WO1998013615A1 - Automatisch gesteuerte kupplung - Google Patents

Automatisch gesteuerte kupplung

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WO1998013615A1
WO1998013615A1 PCT/DE1997/001757 DE9701757W WO9813615A1 WO 1998013615 A1 WO1998013615 A1 WO 1998013615A1 DE 9701757 W DE9701757 W DE 9701757W WO 9813615 A1 WO9813615 A1 WO 9813615A1
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clutch
engine
torque
overpressure
actuating unit
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PCT/DE1997/001757
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Inventor
Franz Kosik
Thomas Grass
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Daimlerchrysler Ag
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    • F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
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    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
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    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque

Definitions

  • the invention relates to an automatically controlled clutch in the auxiliary line of a motor vehicle with the driver's gearbox switched between different driving or transmission stages, with a clutch actuating motorized actuator which is controlled by a sensor system that monitors the specified parameters and opens the clutch when from the sensor technology recognizes criteria for a change of gear stage intended by the driver, and, when the gear stage is engaged, controls the clutch analogously to the torque of the engine with overpressure, such that the torque that can be transmitted by the clutch is a predetermined amount above the torque that can be tapped from the engine.
  • a transmission In motor vehicles with conventional internal combustion engines, a transmission must be arranged in the drive train in order to be able to change the transmission ratio between the speed of the vehicle engine and the speed of the drive wheels in accordance with the respective driving speed and load on the vehicle.
  • the flow of power between the engine and drive wheels In conventional transmissions switched by the driver, the flow of power between the engine and drive wheels must be interrupted by opening the clutch while changing a gear.
  • the limited overpressure basically has the advantage that, if necessary, impacts acting in the drive train can lead to the clutch "slipping" and are thus effectively damped.
  • the overpressure must not be too low to avoid undesired wear on the coupling.
  • the object of the invention is now to improve the control of the overpressure. This object is achieved in that the degree of overpressure at low outside temperatures minmin ⁇
  • the invention is based on the general idea of controlling the overpressure as a function of temperature and reducing it at low ambient temperatures in order to reduce the work required to open the clutch when the actuating unit has to work against increased resistance due to the low ambient temperature.
  • the actuating unit works hydraulically, so that at low temperatures an increased viscosity of the hydraulic medium must be expected, i.e. the actuator becomes stiff.
  • the energy-increasing effect of the viscosity of the hydraulic medium of the hydraulic actuating unit of the clutch can now be compensated for, so that the power requirement for the actuating unit remains limited.
  • This can surely ensure that the clutch opens quickly when an intention to shift by the driver is detected.
  • a quick release of the clutch is desirable because then even with a very quick change of gear stages by the driver, i. H. if the driver "tears through" the gears of the transmission, the flow of power between the engine and drive wheels can be interrupted and neither the actuators for shifting the transmission nor the clutch linings can be subjected to excessive loads.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a drive train of a motor vehicle and the components essential for clutch control and
  • Fig. 2 is a schematic representation of a hydraulically operated clutch.
  • 1 is an internal combustion engine 1 via an automatically operated clutch 2 and a transmission 3, the gears or gears of which are changed by manual actuation of a shift lever 4, and a drive shaft 5, e.g. a propeller shaft, drivingly connected to drive wheels 6 of a motor vehicle, which is not shown in any more detail.
  • the clutch 2 is actuated automatically by means of a motorized actuator 7, for the control of which a sensor system is provided for monitoring various parameters of the driving operation.
  • This sensor system comprises a sensor arrangement 8, which is assigned to the transmission 3 or the shift lever 4 and detects its positions and / or movements and thus knows the currently selected gear or gear.
  • the position of an organ serving to control the power of the engine 1 is registered by a sensor 9, for example a throttle valve 10 of the air intake system of the engine 1.
  • the sensor system includes a displacement sensor 11, which is assigned to the actuating unit 7 and detects its position and thus a parameter which is analogous to the magnitude of the torque that can be transmitted by the automatic clutch 2.
  • the signals from the sensor arrangement 8, the sensor 9 and the displacement sensor 11 are processed by a control circuit 12 which controls the actuating unit 7.
