WO1997040992A1 - Sistema para controlar el estado de los neumaticos en vehiculos - Google Patents

Sistema para controlar el estado de los neumaticos en vehiculos Download PDF

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WO1997040992A1
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signals
module
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Fernando Gomez De Sebastian
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Fernando Gomez De Sebastian
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0433—Radio signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle

Definitions

  • the present invention relates to a system composed of sensor elements, other emitters, other receivers, and a control module, distributed between tire and vehicle, which by means of signal transmission allows to know from the driver's seat, with the vehicle both in motion as stopped, the pressure in the tire, or its temperature, or its expiration, or the consumption of its rolling surface.
  • the pressure control is carried out by manually attaching a pressure gauge to the wheel valve, so this operation must be performed while the vehicle is stationary and does not allow to determine the pressure changes that occur during driving and that may be caused by for example, due to temperature variations, puncture, or defective wheel alignment.
  • the tires are mostly made up of elastomers that progressively increase their degree of polymerization, which determines a significant loss of elastic characteristics that facilitate their grip on the pavement. This determines that if an important time has elapsed since its manufacture, and regardless of the drawing, the tire may be in unreliable conditions. Currently there is no known device to determine if the recommended lifetime of the tire has elapsed.
  • the system of this invention is intended to inform the driver of the vehicle, even with the vehicle in motion, about the condition of the tires.
  • this system includes sensors as well as transmitter modules, other receivers, and a control module, which are distributed among tires, tires, and other vehicles.
  • the module for informing about the wear of the tire is composed of a terminal arranged at a certain depth with respect to the rolling surface of the new tire, so that when the tire reaches a certain wear, said terminal is exposed by coming into contact with the pavement causing the timely signal on the control screen.
  • the wear terminals are made up either of some solidarity extensions to the metal mesh usually included in the tires, or of narrow metal cylinders introduced in the finished tire and with resins that make it part of it.
  • the module for reporting expiration consists of a programmable clock. When said clock reaches the expiration date of the tire forming material, previously programmed, it causes the appropriate signal on the control screen.
  • These two modules can be associated with each other, and both are connected to an electrical power source and, by means of cable or radio frequency signals, communicate with the module located on the rim.
  • the module on the tire will have a receiver if it is to receive radio frequency signals on the wear or expiration of the tire, consists of a pressure sensor and optionally another temperature, which will provide their measurements to an encoder, and It has a power supply, an encoder, and a transmitter.
  • the encoder encodes the signals before being emitted, which will distinguish them according to whether they are from one wheel or another, or depending on whether they are of a measured variable or another.
  • the tire module will have an antenna inside or outside the tire, in which case it will be associated with the valve, which will act as an antenna.
  • the power supply depending on its durability or the transmitter antenna, may be in the transmitter's own device and therefore in the toroidal cavity of the wheel, or be incorporated into the valve itself, outside of said cavity.
  • the durability factors of the power supply and driving safety will be combined to determine the time intervals at which the emitter will emit the signal with the measurement.
  • to receive the emission of the tire module there can also be a single final receiver, which will be located in the control module and that by decoding the received signal will identify each and every one of the wheels and each type of variable, or there may be several receivers, located those that are convenient in the vicinity of wheel or groups of wheels, and that will identify each type of measurement. This identification will be in charge of the decoder in the receiver.
  • the control module can be integrated in the vehicle's computer or constitute an independent element, and includes a microprocessor, some buttons for each user to set, for each of the wheels, the values chosen for each variable as well as the tolerance limits to the variability of the same, a screen in which the values corresponding to the received signals are displayed, an internal memory in which during a pre-established period they are recorded, in the form of a readable file at the will of whom it proceeds, the values attributed to the variables, and some alarm means that come into operation when any of the received values goes out of the chosen limits or when they stop receiving signals from any of the emitting modules.
  • the control module will present a screen in which the pressure and temperature values received and the reference to the corresponding wheel will be displayed. If the value presented on the screen is not within the preset reliable limits, the alarm systems will be activated. In the event that the system allows to detect the wear of the tires and the expiration of the material that forms them, the wheel will need to be alarmed on the screen that needs to be changed.
  • the alarm means included in the control module are composed of light and acoustic signals.
