WO1997028015A1 - Dispositif de chauffage pour vehicule utilisant le circuit de fluide refrigerant - Google Patents

Dispositif de chauffage pour vehicule utilisant le circuit de fluide refrigerant Download PDF

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WO1997028015A1
WO1997028015A1 PCT/FR1997/000083 FR9700083W WO9728015A1 WO 1997028015 A1 WO1997028015 A1 WO 1997028015A1 FR 9700083 W FR9700083 W FR 9700083W WO 9728015 A1 WO9728015 A1 WO 9728015A1
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evaporator
branch
pressure
condenser
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PCT/FR1997/000083
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Stefan Karl
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Valeo Climatisation
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    • B60H2001/00935—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices comprising four way valves for controlling the fluid direction

Definitions

  • the invention relates to a method for modifying the temperature of an air flow to be sent into the passenger compartment of a vehicle, by heat exchange with an evaporator in which circulates a fluid which also passes through a compressor and through an expansion valve. , this process comprising a mode of cooling the air flow in which said fluid is successively circulated in the evaporator, in the compressor, in a condenser where it transfers heat to another medium and in a pressure reducer.
  • Such a method is conventionally used for air conditioning the passenger compartment of the vehicle, in particular of a vehicle with an internal combustion engine or an electric motor.
  • the heat produced by the engine is usually used, for example by passing the air flow in contact with a heating radiator through which a engine cooling.
  • FR-A-2717126 plans to complete the process by a method of reheating the air flow in which the fluid leaving the compressor is sent to the evaporator, without passing through a condenser.
  • the heating mode which can be used for heating the passenger compartment, especially when the engine is cold, thus calls on the existing air conditioning system, with minor modifications.
  • the calorific power generated in the heating mode is determined by the mass flow produced by the compressor, itself a function of its drive speed and as a result of the engine speed. This power may be greater or less than that required for heating the passenger compartment.
  • the object of the invention is to adapt the calorific power produced by the evaporator in all circumstances to the heating needs of the vehicle.
  • the invention relates in particular to a process of the kind defined in the introduction, and provides that, in the heating mode, the fluid pressure at the inlet of the evaporator is controlled to regulate the calorific power produced and, when the mass of fluid circulating in the evaporator is insufficient to obtain the desired pressure, fluid is transferred from the condenser to the evaporator.
  • the invention allows on the one hand to adjust, in addition and in less, the calorific power thanks to the fluid pressure, on the other hand to use the reserve of fluid in the liquid state contained in the condenser to increase the quantity of fluid in circulation in the reheating mode so as to increase the mass flow and the calorific power for a given speed of the compressor.
  • the vehicle has a drive motor, the operation of which gives off heat and the reheating mode is used to heat the passenger compartment in periods when the heat supplied by the engine is insufficient for this purpose.
  • the invention also relates to a device for air conditioning the interior of a motor vehicle, comprising a fluid circuit comprising a first branch containing an evaporator followed by a compressor, a second branch containing a condenser and a third branch not containing a condenser, the second and third branches being mutually in parallel so as to form with the first branch respectively a cooling loop, also containing a regulator interposed between the condenser and the evaporator, and a heating loop, and switching means for controlling the circulation of the fluid either in the cooling loop or in the heating loop, the device also comprising means for sending into the passenger compartment air which has undergone heat exchange with the evaporator , characterized in that the heating loop contains a controlled pressure regulator allowing to set the pressure of the fluid sent into the evaporator at a selected value, and that fluid transfer means are provided for transferring, in the heating loop, when the latter is established by the switching means, part of the fluid contained in the second branch.
  • the device according to the invention can include at least some of the following features: -
  • the pressure reducer and the pressure regulator are placed respectively in the second branch and in the third branch.
