WO1992018369A1 - Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens - Google Patents

Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens Download PDF

Info

Publication number
WO1992018369A1
WO1992018369A1 PCT/EP1992/000554 EP9200554W WO9218369A1 WO 1992018369 A1 WO1992018369 A1 WO 1992018369A1 EP 9200554 W EP9200554 W EP 9200554W WO 9218369 A1 WO9218369 A1 WO 9218369A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
post
sill
support
carrier
wheel arch
Prior art date
Application number
PCT/EP1992/000554
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Norbert Enning
Heinrich Timm
Original Assignee
Audi Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi Ag filed Critical Audi Ag
Priority to JP4505811A priority Critical patent/JPH06506418A/ja
Priority to US08/119,241 priority patent/US5645312A/en
Priority to EP92906500A priority patent/EP0580605B1/de
Priority to DE59200989T priority patent/DE59200989D1/de
Publication of WO1992018369A1 publication Critical patent/WO1992018369A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D23/00—Combined superstructure and frame, i.e. monocoque constructions
    • B62D23/005—Combined superstructure and frame, i.e. monocoque constructions with integrated chassis in the whole shell, e.g. meshwork, tubes, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions

Definitions

  • the invention relates to a support structure of a body of a passenger car according to the preamble of the claim
  • a known and conventional support structure of a body of a passenger car comprises a floor structure with one on each. Side sill running in the longitudinal direction, to which a rear wheel arch connects to the rear of the vehicle. At least one post is used to connect the body area above the wheel house with the roof structure. If a rear, side and fixed triangular window is included in the body, a front post C and a rear post D are used on both sides of this window.
  • the post D also ends in the sheet metal vault of the upper wheel housing, as a result of which a force flow gap in the side frame between the sill and the post D is created.
  • the object of the invention is to further develop a generic support structure of a body of a passenger car in such a way that the body rigidity and the side crash behavior in the region of the rear door cutout are improved.
  • the wheel arch support is connected to the sill at a connection point in front of the rear end of the rocker panel or at a distance from the wheel arch and thus towards the center of the lower door cutout. Starting from this connection point, the wheel arch support runs with a first, lower support area in a gently rising angle backwards and upwards, which corresponds to a soft wheel arch support entry into the sill. The wheel arch support then bends upward in a curve to a more vertical direction with a second support area and lies in this area against the rear wheel arch or represents its limitation.
  • the wheel arch carrier can be used for the installation and fastening of further side parts.
  • the wheel arch carrier then bends back to the second carrier region with a third, upper carrier region in a second curve to a more horizontal direction obliquely upwards and backwards.
  • a suitable rise angle between the sill and the first support area is approximately 20 °, between the sill and the second support area approx. 60 c and between the sill and the third support area about 30 °.
  • the post C is supported on the third support area after the second arch and connected there.
  • This lock bolt receptacle can be designed as a stable part, for example as a cast part, and contributes to further stiffening of this area and thus to an increase in safety in the event of a side crash.
  • wheel house carrier with the post D is proposed with claim 7, the wheel house carrier being embedded inside and outside in the wheel house assembly and encompassed on its upper support area by the wheel house outside and inside, this extending the post D down forms. This creates a stable connection to which further side parts can also be connected.
  • the wheel arch carrier is a light metal extruded profile with a closed hollow profile cross section educated.
  • Adjacent supports can also be designed as light metal extruded profiles.
  • Such light metal extruded profiles are inexpensive to manufacture and can be adapted to the requirements with regard to rigidity and crash behavior by constructive design of the profile via the wall thickness and the profile cross section.
