E L E K T R O H Ä N G E B A H N
BESCHREIBUNG
Die Erfindung betrifft eine Elektrohängebahn mit einer Schienen¬ strecke und einem oder mehreren entlang der Schienenstrecke verfahrbaren Fahrzeugen, wobei die Fahrzeuge zwei längs der Schienenstrecke beabstandete Aufnahmevorrichtungen zur Ankopp- lung an zwei am zu transportierenden Transportgut, insbesondere an Containern, gehaltenen Ankoppelvorrichtungen umfassen. Diese Art Elektrohängebahn wird bisher im Normallastbereich ( ast kleiner als 1 t) vor allem zum Transport von Gütern in Werkshallen verwendet.
Die bisher bekannten Fahrzeuge enthielten ein antreibbares Fahrwerk sowie ein weiteres, hiervon entlang der Schienen¬ strecke beabstandetes Fahrwerk, das mit dem ersten angetrie¬ benen Fahrwerk mechanisch und starr gekoppelt war.
Die vorliegende Erfindung stellt sich die Aufgabe, eine Elek¬ trohängebahn insbesondere für den Schwerlastbereich zu schaf¬ fen, mit der in einfacher Weise Transportgüter, insbesondere Container, mit wechselnden Abmessungen und damit unterschiedli¬ chen Abständen der Ankoppelvorrichtungen transportiert werden können.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß bei einer Elektrohängebahn der eingangs beschriebenen Art jedes Fahrzeug zwei unabhängig voneinander antreibbare Fahrwerke umfaßt, wel¬ che jeweils eine der beiden AufnähmeVorrichtungen beinhalten, und daß jedem Fahrzeug eine Steuer- und Regeleinheit zugeordnet ist, welche beim Verfahren des Fahrzeugs den Abstand der Fahr¬ werke voneinander im wesentlichen konstant hält.
Elektrohängebahnen sind im Prinzip auch von den Personennahver¬ kehrssystemen bekannt. Dort werden Kabinen, falls erforderlich, mit zwei Fahrwerken ausgestattet. Als Antriebssysteme werden Linearmotoren verwendet, so daß eine Aktivregelung für die Ein¬ haltung des Mindestabstands zwischen zwei Kabinen entfallen kann. Ein Wechsel der an den Fahrwerken getragenen Kabinen zur Anpassung der Transportkapazität kann nur in speziell hierfür ausgebildeten und ausgerüsteten Depots erfolgen. Eine genaue Positionierung der Fahrwerke zu den Kabinen ist hierbei nicht erforderlich und auch nicht möglich.
Demgegenüber befaßt sich die vorliegende Erfindung mit einem Schwerlastgütertransport und insbesondere auch mit dem flurun¬ gebundenen Umschlagen von Transportgütern, bei dem es häufig auf ein cm-genaues Positionieren der Fahrwerke gegenüber dem zu transportierenden Transportgut ankommt. Mit der erfindungsgemä¬ ßen Lösung ist dies an jedem Punkt entlang der Schienenstrecke realisierbar.
Gegenüber den bisher üblichen Elektrohängebahnen aus dem Normallastbereich besteht einer der wesentlichen Vorteile darin, daß ein völlig anderes Lastaufnahmeprinzip verwendet wird, welches auch bei ungleicher Beladung des Containers im wesentlichen keine Drehmomente auf die Aufnahmevorrichtung und •das zugehörige Fahrwerk wirken läßt, sondern sicherstellt, daß beim Aufnehmen des Containers praktisch nur vertikale Kräfte auftreten. Im Stand der Technik dagegen war es notwendig, die
teleskopierbare Aufnahmevorrichtung bzw. deren Fahrwerk so aus¬ zulegen, daß auch von ungleich beladenen Transportgutbehältern Drehkräfte aufgenommen werden konnten.
Das erfindungsgemäße Lastaufnahmeprinzip schafft insbesondere bei Elektrohängebahnen für den Schwerlasttransport die Möglich¬ keit, die Aufnahmevorrichtungen kostengünstig zu konstruieren, da im wesentlichen nur Vertikalkräfte beherrschbar sein müssen.