  • the fluid transfer means comprise a fourth branch connecting the second branch to a connection point located on the first branch between the outlet of the evaporator and the inlet of the compressor, and suitable for allowing the circulation of the fluid exclusively from the second branch to said connection point, and a stop valve interposed in the first branch, between the evaporator and the connection point, and controlled so as to interrupt the circulation of the fluid exclusively when the heating loop is established by the switching means, and for a limited period.
  • the switching means comprise a four-way valve connected to the downstream ends of the first and fourth branches and to the upstream ends of the second and third branches, suitable for taking a first position in which it puts the first and second branches in relation to establish the cooling loop and a second position in which it connects on the one hand the first and third branches to establish the heating loop, on the other hand the second and fourth branches to activate the transfer means when the stop valve is closed.
  • the four-way valve in its first position, also connects the third and fourth branches, and one-way circulation means are provided to prevent the flow of fluid in the third branch towards the four-way valve.
  • Unidirectional circulation means are provided to allow the fluid to flow in the second branch, downstream of the condenser, only in the direction of the evaporator and only for a given differential pressure.
  • FIGS. 1 and 2 are diagrams of the fluid circuit of a device according to the invention for the air conditioning and heating of the passenger compartment of a vehicle, respectively in the two modes of the method according to the invention.
  • this circuit circulates a fluid capable of passing from the liquid state to the gaseous state by absorbing heat, and from the gaseous state to the liquid state by yielding heat, as is the case so usual in vehicle air conditioning systems.
  • the components of the circuit are also encountered in the usual way in these same air conditioning installations.
  • the illustrated circuit comprises three branches 1, 2 and 3 which are connected to each other at two junction points A and B.
  • the branch 1 contains a compressor 4 which circulates the fluid there from point A to point B, and an evaporator 5 placed upstream of the compressor.
  • the branch 2 contains, from point B to point A, a condenser 6, a bottle 7, a non-return valve 8 with integrated differential pressure regulation and a pressure reducer 10.
  • a fluid accumulator 11 and a shut-off valve 12 are interposed in this order, on branch 1, between the evaporator 5 and the compressor 4.
  • branch 3 from point B to point A, there is a fluid reservoir 13, a non-return valve 14 and a pressure regulator 15 associated with a control unit 16.
  • a fourth branch 17 of the circuit connects point B and a point C of branch 1 between the valve 12 and the compressor 4, and contains a non-return valve 18 authorizing the circulation of the fluid only from point B to point C.
  • a four-way solenoid valve 19 is placed at junction point B so that its four ways 19-1, 19-2, 19-3 and 19-4 connect respectively to the downstream end of the first branch, that is that is to say at the outlet of the compressor 4, at the upstream end of the second branch, that is to say at the inlet of the condenser 6, and at the upstream ends of the third and fourth branches.
  • the solenoid valve 19 is controlled so as to take two positions corresponding respectively to the two figures. In that of FIG. 1, the valve communicates on the one hand its channels numbered 1 and 2, on the other hand its channels numbered 3 and 4. The fluid then circulates in a closed loop formed by the branches 1 and 2, the non-return valves 14 and 18 preventing any circulation in the other two branches.
  • This loop functions like a conventional air conditioning circuit, the fluid passing from the liquid state to the gaseous state in the evaporator 5 by absorbing heat and from the gaseous state to the liquid state in the condenser 6 by yielding heat.
  • the heat absorbed in the evaporator 5 can be taken, directly or indirectly, from an air flow to be sent into the passenger compartment of the vehicle.
  • the valve 19 communicates on the one hand its channels 1 and 3, on the other hand its channels 2 and 4.
  • the fluid therefore circulates, when the valve 12 is open, in a closed loop constituted by branches 1 and 3.
  • the fluid then passes through the compressor 4, the pressure regulator 15 which ensures expansion, and the evaporator 5.
  • the non-return valve 8 prevents it from reaching the condenser from point A. No longer passing through a condenser, the fluid remains permanently in the gaseous state.
