WO1993007017A1 - Hydraulic circuit construction in system for adjusting right and left driving forces for vehicle - Google Patents

Description

明 細 書 車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造

一-^ 技術分野

本発明は、 四輪駆動式の自動車等における左右輪への駆動力配分をは じめとした駆動力調整に用いて好適の車両用左右駆動力調整装置に関し 、 特に、 その油圧回路構造に関する。

10 背景技術

近年、 四輪駆動式き動車の開発が盛んに行なわれているが、 前後輪間 の トルク配分等の駆動力調整を積極的に調整できるようにした、 フルタ ィム四輪駆動方式のものの開発が種々'行なわれている。

一方、 自動車において、 左右輪に伝達される トルク配分機構を広義に

15 とらえると従来のノ一マルディ フ ァ レ ンシャル装置や電子制御式を含む L S D (リ ミテツ ドスリ ップデフ） が考えられるが、 これらは トルク配 分を積極的に調整するものでなく、 左右輪の トルクを 由自在に配分で きるものではない。

ところで、 トルク配分機構には、 大きな トルクロスやエネルギロスを

20 招来することなく、 自由自在な トルク配分を行なえるものが望ま しいが 、 例えば次のような機構によれば、 エネルギロスを小さ く しながら、 左 右輪への トルク配分を自由自在に調整することができる。

図 1 5はこのような観点から本発明の案出過程で提案された車両用左 右駆動力調整装置の原理を示す摸式図である。 なお、 駆動力調整とは、

25 機関から伝達される駆動力を左右の駆動輪に配分するもののほかに、 左 右の非駆動輪の相互間でトルクを移動させて、 一方の非駆動輪では負の 駆動力 （つまり、 制動力） が発揮され、 他方の非駆動輪では正の駆動力 が発揮されるようにしたものも含む。

この図 1 5に示すように、 回転駆動力 （以下、 駆動力又は トルク とい う を入力される入力軸 1 と、 入力軸 1から入力された駆動力を出力す る第 1及び第 2の出力軸 2 , 3 とが設けられており、 第 1 の出力軸 2 と 第 2の出力軸 3 と入力軸 1 との間に車両用左右駆動力調整装置としての 車両用左右駆動力配分装置が介装されている。

そして、 この車両用左右駆動力配分装置は、 次のような構成により、 第 1 の出力軸 2 と第 2の出力軸 3 との差動を許容しながら、 第 1 の出力 軸 2 と第 2の出力軸 3 とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できる ようになっている。

すなわち、 第 1 の出力軸 2 と入力軸 1 との間及び第 2の出力軸 3 と入 力軸 1 との間に、 それぞれ変速機構 Aと多板クラッチ機構 B とが介装さ れており、 第 1 の出力軸 2又は第 2の出力軸 3の回転速度が、 変速機構 Aにより増速されて駆動力伝達補助部材としての鞘軸 （中空軸） 7に伝 えりれ o

そして、 多板クラッチ機構 Bは、 この鞘軸 7 と入力軸 1側のデファ レ ンシャルケース （以下、 デフケースと略す） 1 3 との間に介装されてお り、 この多板クラ ッチ機構 Bを係合させることで、 高速側の鞘軸 7から 低速側のデフケース 1 3へ駆動力が返送されるようになっている。 これ は、 対向して配設されたクラッチ板における一般的な特性として、 トル クの伝達が、 速度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。

したがって、 例えば、 第 2の出力軸 3 と入力軸 1 との間の多板クラッ チ機構 Bが係合されると、 第 2の出力軸 3へ配分される駆動力の一部は 入力軸 1側へ返送されて、 第 2の出力軸 3へ配分される駆動力が減少し て、 この分だけ、 第 1の出力軸 2へ配分される駆動力が増加する。 上述の変速機構 Aは、 2つのプラネタ リギヤ機構を直列的に結合して なるいわゆるダブルプラネタ リギヤ機構で構成されており、 第 2の出力 軸 3に設けられた変速機構 Aを例に説明すると次のようになる。

すなわち、 第 2の出力軸 3には第 1 のサンギヤ 4 Aが固着されており 、 この第 1 のサンギヤ 4 Aは、 その外周において第 1 のプラネタ リギヤ (ブラネタ リ ピニオン） 5 Aに螺合している。 また、 第 1 のプラネタ リ ギヤ 5 Aは、 第 2のプラネタ リギヤ 5 B と一体に固着され、 共にピニォ ンシャフ ト 6 Aを通じて、 ケ一シング （固定部） に固着されたキャ リア 6に枢支されている。 これにより、 第 1 のプラネタ リギヤ 5 Aと第 2の プラネタ リギヤ 5 B とが、 ピニオンシャ フ ト 6 Aを中心として同一の回 転を行なうようになっている。

さらに、 第 2のプラネタ リギヤ 5 Bは、 第 2の出力軸 3に枢支された 第 2のサンギヤ 4 Bに螺合しており、 第 2のサンギヤ 4 Bは、 鞘軸 Ίを 介して多板クラ ッチ機構 Bのクラッチ板 8 Aに連結されている。 また、 多板クラッチ機構 Bの他方のクラッチ板 8 Bは、 入力軸 1 により駆動さ れるデフケース 1 3に連結されている。

そして、 図 1 5の構造では、 第 1 のサンギヤ 4 Aが第 2のサンギヤ 4 Bより も大きい径に形成され、 第 1 のプラネタ リギヤ 5 Aが第 2のブラ ネタ リギヤ 5 Bより も小さい径に形成されている。 これに応じて、 決ま る第 1 のサンギヤ 4 Aと第 1 のプラネタ リギヤ 5 Aとの歯数比及び第 2 のサンギヤ 4 Bと第 2のプラネタ リギヤ 5 B との歯数比の関係から、 第 2のサンギヤ 4 Bの回転速度は第 1 のサンギヤ 4 Aより大き く なり、 こ の変速機構 Aは増速機構としてはたらく ようになっている。 したがって 、 クラ ッチ板 8 Aの回転速度がクラ ッチ板 8 Bより大き く、 多板クラ ッ チ機構 Bを係合させた場合には、 この係合状態に応じた量の トルクが、 第 2の出力軸 3側から入力軸 1 側へ返送されるようになつている。 一方、 第 1 の出力軸 2にそなえられる変速機構 A及び多板クラ ッチ機 構 Bも、 同様に構成されており、 入力軸 1からの駆動 トルクを第 1 の出 力軸 2により多く配分したい場合には、 その配分したい程度 （配分比） に応じて第 2の出力軸 3側の多板クラ ッチ機構 Bを適当に係合し、 第 2 の出力軸 3により多く配分したい場合には、 その配分比に応じて第 1 の 出力軸 2側の多板クラッチ機構 Bを適当に係合する。

また、 多板クラッチ機構 Bを油圧駆動式のものにすると、 油圧の大き さを調整することで多板クラ ツチ機構 Bの係合状態を制御でき、 第 1 の 岀カ軸 2又は第 2の出力軸 3から入力軸 1への駆動力の返送量 （つまり は駆動力の左右配分比） を調整することができる。

このような装置によれば、 ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトル ク配分を謌整するのでなく、 一方の トルクの所要量を他方に転送するこ とにより トルク配分が調整されるため、 ほとんどトルクロスやエネルギ ロスを招来することなく、 所望の トルク配分を得ることができる。

ところで、 ここで多板クラッチ機構 Bは油圧によって結合度を制御さ れるが、 その油圧回路の最も単純な構造として図 2 4に示すものが考え られる。

図 2 4の油圧回路は、 作動油を供給する油圧源 9 0 と、 右側の多板ク ラッチ B R (以下、 左右を区別する場合、 右側を B Rという） への油圧 を制御するための比例弁 9 1 Rと、 左側の多板クラ ッチ B L (以下、 左 右を区別する場合、 左側を B Lという） への油圧を制御するための比例 弁 9 1 Lと、 これらのュニッ トを制御するコン トローラ 9 2 とによって 構成され、 各比例弁 9 1 R、 9 1 Lを制御することで、 左右輪の トルク 配分を調整できるようになって る。

ところが、 図 2 4のタイプの油圧回路では、 制御系の誤動作時および バルブのスティ ック時に左右両方のクラッチ機構が同時に係合あるいは 結合してインターロッ ク状態となるおそれがあり、 さ らに機構の損傷を 招く おそれもある。

さらに、 一方のクラ ッチが係合状態のままとなり、 走行安定性を損な うおそれがある。

さらに、 図 2 4のタイプの油圧回路では、 例えば、 油圧回路の構成部 材が故障すると、 上記油圧回路に適切でない油圧の作動油が供給されて 、 その結果所望の左右輪トルク配分が得られなく なる可能性があり、 こ の際に、 左右のクラ ッチに同時に高圧の作動油が供給されると、 上述と 同様にイ ンターロッ ク状態となる可能性もある。

さらには、 上述の油圧経路は、 油漏れおよびエアの混入がないように する必要があり、 このためには、 例えば上述の油圧経路を完全密封でき ればよい。 しかし、 完全密封するためには、 油圧経路を、 例えばブロ ッ ク状のものから ドリ リ ングにより加工してさらには接続部を全てシール 付き構造としなければならず、 コス ト高、 重量増を招きかねない。

本発明は、 上述の課題に鑑み創案されたもので、 例えば車輪のイ ンタ 一口ッ ク現象の原因となる左右両方の油圧式トルク伝達機構の同時係合 あるいは同時結合を回避するなど、 好ましく ない油圧の供給を回避でき るようにした、 車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造を提供するこ とを目的とする。

さらに、 本発明は、 油圧回路故障時に左右の トルク伝達機構のうちの 一方が係合状態のままになることのないようにした、 車両用左右駆動力 調整装置の油圧回路構造を提供することを目的とする。

さらに、 本発明は、 油圧回路部分の故障に対応できるようにしてクラ ツチが望ましく ない係合を行なわないようにした、 車両用左右駆動力調 整装置の油圧回路構造を提供するこ とを目的とする。

さらに、 本発明は、 車両用左右駆動力調整機構の油圧回路へのエアの 混入を容易で且つ確実に防止できるようにしてクラ ツチの制御性能を十 分に確保できるようにした、 車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造 を提供することを目的とする。

発明の開示

本発明の車両甩左右駆動力調整装置の油圧回路構造 （請求の範囲第 1 項記載のもの） は、 左右の各車輪と一体回転する一対の車軸と、 これら の車軸の間に介設された駆動力伝達制御機構とをそなえた車両用左右駆 動力調整装置において、 上記駆動力伝達制御機構が、 左輪側車軸へ又は 左輪側車軸から駆動力を移動するための左輪制御用油圧式トルク伝達機 構と、 右輪側車軸へ又は右輪側車軸から駆動力を移動するための右輪制 御用油圧式トルク伝達機構と、 これらの油圧式トルク伝達機構を駆動す る油圧回路とをそなえ、 上記油圧回路が、 油圧源からの油圧を調整して 出力する油圧調整部と、 上記の油圧式トルク伝達機構に付設されて トル ク伝達を行なうための油圧を入力される油圧入力部と、 上記油圧調整部 から上記の各油圧入力部へ至る油路に介装されて該油圧入力部のうちの いずれか一方へ油圧を供給させうる切替弁とから構成される。

これによつて、 油圧回路を通じた油圧駆動により、 駆動力伝達制御機 構の左翰制御用油圧式トルク伝達機構を通じて左輪側へ又は左輪側から 驟動力を移動するか、 または、 駆動力伝達制御機構の右輪制御用油圧式 トルク伝達機構を通じて右輪側へ又は右輪側から駆動力を移動すること で、 左右翰の駆動力状態が所要の状態に調整される。

この調整のときに、 上記の油圧回路では、 油圧源から出力された油圧 が、 油圧調整部を経由して適当な圧力に調整された上で、 切替弁へ導か れる。 そして、 この切替弁の状態を調整されることで、 上述の左右輪の 駆動力状態の調整が行なわれる。 また、 切替弁が、 左右の油圧入力部のうちのいずれか一方へ油圧を供 給させうるように構成されているので、 左右の油圧入力部へ同時に油圧 を供給するこ とが回避される。

なお、 好ま しく は、 上記切替弁を、 上記油圧調整部からの所要の油圧 を上記の油圧入力部の一方へ供給する開通モー ドと上記の油圧入力部の 他方へ供給する開通モ一 ドとのいずれか一方の開通モー ドをとる 2モー ド切替弁で構成する。

これによつて、 切替弁の機械的な構造上から、 左右の油圧入力部へ同 時に油圧を供給するこ とが回避される。

なお、 上記切替弁を、 軸方向に進退しう るスプールと、 該スプールを 所要の方向に付勢するスプリ ングと、 該スプリ ングに抗して上記スプー ルを駆動するソレノィ ドとから構成し、 上記スプールに、 上記の油圧入 力部の一方への油路を開閉する第 1 の弁体部と、 上記の油圧入力部の他 方への油路を開閉する第 2の弁体部とを設けて、 上記の第 1 の弁体部及 び第 2の弁体部が同時に開通しないように該第 1 の弁体部と該第 2の弁 体部との位置関係を設定することで、 上述の 2モー ド切替弁を構成する ことができる。

また、 好ま しく は、 上記切替弁を、 上記油圧調整部からの所要の油圧 を上記の各油圧入力部の一方へ供給する開通モー ドと上記の各油圧入力 部の他方へ供給する開通モー ドといずれの油圧入力部へも供給しない閉 鎖モー ドとの 3つのモー ドのいずれかをとる 3モー ド切替弁で構成する これによつても、 切替弁の機械的な構造上から、 左右の油圧入力部へ 同時に油圧を供給することが回避される。

また、 上記 3モ一 ド切替弁がこの切替弁に駆動力を加えない中立時に 上記閉鎖モ一 ドをとるので、 駆動力が加えられないときには、 左右の油 圧入力部がともに油圧を供給されなくなる。

なお、 上記切替弁を、 軸方向に進退しうるスプールと、 該スプールを その両端から中立位置へ付勢する 1対のスプリ ングと、 該スプリ ングに 抗して上記スプールを一端側へ偏倚するように駆動する第 1 のソレノィ ドと、 該スプリ ングに抗して上記スプールを他端側へ偏倚するように駆 動する第 2のソレノィ ドとから構成して、 上記スプールに、 上記スプー ルが中立位置にあるときに上記の油圧入力部の一方への油路を閉鎖し該 スプールが一端側への偏倚位置にあるときに該油圧入力部の一方への油 路を開放する第 1 の弁体部と、 上記スプールが中立位置にあるときに上 記の油圧入力部の他方への油路を閉鎖し該スプールが他端側への偏倚位 置にあるときに該油圧入力部の他方への油路を開放する第 2の弁体部と をそなえることで、 上述の 3モード切替弁を構成することができる。 また、 好ましく は、 上記の油圧調整部及び切替弁が、 作動油を貯葳さ れた油室内に内蔵されて上記作動油中に埋没されるように構成する。

これによつて、 上述の油圧経路上の各接続部から漏れた作動油は油室 内に戻されて油室内に貯蔵された状憨になり、 これとともに、 油圧回路 中にエアが混入することもない。

さらに、 好ましくは、 上記油圧式トルク伝達機構として、 油圧式多板 クラッチを用いる。

また、 本発明の車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造 （請求の範 囲第 8項記載のもの） は、 左右の各車輪と一体回転する一対の車軸と、 これらの車軸の間に介設された駆動力伝達制御機構とをそなえた車両用 左右駆動力調整装置において、 上記駆動力伝達制御機構が、 左輪侧車軸 へ又は左輪側車軸から駆動力を移動するための左輪制御用油圧式トルク 伝達機構と、 右輪側車軸へ又は右翰側車軸から駆動力を移動するための 右翰制御用油圧式トルク伝達機構と、 これらの油圧式トルク伝達機構を 駆 iiする油圧回路とをそなえ、 上記油圧回路が、 油圧源からの油圧を調 整して出力する油圧調整部と、 上記の油圧式トルク伝達機構に付設され て トルク伝達を行なうための油圧を入力される油圧入力部と、 上記油圧 調整部から上記の各油圧入力部へ至る油路に介装された切替弁と、 該切 替弁を制御する制御手段をそなえ、 上記切替弁から上記の各油圧入力部 へ至る油路に油圧検出手段が介装されると共に、 上記制御手段に上記油 圧検出手段からの情報に基づいて上記の油圧回路部分の故障を判定する 故障判定部が設けられるように構成される。

これによつて、 上記油圧検出手段により検出された油圧経路の油圧の 情報に基づいて、 上記故障判定部で、 上記の切替弁から各油圧入力部へ 至る油圧回路部分に故障があるかないかが判定される。 そして、 このよ うな判定結果に基づいて、 例えば車輪のィンターロッ ク現象の原因とな る左右両方の油圧式トルク伝達機構の同時係合あるいは同時結合を回避 するなど、 好ま しく ない油圧の供給を回避するこ とが可能になる。

この場合も、 好ま しく は、 上記油圧式トルク伝達機構として、 油圧式 多板クラ ツチを用いる。

また、 本発明の車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造 （請求の範 囲第 1 0項記載のもの） は、 左右の各車輪と一体回転する一対の車軸と 、 これらの車輒の間に介設された駆動力伝達制御機構とをそなえた車両 用左右駆動力調整装置において、 上記駆動力伝達制御機構が、 左輪側車 軸へ又は左輪側車軸から駆動力を移動するための左輪制御用油圧式トル ク伝達機構と、 右輪側車軸へ又は右輪側車軸から駆動力を移動するため の右輪制御用油圧式トルク伝達機構と、 これらの油圧式トルク伝達機構 を駆動する油圧回路とをそなえ、 上記油圧回路が、 油圧源からの油圧を 調整して出力する油圧調整部と、 上記の油圧式トルク伝達機構に付設さ れて トルク伝達を行なうための油圧を入力される油圧入力部と、 上記油 圧調整部から上記の各油圧入力部へ至る油路に介装された切替弁と、 上 記油圧調整部を制御する制御手段をそなえ、 上記油圧調整部からの出力 油路に油圧検出手段が介装されると共に、 上記制御手段に上記油圧検出 手段からの情報に基づいて上記の油圧回路部分の故障を判定する故障判 定部が設けられるように構成される。

これによつて、 上記油圧検出手段により検出された油圧経路の油圧の 情報に基づいて、 上記故障判定部で、 上記の油圧制御部から切替弁へ至 る油圧回路部分に故障があるかないかが判定される。 そして、 このよう な判定結果に基づいて、 好ましくない油圧の供耠を回避することが可能 になる。

この場合も、 好ま しく は、 上記油圧式トルク伝達機構として、 油圧式 多板クラツチを用いる。

また、 本発明の車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造 （請求の範 囲第 1 2項記載のもの） は、 駆動力を入力される入力部と、 この入力部 に入力された駆動力を左右の各車輪へ出力する左右 1対の出力軸と、 上 記の入力部と出力軸との間に設けられて駆動力を各出力軸に配分すると ともに各出力軸の差動を許容する差動機構と、 上記入力部と上記の各出 力軸との間に介設された駆動力伝達制御機構とをそなえた車両用左右駆 動力調整装置において、 上記駆動力伝達制御機構が、 上記の左輪側の出 力軸の回転速度を変速する左輪側変速機構と、 上記の右翰側の出力軸の 回転速度を変速する右輪側変速機構と、 該左輪側変速機構と上記入力部 又は上記右赣側出力軸との間に介装され左輪側出力軸へ又は左輪側出力 軸から駆動力を移動するための左輪制御用油圧式トルク伝達機構と、 該 右翰側変速機構と上記入力部又は上記左輪側出力軸との間に介装され右 輪側出力軸へ又は右輪側出力軸から駆動力を移動するための右輪制御用 油圧式トルク伝達機構と、 これらの油圧式トルク伝達機構を駆動する油 圧回路とをそなえ、 上記油圧回路が、 油圧源からの油圧を調整して出力 する油圧調整部と、 上記の左右の各油圧式トルク伝達機構に付設されて トルク伝達を行なうための油圧を入力される油圧入力部と、 上記油圧調 整部から上記の各油圧入力部へ至る油路に介装されて該油圧入力部のう ちのいずれか一方へ油圧を供給させうる切替弁とから構成される。