Dies gilt auch bei der Verwendung von Greifarmen zur Aufnahme der Transportgüter, bei denen der Anlenkpunkt am Transportgut mehrere Meter vom Fahrwerk/Schienenkontakt beabstandet sein kann.
Damit wird es möglich, ohne irgendwelche mechanische Umbauten mit der Elektrohängebahn Transportgüter unterschiedlicher Länge bzw. mit unterschiedlichen Abständen der Ankoppelvorrichtungen zu transportieren. Es ist lediglich notwendig, die beiden Fahr¬ werke in die korrekt beabstandete Position zu bringen, wobei dann beim Verfahren des Fahrzeugs die Steuer- und Regeleinheit den vorgegebenen Abstand konstant hält.
Die starre Kopplung zwischen den Fahrwerken und insbesondere auch die Anordnung der Antriebsleistung bei einem der Fahrwerke entfällt. Dies ermöglicht, Fahrwerke von identischer Bauart zu verwenden, was eine Senkung der Produktionskosten zuläßt.
Vorzugsweise umfaßt die Aufnahmevorrichtung eines jeden Fahr¬ werks ein Hubwerk, so daß die Flexibilität der Hängebahn beim Güterumschlag lediglich durch die verfügbare Schienenstrecke begrenzt wird: das Aufnehmen und Absetzen von Transportgütern kann entlang der gesamten verfügbaren Schienenstrecke erfolgen und setzt keinerlei flurgebundene Hilfsvorrichtungen voraus.
Die Erfindung betrifft insbesondere eine Schwerlast-Elek¬ trohängebahn mit einer Schienenstrecke und einem oder mehreren entlang der Schienenstrecke verfahrbaren Fahrzeugen mit Last¬ aufnahmevorrichtungen, die zum Umschlag und zum Transport von Ladeeinheiten, bevorzugt Container, Wechselbehälter, Sattelan¬ hänger oder ähnliche Transportgefäße mit standardisierten Auf¬ nahmevorrichtungen, eingesetzt werden können.
Die bisher bekannten Umschlagsysteme für die genannten Trans¬ portgefäße sind flurgebunden, z.B. stationär, schienengeführt oder gummibereift. Mit der vorliegenden Erfindung soll diese Funktion von flurfreien Umschlaggeräten, die entlang einer auf- geständerten, beliebig langen Schienen-Trasse fahren, erfüllt werden.
Die vorliegende Erfindung schafft eine Elektrohängebahn, mit der in einfacher Weise Transportgüter des kombinierten Verkehrs mit wechselnden Abmessungen sowohl transportiert als auch an jeder beliebigen Stelle entlang der Fahrtrasse - ohne Inan¬ spruchnahme zusätzlicher Übergabestationen - abgesetzt und auf¬ genommen werden können.
Hierbei umfaßt jedes Fahrzeug zwei unabhängig voneinander an¬ treibbare Fahrwerke, die jeweils eine der beiden Lastaufnahme¬ vorrichtungen beinhalten sowie eine Steuer- und Regeleinheit, welche die beiden autonomen Fahrwerke bei dem Umschlagvorgang exakt über der Ladeeinheit positioniert und beim Verfahren des Fahrzeugs den Abstand der Fahrwerke voneinander mittels aktiver Abstandskontrolle konstant hält.
Damit wird es möglich, ohne irgendwelche mechanischen Umbauten an den Lastaufnahmemitteln und ohne zusätzliche Übergabestationen, mit der Elektrohängebahn Transportgüter
unterschiedlicher Länge bzw. mit unterschiedlichen Abständen der Aufnahmevorrichtungen selbständig aufzunehmen und zu trans¬ portieren. Es ist lediglich notwendig, die beiden Fahrwerke mittels ihrer eigenen Fahrantriebe in die korrekt beabstandete Position über dem Transportgut zu bringen. Diese Positionierung der beiden Fahrwerke kann entweder manuell mittels ferngesteu¬ ertem Handterminal oder vollautomatisch mittels Positionsmarken relativ zur Schienen-Fahrtrasse erfolgen.