  • the evaporator 5 therefore no longer plays the role of evaporator, but continues to play the role of heat exchanger, making it possible to dissipate a large part of the heat produced by the compression of the fluid in the compressor 4, this heat being able to be used for interior heating when the vehicle's engine is cold.
  • the circulating fluid being at a temperature higher than ambient temperature, an air flow to be sent into the passenger compartment can be heated directly in contact with the evaporator.
  • the unit 16 controls the pressure regulator 15 so as to obtain therefrom, and consequently at the inlet of the evaporator 5, a desired fluid pressure. It is in fact the pressure of the fluid entering the evaporator which determines the calorific power produced by it.
  • the set pressure is for example calculated from the temperature of the outside atmosphere and the temperature inside the passenger compartment. If the pressure at the outlet of the regulator 15 remains below the set value, the unit 16 momentarily controls the closing of the valve 12. The fluid sucked in by the compressor 4 then necessarily comes from the condenser 6 through the branch 17, and increases the mass of fluid contained in the loop 1, 3.
  • the valve 12 is opened again for example at the end of a fixed closing time, or after the compressor has made a fixed number of revolutions since its closing .
  • the fluid pressure at the outlet of the valve 12 is then again higher than in the branch 17, and the flow in the latter is again interrupted.
  • the circulation in the closed loop 1, 3 resumes with an increased mass of fluid, allowing a pressure at the outlet of the regulator 15, and a calorific flow rate of the evaporator 5, also increased.

Abstract

En mode de chauffage, le fluide du circuit de climatisation circule dans une branche dérivée (3) en évitant le condenseur (6). L'évaporateur (5) reçoit alors le fluide à l'état gazeux et joue le rôle d'échangeur de chaleur pour dissiper la chaleur produite dans le compresseur (4). La chaleur dissipée par l'évaporateur peut être utilisée pour chauffer l'habitacle lorsque celle produite par le moteur d'entraînement du véhicule est insuffisante. De plus, la pression de fluide à l'entrée de l'évaporateur, et par suite la puissance calorifique produite par celui-ci, sont réglées par un régulateur de pression (15) disposé dans la branche dérivée (3).

Description

Dispositif de chauffage pour véhicule utilisant le circuit de fluide réfrigérant
L'invention concerne un procédé pour modifier la température d'un flux d'air à envoyer dans l'habitacle d'un véhicule, par échange de chaleur avec un évaporateur dans lequel circule un fluide qui passe également dans un compresseur et dans un détendeur, ce procédé comportant un mode de refroidissement du flux d'air dans lequel on fait circuler ledit fluide successive- ment dans l'évaporateur, dans le compresseur, dans un condenseur où il cède de la chaleur à un autre milieu et dans un détendeur.
Un tel procédé est utilisé de façon classique pour la climatisation de l'habitacle du véhicule, notamment d'un véhicule à moteur thermique ou électrique. Lorsqu'il s'agit de réchauffer l'air à envoyer dans l'habitacle, on utilise habituellement la chaleur produite par le moteur, par exemple en faisant passer le flux d'air en contact avec un radiateur de chauffage traversé par un fluide de refroidissement du moteur.
Lorsque le moteur est froid, on ne peut en tirer de la chaleur pour le chauffage de l'habitacle, ce qui retarde le moment où celui-ci se trouve à la température souhaitée et nuit donc au confort des occupants. Dans certains cas le liquide de refroidissement n'atteint jamais pendant le trajet une température suffisamment élevée pour assurer le confort thermique dans l'habitacle.