  • the control circuit 12 also communicates with an engine control 13, which among other things has the task of keeping the engine speed largely independent of the load on the engine at a minimum speed, such as the idling speed.
  • the engine control 13 “knows” the respective outside temperature (a temperature sensor is provided for this) and the torque generated by the engine.
  • the control circuit 12 communicates with speed sensors 14, which are assigned to the vehicle wheels. The control circuit can thus also determine the state of motion of the vehicle and especially recognize the driving speed.
  • control circuit 12 can determine the torque transmitted by the clutch 2 as a function of the position of the actuating unit 7. For the torque M ⁇ transmitted by clutch 2, the following applies at constant driving speed:
  • M ⁇ M Mot - J Mot d ⁇ Mot / dt.
  • M Mot is the torque generated by engine 1, which is recognized by engine control 13, J Mot by
  • the control circuit 12 Since all engine-related variables can be ascertained by the engine control 13 and the signals from the speed sensors 14 show whether the vehicle is traveling at approximately constant speed, the control circuit 12 knows the respective clutch torque M due to its interaction with the engine control 13 and the speed sensors 14 ⁇ . In addition, the control circuit 12 knows the position of the actuating unit 7 from the signals of the displacement sensor 11, so that the control circuit 12 can also determine or update the proportionality between the clutch torque M ⁇ and the actuating path of the actuating unit 7. As a result, the control circuit 12 knows the transmissible torque set on the clutch 2.
  • the actuating unit 7 In normal driving operation, ie when a gear or gear is engaged and the vehicle is driving without braking, the actuating unit 7 is controlled in such a way that the clutch 2 operates with a certain overpressure relative to the moment of the engine Mi t . This is equivalent to the fact that the clutch torque M ⁇ that can be transmitted by the clutch 2 is larger by a predetermined amount than the respective torque of the motor M raot .
  • the engine 1 (not shown in FIG. 2) (cf. FIG. 1) carries on an output part of its crankshaft a flywheel 16 which is non-rotatably connected to the crankshaft and which is firmly connected to an essentially bell-shaped, ring-like clutch housing 17.
  • flywheel 16 Coaxial with flywheel 16 an input shaft 18 of the transmission 3 is arranged.
  • a drive plate 19 of the clutch 2 is connected in a rotationally fixed manner to this input shaft.
  • This drive plate 19 is axially flexible, such that friction linings 20, which are arranged on the outer circumference of the drive plate 19 on its two end faces, can be pressed axially against the flywheel 16.
  • a plate spring 22 is held by means of bearing rings 21, the concave side of which faces the flywheel 16.
  • the plate spring 22 On the outer circumference, the plate spring 22 carries an annular pressure plate 23 which — viewed in an axial view — radially completely covers the friction linings 20 of the driving disk 19. On the inner circumference, the plate spring 22 is rotatably supported on a release bearing 24 which is axially displaceably rotatably supported on the input shaft 18.
  • the release bearing 24 is gripped by a release fork 25, which forms a lever which is movable about a pivot axis perpendicular to the axis of the input shaft 18.
  • the release fork 25 is actuated by means of a hydraulic slave cylinder 26, which communicates via a hydraulic line 27 with a hydraulic master cylinder 28, the piston of which can be moved by an electric motor 29 in the example shown.
  • This electric motor 29 forms, together with the slave cylinder 26, the hydraulic line 27 and the master cylinder 28, the actuator 7 of FIG. 1 and is actuated by the control circuit 12 of FIG. 1.
  • the coupling 2 shown works as follows:
  • the plate spring 22 searches for the release bearing 24 in an end position to the right and the pressure plate 23 in FIG. 2 to the left push in such a way that the driving plate 19 with its friction linings 20 is clamped axially between the facing end faces of the flywheel 16 and the pressure plate 23 and a very high frictional connection between the flywheel 16 and the pressure plate 23 on the one hand and the driving plate 19 or the friction linings 20 on the other hand is achieved .
  • the release bearing 24 is displaced in the direction of the flywheel 16 by the piston of the master cylinder 28 being inserted into the master cylinder 28 by means of the electric motor 29, the aforementioned frictional engagement is initially increasingly reduced.
  • the driving disk 19 with its friction linings 20 is then released axially between the flywheel 16 and the pressure plate 23, ie the clutch 2 is opened completely.