Beide Fahrwerke der Elektrohängebahn-Fahrzeuge sind mit einem Hubwerk ausgerüstet. Damit ist es ohne zusätzliche Übergabesta¬ tionen möglich, an jeder Stelle entlang der Fahrtrasse ein Transportgut oder eine Ladeeinheit direkt aufzunehmen oder ab¬ zusetzen. Insbesondere ist es möglich, die Ladeinheit direkt vom Zug-Tragwagen aufzunehmen bzw. abzusetzen; hierfür wird die Fahrtrasse mittig über den Zuggleisen installiert. Ebenso ist es möglich, die Ladeeinheit von einer stationären Übergabesta¬ tion (z.B. Plattenband) oder mobilen Übergabestation (z.B. schienengeführter Kran) zu übernehmen bzw. zu übergeben. Als kombiniertes Transport- und Umschlagsystem kann die Erfindung die Ladeeinheiten des kombinierten Verkehrs in beliebiger Kom¬ bination zwischen den Verkehrsträgern Schiene, Straße, See- und Binnengewässer umschlagen; überdies kann das System mit glei¬ chen oder ähnlichen Transportgefäßen auch für die logistischen Dienstleistungen im Nahverkehrsbereich ( "City-Logistik" ) einge¬ setzt werden.
Jedes der beiden Fahrwerke verfügt über eine eigene Lastaufnah¬ mevorrichtung, d.h. das bisher übliche Ladegeschirr wird "ge¬ teilt". Dieses "geteilte Ladegeschirr" kann zwei verriegelbare Drehzapfen und eine abklappbare Greifzange enthalten; ebenso ist es möglich, die Lastaufnahmevorrichtung so auszurüsten, daß sie seitlich in Container-Eckbeschläge greift. Mit den beiden
Drehzapfen können die beiden vorderen bzw. hinteren Eckbeschlä¬ ge eines Standard-Containers gegriffen werden, und die Greif¬ zange faßt in die vorderen bzw. die hinteren Greiflaschen ei¬ nes Wechselbehälters oder Sattelanhängers. Zum Greifen und Transportieren einer Ladeeinheit werden also stets zwei Fahr¬ werke benötigt.
Die Längeneinstellung des (geteilten) Ladegeschirrs sowie das Positionieren über der Ladeeinheit erfolgt durch die beiden au¬ tonomen Fahrantriebe der Fahrwerke. Zur Stabilisierung des Fahrzeug-Verbunds kann zwischen den Fahrwerken und ebenso zwi¬ schen den beiden Lastaufnahmevorrichtungen eine teleskopierbare Traverse eingesetzt werden, die jedoch (im Gegensatz zu her¬ kömmlichen Konstruktionen) kein Lastmoment aufnimmt. Die Ver¬ stellung der Traverse erfolgt ebenfalls über die Fahrantriebe der Fahrwerke. In dem Prinzip der Last- und Momentanlenkung so¬ wie der Längeneinstellung unterscheidet sich das geteilte Lade¬ geschirr also grundsätzlich vom Stand der Technik.
Bevorzugt wird eines der Fahrwerke des Fahrzeugs als Master- Fahrwerk ausgebildet und das andere Fahrwerk als Slave-Fahrzeug verwendet. Damit werden dem Master-Fahrwerk die Fahrbefehle übermittelt, und von den Verfahrbewegungen des Master-Fahrwerks leiten sich dann die Verfahrbewegungen des Slave-Fahrwerks ab.
Aus steuerungstechnischer Sicht ist es vorteilhaft, das voraus¬ fahrende Fahrzeug als Master-Fahrwerk zu bestimmen.
Kommt es allerdings auf die exakte Positionierung der Fahrwerke entlang der Schienenstrecke und insbesondere auf gegenüber ei¬ nem aufzunehmenden Transportgut an, kann es vorteilhaft sein, das nachlaufende Fahrwerk als Master-Fahrwerk zu definieren.
Besonders bevorzugte Fahrwerke lassen sich wahlweise als Master- oder Slave-Fahrwerk definieren.
