WO1995009738A1 - Spurführbares fahrzeug - Google Patents

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WO1995009738A1
WO1995009738A1 PCT/DE1994/001174 DE9401174W WO9509738A1 WO 1995009738 A1 WO1995009738 A1 WO 1995009738A1 DE 9401174 W DE9401174 W DE 9401174W WO 9509738 A1 WO9509738 A1 WO 9509738A1
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rail
wheels
road
wheel
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Inventor
Harald Lehmann
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Harald Lehmann
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60F—VEHICLES FOR USE BOTH ON RAIL AND ON ROAD; AMPHIBIOUS OR LIKE VEHICLES; CONVERTIBLE VEHICLES
    • B60F1/00—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor
    • B60F1/02—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor with rail and road wheels on the same axle

Definitions

  • the invention relates to a trackable vehicle with wheels for rail travel and road travel.
  • a rail system (DE-OS 18 07 904) has been proposed for cars, in which motor vehicles can drive to a guardrail system that can be coupled to the vehicle axis on special roadways.
  • Running rails are arranged parallel to the central guide rails, on which running wheels or running surfaces next to the normal vehicle wheels on the are arranged on the same axis.
  • the wheels should have a smaller diameter than normal vehicle wheels and are preferably designed as an extension of the rim of the vehicle wheels. This rail system would have to be relocated from scratch.
  • the wheels are dependent on an additional guardrail guide and are essentially only suitable for the loads caused by cars, based on the overall description in the publication.
  • the invention is based on the problem of having a conventional vehicle, but in particular a truck, with maximum load, with the aid of suitable devices, automatically driving it on the road and rail, with the introduction into the respective other route with minimal effort in terms of technology and time to happen.
  • a rail wheel is understood to mean a wheel whose running profile corresponds to that of normal railroad wheels and which is also provided with a corresponding wheel flange for wheel guidance. Furthermore, it is assumed that such a vehicle, without this being explained in more detail, for rail travel with a blocking device for steering, if appropriate also can be equipped for the suspension of the superstructures and standard safety devices.
  • a separate, swing-out undercarriage is dispensed with, and the aim is to couple the rail wheels to the respective vehicle axle and / or the vehicle wheels for road travel, the road wheels.
  • the wheel flanges are a problem here, since they should not normally touch the ground when driving on the road, while the road wheels must not cover up the ground when driving on rails.
  • a variant of the invention provides for the tire radius to be reduced when traveling by rail so that the tires do not touch the swelling of the rails or their fastening.
  • the tire can be looped through a suitable device, for example a system similar to the snow chains or a pivotable casing, and to hold the tire in the collapsed position or to compress it so that its diameter becomes smaller than that of the wheel flanges.
  • a suitable device for example a system similar to the snow chains or a pivotable casing, and to hold the tire in the collapsed position or to compress it so that its diameter becomes smaller than that of the wheel flanges.
  • the tire can be inflated again, for example by on-board compressed air systems, and is then ready for road travel.
  • the track width of the tires should be larger than the rail track width and the rail wheel is arranged on the inside of parts of the road wheel or the axle.
  • the rail wheel can consist of an annular tread with a flanged flange and form a unit with the rim, but preferably with a wheel hub, of the road wheel.
  • the wheel flange could also be between the Impellers can be arranged.
  • the steerable front wheels must not perform a steering movement, otherwise the vehicle can be derailed. For this purpose, the steering is blocked in order to prevent the driver from accidentally intervening.
  • the wheel flanges or the rail wheels can be aligned to a neutral position for straight-ahead running, i.e. the toe-in of the steering axle of trucks, which is usually present, should not be present on the rail wheels, otherwise the wheel rims will rub constantly on the rails.
  • At least the treads / wheel flanges of the rail wheels are not firmly coupled to the wheels for road travel, but rather to connect such a rail wheel to the road wheels by means of a displacement / coupling device located inside or on the wheel axis.
  • These displacement devices can, for example, a fluid cylinder
  • the coupling devices can consist of electromagnetic or electrical or mechanical couplings which are arranged on the wheel axle, the hub or on flange surfaces of the rail wheels.
  • Mechanical couplings can be used as positive couplings usual design can be used.