  • the display of the control module is provided with lighting lights connected to the power circuit of the lights of the vehicle control panel.
  • Figure 1 shows the system when the final receiver is in the module control.
  • FIG. 2 shows the system when there is a final receiver for each wheel.
  • FIG. 3 shows the arrangement of a tire module in the specific case of being associated with the wheel valve to emit the signal, said wheel having been partially represented and sectioned by a radial plane.
  • FIG. 4 shows the case where the power supply of the rim module is external to the toroidal cavity of the wheel.
  • FIG. 5 shows an exploded view of figure 4.
  • FIG. 6 shows a variant of figure 4.
  • Figure 7 shows a diagram of the tire module shown in Figures 1 and 2, which includes receiver, transmitter, power supply, encoder and pressure and temperature sensors.
  • FIG. 8 shows a wear and expiration control device, which includes programmable clock and wear terminal, in this particular case connected to the reinforcing mesh of the tire, and the assembly provided with emitter.
  • the system includes several transmitter modules (1), one or several receiver modules (2), and a control module (3).
  • the emitting modules (1) have their own antenna, and can be associated with the valve (5a) of the wheel (5) to be controlled, for use as an antenna or as a battery carrier.
  • Figure 4 shows an embodiment of the valve in the case of being the shelter of the power supply of the emitting device (1).
  • the tire is (5c).
  • O-rings (21) ensure the tightness of the system.
  • the issuer (1) has its positive pole in (22) and the negative in (23).
  • the spring (24) ensures that the conductor (25) has one of its ends in fixed contact with the transmitter by the positive pole while the other end maintains contact with the howitzer (26).
  • the part (27) is common in the current valves, it is threaded the part (28), also usual in valves and containing the howitzer (26).
  • This howitzer is movable, so that the possible internal overpressure compresses its o-ring against its own (28), while when applying an external overpressure, for example when the wheel is inflated, it opens the cavity and allows air to enter.
  • the battery holder (29) is screwed onto the part (27).
  • the howitzer (26) exerts pressure and contact on one of the poles of the batteries (30) that are pushed against the flexible spring (31) that also exerts pressure, but against the opposite pole, and the current is transmitted through the elements (29) and (27) to the negative end (23) of the emitter (1).
  • the spring (31) ensures that the efficiency of the necessary electrical contact does not decrease. If it is convenient to replace the batteries, simply unscrew the holder (29), replace them, and screw the assembly back together.
  • the stack carrier (32) (33) in Figure 6 is the part that is attached to the rim (5c) by screwing the adjuster (34).
  • the tightness of the system is ensured by the O-ring (35) as well as those of the shells (36) and (37). These shells are those of habitual use in the current valves.
  • the howitzer (36) is screwed into the thread (38) of the carrier (32).
  • the howitzer (37) is screwed into the thread (39) of the adjuster (34). When unscrewing the adjuster (34), the howitzer (36) is closed, keeping the enclosure tight, leaving the battery (33) at atmospheric pressure and allowing its change.
  • the howitzer (36) With the adjuster (34) screwed to the carrier (32), the howitzer (36) is sunk by pushing the battery (33), and the pressurized air enclosure is closed by means of the howitzer (37), which will allow the entrance of pressurized air in the tire according to its usual mechanism. In this closed position, the howitzer (36) provides the emitter with electrical contact with the positive pole of the battery, and the howitzer (37) provides the contact with the negative pole.
  • the material of the thread (38) is not conductive, and may belong, for example, to a nylon bushing.
  • Figure 7 shows the module (1) showing a power supply (6), a signal encoder (7), a radio frequency signal emitter (8), a pressure sensor (9) and a temperature sensor ( 10).
  • the mission of the transmitter (8) is to transmit radiofrequency signals, coded according to the wheel in question and according to the pressure or temperature values taken by the sensors (9 and 10).
  • the emission is made according to time intervals between 0.1 second and 10 minutes to save electricity without decreasing security.
  • the device is connected to the tire module by means of an emitter module (8a), and consists of a programmable clock (11) with its own battery, which will cause a signal when the programmed expiration date of the conforming material of the tire (5b), and some tire wear terminals, which in this specific case are made up of extensions (12) integral to the reinforcing mesh (5d) of the tire itself; said extensions finish at a certain depth with respect to the rolling surface of the new tire.