これによつて、 入力軸の駆動力が左右 1対の出力軸のそれぞれに差動 機構を介して伝達され、 差動機構から上記の各出力軸のそれぞれに出力 される駆動力が駆動力伝達制御機構により所要の配分比に調整される。 この調整は、 駆動力伝達制御機構において行なわれ、 変速機構によって 各出力軸側の部材と入力部側の部材との間で回転差を与えられて、 これ らの各出力軸側の部材と入力部側の部材との間に配設された油圧式トル ク伝達機構を係合させることで、 この両部材間で駆動力の伝達が行なわ れて、 左右の駆動力配分が調整される。

この調整のときに、 上記の油圧回路では、 油圧源から出力された油圧 が、 油圧調整部を経由して適当な圧力に調整された上で、 切替弁へ導か れる。 そして、 この切替弁の状態を調整されるこ とで、 上述の左右輪の 駆動力状態の調整が行なわれる。

また、 切替弁が、 左右の油圧入力部のうちのいずれか一方へ油圧を供 紿させうるように構成されているので、 左右の油圧入力部へ同時に油圧 を供給することが回避される。

なお、 好ましくは、 上記切替弁を、 上記油圧調整部からの所要の油圧 を上記の油圧入力部の一方へ供給する開通モー ドと上記の油圧入力部の 他方へ供給する開通モー ドとのいずれか一方の開通モー ドをとる 2モー ド切替弁で構成する。

これによつて、 切替弁の機械的な構造上から、 左右の油圧入力部へ同 時に油圧を供給することが回避される。 なお、 上記切替弁を、 軸方向に進退しうるスプールと、 該スプールを 所要の方向に付勢するスプリ ングと、 該スプリ ングに抗して上記スプー ルを駆動するソレノィ ドとから構成し、 上記スプールに、 上記の油圧入 力部の一方への油路を開閉する第 1 の弁体部と、 上記の油圧入力部の他 方への油路を開閉する第 2の弁体部とを設けて、 上記の第 1 の弁体部及 び第 2の弁体部が同時に開通しないように該第 1 の弁体部と該第 2の弁 体部との位置関係を設定することで、 上述の 2モー ド切替弁を構成する ことができる。

また、 好ましく は、 上記切替弁を、 上記油圧調整部からの所要の油圧 を上記の各油圧入力部の一方へ供給する開通モ一 ドと上記の各油圧入力 部の他方へ供耠する開通モードといずれの油圧入力部へも供耠しない閉 鎖モー ドとの 3つのモー ドのいずれかをとる 3モー ド切替弁で構成する これによつても、 切替弁の機械的な構造上から、 左右の油圧入力部へ 同時に油圧を供給することが回避される。

また、 上記 3モー ド切替弁がこの切替弁に駆動力を加えない中立時に 上記閉鎖モー ドをとるので、 駆動力が加えられないときには、 左右の油 圧入力部がともに油圧を供耠されなくなる。

なお、 上記切替弁を、 軸方向に進退しうるスプールと、 該スプールを その雨端から中立位置へ付勢する 1対のスプリ ングと、 該スプリ ングに 抗して上記スプールを一端側へ偏倚するように駆動する第 1 のソレノィ ドと、 該スプリ ングに抗して上記スプールを他端側へ偏倚するように駆 動する第 2のソレノィ ドとから構成して、 上記スプールに、 上記スプー ルが中立位置にあるときに上記の油圧入力部の一方への油路を閉鎖し該 スプールが一端側への偏倚位置にあるときに該油圧入力部の一方への油 路を開放する第 1 の弁体部と、 上記スプールが中立位置にあるときに上 記の油圧入力部の他方への油路を閉鎖し該スプールが他端側への偏倚位 置にあるときに該油圧入力部の他方への油路を開放する第 2の弁体部と をそなえることで、 上述の 3モー ド切替弁を構成するこ とができる。 さ らに、 好ま しく は、 上記の油圧調整部及び切替弁が、 作動油を貯蔵 された油室内に内蔵されて上記作動油中に埋没されるように構成する。 これによつて、 上述の油圧経路上の各接続部から漏れた作動油は油室 内に戻されて油室内に貯蔵された状態になり、 これとともに、 油圧回路 中にエアが混入するこ ともない。

さらに、 好ま しく は、 上記油圧式トルク伝達機構として、 油圧式多板 クラ ッチを用いる。

また、 本発明の車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造 （請求の範 囲第 1 9項記載のもの） は、 駆動力を入力される入力部と、 この入力部 に入力された駆動力を左右の各車輪へ出力する左右 1対の出力軸と、 上 記の入力部と出力軸との間に設けられて駆動力を各出力軸に配分すると ともに各出力軸の差動を許容する差動機構と、 上記入力部と上記の各出 力軸との間に介設された駆動力伝達制御機構とをそなえた車両用左右駆 動力調整装置において、 上記駆動力伝達制御機構が、 上記の左輪側の出 力軸の回転速度を変速する左輪側変速機構と、 上記の右輪側の出力軸の 回転速度を変速する右輪側変速機構と、 該左輪側変速機構と上記入力部 又は上記右輪側出力軸との間に介装され左輪側出力軸へ又は左輪側出力 軸から駆動力を移動するための左輪制御用油圧式トルク伝達機構と、 該 右輪側変速機構と上記入力部又は上記左輪側出方軸との間に介装され右 輪側出力軸へ又は右輪側出力軸から駆動力を移動するための右輪制御用 油圧式トルク伝達機構と、 これらの油圧式トルク伝達機構を駆動する油 圧回路とをそなえ、 上記油圧回路が、 油圧源からの油圧を調整して出力 する油圧調整部と、 上記の左右の各油圧式トルク伝達機構に付設されて トルク伝達を行なうための油圧を入力される油圧入力部と、 上記油圧調 整部から上記の各油圧入力部へ至る油路に介装された切替弁と、 該切替 弁を制御する制御手段をそなえ、 上記切替弁から上記の各油圧入力部へ 至る油路に油圧検出手段が介装されると共に、 上記制御手段に上記油圧 検出手段からの情報に基づいて上記の油圧回路部分の故障を判 する故 障判定部が設けられるように構成される。

これによつて、 上記油圧検出手段により検出された油圧経路の油圧の 情報に基づいて、 上記故障判定部で、 上記の切替弁から各油圧入力部へ 至る油圧回路部分に故障があるかないかが判定される。 そして、 このよ うな判定結果に基づいて、 例えば車輪のインタ一ロッ ク現象の原因とな る左右両方の油圧式トルク伝達機構の同時係合あるいは同時結合を回避 するなど、 好ましくない油圧の供給を回避することが可能になる。

この場合も、 好ましく は、 上記油圧式トルク伝達機構として、 油圧式 多板クラッチを用いる。

また、 本発明の車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造 （請求の範 囲第 2 1項記載のもの） は、 駆動力を入力される入力部と、 この入力部 に入力された駆動力を左右の各車輪へ出力する左右 1対の出力軸と、 上 記の入力部と出力軸との間に設けられて駆動力を各出力軸に配分すると ともに各出力軸の差動を許容する差動機構と、 上記入力部と上記の各出 力軸との間に介設された駆動力伝達制御機構とをそなえた車両用左右駆 動力調整装置において、 上記駆動力伝達制御機構が、 上記の左輪側の出 力軸の回転速度を変速する左輪側変速機構と、 上記の右輪側の出力軸の 回転速度を変速する右輪側変速機構と、 該左輪側変速機構と上記入力部 又は上記右輪側出力軸との間に介装され左輪側出力軸へ又は左輪側出力 軸から駆動力を移動するための左輪制御用油圧式トルク伝達機構と、 該 右輪側変速機構と上記入力部又は上記左輪側出力軸との間に介装され右 輪側出力軸へ又は右輪側出力軸から駆動力を移動するための右輪制御用 油圧式トルク伝達機構と、 これらの油圧式トルク伝達機構を駆動する油 圧回路とをそなえ、 上記油圧回路が、 油圧源からの油圧を調整して出力 する油圧調整部と、 上記の左右の各油圧式トルク伝達機構に付設されて トルク伝達を行なうための油圧を入力される油圧入力部と、 上記油圧調 整部から上記の各油圧入力部へ至る油路に介装された切替弁と、 上記油 圧調整部を制御する制御手段をそなえ、 上記油圧調整部からの出力油路 に油圧検出手段が介装されると共に、 上記制御手段に上記油圧検出手段 からの情報に基づいて上記の油圧回路部分の故障を判定する故障判定部 が設けられるように構成される。

これによつて、 上記油圧検出手段により検出された油圧経路の油圧の 情報に基づいて、 上記故障判定部で、 上記の油圧制御部から切替弁へ至 る油圧回路部分に故障があるかないかが判定される。 そして、 このよう な判定結果に基づいて、 好ま しくない油圧の供給を回避することが可能 になる。

この場合も、 好ま しく は、 上記油圧式トルク伝達機構として、 油圧式 多板クラ ッチを用いる。 図面の簡単な説明

F I G. 1は、 本発明の一実施例の車両用左右駆動力調整装置の油圧 回路構造の構成を示す摸式的回路図である。 F I G. 2〜F I G. 4は 、 いずれも本発明の一実施例の油圧回路構造をそなえた車両用左右駆動 力調整装置の要部構成を示す図であり、 F I G. 2は F I G. 1 1の A 一 A矢視断面図であり、 F I G. 3は F I G. 1 1の B - B矢視断面図 であり、 F I G. 4は F I G . 1 1の C一 C矢視断面図である。 F I G . 5は、 本発明の一実施例の油圧回路構造をそなえた車両用左右駆動力 調整装置の軸連結機構の構造を示す要部正面図であり、 F I G. 6は、 その軸連結機構の要部構造を示す分解斜視図である。 F I G. 7〜F I G. 1 0は、 いずれも本発明の一実施例の油圧回路構造をそなえた車両 用左右駆動力調整装置の軸連結機構の組み立て工程を示す摸式的正面図 である。 F I G. 1 1は、 本発明の一実施例の油圧回路構造をそなえた 車両用左右駆動力調整装置の要部構成について下半部を回転断面で示す 横断面図である。 F I G. 1 2〜F I G. 1 4は、 いずれも本発明の一 実施例の車雨用左右駆動力調整装置における油圧回路構造の構成の各種 の変形例を示す摸式的回路図である。 F I G. 1 5〜F I G. 2 3は、 いずれも本発明の油圧回路構造を適用しうる車両用左右駆動力調整装置 を示す模式的な要部構成図である。 F I G. 2 4は、 本発明の案出過程 で考えられた車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造の構成を示す模 式的回路図である。 発明を実施するための最良の形態

以下、 図面により、 本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調整 装置の油圧回路構造について説明する。

この実施例の車両用左右駆動力調整装置は、 自動車における後輪の左 右駆動力を行なう もので、 ここでは特に四輪駆動車の後輪側にそなえら れ、 センターディ フ ァ レ ンシャル （図示省略） を通じて後翰側へ出力さ れた駆動力をプロペラシャフ ト （図示省略） を介して入力軸 1に受けて 、 この駆動力を左右に配分できるようになつている。

つまり、 この装置は、 F I G. 2〜 1 1， 1 5に示すように、 自 動車のエンジン出力のうち後輪側へ配分された回転駆動力を入力される 入力軸 1 と、 入力軸 1から入力された駆動力を出力する第 1及び第 2の 出力軸 2, 3とを連結するように設けられおり、 第 1の出力軸 2はその 左端を左輪の駆動系に連結され、 第 2の出力軸 3はその右端を右輪の駆 動系に連結されている。

第 1 の出力軸 2の基端と第 2の出力軸 3の基端と入力軸 1 の後端との 間には、 差動機構 S 1 と駆動力伝達制御機構 S とが介装されており、 こ れらの機構により、 第 1 の出力軸 2 と第 2の出力軸 3 との差動を許容し ながら第 1 の出力軸 2 と第 2の出力軸 3 とに伝達される駆動力を所要の 比率に配分できるようになっている。

特に、 駆動力伝達制御機構 Sは、 変速機構 Aと伝達容量可変制御式ト ルク伝達機構としての多板クラ ッチ機構 Bとをそなえて構成されている 。 これらの変速機構 A及び多板クラ ッチ機構 Bは、 第 1 の出力軸 2 と入 力軸 1 との間及び第 2の出力軸 3 と入力軸 1 との間に介装されており、 第 1 の出力軸 2又は第 2の出力軸 3の回転速度が、 変速機構 Aにより増 速されて駆動力伝達補助部材としての鞘軸 7に伝えられるようになって いる。

そして、 多板クラ ッチ機構 Bは、 この鞘軸 7 と入力軸 1側のデファ レ ンシャルケース （以下、 デフケースと略す） 1 3 との間に介装されてお り、 この多板クラ ッチ機構 Bを係合させるこ とで、 高速側の鞘軸 7から 低速側のデフケース 1 3へ駆動力が返送されるようになっている。 これ は、 対向して配設されたクラ ッチ板における一般的な特性として、 トル クの伝達が、 速度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。

したがって、 例えば、 第 2の出力軸 3 と入力軸 1 との間の多板クラ ッ チ機構 Bが係合されると、 第 2の出力軸 3へ配分される駆動力の一部は 入力軸 1側へ返送されて、 第 2の出力軸 3へ配分される駆動力が減少し て、 この分だけ、 第 1 の出力軸 2へ配分される駆動力が増加するように なっている。 逆に、 第 1 の出力軸 2 と入力軸 1 との間の多板クラッチ機 構 Bが係合されると、 第 1の出力軸 2へ配分される駆動力の一部は入力 軸 1側へ返送されて、 第 1 の出力軸 2へ配分される駆動力が減少して、 この分だけ、 第 2の出力軸 3へ配分される駆動力が増加するようになつ ている。

上述の変速機構 Aは、 2つのブラネタリギヤ機構を直列的に結合して なるいわゆるダブルプラネタ リギヤ機構で構成されており、 第 2の出力 軸 3に設けられた変速機構 Aを例に説明すると次のようになる。

すなわち、 第 2の出力軸 3に第 1 のサンギヤ 4 Aが、 スプライン及び サーク リ ップ 1 0により固着されており、 第 1 のサンギヤ 4 Aは、 その 外周において第 1 のプラネタ リギヤ 5 Aに螺合している。 また、 第 1 の ブラネ夕 リギヤ 5 Aは、 第 2のプラネタ リギヤ 5 B と一体に形成されて おり、 本実施例では、 同一の歯数で一体の部品 （つまり、 1つのプラネ タリギヤ） 5 として形成されている。

これらの、 第 1 のプラネタリギヤ 5 Aと第 2のプラネタ リギヤ 5 B と は、 変速機構 Aのケーシング 1 1 に固着されたキャリア 6 にピニオンシ ャフ ト 6 Aを介し枢支されており、 第 1 のブラネタリギヤ 5 Aと第 2の プラネ夕リギヤ 5 Bとが、 ピニオンシャフ ト 6 Aを中心として同一の回 転を行なうようになっている。

さらに、 第 2のプラネタ リギヤ 5 Bは、 第 2のサンギヤ 4 Bに螺合し ており、 第 2のサンギヤ 4 Bは、 第 2の出力軸 3に枢支された円筒状の 鞘軸 7に取り付けられており、 この鞘軸 7を介して多板クラッチ機構 B のクラッチ板 8 Aに連結されている。

ここで、 多板クラッチ機構 Bは、 対向するクラ ッチ板 8 Aとクラッチ 板 8 Bとをデフキャ リア 1 2内のデフケース 1 3に格納するようにして 装備されており、 クラ ッチ板 8 Bは、 デフケース 1 3内周の突起 1 3 a に回転方向を係止されるようになつている。 デフケース 1 3はディ ファ レンシャル 9を構成するべベルギヤ （リ ングギヤ） 9 Aを固着されてい るため、 多板クラ ッチ機構 Bにおける他方のクラ ッチ板 8 Bは、 デフケ —ス 1 3及びべベルギヤ 9 Aを介して、 入力軸 1 の後端を構成するべベ ルギヤ （ ドライブピニオン） 9 Bに連結されている。

すなわち、 入力軸 1 は、 ベベルギヤ 9 A , ベベルギヤ 9 B及びデフケ —ス 1 3を介しクラ ッチ板 8 Bに連結されており、 入力軸 1 からべベル ギヤ 9 A， ベベルギヤ 9 B， デフケース 1 3， 差動機構 1 5を介して第 1 の出力軸 2及び第 2の出力軸 3に伝達される通常の駆動力伝達ルー ト の他に、 第 1 の出力軸 2又は第 2の出力軸 3から変速機構 A , 鞘軸 7， 多板クラ ッチ機構 B , デフケース 1 3 , ベベルギヤ 9 A， ベベルギヤ 9 Bを介して入力軸 1側に通じる駆動力伝達ルー トが設けられるこ とにな る ο

なお、 F I G . 1 の構造では、 第 1 のサンギヤ 4 Aと第 2のサンギヤ 4 Bとは同一の径で形成されているが、 歯数は転移歯車により第 1 のサ ンギヤ 4 Aの方が第 2のサンギヤ 4 Bより も多く なつている。 したがつ て、 第 2のサンギヤ 4 Bの回転速度は第 1 のサンギヤ 4 Aより も大き く 、 変速機構 Aは増速機構として構成されている。 このため、 クラ ッチ板 8 Aの回転速度はクラ ッチ板 8 Bより も大き く なり、 多板クラ ッチ機構 Bを所要の結合状態にした場合には、 所要量のトルクが、 第 2の出力軸 3側から入力軸 1側へ返送されるようになつている。

第 1 の出力軸 2における変速機構 A及び多板クラ ッチ機構 B も、 上記 同様に装備されており、 第 1 の出力軸 2から入力軸 1側への トルク伝達 が制御されるようになっている。

ところで、 第 1 の出力軸 2 と第 2の出力軸 3 との差回転を許容する差 動機構 S 1 は、 遊星歯車機構で構成されており、 これにより一対の多板 クラ ッチ装置 Bと差動機構 S 1 とが同一のデフキャ リア 1 2内に設けら れている。 つまり、 差動機構 S 1 としての遊星歯車機構は、 リ ングギヤ 1 4 とプ ラネタリギヤ 1 5 とサンンギヤ 1 6 とをそなえ、 リ ングギヤ 1 4がデフ ケース 1 3の内周に形成され、 サンギヤ 1 6が第 2の出力軸 3に取り付 けられ、 ブラネタリギヤ 1 5を軸支するキャ リア 1 Ίが第 1 の出力軸 2 に取り付けられている。

これにより、 デフケース 1 3に入力された駆動力は、 リ ングギヤ 1 4 からプラネタリギヤ 1 5に入力されてキヤ リア 1 7から第 1 の出力軸 2 に伝達される一方で、 リ ングギヤ 1 4からブラネタ リギヤ 1 5を介して サンギヤ 1 6に入力されて第 1 の出力軸 2に伝達されるようになつてい る。

なお、 この遊星歯車機構において、 プラネタリギヤ 1 5はインナビ二 オンとァウタピニオンとの 2つのピニオンが嚙合して一体化されたダブ ル形式で構成されている。 これらのインナビ二オン及びァウタ ピニオン はいずれもキヤ リア 1 7に枢支され、 ァウタピニオンがリ ングギヤ 1 4 に螺合し、 インナビ二オンがサンンギヤ 1 6に螺合しており、 サンンギ ャ 1 6側とリ ングギヤ 1 4側との相対的な回転方向が一致するように設 定されている。

また、 この差動機構 S 1 は、 デフケース 1 3内において、 一対の多板 クラッチ機構 Bの間に装備されているが、 差動機構 S 1 を遊星歯車機構 で構成しているため軸方向にコンパク トであり、 差動機構 S 1及び多板 クラツチ機構 Bを従来用いられているデフケース 1 3内に共に格納して いる。 これにより、 デフケース 1 3を格納するデフキヤ リア 1 2 も従来 の部品で構成されている。

