage complet du seuil 63 et d'éventuels hauts-fonds, on effectue l'ouverture de la porte 39, ce qui permet de mettre le bief 46 au niveau A.
L'engin de navigation 7 peut alors passer du bief 46 au bief amont. La description qui précède montre qu'il est possible à des engins de navigation circulant en sens opposé de se croiser dans l'ouvrage, sauf dans le sas de la ou des écluses, dont le mouvement vertical d'un bief unique entre deux portes fermées exclut cette éventualité. - 8 - Pour des raisons d'économie, le recours aux moyens de mise à niveau peut ne pas être systématique, si les caractéristiques des engins de navigation qui empruntent l'ouvrage pendant un certain cycle ne le nécessitent pas (bateaux à moitié chargés par exemple).
En général, dans un ouvrage de franchissement de pente, les longueurs de deux biefs contigus ne sont pas égales. Les volumes d'eau qu'ils contiennent ne sont donc pas non plus égaux. Par conséquent, l'égalisation des niveaux ne se fera pas à mi-hauteur. Selon la pente du terrain, la longueur des biefs peut varier entre plusieurs kilomètres et quelques dizaines de mètres, sans que conceptuellement elle s'écarte du domaine de l'invention.
Un ouvrage de franchissement de pente peut être utilisé en tunnel, car ses portes n'ont pas à être totalement étanches. Elles peuvent donc s'adapter à de petites variations de largeur sous l'effet des pressions latérales de la voûte.
Il est totalement silencieux, l'avancement des engins de navigation et la régulation de leur mouvement pouvant être assurée, par exemple, par un bollard mobile, à câble ou automoteur.
L'ouvrage selon l'invention peut également être disposé en biais sur le talus d'un barrage, ou le flanc d'une colline.
Par ailleurs, les ouvrages de franchissement de dénivellation selon l'invention sont avantageusement réalisés sur des canaux de navigation particuliers qui sont décrits plus en détail en référence aux figures 3 et 4.
Le canal illustré à la figure 3 comporte des parois verticales 51 et 52 sur au moins une partie de sa longueur, le fond du canal étant désigné par la référence 53.
Le niveau de l'eau dans le canal est représenté en trait plein, sous la référence 54.
On sait qu'un canal classique présente des parois autostables en pente douce inclinée.
Par ailleurs, le gabarit des engins de navigation pouvant transiter sur un canal dépend de l'enfoncement maximal autorisé par celui-ci. Pour une largeur correspondant à celle d'un canal à petit gabarit, le canal selon l'invention est plus profond, et grâce aux parois verticales il garde une section mouillée suffisante pour garantir une vitesse adéquate aux engins de navigation.
Ainsi, il permet le passage de bateaux de gabarit plus important. Il facilite également le croisement des engins de navigation, toute la largeur du canal étant utilisable pour la navigation. Ces parois verticales nécessitent des moyens de maintien. Ils peuvent être constitués par des palplanches, qui ne sont pas illustrées sur la figure 3. Pour assurer un maintien efficace, ces palplanches sont par exemple, enfoncées dans le sol, sur environ un tiers de leur hauteur, ou ancrées.
Ce canal peut comporter un couronnement lisse, servant notamment d'appui ou de guide pour les bateaux. De façon préférée, le canal présente une profondeur d'environ 6 mètres.
La figure 4 illustre une variante de réalisation du canal décrit en référence à la figure 3.
Dans la moitié inférieure du canal, proche du fond 53, un épaulement en terre 55 est prévu au pied de la paroi 52. Un épaulement similaire est également prévu au pied de la paroi 51. Ils sont avantageusement précédés d'une risberme 58.
FEUILLE RECTIFIEE (REGLE 91) ISA/EP - 9 - A titre d'exemple, si le canal présente une profondeur d'environ 6 mètres, les épaulement de terre et leurs risbennes sont prévus avantageusement en dessous de la cote -3,5 mètres, comptée depuis le niveau de l'eau 54.
Ces épaulements en terre servent de butée au pied des moyens de maintien des parois verticales 51 et 52.