  • extensions integral to the reinforcing mesh
  • the ends of these extensions are exposed, due to the wear of the tire, they come into contact with the pavement causing the alarm signal on the control panel, generated by management in the transmitter circuit (1), which will receive the signal of the tire through a cable, or by variation or cessation of radiofrequency.
  • the final receiver modules (2) are located in the control module or fixed in areas close to the wheels (5).
  • Said receivers include a decoder (2b) of radio frequency signals.
  • the signals emitted by the sending modules (1) are picked up by the receiving modules (2), decoded by (2b), and transmitted by cable (4) to the control module (3).
  • This control module (3) includes a microprocessor (13) that receives through the receiver (2) the signals from the pressure and temperature sensors (9 and 10) and the tire wear or expiration device, being connected to said microprocessor (13): a screen (14), a buzzer (15), and buttons (16); said control module (3) also includes an internal memory (17).
  • buttons (16) allow setting the margins for reliable pressure and temperature values.
  • the screen (14), in the optional embodiment of Figure 10, has a numerical counter (18), in which the display is alternately displayed. pressure and temperature of each wheel, and the silhouette (19) of a vehicle with two-color lights (20) indicating the wheel (5) to which the values displayed on the counter (18) belong. If the value shown in (18) is within the reliable limits, a green light (20) corresponding to the affected wheel (5) will come on, if it is outside the reliable values the light on will be red and the buzzer will sound (15 ).
  • the lights (21) correspond to the night lighting circuit in the vehicle frame.
  • the values taken on each of the wheels are temporarily stored, which allows, especially in the event of an accident, to check the final evolution of the measurements and find out if the state of any tire influenced such an accident .

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)

Abstract

Sistema para controlar el estado de los neumáticos en vehículos, consiste en unos módulos sensores y emisores (1), otros receptores (2), y otro de control (3), distribuidos entre neumático y vehículo, que mediante la transmisión de señales permite conocer desde el asiento del conductor, con el vehículo tanto en movimiento como parado, la presión en el neumático, o su temperatura, o su caducidad, o el consumo de su superficie de rodadura.

Description

SISTEMA PARA CONTROLAR EL ESTADO DE LOS NEUMÁTICOS EN VEHÍCULOS
DESCRIPCIÓN
OBJETO DE LA INVENCIÓN
La presente invención se refiere a un sistema compuesto por unos elementos sensores, otros emisores, otros receptores, y un módulo de control, distribuidos entre neumático y vehículo, que mediante la transmisión de señales permite conocer desde el asiento del conductor, con el vehículo tanto en movimiento como parado, la presión en el neumático, o su temperatura, o su caducidad, o el consumo de su superficie de rodadura.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
La presión y la temperatura de los neumáticos, su grado de desgaste y la antigüedad del material que los conforma, afectan de forma directa la seguridad durante la conducción de los vehículos.
Actualmente el control de la presión se realiza acoplando manualmente un manómetro a la válvula de la rueda, por lo que esta operación debe realizarse con el vehículo parado y no permite determinar los cambios de presión que haya durante la conducción y que pueden ser originados, por ejemplo, por variaciones de temperatura, por pinchazo, o por alineación defectuosa de las ruedas.
En lo que se refiere a la temperatura de los neumáticos, que modifica la presión y por consiguiente el agarre del neumático al pavimento, no se tiene constancia de sistemas que permitan realizar su control.
Los neumáticos convencionales presentan en la superficie de rodadura unos canales que favorecen la evacuación de agua cuando se conduce sobre suelo mojado, y unas marcas que indican el grado máximo aconsejable del desgaste de esa superficie. El desgaste de los neumáticos debe ser vigilado mediante la observación visual y subjetiva de estas marcas.