Pour accélérer la mise en température de l'habitacle, on peut avoir recours à des dispositifs supplémentaires comportant notamment des brûleurs ou des radiateurs électriques, qui impliquent des investissements importants. FR-A-2717126 prévoit au contraire de compléter le procédé par un mode de réchauffage du flux d'air dans lequel on envoie le fluide sortant du compresseur à l'évaporateur, sans passer par un condenseur. Le mode de réchauffage, utilisable pour le chauffage de l'habitacle notamment lorsque le moteur est froid, fait ainsi appel à l'installation de climatisation existante, avec des modifications mineures. Cependant, la puissance calorifique engendrée dans le mode de réchauffage est déterminée par le débit massique produit par le compresseur, lui-même fonction de sa vitesse d'entraînement et par suite du régime du moteur. Cette puissance peut être supérieure ou inférieure à celle nécessaire pour le chauffage de l'habitacle. En particulier, en cas de démarrage à basse température, la densité initiale du fluide du circuit de climatisation, et par conséquent le débit massique produit par le compresseur, sont insuffisants pour assurer un chauffage satisfaisant. Le but de l'invention est d'adapter en tout circonstance la puissance calorifique produite par l'évaporateur aux besoins de chauffage du véhicule.
L'invention vise notamment un procédé du genre défini en introduction, et prévoit que, dans le mode de réchauffage, on commande la pression du fluide à l'entrée de l'évaporateur pour régler la puissance calorifique produite et, lorsque la masse de fluide en circulation dans l'évaporateur est insuffisante pour obtenir la pression voulue, on transfère du fluide du condenseur dans l'évaporateur. L'invention permet d'une part de régler, en plus et en moins, la puissance calorifique grâce à la pression du fluide, d'autre part d'utiliser la réserve de fluide à l'état liquide contenue dans le condenseur pour augmenter la quantité de fluide en circulation dans le mode de réchauffage de manière à augmenter le débit massique et la puissance calorifique pour une vitesse donnée du compresseur.
Des caractéristiques optionnelles de l'invention, complémen¬ taires ou alternatives, sont énoncées ci-après : - Le fluide est détendu par un détendeur dans le mode de refroidissement et par un régulateur de pression commandé, réalisant la commande de la pression du fluide à l'entrée de l'évaporateur, dans le mode de réchauffage. - L'évaporateur joue le rôle d'évaporateur dans le mode de refroidissement et joue seulement le rôle d'échangeur de chaleur dans le mode de réchauffage.
- Le véhicule possède un moteur d'entraînement dont le fonctionnement dégage de la chaleur et on utilise le mode de réchauffage pour le chauffage de l'habitacle dans les périodes où la chaleur fournie par le moteur est insuffisante à cet effet.
L'invention a également pour objet un dispositif de climati¬ sation de l'habitacle d'un véhicule automobile, comprenant un circuit de fluide comportant une première branche contenant un évaporateur suivi d'un compresseur, une seconde branche contenant un condenseur et une troisième branche ne contenant pas de condenseur, les seconde et troisième branches étant mutuellement en parallèle de façon à former avec la première branche respectivement une boucle de refroidissement, contenant également un détendeur interposé entre le condenseur et l'évaporateur, et une boucle de réchauffage, et des moyens de commutation pour commander la circulation du fluide soit dans la boucle de refroidissement, soit dans la boucle de réchauffage, le dispositif comprenant également des moyens pour envoyer dans l'habitacle de l'air ayant subi un échange de chaleur avec l'évaporateur, caractérisé en ce que la boucle de réchauffage contient un régulateur de pression commandé permettant de fixer à une valeur choisie la pression du fluide envoyé dans l'évapora¬ teur, et que des moyens de transfert de fluide sont prévus pour transférer dans la boucle de réchauffage, lorsque celle-ci est établie par les moyens de commutation, une partie du fluide contenu dans la seconde branche.
Le dispositif selon l'invention peut comporter au moins certaines des particularités suivantes : - Le détendeur et le régulateur de pression sont placés respectivement dans la seconde branche et dans la troisième branche.