Bei einer weiter bevorzugten Elektrohängebahn ist vorgesehen, daß die Steuer- und Regeleinheit Datentransferstationen in bei¬ den Fahrwerken umfaßt, welche einen Datenaustausch zwischen den beiden Fahrwerken und/oder einer hiervon getrennten Steuer- und Regeleinheit ermöglichen. So kann zum Beispiel vorgesehen sein, daß die Steuer- und Regeleinheit ortsfest an der Elektrohänge¬ bahn befestigt wird, während in den beiden Fahrwerken entspre¬ chende Aktoren angeordnet sind, die die Fahrleistung der ein¬ zelnen Fahrwerke steuern bzw. regeln.
Alternativ kann vorgesehen sein, daß die Steuer- und Regelein¬ heit in einem der beiden Fahrwerke untergebracht ist und über die Datentransferstationen Steuerbefehle an das jeweils andere Fahrwerk, vorzugsweise das Slave-Fahrwerk, übermittelt.
Für den Datentransfer zwischen den beiden Fahrwerken und/oder der Steuer- und Regeleinheit ergeben sich mehrere Möglichkei¬ ten, wobei neben einem Austausch von Funksignalen zur Daten¬ übertragung auch optische Signale oder aber elektrische Signale über eine gemeinsame Datenleitung verwendet werden können. Im Falle der Verwendung von elektrischen Signalen zum Datentrans¬ fer zwischen den beiden Fahrwerken und/oder der Steuer- und Re¬ geleinheit kann vorgesehen sein, daß entlang der Schienen¬ strecke eine gemeinsame Datenleitung verlegt ist, von der die Fahrwerke jeweils die entsprechenden Datensignale abgreifen.
Alternativ kann vorgesehen sein, daß die gemeinsame Datenlei¬ tung gleichzeitig eine gemeinsame Stromversorgungsleitung ist, die von den Fahrwerken zur Aufnahme der Antriebsenergie sowieso abgegriffen werden muß. Dies vereinfacht die Konstruktion der Datentransferstation bzw. deren Ankopplung an die elektrische Datenleitung beträchtlich.
Um die Fahrwerke auf konstantem Abstand zu halten, kann vorge-
sehen sein, daß jedes einzelne Fahrwerk eine Meßvorrichtung zur Bestimmung der jeweils zurückgelegten Transportstrecke beinhal¬ tet, deren Meßwerte miteinander abgeglichen werden und zu einer Steuerung bzw. Regelung des Antriebsstromes der jeweiligen An¬ triebe der Fahrwerke verwendet werden.
Daneben kann vorgesehen sein, daß das Fahrzeug eine Abstands- meßvorrichtung zur Bestimmung des Abstandes der beiden Fahr¬ werke umfaßt, wobei die Abstandsmeßvorrichtung ein Signal für die Steuer- und Regeleinheit erzeugt, welche dieses Signal zur Abgabe von entsprechenden Steuersignalen für die Antriebe der beiden Fahrwerke auswertet.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, daß das Slave-Fahrwerk eine Stromwächterschaltung umfaßt, welche ein Signal für die Steuer- und Regeleinheit erzeugt, wenn die Stromaufnahme des Antriebs des Slave-Fahrwerks während dem Verfahren des Fahr¬ zeugs insgesamt außerhalb einer Toleranz liegende Werte annimmt.
Diese Ausführungsform der Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß der von dem Antrieb des Slave-Fahrwerks aufgenommene Strom bzw. die Antriebsenergie dann schwankt, wenn das Slave-Fahrwerk entweder von dem Master-Fahrwerk gezogen oder geschoben wird. Die Auswertung des Signales der Stromwächterschaltung erlaubt der Steuer- und Regeleinheit, entsprechende Steuer- und Regeϊ- signale zu erzeugen, die das Slave-Fahrwerk wieder auf den kor¬ rekten Abstand zum Masterfahrwerk bringen, wobei der vom An¬ trieb des Slave-Fahrwerkes aufgenommene Strom wieder auf den zu erwartenden Wert bzw. in die um diesen Wert liegende Toleranz¬ breite herum zurückgeführt wird.