なお、 中空円筒状のデフケース 1 3は、 その両端の小径部を、 ベアリ ング 1 8を介しデフキャ リア 1 2の両端における開口部に枢支されてい そして、 多板クラ ッチ機構 Bは、 前述のようなクラ ッチ板 8 Aとクラ ツチ板 8 Bとをそなえて構成されたクラ ッチ部 B 1 と、 このクラ ッチ部 B 1 を駆動するビス ト ン部 B 2 とをそなえ、 クラ ッチ部 B 1 がデフケー ス 1 3内に配設される一方で、 ピス トン部 B 2はデフケース 1 3外に配 設されている。

すなわち、 デフキャ リア 1 2の両端開口部には、 中空円筒状に形成さ れた変速機構 Aのケーシング 1 1 が、 外方から嵌挿され、 その基端小径 部 1 1 Aがボル ト 1 9 により締めつけ固定されており、 この基端小径部 1 1 A内にはその内壁に沿い延在する摺動部 2 0 Aをそなえたピス トン 2 0が設けられている。

ピス ト ン 2 0は、 ケ一シング 1 1 の基端小径部 1 1 Aから大径部 1 1 Bに至る内壁に沿うように延在して、 小径の摺動部 2 O Aと大径の摺動 部 2 0 Bとをそなえた段付きの中空円筒状に形成されている。

そして、 小径の摺動部 2 0 Aと大径の摺動部 2 0 B との間における環 状鉛直面 2 0 Cが加圧面として構成され、 この加圧面 2 0 C と、 ケ一シ ング 1 1 の基端小径部 1 1 Aから大径部 1 1 Bに至る内壁面 1 1 C との 間に、 油圧入力部としての加圧作動室 （加圧室） 2 0 Dが形成されてい る。

加圧作動室 2 0 Dには、 図示しない作動油供給用の油圧回路が接続さ れており、 コ ン ト ローラ等の制御信号に基づき油圧源から所要の作動油 圧が加圧作動室 2 0 Dに供給され、 ピス ト ン 2 0が所要量変位するよう になっている。

このようにして、 多板クラッチ機構 Bのピス トン部 B 2がデフケース 1 3外のケーシング 1 1 内に形成されているのである。

こ こで、 上述の油圧回路について説明すると、 この油圧回路は、 油圧 源である電動ポンプ 7 0 と、 この電動ポンプ 7 0で加圧されチユ ッ ク弁 7 1 を介して送出された作動油を一定限度圧以下に制限するリ リーフ弁 7 9 と、 この加圧された作動油を貯蔵するアキュムレータ 7 3 と、 アキ ュムレータ 7 3からの作動油を調圧して出力する油圧調整部としての比 例ソレノィ ド （比例弁） 7 4 と、 この比例ソレノイ ド 7 4で調圧された 作動油を左右の加圧作動室 2 0 D、 2 0 Dのうちどちらか一方へのみ供 耠する切替弁としてのオン ' オフソレノィ ド 7 6 と、 各部からの排出油 を一時貯蔵するオイルリザ一バタンク 7 7 とを備えている。

そして、 前述のリ リーフ弁 7 9の設置部分とアキュムレータ 7 3の設 置部分との油圧経路上には油圧検出手段としての圧力スィ ッチ 7 2が設 置され、 比例弁 7 4 と切替弁 7 6 との間の油圧経路上に油圧検出手段と しての油圧センサ 7 5が設置され、 前述の切替弁 7 6 と右輪の加圧作動 室 2 0 Dとの間の油圧経路上には油圧検出手段としての圧力スィ ツチ 7 8 Rが配置され、 前述の切替弁 7 6 と左輪の加圧作動室 2 0 Dとの間の 油圧経路上には油圧検出手段としての圧力スィ ッチ 7 8 Lが配置されて いる。 さらに、 これらの油圧ュニッ トを制御するコン トローラ 8 1が設 けられている。

したがって、 電動ポンプ 7 0で加圧された作動油は、 チヱッ ク弁 7 1 ， 圧力スィ ツチ 7 2およびアキュムレータ 7 3を経て比例弁 7 4へ導か れ、 さらに切替弁 7 6を経て、 左右いずれかのクラッチビス トンの加圧 作動室 2 0 Dに供耠されるようになつている。

ところで、 比例弁 7 4は供耠電流に応じて作動油圧を調整するソレノ ィ ドバルブであり、 コン トローラ 8 1 により油圧センサ 7 5の検出信号 に基づきフィー ドバック しながら所要の油圧の作動油を出力できるよう に制御される。 例えば、 供給電流が 0ならば出力油圧も 0 となり、 供給 電流が最大のとき出力油圧も最大となるように、 電流に比例して圧力調 整をする。 また、 油圧センサ 7 5により、 比例弁 7 4のフヱイルも判定でき、 比 例弁 7 4 のフェイル時には、 電動ポンプ 7 0の出力制御等で対処できる つま り、 コン トローラ 8 1 には、 油圧センサ 7 5からの検出信号と比 例弁 7 への制御信号とを比較しながら比例弁 7 4のフェイルを判定す る故障判定部 （図示省略） が設けられ、 この故障判定部で比例弁 7 4の フェイルが判定されると、 電動ポンプ 7 0の出力制御による油圧調整で 、 ある程度の制御を行なう ことができる。

切替弁 7 6 は、 スプール 7 6 Aの態位により、 左側クラ ッチの油室 （ 加圧作動室） 2 0 Dまたは右側クラ ッチの油室 （加圧作動室） 2 0 Dの いずれか一方と、 比例弁 7 4の出力側と連通させるようになつているス プール弁であり、 ソレノイ ド 7 6 Bにより駆動される。

つま り、 スプール 7 6 Aに、 第 1 の弁体部 Ί 6 a及び第 2の弁体部 7 6 bの二つの弁体部が形成され、 これらの弁体部 7 6 a , 7 6 bの間の 空間 7 6 cが常時比例弁 Ί 4の出力側と連通していて、 この空間 7 6 c に左右の油室 2 0 D , 2 0 Dへ通じる油路のいずれか一方が連通するよ うになつている。

そして、 ソレノイ ド 7 6 Bが作動しないと、 リターンスプリ ング 7 6 Cによる付勢力でスプール 7 6 Aが後退して （図中、 右側を後方とする ) 右側の油室 2 0 Dに通じる態位となり、 ソレノィ ド Ί 6 Bが作動する とリ ターンスプリ ング 7 6 Cに抗してスプール 7 6 Aが前進して左側の 油室 2 0 Dに通じる態位となる。

このような切替弁 7 6 はコン トローラ 8 1 により制御され、 常に左右 の加圧作動室 2 0 Dのうちどちらか一方へのみ油圧経路が開通するよう な機構になっている。

また、 圧力スィ ッチ 7 2は、 ある一定以上の油圧がかかるとコン ト π —ラ 8 1 へ信号が流れる 0 N— 0 F Fスィ ッチであり、 電動ポンプ 7 0 の出力状態をチヱッ クできるようになつている。 つまり、 コン トローラ 8 1 には、 圧力スィツチ 7 2からの検出信号により電動ポンプ 7 0が適 切に作動しているか又は故障しているかを判定する故障判定部 （図示省 略：） が設けられ、 この故障判定部で電動ポンプ 7 0が故障 （出力不足） が判定されると、 比例弁 7 4をこれに応じて制御したり電動ポンプ 7 0 を停止したりするなどの措置により、 望ましく ないトルク配分状態を回 避できるようになつている。 さらに、 電動ポンプ 7 0が過剰に作動した 場合も、 圧力スィ ツチ 7 2を通じてこれを検知でき、 コン トローラ 8 1 によって比例弁 7 4を制御し余分な作動油をオイルリザ一バタンク 7 7 へ戻すことで、 多板クラ ッチ機構 Bの不要な口ックや切替弁 7 6の故障 を防ぐことができるようになつている。

同様に圧力スィ ツチ 7 8 R , 7 8 Lについても、 ある一定以上の油圧 がかかるとコン トローラ 8 1へ信号が流れるようになっているので、 切 替弁 7 6の制御どおりの油圧経路に油圧が加わっているかいないかによ つて、 切替弁 7 6等の故障を検出できる。 つまり、 コン トローラ 8 1 に は、 圧力スィッチ 7 8 R , 7 8 Lからの検出信号により切替弁 7 6等が 適切に作動しているか又は故障している （例えば油圧経路が切替不能） かを判定する故障判定部 （図示省略） が設けられ、 この故障判定部で切 替弁 7 6等の故障 （又は異常） が判定されると、 比例弁 7 4を絞ったり 電動ポンプ 7 0を俘止したりするなどの措置により、 望ましくないトル ク配分状態を回避できるようになつている。

なお、 上記の油圧経路は、 油漏れおよびエアの混入がないよう完全密 封されており、 また、 切替弁 7 6は油漏れを避けるため、 スプール 7 6 Aとソレノイ ド 7 6 Bとを一体化している。

ところで、 油圧絰路全てを油漏れのない構造とするためには、 油圧経 路は、 プロッ ク状のものから ドリ リ ングにより加工し、 さらには接続部 を全てシール付き構造としなければならず、 コス ト高、 重量増を招きか ねない。

このような要請に対しては、 上述の F I G . 1 の油圧回路の一部を変 更しつつ油漏れ及びエアの混入に対する対策を施した F I G . 1 2に示 すような構成が考えられる。

F I G . 1 に示す油圧回路では、 油圧回路の一部を油室としてのォ ィルタンク 8 2内に浸した構造としており、 油圧回路途中からのエア混 入を避けるとともに、 油圧経路からの油漏れを許容できるようになって いる。 ここでは、 油漏れ及びエアの混入を生じるおそれのある部分、 具 体的には、 比例弁 Ί 4 と切替弁 Ί 6 とが、 オイルタンク 8 2内に内蔵さ れた作動油中に埋設されている。

また、 この例では、 切替弁 7 6のスプール 7 6 Aとソレノイ ド 7 6 B とを別体化することによって、 ソレノイ ド 7 6 Bと油圧回路を小型化し て切替弁 7 6を小型のオイルタンク 8 2内に収納できるようにしている 。 また、 オイルタンク 8 2内自体が、 実施例の油圧系における リザ一バ タンク 7 7 と同等に機能し、 このオイルタンク 8 2内に内蔵された作動 油がソレノイ ド 7 6 Bによつて適宜供給されながら、 スプール 7 6 Aが 駆動されるようになつている。

このため、 スプール 7 6 Aの軸端側に油室 7 6 Dが形成され、 この油 室 7 6 Dに作動油の一部が導かれるようにてつている。 そして、 この油 室 7 6 Dへ通じる油路 7 6 Eにソレノィ ド 7 6 Bで駆動される弁 7 6 F が設けられ、 ソレノイ ド 7 6 Bを通じてこの弁 7 6 Fを開放することで 油室 7 6 Dに作動油が供耠され、 スプール 7 6 Aが図中右方に駆動され るようになっている。

また、 油室 7 6 Dに作動油が供給されなければ、 リ ターンスプリ ング 7 6 Cにより、 スプール 7 6 Aは図中左方に位置する。 なお、 オイルタンク 8 2内部の油圧経路部分に、 油漏れの若干ある A Tタイプ （オー トマチッ ク トラ ンスミ ッ シヨ ン用制御油圧系の形式） のバルブボディを用いて、 小型軽量化を図ることができる。

さらに、 F I G . 1 3に示すように、 上記の切替弁に駆動力を加えな い時には左右どちらの加圧作動室 2 0 Dへも作動油を供給しない、 中立 のモー ドを持つ 3 モー ド切替弁で構成するこ とも考えられる。

この 3モー ド切替弁 1 1 0は、 比例ソレノイ ド 7 4で調圧された作動 油を左右の加圧作動室 2 0 D、 2 0 Dのうちの一方へ供耠する開通モー ドと他方へ供耠する開通モー ドといずれの油圧入力部へも供給しない閉 鎖モー ドとの 3つのモー ドをとり うる 3乇一 ド切替弁 1 1 0である。 そして、 この場合も、 リ リーフ弁 7 9の設置部分とアキュムレータ 7 3の設置部分との油圧経路上には圧力スィ ツチ 7 2が設置され、 比例弁 7 4 と 3乇一 ド切替弁 1 1 0 との間の油圧経路上に油圧センサ 7 5が設 置され、 前述の 3モー ド切替弁 1 1 0 と右輪の加圧作動室 2 0 Dとの間 の油圧経路上には圧力スィ ツチ 7 8 Rが配置され、 前述の 3モー ド切替 弁 1 1 0 と左輪の加圧作動室 2 0 Dとの間の油圧経路上には圧力スィッ チ 7 8 Lが配置されている。 さらに、 これらの油圧ユニッ トを制御する コン トローラ 8 1が設けられている。

したがって、 電動ポンプ 7 0で加圧された作動油は、 チヱック弁 7 1 ， 圧力スィ ッチ 7 2およびアキュムレータ 7 3を経て比例弁 7 4へ導か れ、 さらに 3モー ド切替弁 1 1 0を経て、 左右いずれかのクラッチビス トンの加圧作動室 2 0 Dに供給されるか、 あるいは、 この 3モー ド切替 弁 1 1 0で遮断されて左右いずれの加圧作動室 2 0 Dへも供給されない ようになつている。

3モー ド切替弁 1 1 0は、 スプール 1 1 0 Aの態位により、 左側クラ ツチの油室 （加圧作動室） 2 0 Dへ比例弁 7 4 の出力側を連通させるモ ― ドと、 右側クラ ッチの油室 （加圧作動室） 2 0 Dへ比例弁 7 4の出力 側を連通させるモー ドと、 左右の加圧作動室 2 0 Dのどちらにも比例弁 7 4の出力側を連通させないモ一 ドとの 3つのモー ドをとり うるように なっているスプール弁であり、 第 1 のソレノイ ド 1 1 0 B及び第 2のソ レノイ ド 1 1 0 Cにより駆動される。

つま り、 スプール 1 1 0 Aには、 第 1 の弁体部 1 1 0 a及び第 2の弁 体部 1 1 0 bの二つの弁体部が形成され、 これらの部分 1 1 0 a， 1 1 0 bの間の空間 1 1 0 cが常時比例弁 7 4の出力側と連通していて、 こ の空間 1 1 0 cに左右の油室 2 0 D , 2 0 Dへ通じる油路のいずれか一 方が連通するか、 あるいは、 どちらの油路にも連通しないようになって いる。

そして、 ソ レノイ ド 1 1 0 B , 1 1 0 Cがいずれも作動しないと、 リ ターンスプリ ング 1 1 0 D， 1 1 0 Eによる付勢力が釣合い、 スプール 1 1 0 Aが中央に移動し左右の油室 2 0 D , 2 0 Dのどちらの油路にも 連通しない態位となる。 また、 ソ レノイ ド 1 1 0 B， 1 1 0 Cの一方が 作動すると、 リ ターンスプリ ング 1 1 0 D , 1 1 0 Eのどちらか一方の 付勢力に抗してスプール 1 1 0 Aが移動し、 左右の油室 2 0 D , 2 0 D のどちらか一方の油路に連通する態位となる。 例えば、 ソレノイ ド 1 1 0 Bを作動させると、 シャフ ト 1 1 0 Fを通じてスプール 1 1 0 Aが図 中左方へ駆動され、 左の油室 2 0 Dの油路に連通し、 ソレノイ ド 1 1 0 Cを作動させると、 シャフ ト 1 1 0 Gを通じてスプール 1 1 O Aが図中 右方へ駆動され、 右の油室 2 0 Dの油路に連通する。

なお、 ソレノイ ド 1 1 0 B， 1 1 0 Cはコン トローラ 8 1 の制御によ り作動するが、 コ ン トローラ 8 1 は、 ソ レノイ ド 1 1 0 B , 1 1 0 Cの いずれか一方を作動させるか、 いずれも作動させないように制御し、 こ の結果、 3モー ド切替弁 1 1 0 は、 左右の加圧作動室 2 0 Dのうちどち らか一方へのみ油圧経路が開通する力、、 あるいは、 左右の加圧作動室 2 0 Dのどちらの油圧経路にも連通しないような機構になつている。

また、 油圧センサ 5 4及び圧力スィ ッチ 7 2 , 7 8 R, 7 8 Lゃコン トロ一ラ 8 1の故障判定部等は実施例 （F I G. 1の例） と同様に設け られており、 比例弁 7 4のフヱイルの判定や、 3モー ド切替弁 1 1 0等 の故障を検出できるようになつている。 これにより、 例えば比例弁 7 4 のフ ィル時には、 電動ポンプ 7 0の出力制御等で対処でき、 例えば 3 モー ド切替弁 1 1 0の故障で左右の加圧作動室 2 0 Dへの油圧経路が切 替不能になつた時などに、 コン トローラ 8 1によつて比例弁 7 4の出力 を制御して、 望ましく ない トルク配分状態を回避できる。

なお、 上記の油圧経路は、 油漏れおよびエアの混入がないよう完全密 封されており、 また、 3モー ド切替弁 1 1 0は、 油漏れを避けるために 、 スプール 1 1 0 Aとソレノイ ド 1 1 0 B, 1 1 0 Cとを一体化されて いる。

ところで、 油圧経路全てを油漏れのない構造とするためには、 油圧経 路は、 ブロック状のものから ドリ リ ングにより加工し、 さらには接続部 を全てシール付き構造としなければならず、 コス ト高、 重量増を招きか ねない。

このため、 上述の F I G. 1 3の油圧回路の一部を変更した F I G. 1 4に示す構成も考えられる。

F I G. 1 4の油圧回路は、 F I G. 1 2の油圧回路に対応しており 、 油圧回路の一部をオイル夕ンク 8 2に浸した構造とし、 油圧回路途中 からのエア混入を避けるようになつている。

この例では、 切替弁 7 6のスプール 1 1 0 Aとソレノイ ド 1 1 0 B, 1 1 0 Cとを别体化するこ とにより、 ソ レノイ ド 1 1 O B, 1 1 0 C及 び油圧回路を小型化できるようにしており、 また、 スプール 1 1 O Aは ソ レノイ ド 1 1 0 B, 1 1 0 Cによって供給される作動油により駆動さ れるよう になってレ、る。

つまり、 スプール 1 1 O Aの両軸端側に油室 1 1 0 Hおよび 1 1 0 I が形成され、 この油室 1 1 0 H, 1 1 0 I に作動油の一部が導かれるよ うになつている。 そして、 この油室 1 1 0 H， 1 1 0 I へ通じる油路 1 1 0 Jおよび 1 1 0 Kにソ レノイ ド 1 1 0 B , 1 1 0 Cで駆動される弁 1 1 0 L , 1 1 0 Mが設けられ、 この弁 1 1 0 L, 1 1 0 Mを開放する こ とで油室 1 1 0 H, 1 1 0 1 に作動油が供給され、 スプール 1 1 O A が中立状態から図中の左右方向に駆動されるようになつている。

また、 油室 1 1 0 H, 1 1 0 I に作動油が供給されなければ、 リ タ一 ン リ ターンスプリ ング 1 1 0 D , 1 1 0 Eによ り、 スプール 1 1 0 Aは 中立状態に保持される。

なお、 この場合も、 オイルタンク 8 2内部の油圧経路部分に、 油漏れ の若干ある AZTタイプ （オー トマチッ ク トラ ンスミ ッ シ ヨ ン用制御油 圧系の形式） のバルブボディを用いて、 小型軽量化を図ることができる ところで、 ビス トン部 B 2における大径の摺動部 2 0 Bの内周には、 ベアリ ング 2 1が嵌挿されており、 さ らに、 ベアリ ング 2 1 の内周には 、 鞘軸 7が嵌挿され、 鞘軸 7はベアリ ング 2 1 の内輪に固着されている すなわち、 ピス ト ン部 B 2がデフケース 1 3外において回転部 （鞘軸 7 ) に対しベア リ ング 2 1 を介し装備されており、 ピス ト ン 2 0が変位 すると、 ベアリ ング 2 1 を介して鞘軸 7が軸方向へ所要量駆動されるよ うになつている。