- Les moyens de transfert de fluide comprennent une quatrième branche reliant la seconde branche à un point de raccordement situé sur la première branche entre la sortie de l'évaporateur et l'entrée du compresseur, et propre à permettre la circulation du fluide exclusivement de la seconde branche vers ledit point de raccordement, et une vanne d'arrêt interposée dans la première branche, entre l'évaporateur et le point de raccor¬ dement, et commandée de façon à interrompre la circulation du fluide exclusivement lorsque la boucle de réchauffage est établie par les moyens de commutation, et pour une période limitée.
- Les moyens de commutation comprennent une vanne à quatre voies reliée aux extrémités aval des première et quatrième branches et aux extrémités amont des seconde et troisième branches, propre à prendre une première position dans laquelle elle met en relation les première et seconde branches pour établir la boucle de refroidissement et une seconde position dans laquelle elle met en relation d'une part les première et troisième branches pour établir la boucle de chauffage, d'autre part les seconde et quatrième branches pour activer les moyens de transfert lorsque la vanne d'arrêt est fermée.
- La vanne à quatre voies, dans sa première position, met également en relation les troisième et quatrième branches, et des moyens de circulation unidirectionnelle sont prévus pour interdire l'écoulement du fluide dans la troisième branche en direction de la vanne à quatre voies.
- Des moyens de circulation unidirectionnelle sont prévu pour permettre l'écoulement du fluide dans la seconde branche, en aval du condenseur, seulement en direction de l'évaporateur et seulement pour une pression différentielle donnée.
Les caractéristiques et avantages de l' invention seront exposés plus en détail dans la description ci-après, en se référant aux dessins annexés, sur lesquels les figures 1 et 2 sont des schémas du circuit de fluide d'un dispositif selon l'invention pour la climatisation et le chauffage de l'habitacle d'un véhicule, respectivement dans les deux modes du procédé selon l'invention.
Dans ce circuit circule un fluide propre à passer de l'état liquide à l'état gazeux en absorbant de la chaleur, et de l'état gazeux à l'état liquide en cédant de la chaleur, comme c'est le cas de façon habituelle dans les installations de climatisation de véhicules. Les composants du circuit sont également rencontrés de façon habituelle dans ces mêmes installations de climatisation.
Le circuit illustré comprend trois branches 1, 2 et 3 se raccordant entre elles en deux points de jonction A et B. La branche 1 contient un compresseur 4 qui y fait circuler le fluide du point A vers le point B, et un évaporateur 5 placé en amont du compresseur. La branche 2 contient, du point B vers le point A, un condenseur 6, une bouteille 7, un clapet anti-retour 8 à régulation de pression différentielle intégrée et un détendeur 10. Un accumulateur de fluide 11 et une vanne d'arrêt 12 sont interposés dans cet ordre, sur la branche 1, entre l'évaporateur 5 et le compresseur 4. On trouve dans la branche 3, du point B vers le point A, un réservoir de fluide 13, un clapet anti-retour 14 et un régulateur de pression 15 associé à une unité de commande 16.
Une quatrième branche 17 du circuit relie le point B et un point C de la branche 1 compris entre la vanne 12 et le compresseur 4, et contient un clapet anti-retour 18 autorisant la circulation du fluide seulement du point B vers le point C. Une électrovanne à quatre voies 19 est placée au point de jonction B de façon que ses quatre voies 19-1, 19-2, 19-3 et 19-4 se raccordent respectivement à 1 'extrémité aval de la première branche, c'est-à-dire à la sortie du compresseur 4, à l'extrémité amont de la seconde branche, c'est-à-dire à l'entrée du condenseur 6, et aux extrémités amont des troisième et quatrième branches.
L'électrovanne 19 est commandée de façon à prendre deux positions correspondant respectivement aux deux figures. Dans celle de la figure 1, la vanne met en communication d'une part ses voies numérotées 1 et 2, d'autre part ses voies numérotées 3 et 4. Le fluide circule alors dans une boucle fermée formée par les branches 1 et 2, les clapets anti-retour 14 et 18 interdisant toute circulation dans les deux autres branches. Cette boucle fonctionne comme un circuit classique de climatisation, le fluide passant de l'état liquide à l'état gazeux dans l'évaporateur 5 en absorbant de la chaleur et de l'état gazeux à l'état liquide dans le condenseur 6 en cédant de la chaleur. La chaleur absorbée dans l'évaporateur 5 peut être prélevée, directement ou indirectement, dans un flux d'air à envoyer dans l'habitacle du véhicule.
