WO1994021936A1

WO1994021936A1 - Druckluftbetätigte scheibenbremse

Info

Publication number: WO1994021936A1
Application number: PCT/DE1994/000061
Authority: WO
Inventors: Hans Baumgartner; Dieter Bieker
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 1993-03-18
Filing date: 1994-01-27
Publication date: 1994-09-29
Also published as: BR9406230A; US5582273A; DE59401475D1; EP0688404A1; DE4308704A1; EP0688404B1; JPH08508080A; JP3604386B2

Abstract

Zuspannvorrichtung für eine druckluftbetätigte Scheibenbremse mit einem Drehhebel (4), einem Exzenter (6) und zwei mit einem Aussengewinde versehene Stellspindeln (72, 73) in Parallelanordnung die jeweils über ein Druckstück (70, 71) auf eine Bremsbacke (10) einwirken und die über eine Synchronisationseinrichtung drehfest miteinander gekoppelt sind, wobei in mindestens einer Stellspindel (72, 73) eine axial verschiebbare Nachstelleinrichtung (74) drehfest angeordnet ist, die bei jeder Betätigung des Drehhebels (4) auf die betreffende Stellspindel (72, 73) ein Nachstell-Drehmoment ausübt, das die Synchronisationseinrichtung auf eine in der anderen Stellspindel (72, 73) angeordnete Nachstelleinrichtung bzw. auf eine Mitnehmervorrichtung überträgt. Als Synchronisationseinrichtung ist eine im Bereich der Achse des Exzenters (6) verlaufende Welle (80) vorgesehen, die an jeder Stirnseite ein Kegelrad (81, 82) aufweist, das mit einem entsprechenden Kegelrad (91, 92) der Nachstelleinrichtung (74) bzw. der Mitnehmervorrichtung kämmt.

Description

Druckluft-betätigte Sche-benbregnse

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine druck¬ luftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des An¬ spruchs 1, die insbesondere für Straßennutzfahrzeuge vorge¬ sehen ist.

Druckluftbetätigte bzw. pneumatische Scheibenbremsen der gattungsgemäßen Art sind beispielsweise aus der DE-OS 37 16 202, der DE-OS 40 32 885 sowie aus der nicht vorver¬ öf entlichten DE-OS 42 12 384 bekannt. Bei diesen bekannten Scheibenbremsen wird eine Bremsscheibe von einem in Axial¬ richtung verschiebbar gelagerten Bremssattel um aßt, wobei auf einer Seite des Bremssatteis eine druckluftbetätigte Zus annvorrichtung angeordnet ist, bei deren Betätigung ei¬ ne auf dieser Seite der Bremsscheibe befindliche Bremsbacke gegen die betreffende Reibfläche der Bremsscheibe gedrückt wird, worauf sich der Bremssattel aufgrund der Reaktions¬ kräfte in Gegenrichtung verschiebt und dadurch eine auf der gegenüberliegenden Seite befindliche Bremsbacke gleichfalls gegen die Bremsscheibe preßt.

Die Zuspannvorrichtung weist bei diesen bekannten Scheibenbremsen als Betätigungsorgan einen Drehhebel auf, der um eine zur Ebene der Bremsscheibe parallel verlaufende Drehachse schwenkbar gelagert ist. Der Drehhebel liegt hierbei auf seiner der Bremsscheibe zugewandten Seite mit¬ tels eines Exzenters etwa längsmittig an einer sich paral¬ lel zur Drehachse erstreckenden Traverse an, die bezüglich der Bremεscheibe verschiebbar geführt ist und in der zwei mit einem Außengewinde versehene Stellspindeln in einem je¬ weils zugeordneten Innengewinde der Traverse in paralleler Anordnung verstellbar verschraubt sind. Aufgrund der Ver¬ wendung zweier Stellεpindeln wird eine derartige Zuspann¬ vorrichtung auch als"zweispindelige" Zuspannvorrichtung be¬ zeichnet. Die beiden Stellspindeln wirken jeweils über ein an ihrem bremsscheibenseitigen Ende sitzendes Druckstück auf die zuspannseitig im Bremssattel bezüglich der Bremsεcheibe verschiebbar gelagerte Bremsbacke ein. Mittels mindestens einer Nachstelleinrichtung, die axial verschiebbar, jedoch drehfest mit einer der beiden Stellspindeln gekoppelt ist und bei jeder Betätigung des Drehhebels über eine Rutsch¬ kupplung auf die betreffende Stellspindel einwirkt, wird ereicht, daß das sich infolge Belagverschleiß ändernde Lüftspiel seinen korrekten Sollwert konstant beibehält. Die von der Nachstelleinrichtung im Falle von Belagverschleiß bewirkte Drehung der genannten Stellspindel wird von einer Synchronisationseinrichtung so auf die andere Stellspindel übertragen, daß diese um den gleichen Winkel gedreht wird und folglich ihren Abstand zur Bremsscheibe um exakt die gleiche Wegstrecke verringert.

Im einfachsten Fall ist in der genannten zweiten Stell¬ spindel lediglich eine Mitnehmervorrichtung angeordnet, welche diese Stellspindel drehfest mit der Synchronisati- onseinrichtung koppelt und beispielsweise aus einem in eine innere Axialverzahnung der Stellspindel eingreifenden Zahn¬ rad gebildet sein kann, das über eine Welle mit der Syn- chronisationseinrichtung gekoppelt ist. Jedoch kann für die zweite Stellspindel gleichfalls eine eigene Nachstellein¬ richtung vorgesehen sein, wobei in diesem Fall doppelt so große Nachstellkräfte erzielbar sind, was jedoch mit ent¬ sprechend höheren Herstellungskosten verbunden ist; darüber hinaus kann auch bei Verwendung von zwei Nachstelleinrich¬ tungen nicht auf eine Synchronisationeinrichtung verzichtet werden, da eine exakt synchrone Arbeitsweise beider Nach¬ steller zur Gewährleistung eines gleichmäßigen Bremsbelag- Abriebs unabdingbar ist, um das Auftreten von Umfangs- schrägverschleiß, d.h. der ungleichmäßigen Abnutzung der Bremsbeläge in tangentialer oder Umfangsricht ng der Brems¬ scheibe, sicher zu verhindern.