También hay que tener en cuenta que los neumáticos están conformados en su mayor parte por elastómeros que progresivamente incrementan su grado de polimerización, lo que determina una pérdida importante de las características elásticas que facilitan su agarre al pavimento. Esto determina que si ha transcurrido un tiempo importante desde su fabricación, e independientemente del dibujo que haya, el neumático puede encontrarse en unas condiciones no fiables. Actualmente no se conoce dispositivo alguno que determine si ha transcurrido el tiempo de vida aconsejable del neumático.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
El sistema de esta invención tiene la finalidad de informar al conductor del vehículo, incluso con éste en movimiento, sobre el estado de los neumáticos. Para ello, este sistema comprende unos sensores así como unos módulos emisores, otros receptores, y otro de control, que se distribuyen entre neumático, llanta, y resto de vehículo.
El módulo para informar sobre el desgaste del neumático está compuesto por un terminal dispuesto a una profundidad determinada respecto a la superficie de rodadura del neumático nuevo, de modo que, cuando el neumático alcanza un determinado desgaste, dicho terminal queda al descubierto entrando en contacto con el pavimento provocando la señal oportuna en la pantalla de control. Los terminales de desgaste están compuestos bien sea por unas prolongaciones solidarias a la malla metálica incluida habitualmente en los neumáticos, bien sea por cilindros metálicos estrechos introducidos en el neumático acabado y con resinas que le hagan formar parte solidaria del mismo. El módulo para informar sobre la caducidad consta de un reloj programable. Cuando dicho reloj alcanza la fecha de caducidad del material conformante del neumático, programada previamente, provoca la señal oportuna en la pantalla de control.
Estos dos módulos pueden estar asociados entre sí, y ambos lo están a una fuente de alimentación eléctrica y, mediante cable o señales de radiofrecuencia, se comunican con el módulo sito en la llanta.
El módulo en la llanta dispondrá de un receptor si es que ha de recibir señales de radiofrecuencia sobre el desgaste o la caducidad del neumático, consta de un sensor de presión y opcionalmente de otro de temperatura, los que proporcionarán sus mediciones a un codificador, y dispone de una fuente de alimentación eléctrica, de un codificador, y de un emisor. El codificador codifica las señales antes de ser emitidas, lo que las distinguirá según sean de una rueda o de otra, o según sean de una variable medida o de otra. Según sean las características del vehículo o del neumático, el módulo de llanta dispondrá de antena dentro o fuera del neumático, en cuyo último caso se le asociará a la válvula, que actuará de tal antena. La fuente de alimentación eléctrica, según sea su durabilidad o la antena del emisor, podrá estar en el propio dispositivo del emisor y por lo tanto en la cavidad toroidal de la rueda, o estar incorporada a la propia válvula, exterior a dicha cavidad. Los factores de durabilidad de la fuente de alimentación eléctrica y de seguridad en la conducción se combinarán para determinar los intervalos de tiempo a los que el emisor emitirá la señal con la medición.
Según tales características del vehículo o del neumático, para recibir la emisión del módulo de llanta también puede haber un único receptor final, que estará situado en el módulo de control y que mediante descodificación de la señal recibida identificará todas y cada una de las ruedas y cada tipo de variable, o bien puede haber varios receptores, situados los que convenga en la proximidad de rueda o grupos de ruedas, y que identificarán cada tipo de medición. Esta identificación estará a cargo del descodificador en el receptor.
El módulo de control puede encontrarse integrado en el ordenador del vehículo o constituir un elemento independiente, e incluye un microprocesador, unos pulsadores para que cada usuario fije, para cada una de las ruedas, los valores escogidos para cada variable así como los límites de tolerancia a la variabilidad de los mismos, una pantalla en la que se visualizan los valores correspondientes a las señales recibidas, una memoria interna en la que durante un plazo preestablecido se graban, en forma de fichero legible a voluntad de quien proceda, los valores atribuidos a las variables, y unos medios de alarma que entran en funcionamiento cuando alguno de los valores recibidos se sale de los límites escogidos o bien cuando se dejan de recibir señales de alguno de los módulos emisores.
El módulo de control presentará una pantalla en la que se visualizarán los valores de presión y temperatura recibidos y la referencia a la rueda correspondiente. Si el valor presentado en la pantalla no se encuentra dentro de los límites fiables preestablecidos se activarán los sistemas de alarma. En el caso de que el sistema permita detectar el desgaste de los neumáticos y la caducidad del material que los conforma, se alarmará en la pantalla sobre la rueda que sea preciso cambiar. Los medios de alarma incluidos en el módulo de control están compuestos por señales luminosas y acústicas.