そして、 鞘軸 7は多板クラ ッチ機構 Bにおけるクラ ッチ板 8 Aに接続 されており、 上記のように鞘軸 7が駆動されると、 クラ ッチ板 8 Aが変 位し、 多板クラッチ機構 Bをクラッチ板 8 A , 8 Bが互いに離隔した結 合解除状態から、' クラッチ板 8 A , 8 Bが滑りを伴いながら適当に係合 した半結合状態、 更には、 クラッチ板 8 A , 8 Bが完全に結合した完全 結合状態まで適宜制御できるようになつている。

ところで、 鞘軸 7は、 その先端がスプライ ン機構を介し、 第 2 のサン ギヤ 4 Bに連結されており、 常時、 変速機構 Aで変速された速度の回転 を行なうが、 ピス ト ン 2 0は、 鞘軸 Ί との間にベアリ ング 2 1が介装さ れているため、 回転を行なわない非回転式で構成されている。

これは、 ピス トン 2 0 とケーシング 1 1 内壁との間に設けられたシー ル機構 2 2を良好に保っためであって、 ピス ト ン 2 0は全く回転しない ことが望ましい。 しかしながら、 ベアリ ング 2 1 のみでは、 ピス トン 2 0は摩擦により連れ回り してしまうため、 ビス トン部 B 2においてビス トン 2 0 とピストンリテ一ナとしてのケーシング 1 1 との栢対回転を規 制する規制機構 Cが設けられている。

規制機構 Cは、 ケ一シング 1 1 における鉛直な内壁面 1 1 Cに、 ビス トン 2 0側へ向け軸方向に延在するように立設されたピン 2 3 と、 この ピン 2 3を遊揷されたピス トン 2 0の案内孔 2 0 Eとで構成されており 、 ピス トン 2 0 の変位に際し、 ピス ト ン 2 0 はピン 2 3が案内孔 2 0 E に案内されることにより、 その回転を規制されるようになつている。 そして、 ピス トン 2 0 とケーシング 1 1 との間に設けられたシール機 構 2 2は、 次のように構成されている。

すなわち、 潤滑油 （第 2の液体） を内蔵された潤滑作動室 （作動室） 2 4がデフキャ リア 1 2 とケージング 1 1 と包囲されて形成されており 、 ケーシング 1 1側の潤滑作動室 2 4内に、 ピス トン 2 0が摺動部 2 0 A , 2 0 Bをそなえて設けられている。 特に、 摺動部 2 0 Aはケ一シン グ 1 1の基端小径部 1 1 A内に、 摺動部 2 0 Bはケ一シング 1 1 の大径 部 1 1 B内に位置している。 そして、 摺動部 2 O Aと摺動部 2 0 B との 間のピス ト ン 2 0の外壁面の段部と、 基端小径部 1 1 Aと大径部 1 1 B との間のケ一シング 1 1 の内壁面 1 1 Cの段部との間に、 潤滑作動室 2 から仕切られ加圧作動油を供給された加圧室 2 0 Dを形成されている o

潤滑作動室 2 4 に内蔵される潤滑油と加圧室 2 0 Dに内蔵される作動 油とは油の性質が異なるので、 加圧室 2 0 D内の作動油に潤滑油が混入 するこ とや潤滑作動室 2 4内の潤滑油に作動油が混入するこ とを防止す る必要がある。 そこで、 潤滑作動室 2 4 と加圧室 2 0 Dとの間の液密性 を確保すベく、 作動室 2 4 (つま り、 ケーシング 1 1 ) の内壁とピス ト ンの摺動部 2 0 A , 2 0 Bとの間にそれぞれシール機構 2 2が介装され ている。

このシール機構 2 2は、 潤滑作動室側 （デフケース 1 3側， 変速機構 A側） に設けられた潤滑作動室用シール （第 2 の液体用シール） 2 2 A , 2 2 Dと、 加圧室 2 0 D側に設けられた加圧室用シール （加圧作動油 用シール） 2 2 Β' , 2 2 Cとをそなえて構成され、 潤滑作動室用シール 2 2 Α , 2 2 Dと加圧室用シール 2 2 Β , 2 2 Cとがその摺動範囲を相 互に干渉しないように離隔して配設されている。 - すなわち、 潤滑作動室用シール 2 2 Α , 2 2 Dと加圧室用シール 2 2 Β , 2 2 Cとの距離は、 ピス ト ン 2 0のス トロークの 2倍以上に設定さ れており、 それぞれのシール 2 2 A , 2 2 B , 2 2 C , 2 2 Dがケージ ング 1 1 内壁上を摺動しても、 内壁から搔き採った油が異なる側の作動 室内に浸入することのないように構成されている。

なお、 ここでは、 各シール 2 2 A， 2 2 B , 2 2 C , 2 2 Dは、 ビス トン 2 0側に形成された環状溝に摺動時に変形しにく い D リ ングを嵌合 させて、 D リ ングの曲面側をケーシング 1 1 の内壁面 1 1 Cに摺接させ たものであり、 ピス ト ン 2 0 のス トロークに伴うシールの自転等を防止 できるようになつている。

そして、 潤滑作動室用シール 2 2 A , 2 2 Dと加圧室用シール 2 2 B

, 2 2 Cとの間に位置に対応する潤滑作動室 （ケーシング 1 1 ) の內壁 において、 全周に亘る溝 2 5が形成されるとともに、 潤滑作動室 （ケー シング 1 1 ) の内壁下部において溝 2 5からケーシング 1 1 の外部に至 るように外気連通路 2 6が設けられている。

なお、 溝 2 5は、 潤滑作動室用シール 2 2 Aの摺動範囲と加圧室用シ ール 2 2 Bの摺動範囲との間、 及び、 潤滑作動室用シール 2 2 Dの摺動 範囲と加圧室用シール 2 2 Cの摺動範囲との間で、 各摺動範囲に干渉し ない位置に配設されている。

これは、 各シール 2 2 A , 2 2 B , 2 2 C , 2 2 Dが搔き採ったオイ ルを溝 2 5に滞留させて、 潤滑作動室 2 と加圧室 2 0 Dとのオイル干 渉を防止するとともに、 いずれかのシールが破損したとき、 溝 2 5に滞 留させた後、 外気連通路 2 6を通じて漏出したオイルを外部に排出させ 、 シールの破損を検知できるようにするとともに、 混合した油が潤滑作 動室 2 や加圧室 2 0 D側へ逆流しないようにすることを期待して装備 されている。

ところで、 多板クラツチ機構 Bのクラツチ部 B 1 は、 デフケース 1 3 内に設けられているが、 デフケース 1 3における左右の端部 1 3 A， 1 3 Bは、 クラッチ部 B 1 の加圧に際しての支持部材として構成されてい る

すなわち、 鞘軸 7に連結された多板クラッチ機構 Bのクラッチハブ 8 Cは、 クラッチ部 B 1がデフケース 1 3内に設けられているため、 クラ ッチ部 B 1 より中央側に配設され、 クラッチハブ 8 C とデフケース 1 3 の端部 1 3 A , 1 3 Bとの間にクラ ッチ部 B 1が挟まれるようにして装 備されている。

クラ ッチ部 B 1 の加圧に際しては、 ピス ト ン 2 0 により加圧されるク ラッチハブ 8 じ と、 この加圧力を支持する支持部材が必要であるが、 加 圧力を鞘軸 7のピス ト ン 2 0 による引っ張り力とするこ とにより、 デフ ケース 1 3の端部 1 3 A， 1 3 Bが支持部材としての機能を持つように なっている。

これにより、 支持部材を装備するためのスペースが不要になり、 装置 の小型化がもたらされるようになつている。

上述のように、 多板クラ ッチ機構 Bは鞘軸 7の引っ張り作動により、 その結合が行なわれるが、 鞘軸 7は、 組み立て上の要請から、 デフケ一 ス 1 3外において、 ピス トン部側部材 7 Aとクラ ッチ部側部材 7 B とに 分割可能に構成されている。 そして、 ピス ト ン部側部材 7 Aとクラ ッチ 部側部材 7 Bとは、 連結機構 Dにより組み立て時に連結されるようにな つている。

連結機構 Dは、 F I G . 1及び F I G . 5〜 1 0に示すように構成さ れており、 クラ ッチ部側部材 7 Bの連結すべき端部に、 軸方向へ延在す るように形成されて先端に周方向への膨大部 2 7 Aをそなえた鍵状突起 2 7が設けられている。

一方、 クラ ッチ部側部材 7 Bの連結すべき端部には、 クラ ッチ部側部 材 7 Bの鍵状突起 2 7の軸方向への進入を許容するように、 軸方向へ延 在するように形成された進入溝 2 8が設けられている。

そして、 進入溝 2 8の先端には、 鍵状突起 2 7における膨大部 2 7 A の周方向への回転により嵌合する嵌合部 2 8 Aが形成されている。

さらに、 内径をピス トン部側部材 7 Aの外径にほぼ等しく形成された リ ング 2 9が設けられ、 リ ング 2 9の内周には、 所要の大きさのス ト ツ パ 2 9 Aが内方へ向け突設されており、 ス ト ッパ 2 9 Aは、 鍵状突起 2 7の膨大部 2 7 Aと進入溝 2 8の嵌合部 2 8 Aとの嵌合時において発生 する進入溝 2 8 と鍵状突起 2 7 との間の遊びに埋設され、 鍵状突起 2 7 の膨大部 2 7 Aと進入溝 2 8の嵌合部 2 8 Aとの嵌合状態を保持する保 持部材として構成されている。

ストッパ 2 9 Aは、 ピス ト ン部側部材 7 Aにおいて鍵状突起 2 7の立 設された基部における膨大部 2 7 Aの形成されない側に設けられた退避 溝 2 7 Bに嵌揷されうるように形成されており、 退避溝 2 7 Bの軸方向 深さは、 ストッパ 2 9 Aの軸方向長さと一致するようになつている。

また、 ピス ト ン部側部材 7 Aにおける進入溝 2 8の幅は、 リ ング 2 9 におけるストッパ 2 9 Aの幅と、 ピス ト ン部側部材 7 Aにおける鍵状突 起 2 7の幅とを加算した値に一致するようになっている。

さらに、 ピス ト ン部側部材 7 Aの連結端から所要の間隔をおいて、 ス ナツプリ ング取り付け溝 2 7 Cが全周にわたり形成されており、 リ ング 2 9をクラッチ部側部材 7 B側へ駆動し、 ス トツパ 2 9 Aが進入溝 2 8 と鍵状突起 2 7 との間の遊びに埋設された状態になったとき、 スナップ リ ング取り付け溝 2 7 Cにスナッ プリ ング 3 0を取り付けるこ とによ り 、 ストッパ 2 9 Aのビス トン部側部材 7 A側への退避が係止されるよう になっている。

このような構成により、 鞘軸 7におけるピストン部側部材 7 Aとクラ ッチ部側部材 7 Bとの連結はつぎのようにして行なわれる。

まず、 F I G . 7に示すように、 リ ング 2 9をピス トン部側部材 7 A に冠装し、 ストッパ 2 9 Aを退避溝 2 7 Bに進入させて完全に退避させ る。 これにより、 ス トッパ 2 9 Aの先端は、 ピス トン部側部材 7 Aにお ける連結端の先端縁に一致するようになる。

ついで、 F I G . 8に示すように、 ピス トン部側部材 7 Aの鍵状突起

2 7を、 クラツチ部側部材 7 Bの進入溝 2 8に進入させ、 完全に進入し たところで、 ビス トン部側部材 7 Aとクラ ッチ部側部材 7 B とを相対的 に回転させて、 F I G . 9 に示すように、 鍵状突起 2 7の膨大部 2 7 A を進入溝 2 8の嵌合部 2 8 Aに嵌合させる。

これにより、 膨大部 2 7 Aの背側には、 進入溝 2 8 との間に遊びが発 生する。 この遊びにス ト 2 9 Aを進入させるベく、 F I G . 1 0 に 示すように、 リ ング 2 9をクラ ツチ部側部材 7 B側へ移動させ、 ス ト ツ パ 2 9 Aが遊びに埋設された状態にする。

さらに、 スナップリ ング 3 0をスナップリ ング取り付け溝 2 7 Cに嵌 め込むが、 このとき、 ス ト ッパ 2 9 Aの後端は、 スナップリ ング取り付 け溝 2 7 Cの直前にあるため、 スナップリ ング 3 0の嵌め込み作業は容 易に行なわれる。

そして、 ス ト ° 2 9 Aは、 スナップリ ング 3 0により ピス ト ン部側 部材 7 A側への退避を係止されるため、 ス ト ツバ 2 9 Aは、 鍵状突起 2 7の膨大部 2 7 Aと進入溝 2 8の嵌合部 2 8 Aとの嵌合状態を保持する 保持部材となる。

すなわち、 進入溝 2 8が鍵状突起 2 7 とス ト ツバ 2 9 Aとにより充た され、 この状態がスナップリ ング 3 0により保持されるようになるため 、 ビス トン部側部材 7 Aとクラ ッチ部側部材 7 B との間における回転力 の伝達は鍵状突起 2 7及ぴス ト ツパ 2 9 Aにより行なわれ、 ビス ト ン部 側部材 7 Aとクラッチ部側部材 Ί B との間の軸方向への駆動力伝達は、 鍵状突起 2 7の膨大部 2 7 Aと進入溝 2 8の嵌合部 2 8 Aとの係合によ り行なわれる。

このように、 本連結機構 Dは、 回転力と軸力とを共に伝達できるよう になっている。

なお、 鍵状突起 2 7、 膨大部 2 7 A、 進入溝 2 8、 嵌合部 2 8 Aは、 F I G . 6〜； 1 0に示すように平面の集合から形成する他、 F I G . 5 に示すようになめらかな曲線形状に形成してもよく、 この場合は、 膨大 部 2 7 Aと嵌合部 2 8 Aとの嵌合が、 曲線形状に案内されて、 スムーズ に行なわれる。

そして、 このようにして組み立てられた連結機構 D力く、 デフケース 1 3の軸受け部分に内設されるが、 ここでは、 F I G . 1 に示すように、 駆動力伝達補助部材及びビス トン駆動力伝達部材としての鞘軸 7の連結 機構 Dの部分は、 ブッシュ 3 5を介して、 デフケース 1 3の軸受け部分 に摺接されており、 連結機構 Dの外周面が軸受け部分に直接摺接しない ようになってレ、る。

ところで、 変速機構 Aについては、 その概略を前述したが、 以下に、 その遊星歯車機構について詳述する。

すなわち、 本機構では、 一体に形成された第 1 のブラネタ リギヤ 5 A 及び第 2のプラネタ リギヤ 5 Bに、 第 1のサンギヤ 4 A及び第 2のサン ギヤ 4 Bが螺合しており、 第 2のサンギヤ 4 Bには鞘軸 7を介しピス ト ン 2 0による変位力が軸方向に作用する。

したがって、 第 1 のプラネタリギヤ 5 A、 第 2のプラネタ リギヤ 5 B 、 第 1のサンギヤ 4 A及び第 2のサンギヤ 4 Bは、 その軸方向両側から 支承してやる必要があり、 このため、 これらは、 2分割式のプラネタ リ キャ リア 6 ( 6 1， 6 2 ) によりベアリ ング 3 0を介し挟持され、 軸力 をキャ リア 6が支承するようになっている。

2分割式のプラネタリキャ リア 6 ( 6 1， 6 2 ) は、 ボルト 3 1 によ り栢互に固着されている。 また、 プラネタリキャ リア 6 ( 6 1， 6 2 ) には、 ピニオンシャフ ト 6 Aの両端部を嵌挿す く、 ピニオンシャフ ト 取り付け穴 6 1 A , 6 2 Aが形成されている。

さらに、 ピニオンシャフ ト 6 Aとプラネタ リキャ リア 6 ( 6 1 , 6 2

) とを固定すベく、 プラネタ リキャ リア 6 2の外側面に接する所要の厚 みのス トッパリ ング 3 2が設けられている。 このス ト リ ング 3 2は . F I G . 3に示すような平面形状をそなえている。

そして、 ピニオンシャ フ ト 6 Aの先端部において所要の位置に嵌合溝 3 3が設けられており、 ピニオンシャ フ ト取り付け穴 6 1 A 6 2 Aを 介しプラネタ リキャ リ ア 6 1 から外側へピニオンシャ フ ト 6 Aの先端部 が突出した状態において、 ス ト ツバリ ング 3 2の所要部を嵌挿させうる ようになつている。

ス トツパリ ング 3 2には、 ピニオンシャフ ト 6 Aの軸方向移動を許容 するピニオンシャ フ ト進入可能部 3 2 A と、 ピニオンシャ フ ト 3 2 の軸 方向移動を嵌合溝 3 3 との嵌合により係止するピニオンシャ フ ト係止部 3 2 Bとが設けられている。 すなわち、 ス ト ツバリ ング 3 2におけるピ 二オンシャフ ト進入可能部 3 2 Aは、 ス ト ッパリ ング 3 の内周を切り 欠いた凹みで構成され、 ピニオンシャ フ ト進入可能部 3 2 A以外の部分 は、 ピニオンシャ フ ト 6 Aの揷通を許容しないようになつている。

一方、 ピニオンシャ フ ト 6 Aにおける嵌合溝 3 3は、 ピニオンシャ フ ト 6 Aの先端部の半径方向外側へ開口し、 ピニオンシャ フ ト 6 Aにおけ る直径の 1 / 3程度の深さで形成されている。

そして、 ス ト リ ング 3 2におけるピニオンシャ フ ト係止部 3 2 B は、 ス ト 、'リ ング 3 2の内周の径をピ二オンシャフ ト 6 Aにおける嵌 合溝 3 3の底より少し大きい状態にすることにより、 ス ト ツバリ ング 3 2の内周部が嵌合溝 3 3 と嵌合してピニオンシャ フ ト 6 Aを軸方向に係 止するように構成されている。

さらに、 ス ト ッパリ ング 3 2 と嵌合溝 3 3 との嵌合状態においてボル ト 3 1 のブラネ夕 リキャ リ ア 6 Aへの装着を許容するボルト取り付け部 としてボルト取り付け穴 3 2 Cが設けられている。

これは、 スト ツパリ ング 3 2を嵌合溝 3 3 と嵌合させる状態で回転さ せていく と、 ボルト取り付け穴 3 2 Cを通じてプラネ夕 リキャ リ ア 6 ( 6 1 , 6 2 ) に形成されたボルト取り付け穴 6 2 Bを IIく ことができる ようになり、 この状態で、 ボルト 3 1 の取り付けが行なわれるようにな つている。

このような構成により、 ピニオンシャフ ト 6 Aの固定作業は次のよう に行なわれる。

まず、 ピニオンシャフ ト取り付け穴 6 1 A , 6 2 Aを通じ、 ピニオン シャフ ト 6 Aを出力軸 2 , 3の軸端側から嵌揷する。 このとき、 プラネ タリキャ リア 6 2の外側面にス トッパリ ング 3 2を当接させ、 ピニオン シャフ ト進入可能部 3 2 Aをピニォンシャフ ト取り付け穴 6 1 A , 6 2 Aに整合させる。

ピニオンシャフ ト 6 Aは、 ピニオンシャ フ ト取り付け穴 6 1 A , 6 2 A及びピニオンシャフ ト進入可能部 3 2 Aを通じて挿通され、 その先端 がプラネタ リキャ リア 6 2外側面から突出する状態となり、 この状態で 、 ピニオンシャフ ト 6 Aの嵌合溝 3 3を半径方向における外方へ向かわ せるようにピニオンシャフ ト 6 Aを回転調整する。