Die Synchronisationseinrichtung der bekannten Zuspann- vorrichtungen besteht in der derzeit gebräuchlichsten Aus- führungsform aus einem Zahnriemen oder einer Gliederkette, der bzw. die jeweils mit einem Zahnrad der Nachstellein¬ richtung und einem weiteren Zahnrad der Mitnehmervorrich¬ tung bzw. der anderen Nachstelleinrichtung gekoppelt ist, so daß ein Umschlingungsgetriebe gebildet wird. Alterna¬ tiv hierzu ist es auch bekannt, den Zahnriemen bzw. die Gliederkette durch eine ungerade Anzahl von zwischenge¬ schalteten Zahnrädern zu ersetzen; jedoch ist diese Lösung aufgrund der zahlreichen erforderlichen Lager sehr aufwen¬ dig und entsprechend teuer.

Die mit der jeweiligen Nachstelleinrichtung und/oder der Mitnehmervorrichtung gekoppelten Zahnräder sind in ge¬ bräuchlichen Ausführungsformen am bremsseheibenabgewandten Ende dieser Funktionselemente vorgesehen, so daß eine "außenliegende" Synchronisationseinrichtung gebildet wird; eine derartige außenliegende Synchronisationseinrichtung ermöglicht zwar eine sehr gute Zugänglichkeit und damit ei¬ ne erleichterte Wartung, jedoch sind hierfür mehrere zu¬ sätzliche Abdeckbauteile erforderlich, die einerseits die Herstellungskosten erhöhen und andererseits das Risiko ei¬ ner in jedem Fall zu vermeidenden Gehäuse—Undichtigkeit aufgrund der zusätzlichen Abdichtungsstellen deutlich erhö¬ hen.

Zur Vermeidung dieser Probleme sind daher auch "innenliegend" angeordnete Synchronisationseinrichtungen in Erwägung gezogen worden, bei denen die Zahnräder der Nach¬ stelleinrichtung und/oder der Mitnehmervorrichtung sowie der Zahnriemen bzw. die Kette ungefähr auf Höhe des Exzen¬ ters der Traverse angeordnet sind. Diese Anordnung bereitet jedoch in diesem funktioneil wichtigen Bereich der Zuspann¬ vorrichtung erhebliche Platzprobleme, so daß eine Vergröße¬ rung der Gehäuseabmessungen ggf. unvermeidlich ist. Darüber hinaus ist die Wartung erheblich schwieriger als bei einer außenliegenden Anordnung der Synchronisationseinrichtung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine druck- luftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des An¬ spruchs 1 zu schaffen, deren Synchronisationseinrichtung sich durch einen platzsparenden Aufbau und hohe Wartungs¬ freundlichkeit unter Vermeidung jeglicher Dichtigkeitspro¬ bleme auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Kenn¬ zeichnungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen ge¬ löst.

Erfindungsgemäß besteht die Synchronisationseinrichtung demzufolge aus einer im wesentlichen im Bereich der Achse des Exzenters verlaufenden Welle, die an jeder Stirnseite ein Kegelrad aufweist, das mit einem entsprechenden Kegel¬ rad der Nachstelleinrichtung bzw. der Mitnehmervorrichtung kämmt, so daß ein entsprechender Winkeltrieb gebildet wird. Diese die im Stand der Technik üblichen Zahnriemen oder Gliederketten ersetzende Welle benötigt keinerlei zusätzli¬ chen Platz, so daß die Synchronisationseinrichtung ohne nennenswerten Einfluß auf die Platzverhältnisse im Inneren der Zuspannvorrichtung eingebaut werden kann. Darüber hin¬ aus ist die Welle konstruktiv einfacher als ein Zahnriemen oder eine Gliederkette, so daß Wartungsarbeiten bereits aus diesem Grund wesentlich seltener durchzuführen sind. Schließlich werden durch die Anordnung der erfindungsgemä¬ ßen Synchroniεationseinrichtung auch keinerlei Dichtig¬ keitsprobleme hervorgerufen. Wenn entεprechend dem erεten Ausführungsbeispiel der oben genannten DE-OS 42 12 384, auf deren Offenbarung hier vollinhaltlich bezug genommen sei, der Exzenter der Zu¬ spannvorrichtung durch eine Walze gebildet ist, die in der Traverse und im Drehhebel jeweils in einem εchalenförmigen Lagerbett ruht, dann iεt es gemäß der Lehre des Anspruchε 2 von besonderem Vorteil, wenn diese Exzenterwalze gleichzei¬ tig als Welle der Synchronisationseinrichtung dient. Die Synchronisationseinrichtung kann dann nämlich äußerst ko¬ stengünstig hergestellt werden, da die Exzenterwalze ledig¬ lich durch Vorsehen entsprechender Kegelräder modifiziert zu werden braucht - was gemäß Anspruch 3 besonders vorteil¬ haft durch einstückige Ausbildung der Kegelräder mit der Exzenterwalze geschehen kann - und im übrigen nur noch die zwei Kegelräder für die Nachεtelleinrichtung bzw. die Mit¬ nehmervorrichtung benötigt werden.