  • the actuating stroke required to fully open the clutch 2 depends on the position of the release bearing 24 before the clutch 2 is opened. Since in the control according to the invention the clutch 2 is operated with a limited overpressure, i.e. the clutch is set to a transmittable torque, which is a predetermined amount above the engine torque, the release bearing 24 will usually not take its right end position when the clutch is closed, but by means of the actuator 7 at a greater or lesser distance from the right End position are held.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine automatisch gesteuerte Kupplung im Antriebstrang eines Kraftfahrzeuges. Im Schließzustand arbeitet die Kupplung mit Überanpressung, so daß das von der Kupplung übertragbare Moment ein vorgegebenes Maß größer ist als das vom Motor erzeugte Moment. Bei tiefen Außentemperaturen wird das Maß der Überanpressung herabgesetzt, um die Stellwege der Kupplung zu verkürzen und den Energiebedarf bei der Kupplungsbetätigung zu vermindern. Dadurch kann eine bei tiefen Temperaturen zunehmende Schwergängigkeit eines Stellaggregates zur Kupplungsbetätigung kompensiert werden.

Description

Automatisch gesteuerte Kupplung
Die Erfindung betrifft eine automatisch gesteuerte Kupplung im Antπebstrang eines Kraftfahrzeuges mit fahrerseitig zwischen unterschiedlichen Fahr- bzw. Getriebestufen geschaltetem Getriebe, mit einem die Kupplung betätigenden motorischen Stellaggregat, welches von einer Sensorik, die vorgegebene Parameter überwacht, gesteuert wird und die Kupplung öffnet, wenn von der Sensorik erkannte Kriterien für einen vom Fahrer beabsichtigten Wechsel einer Getriebestufe vorliegen, und bei eingelegter Getriebestufe die Kupplung analog zum Drehmoment des Motors mit Überanpressung steuert, derart, daß das von der Kupplung übertragbare Moment um ein vorgegebenes Maß über dem am Motor abgreifbaren Moment liegt.
Bei Kraftfahrzeugen mit üblichen Verbrennungsmotoren muß im Antriebstrang ein Getriebe angeordnet sein, um daε Übersetzungsverhältnis zwischen der Drehzahl des Fahrzeugmotors und der Drehzahl der Antriebsräder entsprechend der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit und Belastung des Fahrzeuges ändern zu können. Bei üblichen, vom Fahrer geschalteten Getrieben muß während des Wechsels einer Fahrstufe der Kraftfluß zwischen Motor und Antriebsrädern durch Öffnen der Kupplung unterbrochen werden.
Es ist grundsätzlich bekannt, hierzu automatisch gesteuerte Kupplungen einzusetzen, d.h. die Kupplung wird beim Wechsel einer Getriebestufe automatisch geöffnet und nachfolgend wieder geschlossen. Beim Öffnen der Kupplung werden Federelemente, die eingangs- und ausgangsseitige Kupplungsteile kraftschlüssig gegeneinander spannen durch den Stellhub des Stel- laggregates entlastet. Beim nachfolgenden Schließen der Kupplung werden die Federelemente wieder mehr oder weniger stark zur Erzeugung eines Kraftschlusses der Kupplung gespannt.
Um den zum Öffnen der Kupplung notwendigen Stellweg des Stel- laggregates möglichst gering zu halten, ist es grundsätzlich bekannt, die Kupplung mit einer analog zum Drehmoment des Motors veränderten Überanpressung geschlossen zu halten, d.h. die genannten Federelemente werden jeweils nur so stark verspannt, daß der Kraftschluß der Kupplung die Übertragung ei- nes Momentes zuläßt, welches nur um ein begrenztes Maß oberhalb des jeweiligen Motormomentes liegt. Dies ist gleichbedeutend damit, daß die Verspannung der Federelemente in der Regel deutlich geringer ist als das konstruktiv erreichbare Maximum.
Die begrenzte Überanpressung bietet grundsätzlich den Vorteil, daß gegebenenfalls im Antriebsstrang wirkende Stöße zu einem „Durchrutschen" der Kupplung führen können und damit wirksam gedämpft werden.