  • the coupling of the wheels can be ensured by locking pins or other interlocks between the wheels or the wheels and the axle.
  • the road wheel should be flanged to the rail wheel or, more specifically, to the hub, or to the axle carrying and penetrating the rail wheel or a special flange to the outside of the road wheel of the rail wheel.
  • replacement of spare wheels is easily possible and desirable, since the wear on rail wheels is certainly less than that of the tires.
  • the rail wheels can be used for overtaking, i.e. Rewind, be removed or they are brought back into the desired shape with standard underfloor wheel set lathes.
  • a road wheel that can be separated from the rail wheel in this way can be picked up by special holding devices on the vehicle and thereby separated from the wheel axle.
  • the road bike could then be stowed somewhere on the vehicle.
  • the ground clearance required for rail travel is to be achieved by lifting the entire body of the vehicle together with a Haltvo direction that detects the road wheel relative to the wheel axis.
  • This can be done by conventional fluid cylinders, e.g. with the help of the on-board compressed air supply or with a hydraulic lifting device, the motor of which can also be used for other hydraulic functions.
  • the vehicle axle can be designed as a hollow shaft, this acting as a cylinder and the actual drive axle lying in the hollow shaft being designed as a piston / piston rod.
  • the road bike can be pushed or pulled onto the wheel axle using suitable drivers or locks.
  • a lock that can be disengaged if necessary.
  • the lifting device described above can also be used for a tire change / wheel change, possibly also using the displaceable wheel axle.
  • each wheel or vehicle axle can be provided with separate drives.
  • the vehicle will preferably have a diesel engine when driving on the road, while the traction current network which may be present could be usable when traveling by rail, provided the vehicle is equipped with appropriate pantograph devices.
  • a four-wheel drive could be realized by a combination of a diesel engine / hydraulic converter or a combination of an electric motor / hydraulic motor.
  • Fig. 1 a vehicle when driving on the road
  • Fig. 2 a basic principle for a wheel concept
  • Fig. 3 6 a variant with the sequence of changing from road to rail;
  • F Fiigg .. 7 7 a detailed version of Fig. 2;
  • Fig. 8 the vehicle according to FIG. 1 when traveling by rail.
  • a truck with a conventional body 1 is connected to the wheel axle 3 via a lifting device 2.
  • On the wheel axis 3 are pairs of wheels for rail travel 4 and
  • FIG. 8 shows the truck according to FIG. 1 when traveling on a rail 18 carried by sleepers 19, the in
  • Rail gauge S arranged rail wheels 4 are in operation, while the road wheels 5 from the holding device 6 being held.
  • the road wheels 5 are uncoupled from the axle 3 and, together with the body 1, have been raised by the dimension H by means of the lifting device 2.
  • Fig. 2 shows the road wheel 5 with rail wheel 4 and
  • Holding device 6 in its basic design analogous to Fig.l.
  • the road wheel 5, here in the form of a pneumatic tire, is seated on a rim 10.
  • This has a conical opening which is used on the one hand for receiving a hub 9 of the rail wheel 4 and on the other hand for receiving a
  • Holding cone 8 is used on the holding device 6.
  • the rail wheel 4 has a tread 11 and a wheel flange 12 and is fastened on the wheel axle 3.
  • the road wheel 5 or its rim 10 is connected to the rail wheel 4 by coupling devices (not shown), but can be detached from the rail wheel 4 and pushed onto the holding device 6 or the holding cone 8.
  • FIGS. 3 to 6 show a possible embodiment of the invention on the basis of a change in vehicle 1 from road travel (FIG. 1) to rail travel (FIG. 8).
  • 3 shows a system analogous to FIG. 1; the difference lies in the design of the wheel axle shape.
  • This is designed as a hollow shaft 14 with a longitudinally displaceable inner axis 13.
  • the wheel axle 13 is in turn equipped with a bolt lock 15 for holding the rail wheel 4 and a centering head 16 with an undercut for fixing a driver 17 to the road wheel 5 or its rim 10.