Im übrigen zeichnet εich diese Ausführungsform der er¬ findungsgemäßen Synchroniεationεeinrichtung noch durch zwei weitere Vorteile aus: Zum einen stehen die seitlichen Ke¬ gelräder in der bevorzugten Ausführungsform ein gewisses Maß über, so daß eine axiale Sicherung der Exzenterwalze auf der Traverse erreicht wird. Zum anderen wird jede uner¬ wünschte Veränderung der Position der beiden Stellspindeln, die auf Vibrationen oder dergleichen zurückzuführen ist, durch die Exzenterwalze sicher verhindert, und zwar ohne daß eine zusätzliche Bremseinrichtung erforderlich wäre. Dieser positive Effekt ist darauf zurückzuführen, daß die Traverse auch im unbetätigten Zustand der Bremse durch eine Druckfeder zum Drehhebel hin vorgespannt ist, so daß die Exzenterwelle durch entsprechende Reibungskräfte an einer selbstätigen Drehung gehindert iεt; gleichwohl reicht daε auf die Nachstelleinrichtung ausgeübte Nachεtell-Drehmoment zu jeder Zeit völlig auε, dieεe Reibungεkräfte zu überwin¬ den, εo daß die als Synchronisationseinrichtung arbeitende Exzenterwalze die sichere Nachstellung nicht beeinträch- tigt. Erεt wenn das Lüftspiel beider Bremsbacken voll über¬ wunden ist, tritt eine so hohe Kraftbeaufschlagung auf, daß die Exzenterwalze nicht mehr gedreht werden kann, da das traversenεeitige Lagerbett einen mehrfach höherern Reibbei¬ wert alε daε hebelεeitige Lagerbett aufweiεt; jedoch ist zu diesem Zeitpunkt ohnehin keine Nachstellbewegung mehr er¬ wünscht, weshalb dieser Effekt eher von Vorteil als von Nachteil ist.

Falls dennoch eine völlige Entkoppelung der Synchroni¬ sationseinrichtung von irgendwelchen Reibungskräften er¬ wünscht sein sollte oder falls dies aus noch anderen Grün¬ den Vorteile bietet, kann gemäß der im Anspruch 4 angegebe¬ nen alternativen Ausführungsform der Exzenterwalze dieεe als rohrförmigeε Teil auεgebildet εein, desεen Innenbohrung alε Lagerung einer entsprechend dimensionierten Welle dient, an deren Stirnseiten jeweils ein Kegelrad, z.B. durch Verschraubung, befestigt wird.

Wenn entsprechend den weiteren Ausführungsbeiεpielen der oben genannten DE-OS 42 12 384 der Exzenter der Zu- εpannvorrichtung demgegenüber einεtückig mit der Traverse oder mit dem Drehhebel ausgebildet ist, so wird für die er¬ findungsgemäße Synchronisationseinrichtung nach der vor¬ teilhaften Lehre des Anspruchs 5 eine Längsbohrung im Ex¬ zenter ausgebildet, die zur Lagerung der Welle der Synchro¬ nisationseinrichtung dient. Diese Art der Ausbildung bzw. Lagerung entspricht funktionell der vorstehend erläuterten Verwendung einer Hohlwalze für den beidseitig gelagerten Exzenter.

Falls der Einbauraum und insbesondere der realisierbare Durchmesser des einstückig mit der Traverse bzw. mit dem Drehhebel ausgebildeten Exzenters sowie der jeweilige Durchmesser der Synchronisationswelle dies zulassen, so kann es in Übereinstimmung mit der Lehre des Anspruchs 6 von Vorteil sein, die Längsbohrung exzentrisch zur Längs¬ achse des Exzenters anzuordnen, und zwar vorzugsweise kon¬ zentrisch zur Drehachse des Drehhebels. Diese Maßnahme hat nämlich den Vorteil, daß die in dieser Längsbohrung gela¬ gerte Synchronisationswelle bei Betätigung des Drehhebels ihre axiale Relativlage zu den Kegelrädern der Nachstell¬ einrichtung bzw. der Mitnehmervorrichtung kaum bzw. gar nicht ändert. Damit kann erreicht werden, daß diese Kegel¬ räder mit denen der Welle selbst dann in Eingriff bleiben, wenn sich die Traverse und damit der Exzenter bei Betäti¬ gung des Drehhebelε zur Bremsscheibe hin bewegen.

Jedoch sei darauf hingewiesen, daß, wie Untersuchungen belegt haben, eine derartige teilweise Verringerung des ge¬ genseitigen Eingriffs der den Winkeltrieb bildenden Kegel¬ räder in der Praxis bei geeigneter Dimensionierung keine Rolle spielt, da eine eventuell von der Nachstelleinrich¬ tung bereits eingeleitete Verstellung spätestens dann zur anderem Stellspindel übertragen wird, wenn sich die Tra¬ verse nach Ende des betreffenden Bremsvorgangs wieder in ihre Ruhelage zurückbewegt, da dann die Kegelräder wieder in (vollständigen) Eingriff geraten. Somit treten durch diesen Effekt auch bei den vorstehend geschilderten Syn¬ chronisationseinrichtungen keine Probleme auf, bei denen die Synchronisationsbewegung von der Exzenterwalze oder ei¬ ner in dieser gelagerten Welle übertragen wird und somit keine derartige Verschiebung der Drehachse der Welle reali¬ sierbar ist.

Dennoch kann gemäß der vorteilhaften Weiterbildung des Anspruchs 8 ein kontinuierlich guter Eingriff der Kegelrä¬ der auch bei einer derartigen Ortsverschiebung der Achse der Synchronisationswelle (Exzenterwalze bzw. in ihr gela¬ gerte Welle) erreicht werden, wenn die Kegelräder der Nach¬ stelleinrichtung bzw. der Mitnehmervorrichtung an dieser jeweils axial verschiebbar befestigt werden, so daß ggf• unter zusätzlicher Verwendung eines Federelements eine Nachführung dieser Kegelräder zu denen der Welle erreicht werden kann.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung kön¬ nen beispielsweise in der zusätzlichen Verwendung* eines Gleitlagers für die Synchronisationswelle (siehe Anspruch 7 ) oder in der Verwendung von Kunεtεtoffmaterial für die Kegelräder (Anspruch 9) liegen.