Andererseits darf die Überanpressung nicht zu gering sein, um unerwünschten Verschleiß der Kupplung zu vermeiden.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, die Steuerung der Überan- pressung zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Maß der Überanpressung bei tiefen Außentemperaturen vermin¬
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Überanpressung temperaturabhängig zu steuern und bei niedrigen Umgebungstemperaturen zu vermindern, um die zum Öffnen der Kupplung notwendige Arbeit zu verringern, wenn das Stellaggregat aufgrund geringer Umgebungstemperatur gegen einen er- höhten Widerstand arbeiten muß. In der Regel arbeitet das Stellaggregat hydraulisch, so daß bei geringer Temperatur mit einer erhöhten Zähigkeit des Hydraulikmediums gerechnet werden muß, d.h. das Stellaggregat wird schwergängig .
Erfindungsgemäß kann nun der energieerhöhende Effekt der bei absinkenden Temperaturen zunehmenden Zähflüssigkeit des Hy- draulikmediums des hydraulischen Stellaggregates der Kupplung kompensiert werden, so daß der Leistungsbedarf für das Stellaggregat begrenzt bleibt. Damit kann sicher gewährleistet werden, daß die Kupplung schnell öffnet, wenn eine Schaltabsicht des Fahreres erkannt wird. Eine schnelle Öffnung der Kupplung ist erwünscht, weil dann auch bei einem sehr schnellen Wechsel der Getriebestufen durch den Fahrer, d. h. wenn der Fahrer die Gänge des Getriebes „durchreißt", eine Unter- brechung des Kraftflusses zwischen Motor und Antriebsrädern erfolgen kann und weder die Betätigungsorgane zum Schalten des Getriebes noch die Kupplungsbeläge übermäßig belastet werden können.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der Zeichnung verwiesen, anhand der besonders bevorzugte Ausfüh- rungsformen beschrieben werden.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine schematisierte Darstellung eines Antriebstranges eines Kraftfahrzeuges sowie der für die Kupplungssteuerung wesentlichen Komponenten und
Fig. 2 eine schematisierte Darstellung einer hydraulisch betätigten Kupplung.
Gemäß Fig. 1 ist ein Verbrennungsmotor 1 über eine automatisch betätigte Kupplung 2 und ein Getriebe 3, dessen Fahrstufen bzw. Gänge durch manuelle Betätigung eines Schalthebels 4 gewechselt werden, und eine Antriebswelle 5, z.B. eine Kardanwelle, mit Antriebsrädern 6 eines im übrigen nicht näher dargestellten Kraftfahrzeuges antriebsmäßig verbunden.
Die Betätigung der Kupplung 2 erfolgt automatisch mittels eines motorischen Stellaggregates 7, zu dessen Steuerung eine Sensorik zur Überwachung verschiedener Parameter des Fahrbetriebes vorgesehen ist.
Diese Sensorik umfaßt eine Sensoranordnung 8, welche dem Getriebe 3 bzw. dem Schalthebel 4 zugeordnet ist und dessen Stellungen und/oder Bewegungen erfaßt und damit die jeweils eingelegte Fahrstufe bzw. den jeweils eingelegten Gang kennt. Durch einen Sensor 9 wird die Stellung eines zur Leistungssteuerung des Motors 1 dienenden Organs registriert, beispielsweise einer Drosselklappe 10 des Luftansaugsyste s des Motors 1. Außerdem umfaßt die Sensorik einen Weggeber 11 , welcher dem Stellaggregat 7 zugeordnet ist und dessen Stellung und damit einen Parameter erfaßt, welcher zur Größe des von der automatischen Kupplung 2 übertragbaren Momentes analog ist .
Die Signale der Sensoranordnung 8, des Sensors 9 und des Weggebers 11 werden von einer Steuerschaltung 12 verarbeitet, welche das Stellaggregat 7 steuert. Die Steuerschaltung 12 kommuniziert des weiteren m t einer Motorsteuerung 13, welche unter anderem die Aufgabe hat, die Motordrehzahl weitestge- hend unabhängig von der Belastung des Motors auf einer Mindestdrehzahl, etwa der Leerlaufdrehzahl , zu halten. Außerdem „kennt" die Motorsteuerung 13 die jeweilige Außentemperatur (dazu ist ein Temperaturfühler vorgesehen) und das jeweils vom Motor erzeugte Drehmoment. Im übrigen kommuniziert die Steuerschaltung 12 mit Drehzahlgebern 14, welche den Fahrzeugrädern zugeordnet sind. Damit kann die Steuerschaltung auch den Bewegungszustand des Fahrzeuges und insbesondere die Fahrgeschwindigkeit erkennen.