  • FIG. 1 is a side view of the support structure of a body of a passenger car in the area of the rear door section and
  • Fig. 2 is a "section of a wheel house beam along line AA in FIG. 1.
  • FIG. 1 shows a part of a body 1 of a passenger car in the area of a rear door cutout 24, with a part of the support structure consisting of a sill 2, a wheel arch support 3, a post C (4) and a post D ( 5).
  • the post C (4) and the post D (5) merge into the roof structure 6.
  • a vehicle wheel 7 is shown schematically, around which the upper region is the wheel housing 8 which is known per se (but not shown for reasons of clarity).
  • the wheel arch support 3 is attached to the rocker 2 at a connection point 9 which lies in front of the rear end 10 of the rocker 2 or at a distance from the wheel arch 8 towards the center of the door cutout 24.
  • the wheel arch support 3 rises with a first, lower support area 11 in a flat winch. angle from 20 ° to the top.
  • the wheel arch support 3 Approximately above the rear sill end 10, the wheel arch support 3 then bends in an arc 12 to a central, second support area 13 in a more vertical direction with an angle of increase (based on the sill 2) of approximately 60 ° upwards. In this area, the wheel house carrier 3 bears against the wheel house 8 or forms its boundary, as is explained in more detail below in the section according to FIG. 2.
  • the wheel arch support 3 bends in a second curve 14 to a third, upper support area 15 in a more horizontal direction again with an angle of increase relative to the sill
  • the wheel arch carrier 3 thus has a flat S shape.
  • the upper, third support area 13 extends to the root 16 of the post D (5) and is connected to it there.
  • the connection can be made in such a way that the wheel house carrier 3 is held in a double-walled construction of the post D (5).
  • a rear triangular window 18 lies between the post D (5) and the post C (4), which is positioned further forward and inclines.
  • the lower end of the post C (4) is at a connection point 19 on the third support area 15 after the arch 14 supported.
  • a lock bolt receptacle 20 is attached in the triangle between the post C (4) and the upper, third support area 15, a lock bolt receptacle 20 is attached.
  • the arrangement of the post C (4) on the wheel arch support 3 in connection with a solid lock bolt receptacle and the connection to the post D (5) results in a very stable structure and support assembly in this area.
  • the soft entry of the wheel arch support 3 with its lower support area 11 into the sill 2 in front of the sill end 10 increases the overall rigidity in the area of the rear door cutout 24.
  • the occupant protection is improved in the event of a side crash, the wheel house carrier 3 acting as a safety carrier.
  • FIG. 2 shows a cross section through the wheel arch support 3 in the area of the wheel arch 8 along the line A-A from FIG. 1.
  • the wheel arch carrier 3 has a closed hollow profile cross section and is designed as an aluminum extruded profile.
  • the wheel arch carrier 3 is embedded here between an inner wheel arch panel 21 and an outer wheel arch panel 22.
  • the wheel house carrier 3 thus partially forms the boundary of the wheel house here.
  • the sheets 21 and 22 shown form the extension of the post D (5) down to the wheel house 8.
  • a side part 23 is connected to the wheel arch support 3 as a door cheek, which creates the connection to the outside of the wheel arch.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens mit einem Schweller (2), einem sich nach hinten anschließenden Radhaus (8) und wenigstens einem Pfosten (Pfosten C, Pfosten D) sowie einem Radhausträger (3). Erfindungsgemäß läuft der Radhausträger (3) flach in den Schweller (2) vor dem hinteren Schwellerende (10) mit einem ersten Trägerbereich (11) ein. Ein anschließender Trägerbereich (13) biegt mit einem Bogen (12) in eine mehr senkrechte Richtung nach oben ab und bildet in diesem Bereich die Begrenzung zum Radhaus (8). In einer weiteren Ausgestaltung schließt sich hieran ein dritter Trägerbereich (15) in einem zweiten Bogen (14) bis zum Pfosten D (5) an. Mit einer solchen Ausbildung wird eine Erhöhung der Karosseriesteifigkeit im Bereich des Türausschnitts (24) und im Bereich über dem Radhaus (8) erreicht und zudem das Crashverhalten, insbesondere bei einem Seitencrash, verbessert.