  • Fig. 4 now shows a released lock 15 so that the axis 13 can be moved in the direction of the arrow by the rail wheel 4 lying on the track gauge S (FIG. 8), taking the road wheel 5 with it. It is assumed that the vehicle is already on the rails 12 (Fig. 8). The road wheel 5 thereby arrives on the receiving cone 8 of the holding device 6. 5 shows an axle difference H between the axle 13 and the center of the road wheel 5. This difference corresponds to the lifting height of the lifting device 2 (not shown here) (FIG. 8). The driver 17 is detached from the centering head 16 of the axis 13.
  • FIG. 7 shows a section of an alternative schematic structure of the wheel combination.
  • the rail wheel 23 is mounted on the axis 3.
  • a hub 21 is fastened to the rail wheel 23 by means of centering pins 25 by means of a spring-loaded coupling 22.
  • a similar spring-loaded clutch can also - not shown - be arranged between the hub 21 and the rim 20 of the road wheel 5, which can be disengaged if necessary.
  • the road wheel 5 with hub 21 or only road wheel 5 can be uncoupled from hub 21 / rail wheel 23.
  • the principle is that the rail wheel 4, 23 according to Fig. 8/1 is always arranged on the track gauge S, while the road wheel 5 is displaceable or is designed to collapse according to claim 1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Es wird ein spurführbares Fahrzeug vorgeschlagen, das neben in Schienenspurweite (S) angeordneten Schienenrädern (4, 23) kollabierbare Reifen von Straßenrädern (5) aufweist oder ermöglicht, die Straßenräder (5) von der beiden Rädern/Radpaaren gemeinsamen Achse (3, 13) zu schieben, so daß die Straßenräder (5) bei Schienenfahrt nicht in Funktion sind.

Description

Spurführbares Fahrzeug
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein spurführbares Fahrzeug mit Rädern für Schienenfahrt und Straßenfahrt.
Die zunehmende Belastung der Straßen durch Transportfahrzeuge erfordert neue Lösungen für den kombinierten Ladungsverkehr auf der Schiene und der Straße. Für den Containerverkehr und den Huckepackverkehr von Lkw gibt es unterschiedliche Vorschläge, deren großmaßstäbliche Realisierung an dem zeitraubenden Umschlag Straße/Schiene bzw. Schiene/Straße scheitert.
Es sind daher auch schon Vorschläge für Trailerzüge (EP-AI 0 507 121) bekannt geworden, mit denen Sattelaufliegerhänger selbsttätig mit entsprechendem Zuglaufwerken koppelbar sind.
Andere Lösungen (DE-Al 26 25 887 und DE-Al 40 39 768) sehen mit Schienenfahrwerken und Straßenfahrwerken versehene Fahrzeuge vor, wobei die jeweiligen Fahrwerke durch Heben oder Senken eines der Fahrwerke in die Arbeitsposition gebracht werden.
In diesen und anderen Fällen sind komplette zusätzliche Fahrwerke und Schwenkeinrichtungen erforderlich, die nach dem zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges auszulegen und daher entsprechend teuer sind. Gegebenenfalls sind die Fahrwerkarten mit unterschiedlichen Antrieben ausgestattet.
Für Pkw ist ein Bahnsystem (DE-OS 18 07 904) vorgeschlagen worden, bei dem auf speziellen Fahrbahnen Kraftfahrzeuge an ein mit der Fahrzeugachse koppelbares Leitschienensystem fahren können. Parallel zu den mittigen Leitschienen sind beidseitig Laufschienen angeordnet, auf denen Laufräder bzw. Laufflächen neben den normalen Fahrzeugrädern auf der gleichen Achse angeordnet sind. Die Laufräder sollen ein gegenüber dem normalen Fahrzeugrädern geringeren Durchmesser haben und sind vorzugsweise als Fortsatz der Felge der Fahrzeugräder ausgebildet. Dieses Bahnsystem müßte völlig neue verlegt werden. Die Laufräder sind von einer zusätzlichen Leitschienenführung abhängig und im wesentlichen nach der Gesamtdarstellung in Druckschrift nur für die Belastungen durch Pkw geeignet.
Neuere Planungen, das häufig staatseigene Langstrecken -
Schienen - Netz für den privaten Gütertransport verfügbar zu machen, erfordern Lösungen, flexibler mit den Transport - Kapazitäten umzugehen.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, in ein übliches Fahrzeug, insbesondere jedoch Lkw bei maximaler Ladung mit Hilfe geeigneter Vorrichtungen selbsttätig auf der Straße und der Schiene fahren zu lassen, wobei das Einschleusen in den jeweils anderen Fahrweg mit minimalem Aufwand an Technik und Zeit geschehen soll.