Se ha previsto que la pantalla del módulo de control esté provista de luces de iluminación conectadas al circuito de alimentación de las luces del panel de controles del vehículo.
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La figura 1 muestra el sistema cuando el receptor final está en el módulo de control.
- La figura 2 muestra el sistema cuando hay un receptor final para cada rueda.
- La figura 3 muestra la disposición de un módulo de llanta en el caso concreto de estar asociado a la válvula de la rueda para emitir la señal, habiéndose representado dicha rueda parcialmente y seccionada por un plano radial.
- La figura 4 muestra el caso en que la fuente de alimentación eléctrica del módulo de llanta es externa a la cavidad toroidal de la rueda.
- La figura 5 muestra un despiece de la figura 4.
- La figura 6 muestra una variante de la figura 4.
- La figura 7 muestra un esquema del módulo de llanta representado en las figuras 1 y 2, que incluye receptor, emisor, fuente de alimentación eléctrica, codificador y sensores de presión y temperatura.
- La figura 8 muestra un dispositivo de control de desgaste y caducidad, que incluye reloj programable y terminal de desgaste, en este caso concreto conectada a la malla reforzadora del neumático, y el conjunto provisto de emisor.
- La figura 9 muestra uno de los módulos receptores finales.
- La figura 10 muestra una propuesta para el módulo de control.
- La figura 11 muestra otro tipo de propuesta para la pantalla visualizadora de mediciones, con botones de selección de valores fiables para las variables. REALIZACIÓN DE LA INVENCIÓN
El sistema incluye varios módulos emisores (1), uno o varios módulos receptores (2), y un módulo de control (3).
Los módulos emisores (1) tienen antena propia, pudiendo encontrarse asociados a la válvula (5a) de la rueda (5) a controlar, para usarla como antena o como portadora de pilas.
En la figura 4 se representa una realización de válvula para el caso de ser el albergue de la fuente de alimentación eléctrica del dispositivo emisor (1). La llanta es (5c). Las juntas tóricas (21) aseguran la estanqueidad del sistema. El emisor (1) tiene su polo positivo en (22) y el negativo en (23). El muelle (24) asegura que el conductor (25) tenga uno de sus extremos en contacto fijo con el emisor por el polo positivo mientras el otro extremo mantiene contacto con el obús (26). La pieza (27) es habitual en las válvulas actuales, a ella se le rosca la pieza (28), también habitual en válvulas y que contiene el obús (26). Este obús es desplazable, de forma que la posible sobrepresión interior comprime su junta tórica contra la propia (28), mientras que al aplicar una sobrepresión exterior, por ejemplo al hinchar la rueda, abre la cavidad y permite la entrada de aire. Entre (26) y (28) no hay contacto eléctrico. A la pieza (27) se enrosca el portador (29) de pilas (30). El obús (26) ejerce presión y contacto en uno de los polos de las pilas (30) que son empujadas contra el resorte flexible (31) que también ejerce presión, pero contra el polo opuesto, y la corriente se transmite a través de los elementos (29) y (27) hasta el extremo negativo (23) del emisor (1). El resorte (31) asegura que no disminuya la eficacia del necesario contacto eléctrico. Si fuera conveniente cambiar las pilas, bastará con desenroscar el portador (29), sustituirlas, y volver a enroscar el conjunto.
En otra realización alternativa, el portador (32) de pila (33) en la figura 6 es la pieza que se sujeta a la llanta (5c) mediante el enroscado del ajustador (34). La hermeticidad del sistema se asegura mediante la junta tórica (35) así como mediante las de los obuses (36) y (37). Estos obuses son los de uso habitual en las válvulas actuales. El obús (36) se enrosca en la rosca (38) del portador (32). El obús (37) se enrosca en la rosca (39) del ajustador (34). Al desenroscar el ajustador (34), se cierra el obús (36), manteniendo estanco el recinto a presión, dejando la pila (33) a presión atmosférica y permitiendo su cambio. Con el ajustador (34) enroscado al portador (32), el obús (36) se hunde por empuje de la pila (33), y se cierra el recinto de aire a presión mediante el obús (37), que permitirá la entrada de aire a presión en el neumático según su mecanismo habitual. En esta posición de cerrado, el obús (36) proporciona al emisor el contacto eléctrico con el polo positivo de la pila, y el obús (37) le proporciona el contacto con el polo negativo. El material de la rosca (38) no es conductor, pudiendo pertenecer, por ejemplo, a un casquillo de nylon.