この後、 ストツパリ ング 3 2を回転させ、 ボルト取り付け穴 3 2 C力、 らプラネタリキャリア 6 2のポルト取り付け穴 6 2 Bが靦けるように調 整する。

これにより、 ストッパリ ング 3 2の內周部で構成されるピニォンシャ フ ト係止部 3 2 Bが自動的にピニオンシャフ ト 6 Aの嵌合溝 3 3 に嵌合 して、 ピニオンシャフ ト 6 Aはその軸方向移動を係止されるようになる そして、 ボルト取り付け穴 6 2 Bを通じボルト 3 1 を締めつけること により、 プラネタリキャ リ ア 6 ( 6 1 , 6 2 ) が締めつけ固定され、 ピ 二オンシャフ ト 6 Aの固定が完了する。 なお、 ボルト 3 1 はその取り付け時において、 頭部上端がス ト ツパリ ング 3 2の外表面から突出するように形成されており、 ス ト ツバリ ング 3 2が回転しょう としても、 ボル ト 3 1 の頭部がス ト ッパリ ング 3 2の ポル ト取り付け穴 3 2 C周縁を係止するこ とにより、 その回転が禁止さ れる。

このようにして、 2分割式のプラネタ リキャ リ ア 6 ( 6 1 , 6 2 ) 結 合に際しての整合と、 ピニオンシャ フ ト 6 A取り付けのための整合とが 同時に容易に行なわれ、 ピニオンシャ フ ト 6 Aごとに固定作業を行なう こ となく、 ス ト ツパリ ング 3 取り付けのみの少ない工数で作業が完了 する。

ところで、 ピニオンシャ フ ト 6 Aと第 1 のプラネタ リギヤ 5 A及び第 2のプラネタ リギヤ 5 B との潤滑機構は次のように構成されている。 すなわち、 F I G . 3に示すように、 プラネタ リキャ リ ア 6 2におい て、 車載した場合の上端部にあたる部分に、 オイル溜ま り 4 1 が設けら れるとともに、 このオイル溜まり 4 1 から各ピニオンシャ フ ト取り付け 穴 6 2 Aへ連通するオイル供給孔 4 2が設けられている。

そして、 ピニオンシャ フ ト 6 Aには、 その軸心部において軸方向に延 在するピニオンシャフ ト側オイル供給孔 6 Bが形成されるとともに、 ピ 二オンシャフ ト側オイル供給孔 6 Bからピニオンシャフ ト 6 Aの外周へ 連通するオイル導出路 6 Cが設けられている。

ピニォンシャ フ ト側オイル供給孔 6 Bは、 ピニオンシャ フ ト 6 Aの端 部において外周へ連通しており、 この連通口及びブラネタ リキャ リ ア 6 2における取り付け穴 6 2 A内周のオイル供給孔 4 2の開口が整合され て、 ピニオンシャフ ト側オイル供給孔 6 Bとオイル供給孔 4 2 とが、 ピ 二オンシャ フ ト 6 Aの端部及び取り付け穴 6 2 Aを介し連通する。

このような構造により、 装置の運転が行なわれると、 第 1 のブラネタ リギヤ 5 A及び第 2のプラネ夕リギヤ 5 Bが出力軸 2 , 3を中心とする 回転を行ない、 ケ一シング 1 1 内の潤滑油が搔き上げられる。

これにより、 搔き上げられた潤滑油は、 プラネタ リキャ リア 6 2上端 のオイル溜まり 4 1 に滴下し、 滞留する。 こう して、 オイル溜まり 4 1 内に滞留した潤滑油は、 重力の作用によりオイル供紿孔 4 2を通じて各 ピニオンシャフ ト 6 Aの取り付け穴 6 2 Aに供耠される。

供耠された潤滑油は、 ピニオンシャフ ト 6 A軸心部のピニオンシャフ ト側オイル供耠孔 6 Bに進入し、 オイル導出路 6 Cを通じてピニォンシ ャフ ト 6 A外周におけるプラネタリギヤ 5 A , 5 Bの枢支部に導出され る。

これにより、 新たな加圧機構を装備することなく、 効率のよい潤滑が 行なわれ、 プラネタリキャ リア 6 ( 6 1， 6 2 ) を固定式に装備すると いう特徵を利用して重力による潤滑油供給が実現する。

ところで、 変速機構 Aにおける第 1 のプラネタ リギヤ 5 A及び第 2の プラネ夕リギヤ 5 Bは、 前述のように同一歯数で一体のピニオン 5 とし て形成されているが、 これらの第 1及び第 2のプラネタ リギヤ 5 A , 5 Bは、 一般的には、 1 1図を参照して既に説明したような、 異なる歯数 で形成する。

しかしながら、 このように異なる歯数で形成する場合は、 第 1 のブラ ネタリギヤ 5 Aと第 2のプラネタ リギヤ 5 Bとの間に歯切りのための製 作用遊びを必要とする。

したがって、 変速機構 Aがその幅方向に大型化し、 限られた小さなス ペース内に装備すべき本装置に対する条件を満足できなくなり、 本装置 の実車への装備を行なえなくなる。

そこで、 本実施例では、 第 1のプラネタ リギヤ 5 Aと第 2のブラネタ リギヤ 5 Bとを同一の歯数で一体に形成し、 これに螺合する第 1 のサン ギヤ 4 Aと第 2のサンギヤ 4 B との歯数を転位により異なるもので構成 している。

これにより、 第 1 のプラネタ リギヤ 5 Aと第 2のプラネタ リギヤ 5 B との間の製作用遊びを必要としなく なり、 幅を小さ く できるようになつ て、 変速機構 Aを幅方向に小型化するこ とで、 実車への装備を可能にし ている。

なお、 F I G . 2 , 4 において、 符号 1 1 aはレベルプラグ、 l i b はマグネッ トプラグ、 1 1 cはエアブリーダ、 l i dは油圧供給口であ る。

本発明の一実施例としての車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造 は上述のように構成されるため、 車両用左右駆動力調整装置の全体的な 作動とともに油圧回路構造の作動を説明すると、 以下のようになる。

まず、 入力軸 1 の駆動トルクを、 第 1 の出力軸 2により多く伝達した い場合には、 その配分の割合に応じて、 第 2の出力軸 3側の多板クラ ッ チ機構 Bに所要の流体圧を供給する。

これにより、 第 2の出力軸 3側の多板クラ ツチ機構 Bが所要の結合状 態となり、 変速機構 Aにより増速されたクラ ッチ板 8 Aから通常の回転 速度であるクラ ッチ板 8 Bへトルク伝達が行なわれて、 第 2の出力軸 3 へ入力された駆動 トルクのうちの所要量が入力軸 1へ返送され、 これに 応じて、 第 1 の出力軸 2へ転送される。

したがって、 第 1の出力軸 2へ伝達される駆動トルクが第 2の出力軸 3へ伝達される駆動 トルクより所要量多く なり、 目標とする トルク配分 が実現される。

一方、 第 2の出力軸 3へのトルク配分を第 1 の出力軸 2へ伝達される 駆動 トルクより大き くする場合は、 上述とは逆に、 第 1 の出力軸 2側の 多板クラ ッチ機構 Bへ所要の流体圧を供給する。 これにより、 上記同様にして、 第 2の出力軸 3への配分比が多い状態 での トルク配分が実現される。

また、 配分比の大小は、 多板クラッチ機構 Bへ供絵される流体圧の大 小で調整され、 ピス ト ン 2 0の変位量の制御により多板クラッチ機構 B の結合度を調整することにより、 返送される トルク量を調整して行なわ れる。

このような機構によれば、 ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトル ク配分を調整するのでなく、 一方の トルクの所要量を他方に転送するこ とにより トルク配分が調整されるため、 ほとんどトルクロスやエネルギ ロスを招来することなく、 所望の トルク配分を得ることができる。

また、 ピス トン 2 0の駆動に際して、 切替弁 7 6 (又は 1 1 0 ) によ り、 作動油が左右の加圧作動室 2 0 D， 2 0 Dへ接続される 2本の油圧 経路のうちどちらか一方へのみ供給されるので、 左右の多板クラッチ機 構 Bへ同時に流体圧が供給されるおそれが解消される。

すなわち、 電動ポンプ 7 0で加圧された作動油はチェ ック弁 7 1， 圧 カスイ ッチ 7 2およびアキュムレータ 7 3を経て比例弁 7 4へ導かれ、 この比例弁 7 4ではコン ト ローラ 8 1 を通じて、 作動油が所要の油圧に 調整されて切替弁 7 6 ( 1 1 0 ) に送られる。 そして、 作動油はこの切 替弁 7 6 ( 1 1 0 ) から左右の加圧作動室 2 0 D、 2 0 Dへ接続される 2本の油圧経路のうち、 どちらか一方を通り ピストン 2 0を変位させる また、 比例弁 7 4がフェイルした場合は、 油圧センサ 7 5によってこ れを検知でき、 これによつて電動ポンプ 7 0の出力を規制するなどして 、 油圧回路への作動油の供給を停止することで、 多板クラッチ機構 Bの 必要としないロックを防ぐことができる。

同様に、 切替弁 7 6 ( 1 1 0 ) がフヱイルした場合は、 圧力スィ ツチ 7 8 Rまたは圧力スィ ツチ 7 8 Lによってこれを検知でき、 コン トロ一 ラ 8 1 によって比例弁 7 4の出力を規制するなどにより、 切替弁 7 6 ( 1 1 0 ) から多板クラ ッチ機構 Bまでの油路への作動油の供給を停止し て、 切替弁 7 6 ( 1 1 0 ) のフヱイルに、 望まないにもかかわらず左右 どちらかの多板クラ ッチ機構 Bのうち一方だけがロ ッ クするような不具 合が生じなく なる。

特に、 3モー ドの切替弁 1 1 0がフェイルした場合は、 切替弁 1 1 0 への駆動用電力の供給を断つこ とで、 切替弁 1 1 0が左右どちらかの多 板クラ ツチ機構 Bへも油圧を供給しない油圧遮断モー ドとなって、 左右 どちらかの多板クラ ッチ機構 Bが口ッ クするような不具合が生じなく な o

また、 電動ポンプ 7 0がフェイル （出力不足を含む） した場合は、 比 例弁 7 4をこれに応じて制御したり電動ポンプ 7 0を停止したりするな どの措置により、 望ま しく ないトルク配分状態を回避できる。 さ らに、 電動ポンプ 7 0がフェイル （過剰に作動） した場合は、 圧力スィ ッチ 7 2を通じてこれを検知でき、 コン トローラ 8 1 によつて比例弁 7 4を制 御し余分な作動油をオイルリザーバタンク Ί 7へ戻す。 したがって、 電 動ポンプ 7 0によって供給された作動油は、 切替弁 7 6へは供給されな いので、 多板クラッチ機構 Bの不要な口ッ クや切替弁 7 6の故障を防ぐ ことができる。

なお、 油圧回路の一部をオイルタンク 8 2に浸した構造とするこ とで 、 油漏れの若干ある A Z Tタイプのバルブボディをこの油圧回路に適用 でき、 油圧調整精度を確保しつつ、 油圧系の小型軽量化を図るこ とが可 能となる。

ところで、 多板クラッチ機構 Bにおけるクラ ッチ部 B 1 の作動は、 デ フケース 1 3外に配設されたピス トン部 B 2を駆動することにより、 デ フケース 1 3内に配設されたクラッチ部 B 1 を加圧することで行なわれ るが、 このように、 クラッチ部 B 1がデフケース 1 3内に設けられるこ とで、 車両用左右駆動力調整装置が幅方向に小型化される。

また、 ピストン部 B 2をデフケース 1 3外に設けることにより、 ピス トン 2 0の外径をデフケース 1 3の外径に制限されることなく設定でき るようになり、 ピス トン 2 0の有効加圧面積を大きく確保できるように なる。

これにより、 クラッチ部 B 1 において必要な結合力を、 ピス ト ン 2 0 の小さなストロークにより得られるようになり、 車両用左右駆動力調整 装置の幅方向の小型化が実現する。

また、 クラッチ部 B 1 の加圧に際しては、 クラ ッチハブ 8 Cが鞘軸 7 を介しピストン 2 0 により引っ張られ、 クラッチ板 8 Aとクラッチ板 8 Bとが押圧されることにより行なわれる。 このとき、 押圧はクラ ッチ板 8 Bがデフケース 1 3の端部 1 3 A， 1 3 Bにより支持されることによ り行なわれ、 デフケース 1 3が支持部材となって、 多板クラッチ機構 B の結合が行なわれる。

すなわち、 通常多板クラッチ機構 Bでは、 押圧力を支持する反カ部材 (支持部材） を必要とするが、 鞘軸 7が多板クラッチ機構 Bの結合時に 引張部材として構成されていることにより、 デフケース 1 3を支持部材 とすることができるようになる。

したがって、 デフケース 1 3を支持部材として利用できるため、 あら ためて支持部材を設ける必要がなくなり、 車両用左右駆動力調整装置が 幅方向に小型化される。

ところで、 上述の多板クラッチ機構 Bの結合を行なうために、 ピスト ン 2 0 の駆動が行なわれるが、 ピス ト ン 2 0は、 規制機構 Cを付設され ており、 そのス トロ一クに際しピン 2 3を案内孔 2 0 Eにより案内され るとともに、 ピス ト ン 2 0の回転を規制される。

すなわち、 ビス トン 2 0は、 鞘軸 7にべァリ ング 2 1 を介し装備され ているため、 鞘軸 7の回転駆動に際し、 ベア リ ング 2 1 における摩擦に より、 ピス ト ン 2 0は回転力を受け、 ピン 2 3及び案内孔 2 0 Eによる 回転規制がない場合には、 ピス ト ン 2 0が回転を行なって、 ピス ト ン 2 0のシール機構 2 2等が短期間のうちに消耗し易く なり、 本実施例の機 構を実現し難い。 しかし、 規制機構 Cにより ピス ト ン 2 0の回転を規制 されるので、 シール機構 2 2の性能が長期にわたり安定して確保される また、 多板クラ ッチ機構 Bのクラ ッチ部 B 1 とピス ト ン部 B 2 とは、 鞘軸 7により連結され、 これにより、 クラ ッチ部 B 1 をデフケース 1 3 内に装備し、 ピス ト ン部 B 2をデフケース 1 3外に装備することが可能 に 7よ ってレ、る。

そして、 クラ ッチ部 B 1 の装備は、 予めデフケース 1 3内に組み込ん だ状態でデフキャ リア 1 2に取り付けるこ とにより行なわれ、 ピス トン 部 B 2の装備も、 予め変速機構 Aのケー シ ング 1 1內に組み込んだ状態 で行なわれる。

したがって、 クラ ッチ部 B 1 とピス ト ン部 B 2 とを連結する鞘軸 7は 、 デフケース 1 3側と変速機構 A側とで分割可能に構成される必要があ り、 本実施例では、 ピス トン部側部材 7 Aとクラ ッチ部側部材 7 B とに 分割され、 連結機構 Dにより連結される。

これにより、 クラッチ部 B 1 をデフケース 1 3内に装備しながら、 ピ ス トン部 B 2を変速機構 A側に装備するこ とができ、 本実施例の機構が 組み立て可能になる。

そして、 連結機構 Dによる鞘軸 7のピス ト ン部側部材 7 Aとクラッチ 部側部材 7 Bとの連結は、 連結機構 Dの構成の説明とともに前述したと おり、 容易に行なわれ、 変速機構 Aからの回転力の伝達と、 多板クラッ チ機構 Bにおけるピス ト ン部 B 2の軸方向への駆動力伝達とが、 連結機 構 Dの特性により確実に行なわれる。

また、 変速機構 Aにおけるプラネタ リキャ リ ア 6 ( 6 1， 6 2 ) は、 第 2のサンギヤ 4 Bに軸方向の駆動力が作用するため、 2分割式に構成 する必要があり、 本実施例では、 プラネタ リキャ リ ア 6 1 とプラネタ リ キャリア 6 2 とは、 前述した通りの手順で、 ス トツパリ ング 3 2を用い て容易に行なわれ、 作業性良く変速機構 Aの組み立てが行なわれる。

さらに、 変速機構 Aにおける第 1 のプラネタ リギヤ 5 A及び第 2のプ ラネタリギヤ 5 Bとピニオンシャ フ ト 6 Aとの潤滑は、 前述したとおり 、 オイル溜まり 4 1、 オイル供給孔 4 2、 ピニォンシャフ ト側オイル供 耠孔 6 B及びオイル導出路 6 Cを通じて支障なく行なわれる。

また、 これらの潤滑機構により、 新たな加圧機構の装備を必要としな くなり、 本実施例の機構の小型化が実現する。

ところで、 ピストン部 B 2におけるシール機構 2 2は、 次のような作 動を行なう。

すなわち、 潤滑作動室用シール 2 2 A， 2 2 Dと加圧室用シール 2 2 B , 2 2 Cとがその摺動範囲を相互に干渉しないように離隔して配設さ れているため、 潤滑油を所要量内蔵された潤滑作動室 2 4 としてのデフ キャ リア 1 2内及ぴケ一シング 1 1内と、 ピストン 2 0により仕切られ 加圧作動油を供給された加圧室 2 0 Dとが、 確実に液密性を確保される したがって、 ピス トン 2 0はその摺動により、 内壁に油膜を生成し、 この油膜を搔きとることにより、 潤滑油と加圧作動油とが栢互に混入し てしまう可能性があるが、 シール間の距離により、 加圧室用シール 2 2 B , 2 2 Cが潤滑作動室 2 4内壁の油膜を搔き入れることはない。 また 、 潤滑作動室用シールが 2 2 A , 2 2 Dが加圧室 2 0 D内の加圧作動油 を搔き入れることがないため、 各作動室内の動作が良好に行なわれるよ うになる。

すなわち、 潤滑作動室 2 4内には、 厚い油膜を生成すべく、 比較的粘 度の高い油 （ハイボイ ドギヤオイル等） が潤滑油として内蔵され、 加圧 室 2 0 Dにはピス トン 2 0の作動応答性を良く するため、 比較的粘度の 低い A T F (オー トマチッ ク ト ラ ンス ミ ッ ショ ンフルー ド） やパワステ 油等が用いられる。 したがって、 これらの油相互の混入が発生した場合 には、 潤滑作動室 2 で焼きつきが発生する可能性があるとともに、 加 圧室 2 0 Dでピス ト ン 2 0 の作動応答性が悪化する可能性があるが、 上 述の作動により、 これらの不具合が回避され、 本実施例の機構が長期に わたり安定して運転される。

そして、 シール機構 2 2において、 潤滑作動室用シール 2 2 A , 2 2 Dと加圧室用シール 2 2 B , 2 2 Cとの間に位置に対応する潤滑作動室 2 4の内壁には、 全周に亘る溝 2 5が形成されるとともに、 潤滑作動室 2 4の内壁下部に形成された溝 2 5に至る外気連通路 2 6が設けらてい るため、 潤滑作動室 2 と加圧室 0 Dから漏洩した潤滑油も しく は加 圧作動油は、 内壁において全周に亘る溝 2 5 に滞留し、 潤滑作動室 2 4 及び加圧室 2 0 Dには浸入しないため、 各作動室内の動作が良好に行な われる。

また、 シール機構 2 2が破損した場合には、 破損した側のオイルが外 気連通路 2 6を通じて漏出し、 その状况がすぐに発見される。

なお、 上述の実施例の油圧回路構造 （ F I G . 1参照） やその変形例 の油圧回路構造 （F I G . 1 2〜 1 4参照） において、 2 モ一 ド切替弁 7 6や 3モー ド切替弁 1 1 0の構造は図示した構造に限定されるもので ない。 即ち、 2モー ド切替弁 7 6 については、 比例弁 （油圧調整部） 7 4からの所要の油圧を左右の加圧室 （油圧入力部） 2 0 Dの一方へ供耠 する開通モー ドと左右の加圧室 （油圧入力部） 2 0 Dの他方へ供耠する 開通モー ドとのいずれか一方の開通モー ドをとる切替弁であればよい。 また、 3モー ド切替弁 1 1 0については、 比例弁 （油圧調整部） 7 4か らの所要の油圧を左右の加圧室 （油圧入力部） 2 0 Dの一方へ供給する 開通モー ドと左右の加圧室 （油圧入力部） 2 0 Dの他方へ供給する開通 モー ドといずれの加圧室 （油圧入力部） 2 0 Dへも供給しない閉鎖モー ドとの 3つのモー ドのいずれかをとる切替弁であればよい。