Die Erfindung wird nunmehr nachstehend anhand der Be¬ schreibung von Ausführungsbeiεpielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Eε zeigen:

Fig. 1 anhand eines Querschnitts den schematiεchen Auf¬ bau der Zuεpannvorrichtung mit einem alε Walze ausgebilde¬ ten Exzenter;

Fig. 2 einen Längsεchnitt der in Fig. 1 gezeigten Zu¬ spannvorrichtung;

Fig. 3 anhand eines Teilquerschnitts der Fig. 2 die He¬ belmechanik und die darin angeordnete Synchronisationsein¬ richtung;

Fig. 4 einen weiteren Längsεchnitt der in Fig. 1 ge¬ zeigten Zuspannvorrichtung mit einer alternativen Ausfüh¬ rungsform der erfindungsgemäßen Synchronisationseinrich¬ tung;

Fig. 5 anhand eineε Teilquerεchnittε der Fig. 4 die He¬ belmechanik und die darin angeordnete Synchroniεationεein- richtung; und

Fig. 6, 7 und 8 die Anordnung der Synchroniεationsein- richtung bei einer Ausführungεform der Zuspannvorrichtung mit einstückig auεgebildetem Exzenter.

Um die der Erfindung zugrundeliegende Problematik zu verdeutlichen, sollen zunächst der prinzipielle Aufbau und 9 die Wirkungsweise der gattungsgemäßen Scheibenbremse und deren Zuspannvorrichtung näher erläutert werden.

Wie aus den Figuren 1, 2 und 4 zu erkennen ist, wird eine (innenbelüftete) Bremsscheibe 1, die an einer nicht näher bezeichneten Achse eines Nutzfahrzeugs befestigt ist, von einem Bremssattel 2 umfaßt. Der Bremssattel 2 ist gemäß Fig. 2 mittels eines starren Führungslagers 52 sowie mit¬ tels eines Ausgleichslagers 51 in axialer Verschiebbarkeit bezüglich der Bremsεcheibe 1 am Fahrzeug gelagert. Im übri¬ gen sind Aufbau und Funktion des Bremssattels bekannt, so daß sich eine nähere Erläuterung erübrigt.

Auf der in Fig. 1 rechten bzw. der in den Fig. 2 und 4 unseren Seite der Bremsscheibe 1 ist eine schematisch mit dem Bezugszeichen 3 bezeichnete zweispindelige Zuspannvor¬ richtung angeordnet. Im Bremssattel 2 ist ein im wesentli¬ chen halbkreisförmiges Drehlager 30 vorgesehen, dessen Drehachse parallel zur Ebene der Bremsscheibe 1 verläuft und das den entsprechend abgerundeten Bereich eines Drehhe¬ bels 4 aufnimmt, so daß der Drehhebel 4 parallel zur Ebene der Bremsscheibe 1 verschwenkt werden kann. Zur Betätigung des Drehhebels 4 ist ein lediglich schematisch dargestell¬ ter Bremszylinder 40 vorgesehen, der mit einem Kolben in eine geeignet geformte Ausnehmung eines Betätigungsarmε 4a des Drehhebels 4 eingreift. Wenn der Bremszylinder 40 mit der Druckluft beaufschlagt wird, wird der Betätigungsarm 4a des Drehhebels 4 folglich von seiner Ruheposition in die in Fig. 1 in gestrichelter Darstellung angedeutete Position bewegt. Es sei angemerkt, daß die Betätigung des Drehhebels 4 selbstverständlich auch über ein Bremsgestänge erfolgen kann, so daß der Bremszylinder 40 gegebenenfalls an einem anderen Ort plaziert werden kann, falls der Einbauraum für die Bremsscheibe begrenzt ist. Die dem halbschalenförmigen Drehlager 30 abgewandte Seite des Drehhebels 4 ist über einen als Nocken dienenden Exzenter 6 mit einer Traverse 7 gekoppelt, die sich inner¬ halb des Bremssatteis 2 im wesentlichen parallel zur Dreh- achεe der Bremεεcheibe 1 erεtrεckt und in dieser Ebene ver¬ schiebbar gelagert ist. An ihrem der Bremsεcheibe 1 zuge¬ wandten Ende weiεt die Traverse 7 eine sacklochartige Auε- nehmung auf, die von einem in Richtung zur Bremεεcheibe 1 auεkragenden, rohrartigen Ansatz umgeben ist. Dieser Ansatz der Traverεe 7 ist in einer entsprechenden Ausnehmung des Bremεsattels 2 rechtwinklig zur Ebene der Bremsscheibe 1 unter Beibehaltung eines derartigen Spiels schiebegelagert, daß die Traverse 7 geringfügige Schwenkbewegungen in der Zeichnungsebene ausführen kann. Innerhalb der Auεnehmung ist eine Spiralfeder 78 angeordnet, die zwischen die Tra¬ verεe 7 und das der Bremsscheibe 1 zugewandte Ende des Bremssattels 2 eingespannt ist und dadurch die Traverse 7 zum Drehhebel 4 hin vorspannt.