Dans la configuration de la figure 2, la vanne 19 fait communiquer d'une part ses voies 1 et 3, d'autre part ses voies 2 et 4. Le fluide circule donc, quand la vanne 12 est ouverte, dans une boucle fermée constituée par les branches 1 et 3. Le fluide traverse alors le compresseur 4, le régulateur de pression 15 qui assure la détente, et l'évaporateur 5. Le clapet anti-retour 8 l'empêche de parvenir au condenseur à partir du point A. Ne traversant plus de condenseur, le fluide reste en permanence à l'état gazeux. L'évaporateur 5 ne joue donc plus le rôle d'évaporateur, mais continue de jouer le rôle d'échangeur de chaleur, permettant de dissiper une grande partie de la chaleur produite par la compression du fluide dans le compresseur 4, cette chaleur pouvant être utilisée pour le chauffage de l'habitacle lorsque le moteur thermique du véhicule est froid. En particulier, le fluide en circulation étant à une température supérieure à la température ambiante, un flux d'air à envoyer dans l'habitacle peut être chauffé directement au contact de l'évaporateur. L'unité 16 commande le régulateur de pression 15 de façon à obtenir à la sortir de celui-ci, et par conséquent à l'entrée de l'évaporateur 5, une pression de fluide souhaitée. C'est en effet la pression du fluide pénétrant dans l'évaporateur qui détermine la puissance calorifique produite par celui-ci. La pression de consigne est par exemple calculée à partir de la température de 1'atmosphère extérieure et de la température à l'intérieur de l'habitacle. Si la pression à la sortie du régulateur 15 reste inférieure à la valeur de consigne, l'unité 16 commande momentanément la fermeture de la vanne 12. Le fluide aspiré par le compresseur 4 provient alors nécessairement du condenseur 6 à travers la branche 17, et vient augmenter la masse de fluide contenue dans la boucle 1, 3. La vanne 12 est de nouveau ouverte par exemple à l'issue d'une durée de fermeture fixe, ou après que le compresseur a effectué un nombre fixe de tours depuis sa fermeture. La pression de fluide à la sortie de la vanne 12 est alors de nouveau plus élevée que dans la branche 17, et l'écoulement dans celle-ci est de nouveau interrompu. La circulation dans la boucle fermée 1, 3 reprend avec une masse de fluide accrue, permettant une pression à la sortie du régulateur 15, et un débit calorifique de l'évaporateur 5, également accrus.

Claims

Revendications
1. Procédé pour modifier la température d'un flux d'air à envoyer dans l'habitacle d'un véhicule, par échange de chaleur avec un évaporateur (5) dans lequel circule un fluide qui passe également dans un compresseur (4) et dans un détendeur (10) , ce procédé comportant un mode de refroidissement du flux d'air dans lequel on fait circuler ledit fluide successivement dans l'évaporateur (5), dans le compresseur (4), dans un condenseur (6) où il cède de la chaleur à un autre milieu et dans un détendeur (10), et un mode de réchauffage du flux d'air dans lequel on envoie le fluide sortant du compresseur à l'évapo¬ rateur, sans passer par un condenseur, caractérisé en ce que, dans le mode de réchauffage, on commande la pression du fluide à l'entrée de l'évaporateur pour régler la puissance calorifique produite et, lorsque la masse de fluide en circulation dans l'évaporateur est insuffisante pour obtenir la pression voulue, on transfère du fluide du condenseur dans l'évaporateur.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le fluide est détendu par un détendeur (10) dans le mode de refroidissement et par un régulateur de pression commandé (15) , réalisant la commande de la pression du fluide à l'entrée de l'évaporateur, dans le mode de réchauffage.