Das Problem wird erfindungsgemäß durch Ansprüche 1 und 6 gelöst . Weiterbildende Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfaßt.
Dabei wird unterstellt, daß das normale Straßennetz und das vorhandene Schienennetz von dem Fahrzeug genutzt und selbsttätig, d.h. möglichst ohne zusätzliche Zug- und/oder Rangiereinrichtungen, mit bordeigenen Mitteln befahren werden soll.
Unter Schienenrad wird ein Rad verstanden, dessen Laufprofil dem der normalen Eisenbahnräder entspricht und das auch mit einem entsprechenden Spurkranz zur Radführung versehen ist . Desweiteren wird unterstellt, daß ein derartiges Fahrzeug, ohne daß dies näher zu erläutern ist, für Schienenfahrt mit einer Blockiereinrichtung für Lenkung, gegebenenfalls auch für die Federung der Aufbauten sowie bahnüblichen Sicherheitseinrichtungen ausgestattet sein kann.
Bei der Erfindung wird auf ein separates, ausschwenkbares Fahrwerk verzichtet und eine Kopplung der Schienenräder mit der jeweiligen Fahrzeugachse und/oder den Fahrzeugrädern für Straßenfahrt, den Straßenrädern, angestrebt. Dabei bilden die Spurkränze ein Problem, da sie im Normalfall bei Straßenfahrt, den Boden nicht berühren sollen, während bei Schienenfahrt die Straßenräder den Untergrund nicht tuschieren dürfen.
Aus diesem Grunde ist bei einer Variante der Erfindung vorgesehen, den Reifenradius bei Schienenfahrt zu reduzieren, damit die Reifen die UnterSchwellung der Schienen oder deren Befestigung nicht berühren.
Dies kann durch Verringerung des Luftdruckes im Reifen geschehen, wobei auch eine Entleerung bis Vakuum oder auf einen Druck unterhalb des Umgebungsdruckes / Atmosphärendruckes reduziert werden kann, so daß der Reifen kollabiert. Hilfsweise ist vorgesehen den Reifen durch eine geeignete Einrichtung, beispielsweise einem den Schneeketten ähnlichen System oder einer einschwenkbaren Umhüllung zu umschlingen und den Reifen in der kollabierten Position zu halten oder zusammenzupressen, so daß sein Durchmesser geringer als der der Spurkränze wird. Nach Beendigung der Schienenfahrt kann der Reifen durch beispielsweise bordeigene Druckluftsysteme wieder aufgepumpt werden und ist sodann für Straßenfahrt bereit.
In normalen Anwendungsfällen soll die Spurbreite der Reifen größer als die Schienenspurweite sein und das Schienenrad ist innen an Teilen des Straßendrades oder der Achse angeordnet. Das Schienenrad kann im Extremfall aus einer ringförmigen Lauffläche mit angeflanschtem Spurkranz bestehen und mit der Felge, vorzugsweise jedoch mit einer Radnabe, des Straßenrades eine Einheit bilden. Bei Zwillingsbereifung könnte der Spurkranz auch zwischen den Laufrädern angeordnet sein.
Die lenkbaren Vorderräder dürfen keine Lenkbewegung ausführen, da sonst ein Entgleisen des Fahrzeuges möglich ist. Zu diesem Zweck wird die Lenkung blockiert, um auch ein versehentliches Eingreifen des Fahrzeugführers vermeiden zu können. An der Vorderachse können die Spurkränze bzw. die Schienenräder auf eine Neutralposition für Geradeauslauf ausgerichtet sein, d.h. die üblicherweise vorhandene Vorspur der Lenkachse von Lkw sollte bei den Schienenrädern nicht vorliegen, da sonst ein ständiges Reiben der Spurkränze an den Schienen die Folge ist.