Wie insbesondere den Längsschnitten der Figuren 2 und 4 entnehmbar ist, weiεt die Traverse 7 an beiden Seiten je¬ weils eine mit einem Innengewinde versehene Bohrung auf, in der jeweils eine Stellspindel 72 bzw. 73 juεtierbar ver- εchraubt iεt, deren Außengewinde in einem entsprechend ge¬ formten Innengewinde der Traverse 7 geführt ist. An dem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende jeder der Stellspindeln 72 und 73 ist ein sich kegelförmig verbreiterndes Druckstück 70 bzw. 71 befestigt. Da sich die beiden Stellspindeln 72 und 73 infolge ihrer Anordnung in der Traverse 7 senkrecht zur Ebene der Bremsscheibe 1 erstrecken, liegen die Druck¬ stücke 70 und 71 mit ihren flachen Enden an einer Brems¬ backe 10 an. Die Bremsbacke 10 ist insbesondere in Drafangs- richtung zur Bremsscheibe 1 über nicht gezeigte Halterungen quer zur Bremsεcheibe 1 verschiebbar geführt, wobei die Halterungen entweder dem Bremsεattel 2 oder einem Bremεträ- ger zugeordnet εein können. Im Inneren der Stellspindel 72 ist eine Nachstellein¬ richtung 74 angeordnet, die infolge einer Axialverzahnung drehfest mit der Stellspindel 72 gekoppelt und in axialer Richtung verschiebbar ist. Der genaue Aufbau einer bevor¬ zugten Ausführungsform der Nachstelleinrichtung ist in der DE-OS 40 34 165 der Anmelderin beschrieben, so daß für nä¬ here Einzelheiten auf diese Druckschrift, auf die hiermit vollinhaltlich bezug genommen wird, verwiesen sei.

Die Nachstelleinrichtung 74 wird bei jeder Betätigung des Drehhebels 4 um einen bestimmten Winkelbetrag gedreht, wodurch ein kontinuierliches Nachstellen der Bremse gewähr¬ leistet ist. Diese Drehung der Nachstelleinrichtung 74 wird vorteilhaft beiεpielsweise mit Hilfe zweier am Drehhebel 4 radial auskragend ausgebildeter Stifte 61 erreicht, die um einen geringen Winkelbetrag zueinander verεetzt sind und deren Enden in entsprechende Ausnehmungen eines Antriebshe- beiε 62 der Nachsτ-elleinrichtung 74 eingreifen. Der genaue Aufbau einer derartigen Drehantriebseinrichtung für die Nachstelleinrichtung ist in der DE-OS 42 04 307 der Anmel¬ derin beschrieben, so daß für nähere Einzelheiten auf diese Druckschrift, auf die hiermit vollinhaltlich bezug genommen wird, verwiesen sei. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß die Art des Drehantriebs der Nachstelleinrichtung für die Erfindung nicht wesentlich ist; eε ist alleine wichtig, daß bei jeder Betätigung der Bremse ein ausreichend starkeε Nachεtell-Drehmoment erzeugt und auf die Nachstelleinrich¬ tung übertragen wird.

Im Inneren der gegenüberliegenden Stellspindel 73 ist keine Nachstelleinrichtung, sondern lediglich eine Mitneh¬ mervorrichtung angeordnet, die aus einem Zahnrad 77 gebil¬ det ist, das in eine entsprechende Axialverzahnung der Stεllspindei 73 eingreift und an einer Welle 76 befestigt ist, die im Gehäuse gelagert ist, wie es aus der Fig.2 un- mittelbar ersichtlich ist. Wie bereits eingangs erläutert wurde ist es alternativ hierzu auch möglich, in der Stell¬ spindel 73 ebenfalls eine der Nachstelleinrichtung 74 ent¬ sprechende Nachstelleinrichtung vorzusehen, was ggf. den Vorteil hat, daß das Gesamt-Nachstelldrehmoment verdoppelt werden kann. Jedoch verteuert diese Lösung die Zuspannvor¬ richtung, so daß vorzugsweise von der hier beschriebenen Mitnehmervorrichtung Gebrauch gemacht wird.

Wie beispeilsweise aus Fig.2 ersichtlich ist, ist mit der Nachstelleinrichtung 74 ein Kegelrad 91 drehfest gekop¬ pelt, wobei, wie später noch erläutert werden wird, ggf. eine axiale Verschiebbarkeit des Kegelrads 91 vorgesehen ist. Die Welle 76 der Mitnehmervorrichtung der anderem Stellspindel 73 weist ebenfalls ein drehfest gekoppeltes und ggf. axial verschiebbareε Kegelrad 92 auf. Beide Kegel¬ räder 91 und 92 kämmen mit den Zähnen eineε Kegelrads 81 bzw. 82, wobei diese Kegelräder im Ausführungsbeispiel der Fig.2 und 3 an den Stirnseiten des Exzenters 6 (ggf. ein¬ stückig) angebracht sind, während in den Ausführungsbei- spielen der Fig.4 bis 8 eine Welle 80 in einer Längsbohrung 85 gelagert ist und die Kegelräder 81 und 82 an deren Enden z.B. durch Verschraubung oder auf andere geeignete Weise (z.B. AufSchrumpfung) befeεtigt εind. Durch die Kegelräder 81 und 91 εowie 82 und 92 wird jeweilε ein Winkeltrieb ge¬ bildet, so daß die Nachstelleinrichtung 74 über den Exzen¬ ter 6 bzw. die Welle 80 drehfest mit der Mitnehmervorrich¬ tung der Stellspindel 73 gekoppelt ist. Die Stellspindel 73 wird daher synchron mit der Stellεpindel 72 gedreht, so daß die Kegelräder 81, 82, 91 und 92 εowie der Exzenter 6 bzw. die Welle 80 die erfindungεgemäße Synchroniεationseinrich- tung bilden.