さらには、 本発明の切替弁は、 このような 2モー ド切替弁 7 6や 3モ 一ド切替弁 1 1 0に限定されるものではなく、 少なく とも、 左右の加圧 室 （油圧入力部） 2 0 Dのうちのいずれか一方へ油圧を供給させること ができ、 両加圧室 2 0 Dへ同時に油圧供給させることのない構造であれ ばよい。

また、 油圧回路をより適切に作動させるためには、 上述のように、 油 圧検出手段としての圧力スィッチ 7 2及び 7 8 R , 7 8 Lで検知した油 圧状態に基づいて、 切替弁 7 6 , 1 1 0や比例弁 7 4を制御するのが望 ましいが、 圧力スィ ツチ 7 2及び 7 8 R， 7 8 Lのうちの一方を省略し たり、 雨方とも省略することで、 油圧回路の簡素化とこれによる低コス ト化をはかることも考えられる。

さらに、 切替弁 7 6， 1 1 0を、 上述のようなもの （つまり、 両加圧 室 2 0 Dへの同時の油圧供給を構造上から回避できるような構造） に限 定しないで、 単に、 圧力スィ ッチ 7 2及び 7 8 R , 7 8 Lにより検知し た油圧状態に基づいて、 切替弁 7 6， 1 1 0や比例弁 7 4を制御するよ うに構成するだけでも、 好ましくない作動油の供給を回避することは可 能である。

この場合、 圧力スィッチ 7 2及び 7 8 R , 7 8 Lの一方のみを装備す る場合も考えられる。 特に圧力スィ ツチ 7 8 R , 7 8 Lで検知した油圧 状態に基づいて切替弁 7 6， 1 1 0や比例弁 7 4を制御するように構成 すると、 例えば車輪のィンタ一口ッ ク現象の原因となる左右両方の油圧 式トルク伝達機構の同時係合あるいは同時結合を制御上から回避するこ とが可能になる。

ところで、 上述した種々の油圧回路構造は、 上述の F I G . 1 1 , 1 5に示すような構成の車両用左右駆動力調整装置に限らず、 以下の F I G . 1 6〜 2 3に示すような種々の車両用左右駆動力調整装置にも適用 できる。

ここで、 これらの種々の車両用左右駆動力調整装置について説明する o

例えば F I G . 1 6 に示す車両用左右駆動力調整装置は、 駆動力伝達 制御機構 1 0 9 Aの変速機構 1 2 0が実施例のものと異なっており、 第 1 のサンギヤ 1 2 O Aが第 2のサンギヤ 1 2 0 Eより も小さい径に形成 されているので、 第 2のサンギヤ 1 2 0 Eの回転速度は第 1 のサンギヤ 1 2 0 Aより も小さ く なり、 この変速機構 1 2 0は減速機構としてはた らく ようになつている。

したがって、 通常走行時には、 クラ ッチ板 1 1 2 Aの回転速度がクラ ツチ板 1 1 2 Bより も小さ ぐなつて、 右輪側の多板クラ ッチ機構 1 1 2 を係合させた場合には、 この係合状態に応じた量の トルクが、 入力軸 1 側から右輪回転軸 3側へ送給されるようになつている。

一方、 左輪回転軸 2にそなえられる変速機構 1 2 0及び伝達容量可変 制御式トルク伝達機構としての多板クラ ッチ機構 1 〗 2 も、 同様に構成 されており、 入力軸 1 からの駆動トルクを左輪回転軸 2により多く配分 したい場合には、 その配分したい程度 （配分比） に応じて左輪回転軸 1 餅の多板クラ ッチ機構 1 1 2を適当に係合し、 右輪回転軸 3により多く 配分したい場合には、 その配分比に応じて右輪回転軸 3側の多板クラッ チ機搆 1 1 2を適当に係合する。

このとき、 F I G . 1 5に示す実施例の装置と同様に、 多板クラ ッチ 機構 1 1 2が油圧駆動式であるから、 油圧の大きさを調整することで多 板クラッチ機構 1 1 2の係合状態を制御でき、 入力軸 1 から左輪回転軸 2又は右翰回転軸 3への駆動力の送給量 （つまりは駆動力の左右配分比 ) を適当な精度で調整することができるようになつている。

また、 実施例の装置と同様に、 左右の多板クラッチ機構 1 1 2が共に 完全係合することのないように設定されている。 即ち、 左右の多板クラ ツチ機構 1 1 2のうち一方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構 1 1 2は少なく とも滑りを生じるようになつている。

そして、 多板クラッチ機構 1 1 2を駆動するために、 前述の油圧回路 構造 （F I G . 1 , 1 2 , 1 3 , 1 4参照） を設けられている。

なお、 符号 1 1 1 は、 実施例中の符号 7に'相当し、 中空軸 （鞘軸） を 示している。

また、 F I G . 1 7に示す車両用左右駆動力調整装置は、 駆動力伝達 制御機構 1 0 9 Cの変速機構 1 3 1及び多板クラッチ機構 1 4 2が前述 のものと異なっている。 ここでも、 右側の装置について説明する。 なお 、 符号 1 0 8は差動機構 （リャデフ） である。

変速機構 1 3 1 は、 入力軸 1側のデフケース 1 0 8 Aの左右側部にそ れぞれ設けられ、 2組の直列な遊星歯車機構からなり、 第 1 のサンギヤ 1 3 1 Aと第 2のサンギヤ 1 3 1 Eと第 1 のプラネタ リギヤ 1 3 1 Bと 第 2のプラネタリギヤ 1 3 1 Dとピニオンシャフ ト 1 3 1 Cとブラネタ リキャ リア 1 3 1 Fとからなり、 第 1 のサンギヤ 1 3 1 Aのプレート部 分は駆動力伝達捕助部材 1 4 1 になっている。

そして、 この駆動力伝達捕助部材 1 4 1 と右輪回転軸 3 との間に、 伝 達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板クラ ッチ機構 1 4 2が介 設される。 この多板クラ ッチ機構 1 4 2は、 回転軸 3側のクラ ッチ板 1 4 2 B と駆動力伝達補助部材 1 4 1側のクラ ッチ板 1 4 2 B とが交互に 重合してなり、 図示しない油圧系から供給される油圧に応じて、 その係 合状態を調整される。

このため、 多板クラ ッチ機構 1 4 2が係合すると、 回転軸 3側から、 多板クラ ッチ機構 1 4 2 , 第 1 のサンギヤ 1 3 1 A , 第 1 のプラネタ リ ギヤ 1 3 1 B , 第 2のプラネタ リギヤ 1 3 1 D， 第 2のサンギヤ 1 3 1 Eを経て、 入力軸 1 側のデフケース 1 0 8 Aへ至る駆動力の伝達路が形 成される。

ここでは、 第 1 のサンギヤ 1 3 1 Aが第 2のサンギヤ 1 3 1 Eより も 大きい径に形成されているので、 第 2のサンギヤ 1 3 1 Eの回転速度は 第 1 のサンギヤ 1 3 1 Aより大き く なり、 この変速機構 1 3 1 は駆動力 伝達補助部材 1 4 1 を入力軸 1 側より も減速する減速機構としてはたら く ようになっている。

したがって、 クラ ッチ板 1 4 2 Aの回転速度がクラ ッチ板 1 4 2 Bよ り も大き く、 多板クラ ッチ機構 1 4 2を係合させた場合には、 この係合 状態に応じた量の トルクが、 右輪回転軸 3側から入力軸 1 側へ送給 （返 送） されるようになつている。

一方、 左輪回転軸 2にそなえられる変速機構 1 3 1及び多板クラ ッチ 機構 1 4 2 も、 同様に構成されており、 入力軸 1 からの駆動 トルクを左 輪回転軸 2により多く配分したい場合には、 その配分したい程度 （配分 比） に応じて右輪回転軸 3側の多板クラ ッチ機構 1 4 2を適当に係合し 、 右輪回転軸 3により多く配分したい場合には、 その配分比に応じて左 輪回転軸 2側の多板クラッチ機構 1 4 2を適当に係合する。

このとき、 多板クラ ッチ機構 1 4 2が油圧駆動式であるから、 油圧の 大きさを調整することで多板クラッチ機構 1 4 2の係合状態を制御でき 、 入力軸 1から左輪回転軸 2又は右輪回転軸 3への駆動力の送給量 （つ まりは駆動力の左右配分比） を適当な精度で調整することができるよう になっている。

また、 左右の多板クラ ッチ機構 1 4 2が共に完全係合することのない ように設定されている。 即ち、 左右の多板クラ ッチ機構 1 4 2のうち一 方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構 1 4 2は少なく とも滑りを 生じるようになつている。

そして、 多板クラッチ機構 1 4 2を駆動するために、 前述の油圧回路 構造 （F I G . 1， 1 2， 1 3 , 1 4参照） を設けられている。

また、 F I G . 1 8に示す車両用左右駆動力調整装置は、 前述の装置 ( F I G . 1 7参照） とほぼ同様に、 |Ε動力伝達制御機構 1 0 9 Dに変 速機構 1 3 2及び多板クラッチ機構 1 4 2を配置しているが、 ここでは 、 第 1のサンギヤ 1 3 2 Aが第 2のサンギヤ 1 3 2 Eより も小さい径に 形成されている。 このため、 第 2のサンギヤ 1 3 2 Eの回転速度は第 1 のサンギヤ 1 3 2 Aより も小さ く なり、 この変速機構 1 3 2は駆動力伝 達捕助部材 1 4 1 を入力軸 1側より も増速する増速機構としてはたらく ようになつている。

したがって、 クラッチ板 1 4 2 Aの回転速度がクラツチ板 1 4 2 Bよ り も小さく、 多板クラッチ機構 1 4 2を係合させた場合には、 この係合 状態に応じた量の トルクが、 入力軸 1側から右輪回転軸 3側へ送耠され るようになっている。

—方、 左輪回転軸 2にそなえられる変速機構 1 3 2及び多板クラッチ 機構 1 4 2も、 同様に構成されており、 入力軸 1からの駆動トルクを左 輸回転軸 2により多く配分したい場合には、 その配分したい程度 （配分 比） に応じて左翰回転軸 2側の多板クラッチ機構 1 4 2を適当に係合し 、 右輪回転軸 3により多く配分したい場合には、 その配分 ½に応じて右 輪回転軸 3側の多板クラ ッチ機構 1 4 2を適当に係合する。

なお、 多板クラッチ機構 1 4 2が油圧駆動式であるから、 油圧の大き さを調整することで多板クラ ッチ機構 1 4 2の係合状態を制御でき、 入 力軸 1 から左輪回転軸 2又は右輪回転軸 3への駆動力の送給量 （つま り は駆動力の左右配分比） を適当な精度で調整するこ とができるようにな つている。

また、 左右の多板クラ ッチ機構 1 4 2が共に完全係合するこ とのない ように設定されている。 即ち、 左右の多板クラ ッチ機構 1 4 2のうち一 方が完全係合したら他方の多板クラ ッチ機構 1 4 2は少なく とも滑りを 生じるようになつている。

そして、 多板クラ ッチ機構 1 4 2を駆動するために、 前述の油圧回路 構造 （F I G . 1 2， 1 3 , 1 4参照） を設けられている。

また、 F I G . 1 9に示す車両用左右駆動力調整装置は、 駆動力伝達 制御機構 1 0 9 Eにおいて、 回転軸 2， 3 と並行に軸 （カウンタシャフ ト） 1 5 1 が設けられ、 この軸 1 5 1 には、 中径の歯車 1 5 2 と大径の 歯車 1 5 3 と小径の歯車 1 5 4 とがそなえられ、 一方の回転軸 · 2には、 中径の歯車 1 5 2 と嚙合する中径の歯車 1 5 9がそなえられ、 他方の回 転軸 3には、 大径の歯車 1 5 3 と嚙合する小径の歯車 1 5 5 と小径の歯 車 1 5 4 と嚙合する大径の歯車 1 5 6 とが設けられる。 これらの歯車 1 5 9 , 1 5 2 , 1 5 3 , 1 5 5の組み合わせで、 変速機構としての増速 機構が構成され、 歯車 1 5 9 , 1 5 2 , 1 5 4 , 1 5 6の組み合わせで 、 変速機構としての減速機構が構成される。

そして、 回転軸 3 と小径の歯車 1 5 5 との間及び回転軸 3 と大径の歯 車 1 5 6 との間には、 それぞれ、 伝達容量可変制御式トルク伝達機構と しての油圧式の多板クラッチ 1 5 7， 1 5 8が介装されている。 なお、 多板クラッチ 1 5 7, 1 5 8を軸 1 5 1上に設けてもよい。

これにより、 軸 1 5 1 は回転軸 2 と等速で回転するが、 回転軸 3の小 径の歯車 1 5 5は、 これらの軸 1 5 1や回転軸 2より も高速で回転し、 左右輪で差動があまり生じない通常走行時には回転軸 3より も高速で回 転する。 また、 回転軸 3の大径の歯車 1 5 6は、 これらの軸 1 5 1や回 転軸 2より も低速で回転し、 左右輪で差動があまり生じない通常走行時 には回転軸 3より も低速で回転する。

したがって、 多板クラッチ 1 5 7を係合すると、 回転軸 3より も高速 の小径の歯車 1 5 5側から回転軸 3側へトルクが伝達され、 この分だけ 回転軸 2側への トルクが減少する。

また、 多板クラッチ 1 5 8を係合すると、 回転軸 3側から回転軸 3よ り も低速の大径の歯車 1 5 6側へトルクが返送され、 この分だけ回転軸 2側への トルクが増加する。

そして、 多板クラッチ機構 1 5 7， 1 5 8が油圧駆動式であるから、 油圧の大きさを調整することで多板クラッチ機構 1 5 7, 1 5 8の係合 状態を制御でき、 入力軸 1から左輪回転軸 2又は右輪回転軸 3への駆動 力の送耠量 （つまりは駆動力の左右配分比） を適当な精度で調整するこ とができるようになつている。

また、 2つの多板クラッチ機構 1 5 7 , 1 5 8が共に完全係合するこ とのないように設定されている。 即ち、 2つの多板クラッチ機構 1 5 7 , 1 5 8のうち一方が完全係合したら他方は少なく とも滑りを生じるよ うになつている。

そして、 多板クラッチ機構 1 5 7, 1 5 8を駆動するために、 前述の 油圧回路構造 （F I G. 1， 1 2, 1 3, 1 4参照） を設けられている また、 F I G. 2 0に示す例では、 実施例の装置 （F I G. 1 5参照 ； と同様に、 回転駆動力を入力される入力軸 1 と、 入力軸 1 から入力さ れた駆動力を出力する左輪回転軸 2及び右輪回転軸 3 とが設けられてお り、 これらの回転軸 2 , 3 と入力軸 1 との間に車両用左右駆動力調整装 置が介装されている。

そして、 この車両用左右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構 1 0 9 Fは、 次のような構成により、 左輪回転軸 2 と右輪回転軸 3 との差動を 許容しながら、 左輪回転軸 2 と右輪回転軸 3 とに伝達される駆動力を所 要の比率に配分できるようになっている。

すなわち、 左輪回転軸 2 と入力軸 1 との間及び右輪回転軸 3 と入力軸 1 との間に、 それぞれ変速機構 1 6 0 と多板クラ ッチ機構 1 1 2 とが介 装されており、 左輪回転軸 2又は右輪回転軸 3の回転速度が、 変速機構 1 6 0 により減速されて変速機構の出力部 （駆動力伝達補助部材） とし ての中空軸 1 1 1 に出力されるようになっている。

多板クラッチ機構 1 1 2は、 この中空軸 1 1 1 と入力軸 1 側のデファ レンシャルケ一ス （以下、 デフケースと略す） 1 0 8 Aとの間に介装さ れており、 この多板クラ ッチ機構 1 1 2を係合させるこ とで、 高速側の デフケース 1 0 8 Aから低速側の中空軸 1 1 1 へ駆動力が送給されるよ うになつている。 これは、 対向して配設されたクラ ッチ板における一般 的な特性として、 トルクの伝達が、 速度の速い方から遅い方へ行なわれ るためである。

したがって、 例えば、 右輪回転軸 3 と入力軸 1 との間の多板クラ ッチ 機構 1 1 2が係合されると、 右輪回転軸 3へ配分される駆動力は、 多板 クラ ツチ機構 1 1 2を介して入力軸 1側からの直接ルー トで増加されて 、 この分だけ、 左輪回転軸 2へ配分される駆動力が増加する。

上述の変速機構 1 6 0は、 1 つのプラネタ リギヤ機構で構成されてお り、 右輪回転軸 3に設けられた変速機構 1 6 0を例に説明すると次のよ うになる。

すなわち、 右輪回転軸 3にはサンギヤ 1 6 0 Aが固着されており、 こ のサンギヤ 1 6 O Aは、 その外周においてプラネタ リギヤ （プラネタ リ ピニオン） 1 G O Bに嚙合している。

そして、 ブラネタ リギヤ 1 6 0 Bを枢支する ピニォンシャフ ト 1 6 0 Cは中空軸 1 1 1 に軸支され、 中空軸 1 1 1がプラネタリギヤ機構のキ ャ リャとして機能するようになつている。 また、 プラネタリギヤ 1 6 0 Bは、 駆動力伝達制御機構 1 0 9 Fのケース等に回転しないように固定 されたリ ングギヤ 1 6 0 Dに嚙合している。

このようなプラネ夕 リギヤ機構では、 プラネタ リギヤ 1 6 0 Bの公転 速度は、 サンギヤ 1 6 0 Aの回転速度より も小さいので、 中空軸 （つま り、 変速機構 1 6 0の出力部） 1 1 1 は、 右輪回転軸 3 より も低速で回 転する。 したがって、 変速機構 1 6 0は、 減速機構として機能するよう になっている。

このため、 クラッチ板 1 1 2 Aの回転速度がクラツチ板 1 1 2 Bより も小さく、 多板クラッチ機構 1 1 2を係合させた場合には、 この係合状 態に応じた量のトルクが、 入力軸 1側から右輪回転軸 3側へ送耠される ようになつている。

—方、 左輸回転軸 2にそなえられる変速機構 1 6 0及び多板クラッチ 機構 1 1 2も、 同様に構成されており、 入力軸 1からの駆動トルクを左 輸回転軸 2により多く配分したい場合には、 その配分したい程度 （配分 比） に応じて左輪回転軸 2側の多板クラッチ機構 1 1 2を適当に係合し 、 右輪回転軸 3により多く配分したい場合には、 その配分比に応じて右 輪回転軸 3側の多板クラッチ機構 1 1 2を適当に係合する。

このとき、 多板クラ ツチ機構 1 1 2が油圧駆動式であるから、 油圧の 大きさを調整することで多板クラッチ機構 1 1 2の係合状態を制御でき 、 入力軸 1 から左輪回転軸 2又は右輪回転軸 3への駆動力の送給量 （つ ま りは駆動力の左右配分比） を適当な精度で調整するこ とができるよう になってレ、る。

なお、 左右の多板クラ ッチ機構 1 1 2が同時に完全係合するこ とのな いように設定されている。 即ち、 左右の多板クラ ッチ機構 1 1 2のうち 一方が完全係合したら他方の多板クラ ッチ機構 1 1 2は少なく とも滑り を生じるようになつている。

そして、 多板クラ ッチ機構 1 1 2を駆動するために、 前述の油圧回路 構造 （ F I G . 1 , 1 2 , 1 3， 1 4参照） を設けられている。