Diese und weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich im fol¬ genden anhand der Erläuterungen zu den Zeichnungen. Es zeigen im einzelnen:
Fig. 1 Eine Übersichtszeichnung einer typischen Elektro¬ hängebahn gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 Details der Aufhängung der Fahrwerke an der Schienenstrecke;
Fig. 3 eine Detailzeichnung in vergrößerter Form aus Fig. 1;
Fig. 4 Übersichtszeichnung einer erfindungsgemäßen Elek¬ trohängebahn gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 5 Detailzeichnung mit Aufnahmevorrichtungen, welche verschiedene Andockvorrichtungen umfaßt;
Fig. 6a/b Aufnahmevorrichtung gemäß Figur 5 in einer ersten Einsatzvariante; und
Fig. 7a/b Aufnahmevorrichtung gemäß Figur 5 in einer weite¬ ren Einsatzvariante.
Fig. 1 zeigt eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 versehene Elektrohängebahn, bei der in einer Höhe von ca. 15 m über dem Erdboden eine Schienenstrecke 12 von 3 Ständern 14 gehalten ist. Die Schiene 12 hält zwei Fahrzeuge 16 und 18, welche je¬ weils zwei unabhängig voneinander antreibbare Fahrwerke 20a, 20b bzw. 22a, 22b umfassen. Die Fahrwerke 20a und 22a sind da¬ bei jeweils als sogenannte Master-Fahrwerke ausgebildet und die Fahrwerke 20b und 22b als hierzu zugeordnete Slave-Fahrwerke. Es kann jedoch vorgesehen sein, daß die Fahrwerke 20a, 20b, 22a und 22b jeweils als Master-Fahrwerk arbeiten, wenn sie in Fahrtrichtung gesehen voraus fahren.
Jedes der Fahrwerke 20a, 20b, 22a, 22b umfaßt eine Ankoppelvor-
richtung 24, welche mit entsprechenden Andockvorrichtungen an zu transportierenden Containern 26a und 26b zusammenwirken.
Fig. 2 zeigt im einzelnen wie die Fahrzeuge, hier am Beispiel des Master-Fahrwerks 20a, hängend von der Schienenstrecke 12 verfahrbar gehalten sind.
In Fig. 3 schließlich ist beispielhaft am Fahrzeug 16 darge¬ stellt, wie durch ein einfaches Verfahren des Fahrwerks 20b in eine gemäß Bezugszeichen 20b' gezeigte Position die Aufnahme- vorrichtung 24 im Abstand verändert und auf den hier doppelten Abstand gebracht werden kann.
Wie hier im Detail gezeigt ist, umfassen die Fahrwerke 20a und 20b ein Abstandsmeßsystem 28, dessen Ausgangssignal jeweils Da¬ ten an die Steuervorrichtung des Fahrzeugs 16 liefert. Dement¬ sprechend werden die von den Fahrzeugen aufzunehmenden An¬ triebsenergien geregelt und es wird so dafür gesorgt, daß die beiden Fahrwerke 20a und 20b während des Verfahrens des Contai¬ ners 26a in konstantem Abstand voneinander bleiben.
Bevorzugte Abstandsmeßvorrichtungen, im folgenden kurz Abstands¬ systeme genannt, ergeben sich aus der folgenden Tabelle:
Abstandssystem Vorteile Nachteile
1. Ultraschallgeber keine Schnitte in der bei Ausfall eines 2 Punktschalter, Schleifleitung Gebers Kollision fester Abstand. erforderlich möglich nur fester Abstand möglich große Abtastkeule und dadurch große
Reflexionsfläche notwendig
Einflüsse durch
Störkanten möglich
Störeinflüsse durch
Geräusche möglich
2. Optische Abstands¬ keine Schnitte in der bei Ausfall eines messung, Analog- Schleifleitung Gebers Kollision schalter erforderlich möglich
Vanabler Abstand möglich
Nerschmutzungs- kontrolle vorhanden
3. Optische Abstands¬ wie Punkt 2 messung, Analog¬ ständiger Me߬ schalter, zwei- wertevergleich und kanalig Stop bei zu großer Abweichung bei Ausfall emes Gebers keine Kollision •
Figur 4 zeigt eine ähnliche Übersichtszeichnung wie Figur 1 mit einer Elektrohängebahn 30, bei der ähnlich, wie oben beschrie¬ ben, eine Schienenstrecke 32 von drei Ständern 34 in einem vor¬ gegebenen Abstand über dem Erdboden gehalten ist. Die Elektro¬ hängebahn 30 beinhaltet zwei Fahrzeuge 36, 38, welche in unter¬ schiedlichen Betriebsstellungen gezeigt sind.