Nachfolgend wird zum besseren Verständnis der Funkti¬ onsweise der erfindungεgemäßen Synchroniεationεeinrichtung das Arbeitsprinzip der Zuspanneinrichtung kurz erläutert. Bei Druckluftbeaufschlagung des BremsZylinders 40 wird der Betätigungsarm 4a gemäß Fig. 1 nach links verschwenkt, wo¬ durch' der am Drehhebel 4 wirkende Exzenter 6 um eine ent¬ sprechend den Hebelgesetzen verringerte Strecke gleichfalls nach links verschoben wird. Die Traverse 7 wird daher ent¬ gegen der Vorspannkraft der Spiralfeder 78 um diese Weg_¬ strecke zur Bremsscheibe 1 hin gedrückt. Die an der Traver¬ se 7 über die Stellspindeln 72 und 73 befestigten Druck¬ stücke 70 bzw. 71 drücken folglich unter Überwindung des Lüftspielε (daε in der Praxis ca. 0,4 mm beträgt) die Bremsbacke 10 gegen die Bremsscheibe 1. Wenn der Betäti¬ gungsarm 4a weiter nach links verschwenkt wird, verschiebt sich der Bremssattel aufgrund der auf die Bremsscheibe 1 ausgeübten Kraft in Fig. 1 nach rechtε, so daß schließlich auch die linke Bremsbacke 10 gegen die Bremsscheibe 1 ge¬ preßt wird. Da das Außengewinde der Stellspindeln 72 und 74 und das jeweils zugeordnete Innengewinde der Traverse 7 so dimensioniert sind, daß im druckbeaufschlagten Zustand ent¬ gegen der Zuspannrichtung eine Selbsthemmung auftritt, kön¬ nen sich die Stellspindeln nicht in diese Richtung wegbewe¬ gen, so daß der Bremsdruck solange aufrechterhalten bleibt, bis der Drehhebel 4 freigegeben wird.

Wenn die beiden Bremsbacken 10 im Verlauf des vorste¬ hend erläuterten Zuspannvorgangs um eine vorbeεtimmte, ei¬ nem Soll-Lüftspiel entsprechende Strecke verschoben worden sind, wird die Nachstelleinrichtung 74 vom Drehhebel 4 be¬ tätigt. Sofern das Lüftspiel korrekt eingestellt ist, lie¬ gen beide Bremsbacken 10 zu diesem Zeitpunkt an der Brems¬ scheibe 1 an. Infolgedesεen εpricht eine in der Nachstell- einrichtung 74 vorgesehene Rutschkupplung an, so daß die Stellεpindel 72 und die mit ihr synchroniεierte Stellspin¬ del 73 nicht verstellt werden. Wenn demgegenüber ein zu großes Lüftspiel vorliegt, was beiεpielsweise nach einem Belagwechsel oder bei zunehmendem Verschleiß der Bremsbak- ken der Fall ist, werden die Stellspindeln 72 und 73 von der Nachεtelleinrichtung 74 um eine bestimmte Strecke ge¬ dreht und bringen dadurch das Lüftspiel, gegebenenfalls nach mehrmaliger Betätigung der Bremse, auf den Sollwert. Auf diese Weise iεt gewährleistet, daß die erfindungsgemäße Scheibenbremse bis zum vollständigen Abrieb der Bremsbacken 10 funktionsfähig bleibt.

Die erste, anhand der Fig.2 und 3 gezeigte Ausführungs- form der erfindungsgemäßen Synchronisationseinrichtung überträgt die Nachstell-Drehbewegung der Nachstelleinrich¬ tung 74 mittels des als Kraftübertragungswelle dienenden Exzenters 6 (der im vorliegenden Ausführungsbeispiel somit eine Exzenterwalze bildet) auf die Stellspindel 73. Da ge¬ mäß obiger Beschreibung bei Vorliegen eineε auszugleichen¬ den Abriebs der Bremsbacken noch vor dem Anliegen der Bremsbacken 10 an der Bremsscheibe 1 ein Nachstellmoment auftritt, wird die Exzenterwalze 6 zum Zeitpunkt der ge¬ wünschten Synchronisation lediglich von der Kraft der Feder 78 in das halbschalenförmige Lager der Traverse 7 gedrückt. Die hierbei vorliegende Reibungskraft kann von der Nach¬ stelleinrichtung 74 überwunden werden, ohne daß die in der Nachstelleinrichtung 74 angeordnete Rutschkupplung an¬ spricht; erst wenn die Bremsbacken 10 an der Bremsscheibe 1 anliegen wird diese Reibungskraft so hoch, daß die Exzen¬ terwalze 6 nicht mehr gedreht werden kann, wobei zu diesem Zeitpunkt ohnehin die Rutschkupplung anspricht, wie oben erläutert wurde. Im unbetätigten Zustand der Bremse bzw. deε Drehhebelε 4 wirkt auf die Exzenterwalze 6 ebenfallε die von der Feder 78 erzeugte Reibungskraft ein, so daß jegliche Drehung der Stellspindeln 72 und 73 über die Win¬ keltriebe und die Nachstelleinrichtung 74 bzw. die Mitneh¬ mervorrichtung gesperrt ist. Dieser Effekt ist jedoch von Vorteil, da hierdurch erreicht wird, daß im F hrbetrieb ggf. auftretende Vibrationen nicht in der Lage sind, eine ungewünschte Verdrehung der Stellspindeln 72 und 73 und da¬ mit eine Änderung deε eingeεtellten Wertε des Lüftspiels hervorzurufen. Somit kann mit dieser Ausführungsform der Synchronisationseinrichtung eine im Stand der Technik bei Auftreten von Vibrationen ggf. erforderliche Hemmvorrich_¬ tung eingespart werden.