Description

B E S C H R E I B U N G
Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens
Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
Eine bekannte und übliche Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens umfaßt eine Bodenstruktur mit jeweils einem an der. Fahrzeugseite in Längsrichtung verlaufenden Schweller, an den sich zur Fahrzeugrückseite hin jeweils ein hinteres Radhaus anschließt. Als Verbindung des Karosseriebe¬ reichs oberhalb des Radhauses mit der Dachstruktur ist wenig¬ stens ein Pfosten eingesetzt. Wenn ein hinteres, seitliches und feststehendes Dreiecksfenster in der Karosserie enthalten ist, werden zu beiden Seiten dieses Fensters ein vorderer Pfosten C und ein hinterer Pfosten D verwendet.
Weiter ist es bekannt (DE-OS 33 43 682), einen Radhausträger als Verbindung zwischen dem Schweller und dem zugeordneten Pfosten, beispielsweise den Pfosten C, zu verwenden. Ein sol¬ cher Radhausträger verläuft in einem Bogen zumindest teilwei¬ se um das Radhaus und trifft mit einem Ende etwa senkrecht von oben auf das hintere Schwellerende. Dadurch ist der hinte¬ re Türausschnitt sehr weit offen und im unteren Bereich nur durch den Schweller begrenzt. Für den Seitencrash stellt die¬ se große Tragstrukturöffnung eine Schwachstelle dar. Zusätz¬ lich ist zu berücksichtigen, daß bei der üblichen Konstruk¬ tion mit einer Längsträgereinschnürung zwischen Radhaus, Rück¬ sitzbank und Achsbefestigungspunkt, dem sogenannten "Hunde- bein" ohnehin eine problembehaftete Schwachstelle hinsicht¬ lich der Karosseriesteifigkeit vorliegt.
Bei üblichen Konstruktionen endet zudem der Pfosten D im Blechgewölbe des oberen Radhauses, wodurch eine Kraftflu߬ lücke des Seitenrahmens zwischen dem Schweller und dem Pfo¬ sten D entsteht.
übliche, selbsttragende Fahrzeugkarosserien für Personenkraft¬ wagen sind, einschließlich der Tragstruktur, aus Blechteilen hergestellt. Träger mit Hohlprofilen werden dabei jeweils aus wenigstens zwei miteinander verschweißten Blechen herge¬ stellt. Die zum Aufbau solcher Karosserien verwendeten Stahl¬ bleche werden im Tiefziehverfahren verformt. Die Preßwerkzeu¬ ge zum Verformen der Bleche sind verhältnismäßig teuer, las¬ sen jedoch hohe Stückzahlen zu, so daß für eine Großserienfer¬ tigung damit eine kostengünstige Lösung zur Verfügung steht. Aufgrund der hohen Werkzeuginvestitionen gestaltet sich das beschriebene Verfahren für Kleinserien jedoch sehr kostenin¬ tensiv.
Es ist daher insbesondere für Kleinserien bekannt (EP 0 146 716 Bl), Fahrzeugkarosserien für Personenkraftwagen mit einer Tragstruktur aus Hohlprofilen herzustellen, welche durch Kno¬ tenelemente miteinander verbunden sind. Die Hohlprofile sind dabei als Leichtmetall-Strangprofile und die Knotenelemente als Leichtmetall-Gußteile ausgebildet. Neben einer kostengün¬ stigeren Lösung für Kleinserien werden mit einer solchen Kon¬ struktion vorteilhaft auch geringere Karosseriegewichte und Verbesserungen beim Korrosionsschutz erreicht.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Tragstruk¬ tur einer Karosserie eines Personenkraftwagens so weiterzubil¬ den, daß die Karoseriesteifigkeit und das Seitencrashverhal- ten im Bereich des hinteren Türausschnitts verbessert werden.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Gemäß Anspruch 1 ist der Radhausträger an einer Verbindungs¬ stelle vor dem rückwärtigen Ende des Schwellers bzw. in einem Abstand zum Radhaus und damit hin zur Mitte des unteren Tür- ausschnittε mit dem Schweller verbunden. Von dieser Verbin¬ dungsstelle ausgehend verläuft der Radhausträger mit einem ersten, unteren Trägerbereich in einem flach ansteigenden Win¬ kel nach hinten und oben, was einem weichen Radhausträgerein- lauf in den Schweller entspricht. Anschließend biegt der Rad¬ hausträger mit einem zweiten Trägerbereich in einem Bogen zu einer mehr senkrechten Richtung nach oben ab und liegt in die¬ sem Bereich am hinteren Radhaus an bzw. stellt dessen Begren¬ zung dar.