Das Fahrzeug 36 transportiert mit seinen Fahrwerken 40a, b ei¬ nen Container 42, der an beiden Enden von der jeweils einem der Fahrwerke 40a, b zugeordneten Ankoppelvorrichtung 44a, b gehal¬ ten ist.
Die Ankoppelvorrichtungen 44a, b beinhalten jeweils eine Hub¬ vorrichtung, mit der, wie am Beispiel des Fahrzeugs 38 gezeigt, der Container auf den Erdboden bzw. ein dort geparktes Schie¬ nenfahrzeug oder Straßenfahrzeug abgesenkt werden kann.
Im Falle des Fahrzeugs 36 ist der Container 42 mittels üblichen genormten Drehzapfen an der Ankoppelvorrichtung 44a, b ange¬ dockt und gehalten. Diese Drehzapfen sind in dieser Figur im einzelnen nicht zu erkennen, werden jedoch im Zusammenhang mit den Figuren 6a und b näher erläutert.
Das Fahrzeug 36 beinhaltet bei seinen Ankoppelvorrichtungen 44a, b neben den nicht im Detail gezeigten Drehzapfen GreifZan¬ gen 46a, b, welche hier jeweils in die Waagerechte in eine Au¬ ßerbetriebsstellung verschwenkt sind. Diese Greifzangen lassen sich in die Vertikale verschwenken und stehen dann zum Ergrei¬ fen eines Containers an dessen Greifbeschlagen zur Verfügung, wie dies am Beispiel des Fahrzeugs 38 gezeigt ist. Gleiche Funktionsteile am Fahrzeug 38 sind mit denselben Bezugszeichen und mit einem Apostroph versehen bezeichnet wie die entspre¬ chenden Funktionsteile des Fahrzeugs 36. Anhand des Fahrzeugs 38 ist auch die Funktion der den Fahrwerken 40a, b bzw. 40 a', b' eigenen Hubwerke gezeigt, die ein Absenken der Ankoppelvor¬ richtung 44a, b, 44a', b' bis zum Erdboden erlaubt, um selbst aus dieser Ebene Container 42, 42' aufnehmen zu können.
Figur 5 zeigt im einzelnen ein Fahrzeug 50, welches auf einer Schiene 48 verfahrbar ist und einen Container 52 transportiert. Wie bereits im Zusammenhang mit dem Fahrzeug 36 der Figur 4
beschrieben, beinhaltet hier eine Ankoppelvorrichtung 54a, b der einzelnen Fahrwerke 56a, b des Fahrzeugs 50 eine Drehzap- fenankopplung (nicht im Detail gezeichnet) und Greifarme 58a, b, um Container an ihrer Unterseite zu greifen und zu haltern. Um eine maximale Flexibilität in der Anpassung an die Contai¬ ner-Länge bei gleichzeitiger großer Reichweite der Greifarme 58a, b zu realisieren, ist vorgesehen, die Greifarme 58a,- b in ihrer Außerbetriebsstellung nicht ganz in die Waagerechte, son¬ dern etwas zu dieser geneigt zu positionieren, so daß die ge¬ geneinander weisenden Greifarme 58a und 58b einander überlap¬ pend anordenbar sind. Die mit Kleinbuchstabe c versehenen Be¬ zugszeichen stellen das Fahrwerk 56b in seiner vom Fahrwerk 56a entfernt angeordneten Position dar, wie es sich ergibt, wenn ein Container mit maximaler Länge transportiert wird. Die Hub¬ werke, die jeweils den Fahrwerken 56a und 56b zugeordnet sind, sind hier nicht näher gezeigt und erläutert.