Wie aus Fig.3 ersichtlich ist, liegt der Mittelpunkt der Exzenterwalze aufgrund der erforderlichen Exzentrizität um eine bestimmte Strecke neben dem mit dem Bezugszeichen 25 bezeichneten Drehpunkt des Drehhebels 4. Demzufolge verschiebt sich der Drehpunkt der Exzenterwalze bei Betäti¬ gung des Drehhebels 4 in gleicher Weise wie die Traverse .7, so daß die Zähne der Kegelräder 81 und 82 um einen entspre¬ chenden Betrag aus den Zähnen der Kegelrädern 91 und 92 herausgleiten, falls diese Kegelräder 91 und 92 fest mit der Nachstelleinrichtung 74 bzw. der Mitnehmervorrichtung verbunden sind. Jedoch stellt eine derartige teilweise Ver¬ ringerung des gegenseitigen Eingriffs der den Winkeltrieb bildenden Kegelräder bei geeigneter Dimensionierung aller Funktionsgruppen insofern kein Problem dar, als eine even¬ tuell von der Nachstelleinrichtung 74 bereits eingeleitete Verstellung spätestens dann zur anderem Stellspindel 73 übertragen wird, wenn sich die Traverse 7 nach Ende des be¬ treffenden Bremsvorgangs wieder in ihre Ruhelage zurückbe¬ wegt, da dann die Kegelräder wieder in vollständigen Ein¬ griff geraten. Im übrigen kann durch geeignete Formgebung der Zähne der Kegelräder erreicht werden, daß selbst bei nur teilweisem Eingriff eine Kraftübertragung erfolgt. Dar¬ über hinaus kann trotz dieser Ortsverschiebung der Achse der Synchronisationswelle bzw. Exzenterwalze 6 ein kontinu¬ ierlich guter Eingriff der Kegelräder erreicht werden, wenn die Kegelräder der Nachstellei richtung 74 bzw. der Mitneh¬ mervorrichtung jeweilε axial verschiebbar befestigt werden, so daß ggf. unter zusätzlicher Verwendung eines (nicht ge¬ zeigten) Federelements eine Nachführung dieser Kegelräder zu denen der Exzenterwalze 6 erreicht werden kann. Im Falle dieser ersten Ausführungsform der Synchronisa_¬ tionseinrichtung ist noch anzumerken, daß die Kegelräder 81 und 82 einstückig mit dem Exzenter 6 ausgebildet sein kön_¬ nen; falls dies herstellungεtechnisch günstiger ist, kann jedoch auch in Erwägung gezogen werden, entsprechende Ke¬ gelräder durch Verschrauben oder auf andere Weise an den stirnseitigen Enden des Exzenters 6 zu befestigen. In die- εem Zuεammenhang ist auch anzumerken, daß die Kegelräder 81 und 82 in der Praxis einen größeren Durchmesser alε der Ex¬ zenter 6 aufweisen, so daß die Kegelräder 81 und 82 ein entsprechendes Maß überstehen; hierdurch wird der Exzenter 6 seitlich gesichert, was in jedem Fall von Vorteil ist.

In den Fig. 4 und 5 ist eine alternative Ausführungs¬ form der Synchronisationεeinrichtung gezeigt, bei der die Exzenterwalze daε Synchronisationsmoment nicht selber son¬ dern mittels einer in ihr gelagerten Welle 80 überträgt, wie aus den Figuren ohne weitereε erεichtlich ist. Diese Ausführungsform unterscheidet sich in ihrer Wirkungsweise von der vorhergehenden somit lediglich darin, daß die Über¬ tragung des Synchronisationsmoments zu keinem Zeitpunkt durch Reibungskräfte beeinträchtigt bzw. völlig gesperrt ist, so daß sie insbeεondere für solche Anwendungen in Frage kommt, wo diese Eigenschaften erforderlich sind. Auch bei dieser Ausführungsform kann ggf. daε Vorεehen einer axialen Verεchiebbarkeit der Kegelräder 91 und 92 in Erwä¬ gung gezogen werden, fallε ein kontinuierlich guter gegen- εeitiger Eingriff der Kegelräder erforderlich iεt.

In den Figuren 6 biε 8 εind Ausführungsformen der He- belmechanik gezeigt, bei denen der Exzenter 6 einstückig mit der Traverse (Fig.6) bzw. dem Drehhebel 4 (Figuren 7 und 8) ausgebildet ist. Im Falle der beiden letzteren Aus- führungεformen iεt daher die Gegenlagerung 31 deε Exzenterε 6 in der Traverse 7 ausgebildet, wobei im Falle der Ausfüh¬ rungsform der Fig.8 zusätzlich eine Druckplatte 63 zwi- schengeschaltet ist. Wirkungsweise und besondere Vorteile der jeweiligen Ausgeεtaltung deε Exzenters εind in der ein¬ gangs genannten DE-OS 42 12 384 der Anmelderin ausführlich erläutert, so daß bezüglich näherer Einzelheiten auf diese verwiesen wird.

Bei diesen Ausführungsformen der Hebelmechanik ist im Bereich deε Exzenters 6 eine Längsbohrung 85 vorgesehen, die eine Welle 80 aufnimmt, an deren Stirnseiten in glei¬ cher Weise wie bei der Ausführungεform der Figuren 4 und 5 jeweils ein Kegelrad 91 bzw. 92 befestigt ist, so daß zur prinzipiellen Funktionsweise auf deren Beschreibung verwie¬ sen werden darf. Im Unterschied zu der Ausführungsform der Figuren 4 und 5 ist jedoch anzumerken, daß bei dem ein¬ stückig ausgebildeten Exzenter 6 die Möglichkeit besteht, die Längsbohrung 85 nicht exakt im Zentrum des Exzenters 6 anzuordnen, sondern vielmehr etwas exzentrisch in Richtung zur Drehachse 25 des Drehhebels 4 hin. Im Idealfall ist es sogar möglich, die Längsbohrung 85 genau in der Drehachse 25 zu plazieren, falls der Durchmesser deε Exzenters 6 und der der Längsbohrung dies zulassen. Durch diese Anordnung der Längsbohrung 85 kann daher erreicht werden, daß die im Exzenter 6 gelagerte Welle 80 trotz der Verschwenkung des Drehhebelε 4 keine oder nur geringe Lageänderungen durch¬ führt, so daß die Kegelräder ständig in genauem Eingriff sind bzw. sich nur geringfügig voneinander entfernen. Eine derartige Anordnung der Längsbohrung 85 des Exzenters 6 iεt im Auεführungsbeispiel der Fig.7 gezeigt, wobei bei ausrei¬ chend Platz selbstverständlich auch die Ausführungsformen der Fig.6 und 8 entsprechend modifiziert werden könnten. So ist z.B. bei der Ausführungsform der Fig.6 eine Lage der Längsbohrung angedeutet, die etwa zwischen dem Mittelpunkt des Exzenters 6 und der Drehachse 25 liegt, da diese Anord¬ nung aufgrund der Geometrie des Exzenters 6 und des Durch¬ messers der Längsbohrung 85 einen guten Kompro isε im Hin- blick auf die erzielbare Konstanz des gegenseitigen Ein¬ griffs der Kegelräder darstellt.