Bedingt durch den Schienenkopfradius und die Form der Schienenradlauffläche bzw. der Spurkränze ergibt sich für die Fahrt des Lkw auf der Schiene ein sinusförmiger Lauf, der durch die beidseitigen Spurkränze begrenzt ist. Um ein Aufschaukeln des Fahrzeugaufbaues zu verhindern, kann gegebenenfalls die Federung des Lkw's härter eingestellt werden, als dies bei Straßenfahrt auf teilweise unebenem Boden erforderlich ist. Damit wird zugleich ein weiterer Grund für ein mögliches Entgleisen beseitigt.
Bei einer alternativen Ausführung des spurführbaren Fahrzeuges ist vorgesehen, mindestens die Laufkränze/Spurkränze der Schienenräder nicht fest mit den Rädern für Straßenfahrt zu koppeln, sondern durch eine innerhalb oder an der Radachse gelegene Verschiebe- /Koppeleinrichtung ein derartiges Schienenrad mit den Straßenrädern zu verbinden. Diese Verschiebeeinrichtungen können einen Fluidzylinder beispielsweise einen
Hydraulikzylinder umfassen, der in die Radachse integriert ist oder beispielsweise eine als Kolbenstange ausgebildete Radachse umschließt. Die Koppeleinrichtungen können in elektromagnetischen oder elektrischen oder mechanischen Kupplungen bestehen, die an der Radachse, der Nabe oder an Flanschflächen der Schienenräder angeordnet sind. Mechanische Kupplungen können als formschlüssige Kupplungen üblicher Bauart verwendet werden. Die Kopplung der Räder kann durch Arretierstifte oder sonstige Verriegelungen zwischen den Rädern oder den Rädern und der Achse sichergestellt werden.
Aus montagetechnischen Gründen sollte das Straßenrad an das Schienenrad angeflanscht sein oder konkreter, an die Nabe, oder an die das Schienenrad tragende und dieses durchstoßenden Achse oder einen speziellen Flansch außen an das Straßenrad des Schienenrades angeflanscht werden. Bei den Varianten ist ein Austausch von Ersatzrädern leicht möglich und wünschenswert, da der Verschleiß von Schienenrädern sicherlich geringer ist, als der der Reifen. Gegebenenfalls können die Schienenräder für ein Überholen, d.h. Nachdrehen, ausgebaut werden oder sie werden mit handelsüblichen Unterflur-Radsatz-Drehmaschinen wieder in die Sollform gebracht.
Ein derart von dem Schienenrad trennbares Straßenrad kann von speziellen Haltevorrichtungen am Fahrzeug aufgenommen und dabei von der Radachse getrennt werden. Das Straßenrad könnte sodann irgendwo am Fahrzeug verstaut werden.
Erfindungsgemäß soll aber die für Schienenfahrt erforderliche Bodenfreiheit erreicht werden, indem der gesamte Aufbau des Fahrzeuges mitsamt einer, das Straßenrad erfassenden, Haltevo richtung relativ zur Radachse angehoben werden. Dies kann durch übliche Fluidzylinder, z.B. mit Hilfe der bordeigenen Druckluftversorgung geschehen oder durch eine Hydraulikhebevorrichtung, deren Motor zugleich für weitere Hydraulikfunktionen nutzbar ist.
Beispielsweise kann die Fahrzeugachse als Hohlwelle ausgeführt sein, wobei diese als Zylinder wirkt und die eigentliche Antriebsachse in der Hohlwelle liegend als Kolben/Kolbenstange ausgebildet ist. Mit der beweglichen Kolbenstange kann das Straßenrad über geeignete Mitnehmer oder Arretierungen von der Radachse geschoben oder auf diese gezogen werden. Für die Befestigung des Schienenrades auf der Radachse ist diese sinnvollerweise noch mit einer gegebenenfalls ausrückbaren Arretierung versehen. Die zuvor beschriebene Hebevorrichtung kann auch für einen Reifenwechsel/Radwechsel eingesetzt werden, gegebenenfalls auch unter Nutzung der verschiebbaren Radachse.
In Weiterbildung der Erfindung kann jedes Rad oder jede Fahrzeugachse mit separaten Antrieben versehen sein. Vorzugsweise wird das Fahrzeug bei Straßenfahrt einen Dieselmotor haben, während bei Schienenfahrt das eventuell vorhandenen Bahnstromnetz nutzbar sein könnte, sofern das Fahrzeug mit entsprechenden Stromabnehmereinrichtungen ausgestattet wird. Ein Allradantrieb könnte durch eine Kombination Dieselmotor/Hydraulikwandler oder eine Kombination von Elektromotor/Hydraulikmotor realisiert werden.