Aufgrund des Informationsaustausches mit der Motorsteuerung 13 kann die Steuerschaltung 12 das jeweils von der Kupplung 2 übertragene Moment in Abhängigkeit von der Stellung des Stellaggregates 7 ermitteln. Für das von der Kupplung 2 übertra- gene Moment Mκ gilt bei konstanter Fahrgeschwindigkeit:
Mκ = MMot - JMot dωMot /dt .
Hierbei ist MMot das vom Motor 1 erzeugte Drehmoment, welches von der Motorsteuerung 13 erkannt wird, JMot das durch die
Konstruktion des Motors 1 vorgegebene Trägheitsmoment des Mo- tors 1 und ωMot die Drehzahl des Motors. Mit t wird die Zeit bezeichnet.
Da alle motorbezogenen Größen von der Motorsteuerung 13 er- faßbar sind und aus den Signalen der Drehzahlgeber 14 erkennbar ist, ob das Fahrzeug mit etwa konstanter Geschwindigkeit fährt, kennt die Steuerschaltung 12 aufgrund ihres Zusammenwirkens mit der Motorsteuerung 13 und den Drehzahlgebern 14 das jeweilige Kupplungsmoment Mκ. Darüber hinaus kennt die Steuerschaltung 12 aus den Signalen des Weggebers 11 die Position des Stellaggregates 7, so daß die Steuerschaltung 12 auch die Proportionalität zwischen dem Kupplungsmoment Mκ und dem Stellweg des Stellaggregates 7 ermitteln bzw. aktualisieren kann. Im Ergebnis kennt also die Steuerschaltung 12 das jeweils an der Kupplung 2 eingestellte übertragbare Moment.
Beim normalen Fahrbetrieb, d.h. wenn eine Fahrstufe bzw. ein Gang eingelegt sind und das Fahrzeug ungebremst fährt, wird das Stellaggregat 7 so gesteuert, daß d e Kupplung 2 mit ei- ner gewissen Überanpressung relativ zum Moment des Motors Mitarbeitet. Dies ist gleichbedeutend damit, daß das von der Kupplung 2 übertragbare Kupplungsmoment Mκ um ein vorgegebenes Maß größer ist als das jeweilige Moment des Motors Mraot .
Die Fig. 2 zeigt die Kupplung 2 sowie deren Stellaggregat 7.
Der in Fig. 2 nicht dargestellte Motor 1 (vgl. Fig. 1) trägt auf einem Ausgangsteil seiner Kurbelwelle ein mit der Kurbelwelle drehfest verbundenes Schwungrad 16, welches fest mit einem im wesentlichen glockenförmigen, ringartigen Kupplungsgehäuse 17 fest verbunden ist. Gleichachsig zum Schwungrad 16 ist eine Eingangswelle 18 des Getriebes 3 angeordnet. Mit dieser Eingangswelle ist eine Mitnehmerscheibe 19 der Kupplung 2 drehfest verbunden. Diese Mitnehmerscheibe 19 ist axial nachgiebig ausgebildet, derart, daß sich Reibbeläge 20, die am Außenumfang der Mitnehmerscheibe 19 auf deren beiden Stirnseiten angeordnet sind, axial gegen das Schwungrad 16 drücken lassen. Am Kupplungsgehäuse 17 ist mittels Lagerringe 21 eine Tellerfeder 22 gehaltert, deren Konkavseite dem Schwungrad 16 zugewandt ist. Am Außenumfang trägt die Teller- feder 22 eine ringförmige Druckplatte 23, welche - in Achsan- sicht gesehen - die Reibbeläge 20 der Mitnehmerscheibe 19 radial vollständig überdeckt. Am Innenumfang ist die Tellerfeder 22 drehbar an einem Ausrücklager 24 abgestützt, welches auf der Eingangswelle 18 axial verschiebbar drehgelagert ist.