Ggf. ist es möglich, für die Kegelräder 81, 82, 91 und 92 Kunststoff zu verwenden, so daß die Herstellungskoεten verringert werden können. Für die Lagerung der Welle 80 kann er orderlichenfalls ein (nicht gezeigteε) Gleitlager verwendet werden. Im übrigen wird bezüglich noch weiterer Vorteile und Wirkungen der Erfindung ausdrücklich auf die Offenbarung der Figuren verwiesen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Druckluftbetätigte Scheibenbremse mit einem eine Brems¬ εcheibe (1) umfaεεenden Bremεsattel (2), auf dessen einer Seite eine Zuspannvorrichtung (3) mit einem Drehhebel (4, 4a) angeordnet ist, der um eine zur Ebene der Bremsscheibe (1) parallel verlaufende Drehachse (25) schwenkbar gelagert ist und bremsεcheibenzugewandt mittelε eines Exzenters (6) etwa längεmittig an einer εich parallel zur Drehachεe (25) erstreckenden Traverse (7) anliegt, die bezüglich der Bremsscheibe (1) verschiebbar geführt ist und in der zwei mit einem Außengewinde versehene Stellspindeln (72, 73) in Parallelanordnung verεtellbar verschraubt sind, die jeweils über ein an ihrem bremsscheibenseitigen Ende sitzendes Druckstück (70, 71) auf eine bezüglich der Bremsscheibe (1) verschiebbar gelagerte Bremsbacke (10) einwirken und die über eine Synchronisationseinrichtung drehfest miteinander gekoppelt εind, wobei in mindeεtenε einer der zwei Stell¬ spindeln (72, 73) eine axial verschiebbare Nachstellein¬ richtung (74) drehfest angeordnet ist, die bei jeder Betä¬ tigung des Drehhebels (4, 4a) auf die betreffende Stell¬ spindel ein bestimmtes Nachstell-Drehmoment ausübt, daε die Synchroniεationεeinrichtung auf eine in der anderen Stell¬ εpindel angeordnete weitere Nachεtelleinrichtung (74) bzw. auf eine die andere Stellspindel drehfest koppelnde Mitneh¬ mervorrichtung (76) überträgt, dadurch gekennzeichnet , daß als Synchron!εationseinrichtung eine im wesentlichen im Be¬ reich der Achse des Exzenters (6) verlaufende Welle (6; 80) vorgesehen ist, die an jeder Stirnseite ein Kegelrad (81 , 82) aufweiεt, daε mit einem entεprechenden Kegelrad (91 , 92) der Nachεtelleinrichtung (74) bzw. der Mitnehmer¬ vorrichtung ( 76) zur Bildung eineε Winkeltriebs kämmt.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, bei der der Exzenter durch eine Walze (6) gebildet ist, die in der Traverse ( 7) und im Drehhebel (4 , 4a) jeweils in einem schalenförmigen Lagerbett ruht, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenter¬ walze (6) alε Welle der Synchroniεationseinrichtung vorge¬ sehen ist.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kegelräder (81 , 82) einεtückig mit der Exzenter¬ walze (6) auεgebildet εind.

4. Scheibenbremεe nach Anspruch 1, bei der der Exzenter durch eine Walze (6) gebildet ist, die in der Traverse (7) und im Drehhebel (4 , 4a ) jeweils in einem schalenförmigen Lagerbett ruht, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenter¬ walze (6) rohrförmig iεt und zur Lagerung der Welle (80) der Synchroniεationseinrichtung dient.

5. Scheibenbremse nach Anspruch 1, bei der der Exzenter (6) einstückig mit der Traverse ( 7) oder dem Drehhebel (4 , 41 ) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Exzenter

(6) eine Längεbohrung (85) auεgebildet ist, die zur Lagerung der Welle (80) der Synchronisationseinrichtung dient.

6. Scheibenbremεe nach Anεpruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Längεbohrung (85) exzentrisch zur Längsachεe deε Exzenters (6) angeordnet ist, vorzugsweiεe konzentrisch zur Drehachse (25) des Drehhebels (4 , 4a) .

7. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 4 biε 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (80) in der Längεbohrung

(85) gleitgelagert iεt.

8. Scheibenbremεe nach einem der Anεprüche 1 biε 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kegelräder (91 , 92) der Nach¬ stelleinrichtung (74) bzw. der Mitnehmervorrichtung ( 76) an dieser jeweils axial verschiebbar befestigt εind.

9. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kegelräder (91 , 92) der Nach¬ stelleinrichtung (74) bzw. der Mitnehmervorrichtung (76) sowie die Kegelräder (81 , 82) der Welle (80) aus Kunεt- εtoff gebildet sind.