Die Figuren 6a und b zeigen im Detail Fahrwerke 60a und b eines Fahrzeugs einer erfindungsgemäßen Elektrohängebahn, welche in Figur 6b auf den minimalen Abstand zusammengerückt dargestellt sind. Die Fahrwerke 60a und 60b beinhalten neben einem Fahr¬ werkschlitten 62a, b an diesem vorzugsweise um eine vertikale Achse drehbare Hubwerke 64a, b, welche bi-funktionale Ankoppel- vorrichtungen 66a, b höhenverstellbar halten. Die Hubwerke 64a, b beinhalten einen eigenen Antriebsmotor 68a, b, welcher die Ankoppelvorrichtungen 66a, b zum Absetzen bzw. Aufnehmen eines Containers absenken bzw. anheben kann. Vorzugsweise beinhaltet jedes der Hubwerke 64a, b ein Führungsteil 70a, b, in das ein komplementäres Teil der Ankoppelvorrichtungen 66a bzw. 66b in angehobener Position des Containers bzw. der Ankoppelvorrich¬ tungen 66a, b einrückbar ist, so daß eine formschlüssige Ver¬ bindung zwischen der jeweiligen Ankoppelvorrichtung 66a, b und dem zugehörigen Hubwerk 64a, b und damit dem zugehörigen Fahrwerk 60a, b für die Transportfahrt des Fahrzeuges gegeben ist. Die Hubwerke 64a, b können deshalb in Form eines einfachen
Seilzugmechanismus ausgebildet sein, der für ein Anheben und Absenken der Ankoppelvorrichtungen 66a, b völlig ausreichend ist, während für den Fahrbetrieb des Fahrzeuges ein komplemen¬ tärer Teil der Ankoppelvorrichtungen 66a, b in das Führungsteil 70a, b jeweils einrückbar ist und so während des Fahrbetriebes für eine mechanische Kopplung mit dem jeweiligen Fahrwerk sorgt, wodurch Schwing- und Schlingerbewegungen der Ankoppel¬ vorrichtungen 66a, b während der Fahrt einschließlich dem gege¬ benenfalls daran angekoppelten Transportgut ausgeschlossen sind.
Am unteren Ende der Ankoppelvorrichtungen 66a, b ragt ein Dreh¬ zapfen 72a, b heraus, der in eine entsprechend genormte Ausneh¬ mung an der Oberseite des Containers einrückbar ist und der mit einer Drehbewegung in der Ausnehmung des Containers verriegel- bar ist. Darüber hinaus tragen die Ankoppelvorrichtungen 66a, b in die Waagerechte verschwenkte Greifarme 74a, b, deren Funk¬ tion und Arbeitsweise näher im Zusammenhang mit den Figuren 7a und 7b erläutert werden.
In der Figur 6b sind die beiden Greifarmpaare 74a und 74b gleichsinnig in die Waagerechte verschwenkt, wobei die Greif- armpaare 74a und 74b hierbei vorzugsweise entgegen der Fahrt¬ richtung F weisen. Dies ist eine dritte mögliche Anordnung der Greifarme in der Außerbetriebsteilung (vgl. hierzu Figuren 4 und 5). Dadurch, daß die Hubwerke 64a, b um eine vertikale Ach¬ se drehbar an den Fahrwerkschlitten 62a, b gehalten sind, eig¬ nen sich diese Fahrwerke insbesondere zum Verfahren auf Schie¬ nenstrecken, welche einem von einer Gerade abweichenden Kurs folgen.
Die Figuren 7a und 7b schließlich beschreiben den Einsatz der Greifarmpaare 74a, b bei der Aufnahme eines Containers als
Transportgut. Wie insbesondere aus der Figur 7a deutlich wird, lassen sich die Greifarmpaare 74a, b jeweils nach außen ver¬ schwenken und dann in ihrer Vertikalstellung in eine Ausnehmung am Container-Boden einrücken. Figur 7a zeigt die ausgerückte Stellung der Greiferarme 74a in durchbrochen gezeichneten Li¬ nien, während Figur 7b die Greiferarme in durchgezogenen Linien in ihrer aktiven Position zeigen und in durchbrochener Linie in ihrer Außerbetriebsstellung, in der sie in die Waagerechte ver¬ schwenkt sind. Gleiche Funktionsteile bezeichnen in den Figuren 7a und 7b dieselben Teile wie in den Figuren 6a und 6b.