Durch diesen weichen Einlauf des Radhausträgers in den Schwel¬ ler und dessen weite Vorführung am Schweller zur Mitte des hinteren Türausschnitts hin wird eine wesentliche Aussteifung des hinteren Türausschnitts erreicht. Die bequeme Einstiegs¬ möglichkeit für Fahrpassagiere wird dadurch praktisch nicht berührt, da die Füße im wesentlichen noch vor der Verbindungs¬ stelle in das Fahrzeug gebracht werden und zudem der Radhaus¬ träger flach ansteigt.
Ersichtlich ist damit auch ein erhöhter Schutz bei einem Sei¬ tencrash verbunden, da die Karosseriesteifigkeit in diesem Be¬ reich allgemein erhöht wird und durch den weit vorgezogenen Radhausträger, insbesondere der Bereich der Beine und der Hüfte, besser geschützt ist.
Der Radhausträger kann zur Anlage und Befestigung von weite¬ ren Seitenteilen herangezogen werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 2 biegt der Radhausträger anschließend an den zweiten Trägerbereich mit einem dritten, oberen Trägerbereich in einem zweiten Bogen wieder zu einer mehr waagrechten Richtung nach schräg oben und hinten ab. Ein geeigneter Anstiegswinkel zwischen dem Schweller und dem ersten Trägerbereich beträgt ca. 20°, zwischen dem Schweller und dem zweiten Trägerbereich ca. 60c und zwischen dem Schweller und dem dritten Trägerbereich ca. 30°.
Mit der vorstehend genannten Ausbildung des Radhausträgers ist eine einfache Anbindung mit hoher Karosseriesteifigkeit an den Dachbereich möglich. Nach Anspruch 4 ist dazu der Pfo¬ sten C auf dem dritten Trägerbereich nach dem zweiten Bogen abgestützt und dort verbunden.
Wenn der Pfosten C, wie üblich, schräg verläuft, entsteht zwi¬ schen dem Radhausträger und dem Pfosten C ein Dreieck, in das nach Anspruch 5 vorteilhaft eine Schloßbolzenaufnahme für das Türschloß eingesetzt werden kann. Diese Schloßbolzenaufnahme kann als stabiles Teil, beispielsweise als Gußteil, ausge¬ führt sein und trägt zu einer weiteren Versteifung dieses Be¬ reichs und damit zu einer Erhöhung der Sicherheit bei einem Seitencrash bei.
Nach Anspruch 6 wird vorgeschlagen, den Radhausträger bis zur Wurzel des Pfosten D zu führen und auch eine Verbindung zu diesem Pfosten D herzustellen. Dadurch wird die bei üblichen Konstruktionen vorliegende Kraftflußlücke des Seitenrahmens zwischen dem Schweller und dem Pfosten D geschlossen. Kräfte, insbesondere bei einem Crash auftretende Kräfte, werden da¬ durch besser verteilt, auch über den Pfosten D abgefangen und teilweise in die Dachstruktur geleitet.
Eine vorteilhafte Verbindung des Radhausträgers mit dem Pfo¬ sten D wird mit Anspruch 7 vorgeschlagen, wobei der Radhaus¬ träger in den Radhausverbund innen-außen eingebettet und an seinem oberen Trägerbereich durch das Radhaus außen und innen umfaßt ist, wobei dies die Verlängerung des Pfosten D nach unten bildet. Damit wird ein stabiler Verbund geschaffen, an den auch noch weitere Seitenteile angeschlossen werden kön¬ nen.
Gemäß Anspruch 8 ist der Radhausträger als Leichtmetall- Strangprofil mit einem geschlossenen Hohlprofilquerschnitr ausgebildet. Ebenso können auch angrenzende Träger als Leicht¬ metall-Strangprofile ausgebildet sein. Solche Leichtmetall- Strangprofile sind preiswert herzustellen und können durch konstruktive Ausbildung des Profils über die Wandstärke und den Profilquerschnitt an die Anforderungen hinsichtlich der Steifigkeit und des Crashverhaltens angepaßt werden.
Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung mit weiteren Einzel¬ heiten, Merkmalen und Vorteilen näher erläutert.
Es zeigen-
Fig. 1 eine Seitenansicht der Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens im Bereich des hinteren Tür¬ ausschnitts und
Fig. 2 einen "Schnitt durch einen Radhausträger entlang der Linie A-A aus Fig. 1.