Dans ce mode de réalisation, les moyens de maintien des parois verticales 51 et 52, tels que des palplanches, sont arasées sous l'eau de façon à créer une zone 56 en pente douce dans la zone de batillage.
Pour un canal d'une profondeur d'environ 6 mètres, l'arasement des moyens de maintien s'effectue au dessus de la cote -0,6 mètres.
Lorsque la pente 56 est prévue, le couronnement 57 est donc en permanence sous l'eau, ce qui évite toute corrosion.
Le couronnement 57 peut être poursuivi par une couche étanche, au delà du niveau de l'eau 54. Ceci peut notamment être prévu lorsque le canal doit être étanche. La couche étanche est par exemple réalisée en ferro-ciment et en pente douce.
Pour un canal dont la profondeur est d'environ 6 mètres, cette couche étanche peut être poursuivie jusqu'à au moins la cote +0,6 mètres, comptée à partir du niveau de l'eau 54.
Un canal tel qu'illustré aux figures 3 et 4 permet le passage des plus grands bateaux connus, à l'enfoncement de 3,5 mètres, alors qu'il offre un encombrement réduit. Son efficacité hydraulique est très satisfaisante, du fait de sa grande profondeur (théorie de Schijf).
En fonction du trafic attendu, ce canal sera à double sens sur toute sa logueur à parois verticales, à double sens à l'exclusion des portes, ou encore à sens unique alterné avec des gares de croisement.
Ce canal de navigation particulier peut être prévu indépendamment des ouvrages de franchissement de chute selon l'invention, ses avantges étant maintenus. On peut également réaliser un canal selon le procédé, qui permette le passage de bateaux de grand gabarit, caractérisé en ce que sa largeur au plan d'eau 54 est, sur la majeure partie de son linéaire, sensiblement égale à celle du canal antérieur existant à petit gabarit (18 à 24 m de large) ou moyen gabarit (25 à 33 m de large), dont il réutilise l'emprise, ce qui permet de ne pas modifier le paysage. La largeur en question étant en générale insuffisante pour permettre le croisement de deux bateaux à grand gabarit (bateaux dont la largeur excède 9,5 m), il est prévu de loin en loin un élargissement du canal antérieur, sur un linéaire qui ne devrait pas excéder le tiers de la longueur totale du canal.
Un tel canal sera très écologique, puisqu'il évite de détruire le paysage antérieur, qu'il nécessite l'utilisation de peu de terrain nouveau, et que les remblais/déblais sont limités à 1,5 m par rapport à l'état antérieur (cas des canaux Freycinet). Pour des raisons de sécurité d'exploitation, il est préférable que la largeur libre du canal selon le procédé soit au moins égale au double de la largeur du bateau de projet, afin qu'en cas de panne d'un bateau il puisse être dépassé ou croisé à très faible vitesse en tout point du canal. En général, cette condition sera disponible le long des voies d'eau de gabarit ancien sans avoir besoin de toucher aux propriétés riveraines ni aux rideaux d'arbres qui bordent les chemins de halage. - 10 - Les signes de référence insérés après les caractéristiques techniques mentionnées dans les revendications, ont pour seul but de faciliter la compréhension de ces dernières et n'en limitent aucunement la portée.

Claims

- 1 1 -REVENDICATIONS
1. Ouvrage de franchissement de dénivellation sur une voie d'eau, entre un niveau amont (A) et un niveau aval (B), permettant la navigation dans les deux sens simultanément, ledit ouvrage étant constitué par une succession d'au moins trois biefs (41 à 45) dont le fond est sensiblement horizontal, entre les niveaux amont et aval (A, B), lesdits biefs (41 à 45) étant séparés par des portes (31 à 36), chacune d'elles étant mobile entre une position ouverte, dans laquelle elle ne s'oppose pas au passage de l'eau, et une position fermée dans laquelle elle sépare, de façon sensiblement étanche, deux biefs successifs ou encore un bief avec l'amont ou l'aval de l'ouvrage.