La figura 7 presenta el módulo (1) mostrando una fuente de alimentación eléctrica (6), un codificador de señales (7), un emisor (8) de señales de radiofrecuencia, un sensor de presión (9) y un sensor de temperatura (10).
La misión del emisor (8) es transmitir unas señales de radiofrecuencia, codificadas según sea la rueda de que se trate y según sean los valores de presión o temperatura tomados por los sensores (9 y 10). La emisión se efectúa según intervalos de tiempo comprendidos entre 0,1 segundo y 10 minutos para ahorrar energía eléctrica sin disminuir seguridad.
En la figura 8, el dispositivo está conectado con el módulo de llanta mediante un módulo emisor (8a), y consta de un reloj programable (11) con pila propia, que causará señal cuando se alcance la fecha programada de caducidad del material conformante del neumático (5b), y unos terminales de desgaste del neumático, que en este caso concreto están conformados por unas prolongaciones (12) solidarias a la malla reforzadora (5d) propia del neumático; dichas prolongaciones rematan a una cierta profundidad respecto a la superficie de rodadura del neumático nuevo. Cuando los extremos de dichas prolongaciones quedan al descubierto, debido al desgaste del neumático, entran en contacto con el pavimento provocando la señal de alarma en el panel de control, generada por gestión en el circuito del emisor (1), el que recibirá la señal del neumático a través de un cable, o por variación o cesación de radiofrecuencia.
Los módulos receptores finales (2) se encuentran en el módulo de control o fijados en zonas próximas a las ruedas (5). Dichos receptores incluyen un descodificador (2b) de señales de radiofrecuencia. Las señales emitidas por los módulos emisores (1) son captadas por los módulos receptores (2), descodificadas por (2b), y transmitidas por cable (4) al módulo de control (3).
Este módulo de control (3), incluye un microprocesador (13) que recibe a través del receptor (2) las señales procedentes de los sensores de presión y de temperatura (9 y 10) y del dispositivo de desgaste o caducidad del neumático, encontrándose conectados a dicho microprocesador (13): una pantalla (14), un zumbador (15), y unos pulsadores (16); dicho módulo de control (3) incluye además una memoria interna (17).
Los pulsadores (16) permiten fijar los márgenes para los valores fiables de presión y de temperatura.
La pantalla (14), en la realización opcional de la figura 10, presenta un contador numérico (18), en el que se visualizan alternativamente la presión y temperatura de cada rueda, y la silueta (19) de un vehículo con luces bicolores (20) que indican la rueda (5) a la que pertenecen los valores visualizados en el contador (18). Si el valor exhibido en (18) está dentro de los límites fiables, se encenderá una luz verde (20) correspondiente a la rueda (5) afectada, si está fuera de los valores fiables la luz encendida será roja y sonará el zumbador (15). Las luces (21) corresponden al circuito de iluminación nocturna en el cuadro del vehículo.
En la memoria interna (17) se almacenan temporalmente los valores tomados en cada una de las ruedas lo que permite, especialmente en caso de producirse un accidente, comprobar la evolución última de las mediciones y averiguar si el estado de algún neumático influyó en tal accidente.

Claims

REIVINDICACIONES
1.- Sistema para controlar el estado de los neumáticos en vehículos, caracterizado porque comprende: a) módulos sensores de variables y emisores de señales de radiofrecuencia en el interior de cada rueda; b) uno o varios módulos receptores de señales de radiofrecuencia, capaces de captar las señales procedentes de los módulos emisores; y c) un módulo de control en el que se registran y se visualizan los valores procedentes de los módulos receptores.
2.- Sistema, según la reivindicación anterior, caracterizado porque los módulos sensores de variables y emisores incluyen un sensor de presión, opcionalmente un sensor de temperatura, opcionalmente un reloj de caducidad del neumático, opcionalmente terminales que avisan del desgaste de la superficie de rodadura del neumático, un codificador de señales de radiofrecuencia, un emisor de tales señales, y una fuente de alimentación eléctrica.