In Fig. 1 ist ein Teil einer Karosserie 1 eines Personenkraft¬ wagens im Bereich eines hinteren Türausschnitts 24 darge¬ stellt, mit einem Teil der Tragstruktur bestehend aus einem Schweller 2, einem Radhausträger 3, einem Pfosten C (4) und einem Pfosten D (5). Der Pfosten C (4) und der Pfosten D (5) gehen über in die Dachstruktur 6.
Weiter ist schematisch ein Fahrzeugrad 7 dargestellt, um des¬ sen oberen Bereich herum das an sich bekannte (aus Gründen der Übersichtlichkeit jedoch nicht dargestellte) Radhaus 8 verläuft.
Der Radhausträger 3 ist am Schweller 2 an einer Verbindungs¬ stelle 9 angesetzt, die vor dem rückwärtigen Ende 10 des Schwellers 2 bzw. in einem Abstand zum Radhaus 8, hin zur Mitte des Türausschnitts 24 liegt.
Von dieser Verbindungsstelle 9 steigt der Radhausträger 3 mit einem ersten, unteren Trägerbereich 11 in einem flachen Win- kel von 20° schräg nach hinten oben an.
Etwa über dem rückwärtigen Schwellerende 10 biegt der Radhaus¬ träger 3 dann in einem Bogen 12 zu einem mittleren, zweiten Trägerbereich 13 in eine mehr senkrechte Richtung mit einem Anstiegswinkel (bezogen auf den Schweller 2) von ca. 60° nach oben ab. In diesem Bereich liegt der Radhausträger 3 am Rad¬ haus 8 an bzw. bildet dessen Begrenzung, wie dies im Schnitt nach Fig. 2 weiter unten genauer erläutert ist.
Anschließend an den mittleren, zweiten Trägerbereich 13 biegt der Radhausträger 3 in einem zweiten Bogen 14 zu einem drit¬ ten, oberen Trägerbereich 15 in eine wieder mehr waagrechte Richtung ab mit einem Anstiegswinkel gegenüber dem Schweller
2 von ca. 30°. Insgesamt hat der Radhausträger 3 somit eine flache S-Form.
Der obere, dritte Trägerbereich 13 erstreckt sich bis zur Wur¬ zel 16 des Pfosten D (5) und ist dort mit diesem verbunden. Die Verbindung kann dergestalt ausgeführt sein, daß der Räd¬ hausträger 3 in einer doppelwandigen Konstruktion des Pfosten D (5) gehalten ist. Durch diese Ausbildung des Radhausträgers
3 bis zum Pfosten D (5) wird insbesondere eine sonst übliche Kraftflußlücke des Seitenrahmens zwischen dem Schweller 2 und dem Pfosten D (5) geschlossen, was mit dem Doppelpfeil 17 schematisch angedeutet ist'.
Zwischen dem Pfosten D (5) und dem weiter vorne angesetzten und schräg verlaufenden Pfosten C (4) liegt ein hinteres Drei¬ eckfenster 18. Der Pfosten C (4) ist mit seinem unteren Ende an einer Verbindungsstelle 19 am dritten Trägerbereich 15 nach dem Bogen 14 abgestützt. In dem Dreieck zwischen den Pfo¬ sten C (4) und dem oberen, dritten Trägerbereich 15 ist eine Schloßbolzenaufnahme 20 angebracht. Die Anordnung des Pfosten C (4) am Radhausträger 3 in Verbindung mit einer massiven Schloßbolzenaufnahme und die Verbindung zum Pfosten D (5) er¬ gibt in diesem Bereich einen sehr stabilen Aufbau und Träger¬ verbund. Durch den weichen Einlauf des Radhausträgers 3 mit seinem unteren Trägerbereich 11 in den Schweller 2 vor dem Schweller¬ ende 10 wird die Steifigkeit im Bereich des hinteren Türaus¬ schnitts 24 insgesamt erhöht. Insbesondere wird der Insassen¬ schutz bei einem Seitencrash verbessert, wobei der Radhausträ¬ ger 3 als Sicherheitsträger wirkt.
In Fig. 2 ist ein Querschnitt durch den Radhausträger 3 im Be¬ reich des Radhauses 8 entlang der Linie A-A aus Fig. 1 darge¬ stellt.
Der Radhausträger 3 weist einen geschlossenen Hohlprofilquer¬ schnitt auf und ist als Aluminium-Strangprofil ausgebildet. Der Radhausträger 3 ist hier zwischen ein Radhausinnenblech 21 und ein Radhausaußenblech 22 eingebettet. Der Radhausträ¬ ger 3 bildet somit hier teilweise die Begrenzung des Rad¬ hauses. Die dargestellten Bleche 21 und 22 bilden die Verlän¬ gerung des Pfosten D (5) nach unten zum Radhaus 8 hin.
Weiter ist an den Radhausträger 3 ein Seitenteil 23 als Tür¬ wange angeschlossen, das die Verbindung zur Radhausaußenseite hin schafft.