また、 F I G . 2 1 に示す車両用左右駆動力調整装置は、 実施例の装 置 （ F I G . 1 5参照） と同様に、 入力軸 1 と第 1及び右輪回転軸 2 , 3 とが設けられており、 左輪回転軸 2 と右輪回転軸 3 と入力軸 1 との間 に車両用左右駆動力調整装置が介装されている。

そして、 この車両用左右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構 1 0 9 Gは、 前述の装置 （F I G . 2 0参照） と同様の変速機構 1 6 0をそな えているが、 この変速機構 1 6 0 は入力軸〗 側に連結されており、 入力 軸 1 側の回転を増速して回転軸 2 , 3の側に出力するようになっている そして、 多板クラッチ機構 1 1 2に代えて、 例えば摩擦クラ ッチ等の カップリ ング 1 6 1 が、 変速機構 1 6 0の出力部 1 6 0 Aと回転軸 2， 3 との間に介装されている。 摩擦クラッチの場合には、 トルク伝達方向 がー方向のものを所要の方向 （それぞれの トルク伝達方向） 向けて設置 する。

変速機構 1 6 0は、 1 つのプラネタ リギヤ機構で構成されており、 右 輪回転軸 3に設けられた変速機構 1 6 0を例に説明すると、 力ップリ ン グ 1 6 1 の一方 （入力側） にサンギヤ 1 6 0 Aが固着され、 サンギヤ 1 6 0 Aは、 その外周においてプラネタ リギヤ （ブラネタ リ ピニオン） 1 6 0 Bに嚙合している。 そして、 ブラネタリギヤ 1 6 0 Bを枢支するピ 二オンシャフ ト 1 6 0 Cはデフケース 1 0 8 Aから延設されたキヤ リャ 1 6 0 Eに軸支されている。 また、 ブラネタ リギヤ 1 6 0 Bは、 駆動力 伝達制御機構 1 0 9 Gのケース等に回転しないように固定されたリ ング ギヤ 1 6 0 Dに嚙合している。

このようなプラネタ リギヤ機構では、 プラネタリギヤ 1 6 0 Bの公転 速度は、 サンギヤ 1 6 0 Aの回転速度より も小さいので、 サンギヤ 1 6 0 A側 （つまり、 変速機構 1 6 0の出力部） は、 中空軸 1 1 1 より も高 速で回転する。 したがって、 変速機構 1 6 0は、 増速機構として機能す るようになっている。

このため、 右翰回転軸 3にそなえられる力ップリ ング 1 6 1 を係合さ せた場合には、 この係合状態に応じた量の トルクが、 入力軸 1側から右 輪回転軸 3側へ送給されるようになっている。

一方、 左翰回転軸 2にそなえられる変速機構 1 6 0及びカップリ ング 1 6 1 も同様に構成されている。 したがって、 入力軸 1 からの駆動トル クを左輪回転軸 2により多く配分したい場合には、 その配分したい程度 (配分比） に応じて左輪回転軸 2側の力ップリ ング 1 6 1 を適当に係合 し、 右翰回転軸 3により多く配分したい場合には、 その配分比に応じて 右輪回転軸 3側の力ップリ ング 1 6 1を適当に係合する。

このとき、 カップリ ング 1 6 1 の係合状態を制御することで、 入力軸 1から左翰回転軸 2又は右輪回転軸 3への駆動力の送耠量 （つまりは駆 動力の左右配分比） を適当な精度で調整することができるようになって いる。

なお、 ここでも、 左右のカップリ ング 1 6 1が同時に完全係合するこ とのないように設定されている。 即ち、 左右の力ップリ ング 1 6 1 のう ち一方が完全係合したら他方は少なく とも滑りを生じるようになつてい る

そして、 多板クラッチ機構 1 1 2を駆動するために、 前述の油圧回路 構造 （ F I G. 1 , 1 2， 1 3 , 1 4参照） を設けられている。

また、 F I G. 2 2に示す車両用左右駆動力調整装置は、 前輪駆動車 において、 否駆動輪 （エンジン出力を与えられない車輪） である後輪の 側に設けられ、 その駆動力伝達制御機構 1 9 O Aは、 後輪の回転軸 2 , 3の間に設けら、 F I G. 1 6の駆動力伝達制御機構 1 0 9 Aを否駆動 輪に適用したものである。

つま り、 後輪の回転軸 2， 3は、 互いに独立しているが、 右輪回転軸

3側には変速機構 1 9 1 が設けられ、 左輪回転軸 2側には変速機構 1 9 2が設けられている。 変速機構 1 9 1 の出力部と左輪回転軸 2 との間に は、 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての油圧式多板クラ ッチ機 構 1 9 3が介装されている。 また、 変速機構 1 9 2の出力部と左輪回転 軸 3に連動して等速回転する中空軸 1 9 5 との間には、 実施例の装置と 同様にコン トローラ 1 8で制御される伝達容量可変制御式トルク伝達機 構としての油圧式多板クラッチ機構 1 9 が介装されている。 なお、 1 9 3 A, 1 9 3 B , 1 9 4 A, 1 9 4 Bはクラ ッチプレー トである。 このうち、 変速機構 1 9 1 は、 右輪回転軸 3に一体回転するように取 り付けられたサンギヤ 1 9 1 Aと、 サンギヤ 1 9 1 Aと嚙合するプラネ タ リギヤ 1 9 1 Bと、 このプラネタ リギヤ 1 9 1 Bを枢支するブラネタ リ シャ フ ト 1 9 1 Cに設置されプラネタ リギヤ 1 9 1 Bと一体回転する プラネタ リギヤ 1 9 1 Dと、 プラネタ リギヤ 1 9 1 Dと嚙合するサンギ ャ 1 9 3 Cとから構成される。

そして、 サンギヤ 1 9 3 Cはサンギヤ 1 9 1 Aより も大径に設定され

、 プラネタ リギヤ 1 9 1 Dはプラネタ リギヤ 1 9 1 Bより も大径に設定 され小径に設定されているので、 サンギヤ 1 9 3 Cはサンギヤ 1 9 1 A よりも低速で回転する。 したがって、 変速機構 1 9 1 は、 右輪回転軸 3 の回転を減速してサンギヤ 1 9 3 Cの回転として出力するようになって いる。

このため、 油圧式多板クラッチ機構 1 9 3が係合すると、 減速された サンギヤ 1 9 3 C側のクラッチプレー ト 1 9 3 Aより も左輪回転軸 2側 のクラッチプレー ト 1 9 3 Bの方が回転が速いので、 左輪回転軸 2側か らサンギヤ 1 9 3 C側つまり右輪回転軸 3側へ駆動力が伝達される。 この場合、 左輪回転軸 2及び右輪回転軸 3は共に否駆動輪の回転軸な のでエンジンからの駆動力は供給されないが、 左輪回転軸 2は路面から 受ける回転反力を右輪回転軸 3へ与えることになる。 つまり、 左輪回転 軸 2に連結された左輪は路面に制動力を与えこの一方で路面から回転反 力を受け、 右輪回転軸 3に連結された右輪は左輪回転軸 2側から受けた 駆動力を路面に与えるようになる。 制動力は負の駆動力と考えられるの で、 否駆動輪でありながら、 左輪回転軸 2 と右輪回転軸 3 との駆動力配 分が調整されることになる。

また、 変速機構 1 9 2は、 左輪回転軸 3に一体回転するように取り付 けられたサンギヤ 1 9 2 Aと、 サンギヤ 1 9 2 Aと嚿合するブラネタリ ギヤ 1 9 2 B と、 このプラネタ リギヤ 1 9 2 Bを枢支するプラネ夕リ シ ャフ ト 1 9 2 Cに設置されブラネタリギヤ 1 9 2 Bと一体回転するブラ ネタリギヤ 1 9 2 Dと、 プラネタ リギヤ 1 9 2 Dと嚙合するサンギヤ 1 9 4 Cとから構成される。

そして、 サンギヤ 1 9 4 Cはサンギヤ 1 9 2 Aより も大径に設定され 、 プラネタ リギヤ 1 9 2 Dはプラネタ リギヤ 1 9 2 Bよりも大径に設定 され小径に設定されているので、 サンギヤ 1 9 4 Cはサンギヤ 1 9 2 A よりも低速で回転する。 したがって、 変速機構 1 9 2は、 左輪回転軸 2 の回転を減速してサンギヤ 1 9 4 Cの回転として出力するようになって いる。

また、 油圧式多板クラ ッチ機構 1 9 4の一方のクラツチプレー ト 1 9 4 Bの取り付けられる中空軸 1 9 5は、 これと一体回転するサンギヤ 1 9 5 A , このサンギヤ 1 9 5 Aと嚙合してプラネタ リ シャ フ ト 1 9 1 C に取り付けられたプラネタ リギヤ 1 9 1 E， プラネタ リ シャ フ ト 1 9 1 C， プラネタ リギヤ 1 9 1 B及びサンギヤ 1 9 1 Aを介して、 右輪回転 軸 3 と連係されている。

そして、 サンギヤ 1 9 5 Aがサンギヤ 1 9 1 Aと同径に設定され、 プ ラネタ リギヤ 1 9 1 Eがブラネタ リギヤ 1 9 1 Bと同径に設定されてい るので、 中空軸 1 9 5は、 常に右輪回転軸 3 と等しい速度で連動するよ うになつている。

このため、 油圧式多板クラ ッチ機構 1 9 4が係合すると、 減速された サンギヤ 1 9 4 C側のクラ ッチプレー ト 1 9 4 Aより も中空軸 1 9 5側 (つまり、 右輪回転軸 3側） のクラ ッチプレー ト 1 9 4 Bの方が回転が 速いので、 右輪回転軸 3側から左輪回転軸 2側へ駆動力が伝達されるの である。

この場合にも、 左輪回転軸 2及び右輪回転軸 3は共に否駆動輪の回転 軸なのでエンジンからの駆動力は供給されないが、 右輪回転軸 3は路面 から受ける回転反力を左輪回転軸 2へ与えることになる。 つま り、 右輪 回転軸 3に連結された右輪は路面に制動力を与えこの一方で路面から回 転反力を受け、 左輪回転軸 2に連結された左輪は右輪回転軸 3側から受 けた駆動力を路面に与えるようになり、 否駆動輪でありながら、 左輪回 転軸 2 と右輪回転軸 3 との駆動力配分が調整されることになる。

そして、 多板クラッチ機構 1 9 3 , 1 9 4を駆動するために、 前述の 油圧回路構造 （F I G . 1， 1 2 , 1 3 , 1 4参照） を設けられている また、 F I G. 2 3に示す車両用左右駆動力調整装置も、 前輪駆動車 において、 否駆動輪である後輪の側に設けられ、 その駆動力伝達制御機 構 1 9 0 Bは、 後輪の回転軸 2， 3の間に設けられており、 F I G. 1 7に示す機構 1 0 9 Eを否駆動輪に適用したものである。

つまり、 F I G. 2 3に示すように、 後輪の回転軸 2 , 3は、 互レ、に 独立しているが、 これらの回転軸 2. 3間には変速機構 1 9 6が設けら れ、 左輪回転軸 2側には、 変速機構 1 9 6の増速出力部との間に伝達容 量可変制御式トルク伝達機構としての油圧式多板クラ ツチ機構 1 9 7が 設けられ、 変速機構 1 9 6の減速出力部との間に伝達容量可変制御式ト ルク伝達機構としての油圧式多板クラ ッチ機構 1 9 8が設けられている o

変速機構 1 9 6は、 右輪回転軸 3に設けられたギヤ 1 1 4 Aと、 回転 軸 2, 3と平行に設置された軸 （カウンタシャフ ト） 1 9 6 Bと、 この カウンタシャフ ト 1 9 6 Bに設けられてギヤ 1 1 4 Aと嚙合するギヤ 1 9 6 Aと、 油圧式多板クラッチ機構 1 9 7を介して左輪回転軸 2側に設 けられたギヤ 1 9 7 Cと、 油圧式多板クラッチ機構 1 9 8を介して左輪 回転軸 2側に設けられたギヤ 1 9 8 Cと、 カウンタシャフ ト 1 9 6 Bに 設けられてギヤ 1 9 7 Cと嚙合するギヤ 1 9 6 Cと、 カウンタシャ フ ト 1 9 6 Bに設けられてギヤ 1 9 8 Cと嚙合するギヤ 1 9 6 Dとから構成 される。

そして、 ギヤ 1 9 7 Cはギヤ 1 1 4 Aより も小径に、 ギヤ 1 9 8 Cは ギヤ 1 4 Aよりも大径に設定され、 ギヤ 1 9 6 Cはギヤ 1 9 6 Aより も 大径に、 ギヤ 1 9 6 Dはギヤ 1 9 6 Aより も小径に設定されている。

したがって、 ギヤ 1 9 7 Cは、 ギヤ 1 1 4 A, ギヤ 1 9 6 A, ギヤ 1

9 6 C, ギヤ 1 9 7 Cのルートで回転力を伝達されて、 ギヤ 1 1 4 Aよ り も高速で回転し、 このギヤ 1 9 7 Cが変速機構 1 9 6の増速出力部と なっている。 また、 ギヤ 1 9 8 Cは、 ギヤ 1 1 4 A， ギヤ 1 9 6 A , ギ ャ 1 9 6 D， ギヤ 1 9 8 Cのル— トで回転力を伝達されて、 ギヤ 1 1 4 Aより も低速で回転し、 このギヤ 1 9 8 Cが変速機構 1 9 6の減速出力 部となっている。

このため、 油圧式多板クラ ッチ機構 1 9 7が係合すると、 増速された ギヤ 1 9 7 C側のクラ ッチプレー ト 1 9 7 Bより も左輪回転軸 2側のク ラ ッチプレー ト 1 9 7 Aの方が回転が遅いので、 右輪回転軸 3側から左 輪回転軸 2側へ駆動力が伝達される。

逆に、 油圧式多板クラ ッチ機構 1 9 8が係合すると、 減速されたギヤ 1 9 8 C側のクラ ッチプレー ト 1 9 8 Bより も左輪回転軸 2側のクラ ッ チプレー ト 1 9 8 Aの方が回転が速いので、 左輪回転軸 2側から右輪回 転軸 3側へ駆動力が伝達される。

この場合も、 左輪回転軸 2及び右輪回転軸 3は共に否駆動輪の回転軸 なのでエンジンからの駆動力は供給されないが、 駆動力を与える側の回 転軸 2又は 3は路面から受ける回転反力を一方の回転軸 3又は 2へ与え ることになる。 つまり、 駆動力を与える側の回転軸 2又は 3に連結され た左輪又は右輪は路面に制動力を与えこの一方で路面から回転反カを受 け、 駆動力を受ける側の回転軸 3又は 2に連結された右輪又は左輪はこ の回転反力を受けて駆動力として路面に伝えるようになる。

そして、 多板クラッチ機構 1 9 7 , 1 9 8を駆動するために、 前述の 油圧回路構造 （F I G . 1 , 1 2 , 1 3 , 1 4参照） を設けられている なお、 上述の各装置では、 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として 、 主として油圧式の多板クラ ッチ機構が用いられているが、 伝達容量可 変制御式トルク伝達機構としては、 伝達トルク容量が可変制御できる ト ルク伝達機構であって油圧式のものであればよく、 この例の機構のほか に、 種々の トルク伝達機構が考えられる。

例えば、 油圧式の摩擦クラ ッチや、 油圧式の制御可能な V C U (ビス カスカップリ ングユニッ ト） や、 油圧式の制御可能な HCU (ハイ ド一 リ ッ ク力ップリ ングュニッ ト =差動ポンプ式油圧力ップリ ング） 等の他 の力ップリ ングを伝達容量可変制御式トルク伝達機構として用いること もできる。

これらの トルク伝達機構の場合にも、 本油圧回路構造 （F I G. 1 , 1 2, 1 3 , 1 4参照） を用いることで、 制御系の誤動作時やバルブの ステイ ツ ク時ゃ比例弁 7 4や切替弁 7 6や電動ポンプ 7 0等の油圧系の フェイル時等に、 左右両方の油圧式クラ ッチ機構が同時に係合あるいは 結合するような不具合を確実に回避できるようになり、 多板クラ ッチ機 構 Bの係合が防止されて、 車両の走行性を確保することができ、 さらに 機構の損傷を防ぐことができる。

なお、 上述の各構成例では、 車両用左右駆動力調整装置を後輪に装備 しているが、 かかる左右駆動力調整装置は勿論前輪にも適用できる。 特 に、 上述の実施例の装置や F I G. 1 6 -2 1の装置では、 車両用左右 駆動力調整装置を四輪駆動車の後輪の駆動系に装備しているが、 かかる 左右駆動力調整装置を四輪駆動車の前輪の駆動系や、 後輪駆動車の後輪 の駆動系や、 前輪駆動車の前輪の駆動系等に適用できる。 また、 上述の F I G. 2 2， 2 3の装置では、 車両用左右駆動力調整装置を前輪駆動 車の否駆動输である後輪に装備しているが、 かかる左右駆動力調整装置 を後翰駆動車の否駆動輪である前輪にも適用できる。 産業上の利用可能性

以上詳述したように、 本発明の車両用左右駆動力調整装置の油圧回路 構造は、 四輪駆動式自動車等の自動車をはじめとした車両の左右の車輪 間での駆動力の配分等の調整を行なう装置に用いて好適である。

なお、 上述の左右の車輪は、 駆動輪である場合と、 非駆動輪 （従動輪 ) である場合とがある。 左右の車輪が駆動輪ならば、 上述の駆動力調整 を行なう装置 （左右駆動力調整装置） とは、 機関から左右の駆動輪への 駆動力伝達系の途中に介装され、 機関から左右の駆動輪へ伝達される駆 動力の配分を調整するものである。 また、 左右の車輪が非駆動輪ならば 、 上述の左右駆動力調整装置とは、 機関の出力とは関係なく、 左右の非 駆動輪間に装備されるもので、 左右の非駆動輪の一方から他方へトルク を移動させることで、 一方の非駆動輪では負の駆動力 （つま り、 制動力 ) が発揮され、 他方の非駆動輪では正の駆動力が発揮されるようにした ものである。

そして、 これらの左右駆動力調整装置は、 油圧式トルク伝達機構によ り駆動力配分等の調整を行なう ことが前提となる。

この油圧回路構造は、 上述のような左右の駆動輪間における駆動力調 整装置にも、 上述のような左右の非駆動輪間における駆動力調整装置に も適用できる。

特に、 油圧式トルク伝達機構の トルク伝達状態を精度よく微調整する のに好適であり、 油圧式トルク伝達機構として油圧式多板クラ ツチが用 いられている場合には、 極めて好適である。

Claims

請求の範囲

1. 左右の各車輪と一体回転する一対の車軸 （ 2 , 3 ) と、 これらの車 軸 （ 2, 3 ) の間に介設された駆動力伝達制御機構 （S ) とをそなえた 車両用左右駆動力調整装置において、 上記駆動力伝達制御機構 （S) が 、 左輪側車軸 （ 2 ) へ又は左輪側車軸 （ 3 ) から駆動力を移動するため の左輸制御用油圧式トルク伝達機構 （Β) と、 右輪側車軸へ又は右輪側 車軸から駆動力を移動するための右輪制御用油圧式トルク伝達機構 （Β ) と、 これらの油圧式トルク伝達機構 （Β, Β ) を駆動する油圧回路と をそなえ、 上記油圧回路が、 油圧源 （ 7 3 ) からの油圧を調整して出力 する油圧調整部 （ 7 4 ) と、 上記の油圧式トルク伝達機構 （Β) に付設 されてトルク伝達を行なうための油圧を入力される油圧入力部 （ 2 0 D ) と、 上記油圧調整部 （ 7 4 ) から上記の各油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) へ至る油路に介装されて該油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) のうちの いずれか一方へ油圧を供耠させうる切替弁 （ 7 6又は 1 1 0 ) とから構 成されていることを特徵とする、 車両用左右駆動力調整装置の油圧回路 适。