3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'évaporateur (5) joue le rôle d'évapo¬ rateur dans le mode de refroidissement et joue seulement le rôle d'échangeur de chaleur dans le mode de réchauffage.
4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule possède un moteur d'entrai- nement dont le fonctionnement dégage de la chaleur et qu'on utilise le mode de réchauffage pour le chauffage de l'habitacle dans les périodes où la chaleur fournie par le moteur est insuffisante à cet effet.
5. Dispositif de climatisation de l'habitacle d'un véhicule automobile, comprenant un circuit de fluide comportant une première branche (1) contenant un évaporateur (5) suivi d'un compresseur (4) , une seconde branche (2) contenant un condenseur (6) et une troisième branche (3) ne contenant pas de condenseur, les seconde et troisième branches étant mutuellement en parallèle de façon à former avec la première branche respectivement une boucle de refroidissement (1, 2) , contenant également un déten¬ deur (10) interposé entre le condenseur et l'évaporateur, et une boucle de réchauffage (1, 3) , et des moyens de commutation (19) pour commander la circulation du fluide soit dans la boucle de refroidissement, soit dans la boucle de réchauffage, le dispositif comprenant également des moyens pour envoyer dans l'habitacle de l'air ayant subi un échange de chaleur avec l'évaporateur, caractérisé en ce que la boucle de réchauffage contient un régulateur de pression commandé permettant de fixer à une valeur choisie la pression du fluide envoyé dans l'évapora¬ teur, et que des moyens de transfert de fluide (12, 17) sont prévus pour transférer dans la boucle de réchauffage, lorsque celle-ci est établie par les moyens de commutation, une partie du fluide contenu dans la seconde branche.
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le détendeur (10) et le régulateur de pression (15) sont placés respectivement dans la seconde branche (2) et dans la troisième branche (3) .
7. Dispositif selon l'une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que les moyens de transfert de fluide comprennent une quatrième branche (17) reliant la seconde branche à un point de raccordement (C) situé sur la première branche entre la sortie de l'évaporateur et l'entrée du compresseur, et propre à permettre la circulation du fluide exclusivement de la seconde branche vers ledit point de raccordement, et une vanne d'arrêt (12) interposée dans la première branche, entre l'évaporateur et le point de raccordement, et commandée de façon à interrompre la circulation du fluide exclusivement lorsque la boucle de réchauffage est établie par les moyens de commutation, et pour une période limitée.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de commutation comprennent une vanne à quatre voies (19) reliée aux extrémités aval (19-1, 19-4) des première et quatrième branches (1, 17) et aux extrémités amont (19-2, 19- 3) des seconde et troisième branches (2, 3), propre à prendre une première position dans laquelle elle met en relation les première et seconde branches pour établir la boucle de refroidissement et une seconde position dans laquelle elle met en relation d'une part les première et troisième branches pour établir la boucle de chauffage, d'autre part les seconde et quatrième branches pour activer les moyens de transfert lorsque la vanne d'arrêt est fermée.
9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que la vanne à quatre voies, dans sa première position, met également en relation les troisième et quatrième branches, et que des moyens de circulation unidirectionnelle (14) sont prévus pour interdire l'écoulement du fluide dans la troisième branche en direction de la vanne à quatre voies.
10. Dispositif selon l'une des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que des moyens de circulation unidirectionnelle (8) sont prévu pour permettre l'écoulement du fluide dans la seconde branche, en aval du condenseur, seulement en direction de l'évaporateur et seulement pour une pression différentielle donnée.
PCT/FR1997/000083 1996-01-31 1997-01-17 Dispositif de chauffage pour vehicule utilisant le circuit de fluide refrigerant WO1997028015A1 (fr)

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