Mit der vorgeschlagenen Ausbildung eines Radhausträgers wer¬ den somit bei einfachem Aufbau die Karosseriesteifigkeit im Bereich des hinteren Türausschnitts 24 und des hinteren Rad¬ hauses 8 und das Crashverhalten verbessert.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H ETragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens
1. Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens,
mit einer Bodenstruktur mit jeweils einem an der Fahrzeug- seite in Längsrichtung verlaufenden Schweller (2),
mit je einem sich anschließenden, hinteren Radhaus (8),
mit wenigstens einem Pfosten (Pfosten C und/oder Pfosten D) zur Verbindung des Bereichs oberhalb eines Radhauses (8) mit der Dachstruktur (6) und
mit einem Radhaustrager (3) als Verbindung zwischen dem Schweller (2) und einem zugeordneten Pfosten,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Radhaustr ger (3) an einer Verbindungsstelle (9) vor dem rückwärtigen Ende (10) des Schwellers (3) bzw. in einem Abstand zum Radhaus (8) und damit hin zur Mitte des unteren Türausschnitts (24) und dem Schweller (2) verbun¬ den is ,
daß von dieser Verbindungsstelle (9) ausgehend der Radhaus¬ trager (3) mit einem ersten, unteren Trägerbereich (11) in einem flachen Winkel nach hinten und oben ansteigt, daß der Radhaustrager (3) anschließend mit einem zweiten Trägerbereich (13) in einem Bogen (12) zu einer mehr senk¬ rechten Richtung nach oben abbiegt und in diesem Bereich am hinteren Radhaus (8) anliegt bzw. dieses begrenzt.
2. Tragstruktur einer Karosserie nach Anspruch 1, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß der Radhaustrager (3) anschließend an den zweiten Trägerbereich (13) mit einem dritten, oberen Trägerbereich (15) in einem zweiten Bogen (14) wieder zu einer mehr waagrechten Richtung nach schräg oben und hin¬ ten abbiegt.
3. Tragstruktur einer Karosserie nach Anspruch 1 oder 2, da¬ durch gekennzeichnet, daß der Anstiegswinkel zwischen dem Schweller (2) und dem ersten Trägerbereich (11) ca. 20°, der Anstiegswinkel zwischen dem Schweller (2) und dem zwei¬ ten Trägerbereich (13) ca. 60° und der Anstiegswinkel zwi¬ schen dem Schweller (2) und dem dritten Trägerbereich (15) ca. 30° beträgt.
4. Tragstruktur einer Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Pfosten C (4) auf den dritten Trägerbereich (15) nach dem zweiten Bogen (14) abgestützt und dort verbunden ist.
5. Tragstruktur einer Karosserie nach Anspruch 4, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß der Pfosten C (4) ausgehend von seiner unteren Verbindungsstelle (19) schräg nach vorne und oben verläuft und daß in dem zwischen Radhaustrager (3) und Pfo¬ sten C (4) gebildeten Dreieck eine Schloßbolzenaufnahme (20) angebracht„.ist.
6. Tragstruktur einer Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Radhaustrager (3) bis zur Wurzel (16) des Pfosten D (5) verläuft und dort verbunden ist.
7. Tragstruktur einer Karosserie nach Anspruch 6, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß der Radhaustrager (3) in den Radhausver¬ bund innen-außen eingebettet und an einem oberen Trägerbe¬ reich durch das Radhaus (8) außen (Außenblech 22) und innen (Innenblech 21) umfaßt ist, wobei dies die Verlänge¬ rung des Pfosten D (5) nach unten bildet.
8. Tragstruktur einer Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Radhaustrager (3) einen geschlossenen Hohlprofilquerschnitt aufweist und als Leichtmetall-Strangprofil ausgebildet ist.
PCT/EP1992/000554 1991-04-19 1992-03-13 Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens WO1992018369A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP4505811A JPH06506418A (ja) 1991-04-19 1992-03-13 乗用車の車体の支持構造
US08/119,241 US5645312A (en) 1991-04-19 1992-03-13 Supporting structure of a body of a passenger car
EP92906500A EP0580605B1 (de) 1991-04-19 1992-03-13 Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens
DE59200989T DE59200989D1 (de) 1991-04-19 1992-03-13 Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4112814 1991-04-19
DEP4112814.1 1991-04-19