3.- Sistema, según las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque los sensores de presión y de temperatura, así como el codificador de señales de radiofrecuencia, y el emisor de tales señales se encuentran en un dispositivo ubicado junto a la superficie de la llanta correspondiente a la cavidad toroidal de la rueda, estando el emisor de señales conectado a una antena ubicada en dicha cavidad, o fuera de ella usando para ello la válvula de la rueda, y porque la emisión de señales se efectúa según intervalos de tiempo comprendidos entre 0,1 segundo y 10 minutos.
4.- Sistema, según las reivindicaciones 1, 2 y 3, caracterizado porque la fuente de alimentación eléctrica puede estar ubicada en el interior de la cavidad toroidal de la rueda formando parte solidaria del dispositivo emisor, o bien puede estarlo en el exterior, ubicada en un portador de pilas que forma parte de la válvula y que facilita la alimentación eléctrica al emisor desde las pilas mediante contactos ocasionados por presión de resortes flexibles sobre dichas pilas.
5.- Sistema, según las reivindicaciones 1, 2 y 3, caracterizado porque las opciones de reloj de caducidad con pila propia y de terminal de desgaste se encuentran en el mismo neumático a controlar, porque el reloj de caducidad, llegada la fecha programada previamente en el mismo y coincidente con la fecha de caducidad del neumático, provoca una señal de alarma en el panel de control, y porque los terminales de desgaste rematan a una profundidad determinada respecto a la superficie de rodadura del neumático nuevo y están compuestos bien sea por unas prolongaciones de la malla metálica del neumático, bien sea por terminales metálicas inyectadas y solidarizadas con dicho neumático una vez éste está acabado, estando ambas opciones provistas de conexión con el dispositivo descrito en la reivindicación 3 bien sea por un cable, o bien sea por radiofrecuencia, en cuyo caso incorporan fuente de alimentación eléctrica y emisor.
6.- Sistema, según la reivindicación 1, caracterizado porque el módulo receptor incluye un descodificador que le permite identificar las señales recibidas del módulo emisor y asignarlas a los valores pertinentes, y porque puede haber un único receptor final, que estará situado en el módulo de control y que mediante descodificación de la señal recibida identificará todas y cada una de las ruedas y cada tipo de variable, o bien puede haber varios receptores, situados los que convenga en la proximidad de rueda o grupos de ruedas, y que identificarán cada tipo de medición.
7.- Sistema, según la reivindicación 1, caracterizado porque el módulo de control puede encontrarse integrado en el propio ordenador del vehículo o conformar un elemento independiente, e incluye un microprocesador, unos pulsadores para escoger unos valores de presión y temperatura fiables para cada una de las ruedas, una pantalla, una memoria interna en la que se conservan temporalmente los valores tomados en cada una de las ruedas, y unos medios de alarma que entran en funcionamiento cuando alguno de los valores recibidos se sale de los límites de referencia escogidos o cuando no son recibidas señales de alguno de los módulos emisores.
8.- Sistema, según las reivindicaciones 1 y 7, caracterizado porque la pantalla del módulo de control incluye un contador numérico en el que se visualizan permanentemente los valores de presión y temperatura actualizados recibidos desde cada una de las ruedas, así como las figuraciones necesarias para facilitar la identificación de la rueda cuya medición se exhibe.
9.- Sistema, según las reivindicaciones 1 y 7, caracterizado porque los medios de alarma incluidos en el módulo de control están compuestos por luces rojas, y opcionalmente por zumbador.