2. Ouvrage de franchissement de dénivellation sur une voie d'eau, entre un niveau amont (A) et un niveau aval (B), ledit ouvrage étant constitué par une succession d'au moins un bief et au moins une écluse contigus, lesdits bief et écluse étant séparés par des portes (37 à 40), chacune d'elles étant mobile entre une position ouverte, dans laquelle elle ne s'oppose pas au passage de l'eau, et une position fermée dans laquelle elle sépare, de façon sensiblement étanche, deux biefs successifs, deux écluses successives, un bief et une écluse ou encore un bief avec l'amont ou l'aval de l'ouvrage.
3. Ouvrage selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'au moins un bief est équipé d'un système de mise à niveau, tel qu'une pompe, au droit d'un point singulier tel qu'un pont trop bas, un seuil trop haut ou un haut-fond.
4. Ouvrage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la longueur minimale, exprimée en mètres, de chaque bief est approximativement:
L[l + (V2 / 9)] + (D / 56) avec L: longueur du convoi type, en m V: vitesse de consigne des engins de navigation mobiles, en m/s D: déplacement du convoi, en m3
5. Ouvrage selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'au moins l'une des portes est réalisé avec des conteneurs plate-forme.
6. Ouvrage selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il est disposé dans un tunnel.
7. Ouvrage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il est disposé en biais sur le talus d'un barrage ou le flanc d'une colline.
FEUILLE RECTIFIEE (REGLE 91) ISA/EP - 12 -
8. Procédé pour le franchissement d'une dénivellation entre un niveau amont (A) et un niveau aval (B), par des engins de navigation (2, 3) circulant dans un sens de circulation ou l'autre, simultanément ou non, sur une voie d'eau qui comporte un ouvrage de franchissement de dénivellation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, ledit procédé consistant à commander successivement les portes (31 à 36) de l'ouvrage de franchissement pour permettre aux niveaux de deux biefs contigus ou d'un bief et du sas d'une écluse ou de deux écluses contigues de s'égaliser, l'une au moins de ces portes (33) étant en position ouverte entre deux portes (32, 34) en position fermée, de façon à permettre à l'engin de navigation de passer au droit de la porte ouverte lorsque les niveaux sont sensiblement égaux, et ainsi de suite de proche en proche sans avoir besoin de s'arrêter en bief.
9. Procédé pour le passage de points singuliers, trop bas, notamment des ponts, ou trop hauts, notamment des hauts-fonds, sur une voie d'eau qui comporte un ouvrage de franchissement de dénivellation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, ledit procédé consistant à abaisser ou élever le bief où est situé ce point singulier soit par gravité ou pompage, jusqu'à ce que son niveau permette au convoi type de franchir le point singulier, le niveau du même bief étant ensuite ramené au niveau initial.
10. Canal de navigation comportant un ouvrage de franchissement de dénivellation selon l'une des revendications 1 à 7, présentant, sur au moins une partie de sa longueur, des parois verticales (51, 52) comportant des moyens de maintien, notamment constitués de palplanches.
11. Canal conforme à la revendication 10, caractérisé en ce qu'il présente une profondeur d'environ 6 mètres.
12. Canal conforme à l'une des revendications 10 ou 11, comportant, dans une zone située dans sa moitié inférieure proche du sol, et au pied de chaque paroi verticale (51, 52), un épaulement en terre servant de butée, éventuellement précédé d'une risberme (58).
13. Canal conforme à l'une des revendications 10 à 12, selon lequel, à sa partie supérieure, les moyens de maintien sont arasés sous l'eau et une pente (56), comportant un ou des dispositifs d'amortissement des vagues, naturels ou artificiels, est prévue dans la zone de batillage.
14. Canal selon l'une des revendications 10 à 13, la partie verticale comportant un couronnement immergé (57), notamment prolongé par une couche étanche.
15. Canal selon l'une des revendications 10 à 14, permettant le passage de bateaux de grand gabarit, caractérisé en ce que sa largeur au plan d'eau (54) est, sur la majeure partie de son linéaire, voisine de celle du canal antérieur existant à petit ou moyen gabarit, dont il réutilise l'emprise.
FEUILLE RECTIFIEE (REGLE 91) ISA/EP
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