Die Fahrzeugfunktionen und der prinzipielle Aufbau der Radachse und Räder soll anhand der schematischen Zeichnungen dargestellt werden. Es zeigen
Fig . 1 ein Fahrzeug bei Straßenfahrt;
Fig . 2 ein Grundprinzip für eine Radkonzeption;
Fig . 3 6 eine AusführungsVariante mit dem Ablauf des Wechsels von Straßenfahrt zu Schienenfahrt; F Fiigg.. 7 7 eine Detailausführung zu Fig. 2;
Fig . 8 das Fahrzeug gemäß Fig. 1 bei Schienenfahrt.
Ein Lkw mit einem üblichen Aufbau 1 ist über eine Hebeeinrichtung 2 mit der Radachse 3 verbunden. Auf der Radachse 3 sind Räderpaare für Schienenfahrt 4 und
Straßenfahrt 5 angeordnet, wobei in Fig. 1 die Straßenräder 5 auf der Straße 7 in Funktion gezeigt werden.
Fig. 8 zeigt den Lkw gemäß Fig. 1 bei der Fahrt auf einer von Schwellen 19 getragenen Schiene 18, wobei die in
Schienenspurweite S angeordneten Schienenräder 4 in Funktion sind, während die Straßenräder 5 von der Haltevorrichtung 6 gehalten werden. Dabei sind die Straßenräder 5 von der Achse 3 abgekoppelt und mitsamt dem Aufbau 1 um das Maß H mittels der Hebeeinrichtung 2 angehoben worden.
Fig. 2 zeigt das Straßenrad 5 mit Schienenrad 4 und
Haltevorrichtung 6 in seiner prinzipiellen Ausführung analog zu Fig.l. Das Straßenrad 5, hier als Luftreifen ausgebildet, sitzt auf einer Felge 10. Diese weist einen kegelförmigen Durchbruch auf, der einerseits zur Aufnahme einer Nabe 9 des Schienenrades 4 und andererseits zur Aufnahme eines
Haltekegels 8 an Haltevorrichtung 6 dient . Das Schienenrad 4 hat eine Lauffläche 11 und einen Spurkranz 12 und ist auf der Radachse 3 befestigt. Das Straßenrad 5 bzw. dessen Felge 10 ist mit dem Schienenrad 4 durch nichtdargestellte Koppelvorrichtungen verbunden, kann aber vom Schienenrad 4 gelöst und auf die Haltevorrichtung 6 bzw. den Haltekegel 8 geschoben werden.
Die Figuren 3 bis 6 zeigen eine mögliche Ausführungsform der Erfindung anhand eines Wechsels des Fahrzeuges 1 von Straßenfahrt (Fig. 1) zu Schienenfahrt (Fig. 8) . Zunächst zeigt Fig. 3 ein der Fig. 1 analoges System; der Unterschied liegt in der Ausbildung der Radachsenform. Diese ist als Hohlwelle 14 mit einer längsverschieblichen innen liegenden Achse 13 ausgebildet. Die Radachse 13 ist wiederum mit einer Bolzenarretierung 15 zur Halterung des Schienenrades 4 sowie einem Zentrierkopf 16 mit Hinterschnitt zur Fixierung eines Mitnehmers 17 am Straßenrad 5 bzw. dessen Felge 10 ausgestattet.
Fig. 4 zeigt nunmehr eine gelöste Arretierung 15, so daß die Achse 13 in Pfeilrichtung durch das auf Schienenspurweite S (Fig. 8) liegende Schienenrad 4 unter Mitnahme des Straßenrades 5 verschoben werden kann. Dabei wird unterstellt, daß das Fahrzeug bereits auf den Schienen 12 (Fig. 8) steht. Das Straßenrad 5 gelangt dadurch auf den Aufnahmekegel 8 der Haltevorrichtung 6. Fig. 5 zeigt eine Achsdifferenz H zwischen der Achse 13 und der Mitte des Straßenrades 5. Diese Differenz entspricht der Hubhöhe der hier nicht dargestellten Hebeeinrichtung 2 (Fig. 8) . Der Mitnehmer 17 ist dabei von dem Zentrierkopf 16 der Achse 13 gelöst.