2. 上記切替弁 （ 7 6 ) が、 上記油圧調整部 （ 7 4 ) からの所要の油圧 を上記の油圧入力部 （ 2 0 D， 2 0 D ) の一方へ供耠する開通モー ドと 上記の油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) の他方へ供給する開通モー ドとの いずれか一方の開通モー ドをとる 2モー ド切替弁で構成されていること を特徵とする、 請求の範囲第 1項記載の車両用左右駆動力調整装置の油 圧回路構造。

3. 上記切替弁 （ 7 6 ) が、 軸方向に進退しうるスプール （ 7 6 A) と 、 該スプール （ 7 6 A) を所要の方向に付勢するスプリ ング （ 7 6 C) と、 該スプリ ング （ 7 6 C) に抗して上記スプール （ 7 6 A) を駆動す るソ レノイ ド （ 7 6 B ) とから構成され、 上記スプール （ 7 6 A) が、 上記の油圧入力部 （ 2 0 D， 2 0 D ) の一方への油路を開閉する第 1 の 弁体部 （ 7 6 a ) と、 上記の油圧入力部の他方への油路を開閉する第 2 の弁体部 （ 7 6 b ) とを設けられて、 上記の第 1 の弁体部 （ 7 6 a ) 及 び第 2の弁体部 （ 7 6 b ) が同時に開通しないように該第 1 の弁体部 （ 7 6 a ) と該第 2の弁体部 （ 7 6 b ) との位置関係が設定されているこ とを特徴とする、 請求の範囲第 2項記載の車両用左右駆動力調整装置の 油圧回路構造。

4. 上記切替弁 （ 1 1 0 ) が、 上記油圧調整部 （ 7 4 ) からの所要の油 圧を上記の各油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) の一方へ供給する開通モー ドと上記の各油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) の他方へ供給する開通モー ドといずれの油圧入力部へも供給しない閉鎖モー ドとの 3つのモー ドの いずれかをとる 3モー ド切替弁で構成されるとともに、 上記切替弁 （ 1 1 0 ) が、 該切替弁 （ 1 1 0 ) に駆動力を加えない中立時に上記閉鎖モ — ドをとるように設定されているこ とを特徴とする、 請求の範囲第 1項 記載の車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造。

5. 上記切替弁 （ 1 1 0 ) が、 軸方向に進退しう るスプール （ 1 1 O A ) と、 該スプール （ 1 1 O A) をその両端から中立位置へ付勢する 1対 のスプリ ング （ 1 1 O A) と、 該スプリ ング （ 1 1 0 A) に抗して上記 スプール （ 1 1 0 A) を一端側へ偏倚するように駆動する第 1のソ レノ イ ド （ 1 1 O A) と、 該スプリ ング （ 1 1 0 A) に抗して上記スプール ( 1 1 0 A) を他端側へ偏倚するように駆動する第 2のソレノイ ド （ 1 1 0 A) とから構成され、 上記スプール （ 1 1 0 A) 力 、 上記スプール ( 1 1 0 A) が中立位置にあるときに上記の油圧入力部 （ 2 0 D， 2 0 D) の一方への油路を閉鎖し該スプール （ 1 1 0 A) がー端側への偏倚 位置にあるときに該油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) の一方への油路を開 放する第 1の弁体部 （ 1 1 0 A) と、 上記スプール （ 1 1 0 A) が中立 位置にあるときに上記の油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D ) の他方への油路 を閉鎖し該スプール （ 1 1 O A) が他端側への偏倚位置にあるときに該 油圧入力部 （ 2 0 D， 2 0 D ) の他方への油路を開放する第 2の弁体部 ( 1 1 O A) とをそなえていることを特徴とする、 請求の範囲第 4項記 載の車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造。

6. 上記の油圧調整部 （ 7 4 ) 及び切替弁 （ 7 6又は 1 1 0 ) 力、'、 作動 油を貯蔵された油室 8 2内に内蔵されて上記作動油中に埋没されている ことを特徵とする、 請求の範囲第 1項記載の車両用左右駆動力調整装置 の油圧回路構造。

7. 上記油圧式トルク伝達機構 （S) として、 油圧式多板クラ ッチが用 いられていることを特徵とする、 請求の範囲第 1項記載の車両用左右駆 動力調整装置の油圧回路構造。

8. 左右の各車翰と一体回転する一対の車軸 （ 2， 3 ) と、 これらの車 軸 （ 2, 3 ) の間に介設された駆動力伝達制御機構 （S) とをそなえた 車両用左右駆動力調整装置において、 上記駆動力伝達制御機構 （S) が 、 左餘側車軸 （ 2 ) へ又は左輪側車軸 （ 3 ) から駆動力を移動するため の左輪制御用油圧式トルク伝達機構 （B) と、 右輪側車軸へ又は右輪側 車軸から駆動力を移動するための右輪制御用油圧式トルク伝達機構 （B ) と、 これらの油圧式トルク伝達機構 （B, B) を駆動する油圧回路と をそなえ、 上記油圧回路が、 油圧源 （ 7 3 ) からの油圧を調整して出力 する油圧調整部 （ 7 4 ) と、 上記の油圧式トルク伝達機構 （B) に付設 されてトルク伝達を行なうための油圧を入力される油圧入力部 （ 2 0 D ) と、 上記油圧調整部 （ 7 4 ) から上記の各油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) へ至る油路に介装された切替弁 （ 7 6 , 1 1 0 ) と、 該切替弁 （ 7 6 , 1 1 0 ) を制御する制御手段 （ 8 1 ) をそなえ、 上記切替弁 （ Ί 6 , 1 1 0 ) から上記の各油圧入力部 （ 2 0 D， 2 0 D) へ至る油路に油 圧検出手段 （ 7 8 R, 7 8 L ) が介装されると共に、 上記制御手段 （ 8 1 ) に上記油圧検出手段 （ 7 8 R， 7 8 L ) からの情報に基づいて上記 の油圧回路部分の故障を判定する故障判定部が設けられているこ とを特 徵とする、 車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造。

9. 上記油圧式トルク伝達機構 （B ) として、 油圧式多板クラ ツチが用 いられていることを特徵とする、 請求の範囲第 8項記載の車両用左右駆 動力調整装置の油圧回路構造。

1 0. 左右の各車輪と一体回転する一対の車軸 （ 2， 3 ) と、 これらの 車軸 （ 2 , 3 ) の間に介設された駆動力伝達制御機構 （S ) とをそなえ た車両用左右駆動力調整装置において、 上記駆動力伝達制御機構 （ S) が、 左輪側車軸 （ 2 ) へ又は左輪側車軸 （ 3 ) から駆動力を移動するた めの左輪制御用油圧式トルク伝達機構 （B) と、 右輪側車軸へ又は右輪 側車軸から駆動力を移動するための右輪制御用油圧式トルク伝達機構 （ B) と、 これらの油圧式トルク伝達機構 （B, B) を駆動する油圧回路 とをそなえ、 上記油圧回路が、 油圧源 （ 7 3 ) からの油圧を調整して出 力する油圧調整部 （ 7 4 ) と、 上記の油圧式トルク伝達機構 （B) に付 設されて トルク伝達を行なうための油圧を入力される油圧入力部 （ 2 0 D) と、 上記油圧調整部 （ 7 4 ) から上記の各油圧入力部 （ 2 0 D， 2 0 D) へ至る油路に介装された切替弁 （ 7 6， 1 1 0 ) と、 上記油圧調 整部 （ 7 4 ) を制御する制御手段 （ 8 1 ) をそなえ、 上記油圧調整部 （ 7 4 ) からの出力油路に油圧検出手段 （ 7 2 ) が介装されると共に、 上 記制御手段 （ 8 1 ) に上記油圧検出手段 （ 7 2) からの情報に基づいて 上記の油圧回路部分の故障を判定する故障判定部が設けられているこ と を特徴とする、 車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造。

1 1. 上記油圧式トルク伝達機構 （B) として、 油圧式多板クラ ツチが 用いられていることを特徵とする、 請求の範囲第 1 0項記載の車両用左 右駆動力調整装置の油圧回路構造。

1 2. 駆動力を入力される入力部 （ 1 ) と、 この入力部 （ 1 ) に入力さ れた駆動力を左右の各車輪へ出力する左右 1対の出力軸 （ 2 , 3 ) と、 上記の入力部 （ 1 ) と出力軸 （ 2， 3 ) との間に設けられて駆動力を各 出力軸 （ 2 , 3 ) に配分するとともに各出力軸の （ 2， 3 ) 差動を許容 する差動機構 S 1 と、 上記入力部と上記の各出力軸との間に介設された 駆動力伝達制御機構 （S ) とをそなえた車両用左右駆動力調整装置にお いて、 上記駆動力伝達制御機構 （S ) が、 上記の左輪側の出力軸 （ 2 ) の回転速度を変速する左輪側変速機構 （A) と、 上記の右輪側の出力軸 ( 3 ) の回転速度を変速する右輪側変速機構 （A) と、 該左輪側変速機 構 （A) と上記入力部 （ 1 ) 又は上記右輪側出力軸 （ 3 ) との間に介装 され左餘側出力軸 （ 2 ) へ又は左輪側出力軸 （ 2 ) から駆動力を移動す るための左翰制御用油圧式トルク伝達機構 （B) と、 該右輪側変速機構 ( A) と上記入力部 （ 1 ) 又は上記左輪側出力軸 （ 2 ) との間に介装さ れ右輪側出力軸 （ 3 ) へ又は右輪側出力軸 （ 3 ) から駆動力を移動する ための右輪制御用油圧式トルク伝達機構 （B) と、 これらの油圧式トル ク伝達機構 （B, B) を駆動する油圧回路とをそなえ、 上記油圧回路が 、 油圧源 （ 7 3 ) からの油圧を調整して出力する油圧調整部 （ 7 4 ) と 、 上記の左右の各油圧式トルク伝達機構 （B) に付設されてトルク伝達 を行なうための油圧を入力される油圧入力部 （ 2 0 D) と、 上記油圧調 整部 （ 7 4 ) から上記の各油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) へ至る油路に 介装されて該油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) のうちのいずれか一方へ油 圧を洪耠させうる切替弁 （ 7 6又は 1 1 0 ) とから構成されていること を特徵とする、 車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造。

1 3. 上記切替弁 （ 7 6 ) が、 上記油圧調整部 （ 7 4 ) からの所要の油 圧を上記の油圧入力部 （ 2 0 D， 2 0 D ) の一方へ供給する開通モ一 ド と上記の油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D ) の他方へ供耠する開通モー ドと のいずれか一方の開通モー ドをとる 2モー ド切替弁で構成されているこ とを特徴とする、 請求の範囲第 1 2項記載の車両用左右駆動力調整装置 の油圧回路構造。

1 4. 上記切替弁 （ 7 6 ) 力 軸方向に進退しうるスプール （ 7 6 A) と、 該スプール （ 7 6 A) を所要の方向に付勢するスプリ ング （ 7 6 C ) と、 該スプリ ング （ 7 6 C ) に抗して上記スプール （ 7 6 A) を駆動 するソレノイ ド （ 7 6 B ) とから構成され、 上記スプール （ 7 6 A ) が 、 上記の油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D ) の一方への油路を開閉する第 】 の弁体部 （ 7 6 a ) と、 上記の油圧入力部の他方への油路を開閉する第 2の弁体部 （ 7 6 b ) とを設けられて、 上記の第 1 の弁体部 （ 7 6 a ) 及び第 2の弁体部 （ 7 6 b ) が同時に開通しないように該第 1 の弁体部 ( 7 6 a ) と該第 2の弁体部 （ 7 6 b ) との位置関係が設定されている ことを特徴とする、 請求の範囲第 1 3項記載の車両用左右駆動力調整装 置の油圧回路構造。

1 5. 上記切替弁 （ 1 1 0 ) が、 上記油圧調整部 （ 7 4 ) からの所要の 油圧を上記の各油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) の一方へ供給する開通モ 一ドと上記の各油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) の他方へ供給する開通乇 - ドといずれの油圧入力部へも供給しない閉鎖モー ドとの 3つのモー ド のいずれかをとる 3モー ド切替弁で構成されるとともに、 上記切替弁 （ 1 1 0 ) が、 該切替弁 （ 1 1 0 ) に駆動力を加えない中立時に上記閉鎖 モー ドをとるように設定されているこ とを特徵とする、 請求の範囲第 1 2項記載の車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造。

1 6. 上記切替弁 （ 1 1 0 ) が、 軸方向に進退じうるスプール （ 1 1 0 A) と、 該スプール （ 1 1 O A) をその両端から中立位置へ付勢する 1 対のスプリ ング （ 1 1 O A) と、 該スプリ ング （ 1 1 O A) に抗して上 記スプール （ 1 1 O A) を一端側へ偏倚するように駆動する第 1のソ レ ノイ ド （ 1 1 0 A) と、 該スプリ ング （ 1 1 0 A) に抗して上記スプ一 ル （ 1 1 0 A) を他端側へ偏倚するように駆動する第 2のソレノイ ド （ 1 1 O A) とから構成され、 上記スプール （ 1 1 O A) が、 上記スプー ル （ 1 1 0 A) が中立位置にあるときに上記の油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) の一方への油路を閉鎮し該スプール （ 1 1 O A) が一端側への偏 倚位置にあるときに該油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) の一方への油路を 開放する第 1の弁体部 （ 1 1 0 A) と、 上記スプール （ 1 1 0 A) が中 立位置にあるときに上記の油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) の他方への油 路を閉鎖し該スプール （ 1 1 O A) が他端側への偏倚位置にあるときに 該油圧入力部 （ 2 0 D， 2 0 D ) の他方への油路を開放する第 2の弁体 部 （ 1 1 O A) とをそなえていることを特徵とする、 請求の範囲第 1 5 項記載の車両用左右駆動力調整装置の油圧回路構造。

1 7. 上記の油圧調整部 （ 7 4 ) 及び切替弁 （ 7 6又は 1 1 0 ) が、 作 動油を貯蔵された油室 8 2内に内蔵されて上記作動油中に埋没されてい ることを特徵とする、 請求の範囲第 1 2項記載の車両用左右駆動力調整 装置の油圧回路構造。

1 8. 上記油圧式トルク伝達機構 （S) として、 油圧式多板クラ ツチが 用いられていることを特徵とする、 請求の範囲第 1 2項記載の車両用左 右駆動力謂整装置の油圧回路構造。

1 9. 駆動力を入力される入力部 （ 1 ) と、 この入力部 （ 1 ) に入力さ れた駆動力を左右の各車輪へ出力する左右 1対の出力軸 （ 2 , 3 ) と、 上記の入力部 （ 1 ) と出力軸 （ 2， 3 ) との間に設けられて駆動力を各 出力軸 （ 2, 3 ) に配分するとともに各出力軸の （ 2 , 3 ) 差動を許容 する差動機構 S 1 と、 上記入力部と上記の各出力軸との間に介設された 駆動力伝達制御機構 （ S ) とをそなえた車両用左右駆動力調整装置にお いて、 上記駆動力伝達制御機構 （ S ) が、 上記の左輪側の出力軸 （ 2 ) の回転速度を変速する左輪側変速機構 （A) と、 上記の右輪側の出力軸 ( 3 ) の回転速度を変速する右輪側変速機構 （A) と、 該左輪側変速機 構 （A) と上記入力部 （ 1 ) 又は上記右輪側出力軸 （ 3 ) との間に介装 され左輪側出力軸 （ 2 ) へ又は左輪側出力軸 （ 2 ) から駆動力を移動す るための左輪制御用油圧式トルク伝達機構 （ B) と、 該右輪側変速機構 (A) と上記入力部 （ 1 ) 又は上記左輪側出力軸 （ 2 ) との間に介装さ れ右輪側出力軸 （ 3 ) へ又は右輪側出力軸 （ 3 ) から駆動力を移動する ための右輪制御用油圧式トルク伝達機構 （ B ) と、 これらの油圧式トル ク伝達機構 （ B, B) を駆動する油圧回路とをそなえ、 上記油圧回路が 、 油圧源 （ 7 3 ) からの油圧を調整して出力する油圧調整部 （ 7 4 ) と 、 上記の油圧式トルク伝達機構 （ B ) に付設されて トルク伝達を行なう ための油圧を入力される油圧入力部 （ 2 0 D ) と、 上記油圧調整部 （ Ί 4 ) から上記の各油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) へ至る油路に介装され た切替弁 （ 7 6 , 1 1 0 ) と、 該切替弁 （ 7 6， 1 1 0 ) を制御する制 御手段 （ 8 1 ) をそなえ、 上記切替弁 （ 7 6 , 1 1 0 ) から上記の各油 圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) へ至る油路に油圧検出手段 （ 7 8 R, 7 8 L) が介装されると共に、 上記制御手段 （ 8 1 ) に上記油圧検出手段 （ 7 8 R, 7 8 L ) からの情報に基づいて上記の油圧回路部分の故障を判 定する故障判定部が設けられているこ とを特徵とする、 車両用左右駆動 力調整装置の油圧回路構造。

2 0. 上記油圧式トルク伝達機構 （B ) として、 油圧式多板クラ ツチが 用いられているこ とを特徴とする、 請求の範囲第 1 9項記載の車両用左 右駆動力調整装置の油圧回路構造。

2 1 . 駆動力を入力される入力部 （ 1 ) と、 この入力部 （ 1 ) に入力さ れた駆動力を左右の各車輪へ出力する左右 1対の出力軸 （ 2 ' 3 ) と、 上記の入力部 （ 1 ) と出力軸 （ 2, 3 ) との間に設けられて駆動力を各 出力軸 （ 2， 3 ) に配分するとともに各出力軸の （ 2 , 3 ) 差動を許容 する差動機構 S 1 と、 上記入力部と上記の各出力軸との間に介設された 駆動力伝達制御機構 （S) とをそなえた車両用左右駆動力調整装置にお いて、 上記駆動力伝達制御機構 （S ) が、 上記の左輪側の出力軸 （ 2 ) の回転速度を変速する左輪側変速機構 （A) と、 上記の右輪側の出力軸 ( 3 ) の回転速度を変速する右輪側変速機構 （A) と、 該左輪側変速機 構 （ A) と上記入力部 （ 1 ) 又は上記右輪側出力軸 （ 3 ) との間に介装 され左輪側出力軸 （ 2 ) へ又は左輪側出力軸 （ 2 ) から駆動力を移動す るための左翰制御用油圧式トルク伝達機構 （B) と、 該右輪側変速機構 (A) と上記入力部 （ 1 ) 又は上記左輪側出力軸 （ 2 ) との間に介装さ れ右輪側岀カ軸 （ 3 ) へ又は右輪側出力軸 （ 3 ) から駆動力を移動する ための右輪制御用油圧式トルク伝達機構 （B) と、 これらの油圧式トル ク伝達機構 （B, B) を駆動する油圧回路とをそなえ、 上記油圧回路が 、 油圧源 （ 7 3 ) からの油圧を調整して出力する油圧調整部 （ 7 4 ) と 、 上記の油圧式トルク伝達機構 （B) に付設されてトルク伝達を行なう ための油圧を入力される油圧入力部 （ 2 0 D) と、 上記油圧調整部 （ 7 4 ) から上記の各油圧入力部 （ 2 0 D, 2 0 D) へ至る油路に介装され た切替弁 （ 7 6， 1 1 0 ) と、 上記油圧調整部 （ 7 4 ) を制御する制御 手段 （ 8 1 ) をそなえ、 上記油圧調整部 （ 7 4 ) からの出力油路に油圧 検出手段 （ 7 2 ) が介装されると共に、 上記制御手段 （ 8 1 ) に上記油 圧検出手段 （ 7 2 ) からの情報に基づいて上記の油圧回路部分の故障を 判定する故障判定部が設けられていることを特徵とする、 車両用左右駆 動力調整装置の油圧回路構造。

2 2. 上記油圧式トルク伝達機構 （B) として、 油圧式多板クラッチが 用いられていることを特徴とする、 請求の範囲第 2 1項記載の車両用左 右駆動力調整装置の油圧回路構造。