REIVINDICACIONES MODIFICADAS
[rec ibidas por l a oficina Internaciona l el 3 de septiembre de 1997 (03.09.97) ; rei v indicaciones 1 -9 reeplazadas por l a reivi ndicac iones
1 -10 modi ficadas ( 3 páginas ) ]
1.- Sistema para controlar el estado de los neumáticos en vehículos, del tipo que comprende: - un módulo sensor de variables y emisor de señales de radiofrecuencia en el interior de cada neumático, comprendiendo al menos un sensor de presión o de temperatura, un emisor de radiofrecuencia conectado a una antena, y una fuente de energía eléctrica;
- uno o varios módulos receptores de señales de radiofrecuencia, capaces de captar las señales procedentes de los módulos emisores; y
- un módulo de control remoto en el que se registran y se visualizan los valores procedentes de los módulos receptores, caracterizado porque la citada fuente de alimentación eléctrica esta constituida por una batería (33), dispuesta en el interior de una válvula de dimensiones normalizadas, dotada de dos obuses (36) y (37) electroconductores, uno de los obuses (37) proporciona al emisor de radiofrecuencia el contacto con el polo negativo de la batería (33) a través del cuerpo de la válvula, mientras que el otro obús, roscado a un material aislante (38), le proporciona el contacto con el polo positivo.
2.- Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque la válvula esta dividida en las partes (32) y (34), ademas de disponer de los elementos habituales de sujeción universal a la llanta de la rueda.
3.- Sistema según la reivindicación 2, caracterizado porque la parte (32) de la válvula está fileteada exteπormente en macho de rosca y porque en su parte posterior lleva encasquillada la pieza (38), que está fabricada en material aislante eléctrico y en cuyo interior alberga el obús (36), siendo el obús (36) el conector del polo positivo de la batería con el correspondiente del radioemisor y siendo la pieza encasquillada (38) el aislante que separa dicho obús (36) de dicha parte (32). 4.- Sistema según la reivindicación 2, caracterizado porque las partes (34) y (32) de la válvula se sellan mediante la junta tórica (35) cuando la parte (34) se rosca en la parte (32), y porque la parte (34) alberga el obús (37) que por no estar aislado eléctricamente facilita a través de las partes (34) y (32) el contacto entre el polo negativo de la batería y el correspondiente del radioemisor.
5.- Sistema según la reivindicación 2, caracterizado porque tras enroscar la parte (34) en la parte (32), la válvula así montada cumple con las normas de dimensión para tal tipo de válvulas, y porque en su interior queda libre una cavidad suficiente para albergar la batería (33).
6.- Sistema según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el obús (36) se cierra y mantiene estanco el interior del neumático cuando la parte (34) se desenrosca y se cambia la batería (33), y porque se abre por la presión que la batería (33) le transmite al ser enroscada la parte (34), y porque esa posición de apertura asegura el buen contacto eléctrico entre la batería (33) y el circuito
(1).
7.- Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque el módulo sensor de variables y emisor de radiofrecuencia ( 1 ) se halla vinculado por su polo (22) a una pieza conductora eléctrica que se aplica por presión de un fleje o muelle sobre la trasera del obús (36), el que está aislado eléctricamente de la masa de la válvula por pieza encasquillada aislante (38), y porque dicho módulo sensor y emisor ( 1) se halla vinculado por su polo (23) a la masa de la válvula, la que a su vez está en contacto permanente con el polo negativo de la batería (33) a través del obús (37) y gracias al muelle propio de éste.
8.- Sistema, según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho módulo sensor de variables recibe señales de un reloj de caducidad con pila propia embebido en la masa del neumático, y porque queda asociado eléctricamente a unos medios sensores de desgaste de la superficie de rodadura del neumático. 9.- Sistema, según la reivindicación 10, caracterizado porque los medios sensores de desgaste están compuestos por unos terminales que rematan a una profundidad determinada respecto a la superficie de rodadura del neumático nuevo y están compuestos bien por unas prolongaciones de la malla metálica del neumático, bien por terminales metálicos inyectados y solidarizados con dicho neumático una vez éste está acabado, estando ambas opciones provistas de conexión con el módulo emisor por un cable.
10.- Sistema, según la reivindicación 1, caracterizado porque el módulo de control remoto en el que se exhiben los valores procedentes de los módulos receptores, dispone de un microprocesador y de una memoria interna (17) donde se almacenan temporalmente los valores tomados en cada uno de los neumáticos, para una comprobación retrospectiva de las mediciones.
DECLARACIÓN SEGÚN EL ARTICULO 19
El cambio en las reivindicaciones reduce el ámbito inicial al de la alimentación eléctrica (detallando su funcionamiento), al control del desgaste material del neumático, y al almacenamiento temporal de los valores transmitidos.
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