Gemäß Fig. 6 wird nunmehr die Achse 13 wieder zurückgezogen (Pfeil) , bis die Arretierung 15 wieder das Schienenrad 4 mit der Achse 13 verbindet. Das Fahrzeug ist für Schienenfahrt bereit.
Fig. 7 zeigt ausschnittsweise einen alternativen schematischen Aufbau der Räderkombination. Auf der Achse 3 ist das Schienenrad 23 gelagert. Mittels Zentrierstiften 25 ist eine Nabe 21 durch eine federbelastete Kupplung 22 auf dem Schienenrad 23 befestigt. Eine ähnliche federbelastete Kupplung kann auch - nicht dargestellt - zwischen der Nabe 21 und der Felge 20 des Straßenrades 5 angeordnet sein, die bei Bedarf auskuppelbar ist. So kann wahlweise das Straßenrad 5 mit Nabe 21 oder nur das Straßenrad 5 von Nabe 21/Schienenrad 23 abgekoppelt werden.
Prinzip ist, daß das Schienenrad 4, 23 gemäß Fig. 8/1 stets auf Schienenspurweite S angeordnet ist, während das Straßenrad 5 verschieblich ist oder gemäß Anspruch 1 kollabierbar ausgebildet ist.

Claims

Patentansprüche
1. Spurführbares Fahrzeug (1) mit auf gleicher Achse (3, 13) anzuordnenden Rädern für Straßenfahrt (Straßenrad) oder Schienenfahrt, wobei die Räder für Schienenfahrt als Schienenräder (4, 23) mit Spurkränzen (12) ausgebildet sind, die Räder für Straßenfahrt (5) Felgen (10) mit luftgefüllten Reifen aufweisen und Mittel zur Reduzierung des aktuellen Reifenradius vorgesehen sind.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurkränze (12) etwas größer als der Durchmesser der Felgen (10) sind.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Reduzierung des Reifenradius eine Einrichtung zur Luftdruckregulierung des Reifens umfassen.
4. Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Reduzierung des Reifenradius eine Einrichtung zum Umschlingen und/oder Zusammenpressen der Reifen umfassen.
5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Schienenfahrt der Reifen Unterdruck gegenüber dem Atmosphärendruck aufweist .
6. Spurführbares Fahrzeug (1) mit auf gleicher Achse (3, 13) anzuordnenden Rädern für Straßenfahrt (Straßenrad) oder Schienenfahrt, wobei für Schienenfahrt zumindest Spurkränze (12) aufweisende Schienenräder (4, 23) mit den Radachsen (3, 13) des Fahrzeuges (1) und/oder den Rädern für Straßenfahrt (5) durch geeignete Verschiebe- und Koppeleinrichtungen (13, 14, 15, 17, 22) verbindbar sind. 7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenrad (4, 23) und das
Straßenrad (5) oder das Schienenrad (4, 23) mit einer
Nabe (9, 21) für das Straßenrad je eine Einheit bilden.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Straßenrad (5) mit seiner Felge (10) an das Schienenrad (4, 23) oder dessen Nabe (9, 21) oder Achse (13) angeflanscht ist.
9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenräder (5) durch Fluidzylinder in eine Position außerhalb der Schienenspurweite (S) und/oder von der Radachse (13) drückbar sind.
10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenräder (5) gemeinsam mit dem oberhalb der Achse (13, 14) angeordneten Aufbau (6) des Straßenfahrzeuges (1) für Schienenfahrt anhebbar sind.
11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenräder (4, 23) durch elektrische und/oder mechanische Kupplungen und/oder Zentriereinrichtungen (22) mit den Straßenrädern (5) verbindbar sind.
12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenräder (4,23) und
Straßenräder (5) mit separaten Antrieben bewegbar sind, wobei die Schienenräder (4, 23) vorzugsweise einen elektrischen oder elektro-hydraulischen Antrieb haben.
13 Fahrzeug, umfassend einzelne oder alle neuen Merkmale oder neue Kombinationen von Merkmalen, die offenbart sind.
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