Das Ausrücklager 24 wird von einer Ausrückgabel 25 erfaßt, welche einen Hebel bildet, der um eine zur Achse der Eingangswelle 18 senkrechte Schwenkachse beweglich ist. Die Ausrückgabel 25 wird mittels eines hydraulischen Nehmerzylinders 26 betätigt, der über eine Hydraulikleitung 27 mit einem hydraulischen Geberzylinder 28 kommuniziert, dessen Kolben im dargestellten Beispiel durch einen Elektromotor 29 verschiebbar ist. Dieser Elektromotor 29 bildet zusammen mit dem Nehmerzylinder 26, der Hydraulikleitung 27 und dem Geberzylinder 28 das Stellaggregat 7 der Fig. 1 und wird von der Steuerschaltung 12 der Fig. 1 betätigt.
Die dargestellte Kupplung 2 arbeitet wie folgt:
Die Tellerfeder 22 sucht das Ausrücklager 24 in eine Endlage nach rechts und die Druckplatte 23 in Fig. 2 nach links zu schieben, derart, daß die Mitnehmerscheibe 19 mit ihren Reibbelägen 20 axial zwischen den einander zugewandten Stirnseiten des Schwungrades 16 und der Druckplatte 23 eingeklemmt und ein sehr hoher Kraftschluß zwischen Schwungrad 16 und Druckplatte 23 einerseits und der Mitnehmerscheibe 19 bzw. den Reibbelägen 20 andererseits erreicht wird. Wird das Ausrücklager 24 in Richtung des Schwungrades 16 verschoben, indem der Kolben des Geberzylinders 28 mittels des Elektromotors 29 in den Geberzylinder 28 eingeschoben wird, so wird der vorgenannte Kraftschluß zunächst zunehmend vermindert. Bei weiterer Verschiebung des Ausrücklagers 24 nach links wird dann die Mitnehmerscheibe 19 mit ihren Reibbelägen 20 axial zwischen dem Schwungrad 16 und der Druckplatte 23 freigegeben, d.h. die Kupplung 2 wird vollständig geöffnet.
Der jeweils zum vollständigen Öffnen der Kupplung 2 notwendige Stellhub hängt von der Stellung des Ausrücklagers 24 vor Öffnen der Kupplung 2 ab. Da bei der erfindungsgemäßen Steuerung der Kupplung 2 mit einer begrenzten Überanpressung gear- beitet wird, d.h. die Kupplung wird jeweils auf ein übertragbares Moment eingestellt, welches um ein vorgegebenes Maß oberhalb des Motormomentes liegt, wird das Ausrücklager 24 in der Regel bei geschlossener Kupplung nicht seine rechte Endlage einnehmen, sondern mittels des Stellaggregates 7 in mehr oder weniger großem Abstand von der rechten Endlage gehalten werden.
Bei großer Kälte wird erfindungsgemäß mit verminderter Überanpressung gearbeitet, um den jeweils notwendigen Öffnungshub noch weiter zu vermindern.

Claims

Patentansprüche
1. Automatisch gesteuerte Kupplung im Antriebstrang eines Kraftfahrzeuges mit fahrerseitig zwischen unterschiedlichen Fahr- bzw. Getriebestufen geschaltetem Getriebe, mit einem die Kupplung betätigenden motorischen Stellaggregat, welches von einer Sensorik, die vorgegebene Parameter überwacht, gesteuert wird und die Kupplung öffnet, wenn von der Sensorik erkannte Kriterien für einen vom Fahrer beabsichtigten Wech- sei einer Getriebestufe vorliegen, und bei eingelegter Getriebestufe die Kupplung analog zum Drehmoment des Motors mit Überanpressung steuert, derart, daß das von der Kupplung übertragbare Moment um ein vorgegebenes Maß über dem am Motor abgreifbaren Moment liegt, dadurch gekennzeichnet, daß das Maß der Überanpressung bei tiefen Außentemperaturen vermindert ist.
2 . Kupplung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß ein hydraulisches Stellaggregat (7) vorgesehen ist.
PCT/DE1997/001757 1996-09-25 1997-08-16 Automatisch gesteuerte kupplung WO1998013615A1 (de)

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