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1992018369A1 true WO1992018369A1 (de) 1992-10-29

Family

ID=6429938

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP1992/000554 WO1992018369A1 (de) 1991-04-19 1992-03-13 Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens

Country Status (6)

Country Link
US (1) US5645312A (de)
EP (1) EP0580605B1 (de)
JP (1) JPH06506418A (de)
DE (2) DE4206361A1 (de)
ES (1) ES2067329T3 (de)
WO (1) WO1992018369A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004049976B4 (de) * 2004-10-14 2008-10-02 Audi Ag Tragstruktur eines Endbereiches einer Fahrzeugkarosserie
DE102004049033B4 (de) * 2004-10-08 2008-11-20 Audi Ag Tragstruktur eines Endbereiches einer Fahrzeugkarosserie

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3422574B2 (ja) * 1994-08-31 2003-06-30 富士重工業株式会社 自動車車体の側面衝突対策構造
US6010181A (en) * 1997-12-16 2000-01-04 Chrysler Corporation Vehicle structure for establishing desired body side panel alignment and proper body width
DE10252472A1 (de) * 2002-11-12 2004-05-27 Volkswagen Ag Längsträgeranordnung-Hinten an Kraftfahrzeugen
JP4479446B2 (ja) * 2004-09-29 2010-06-09 三菱自動車エンジニアリング株式会社 車体構造
DE102005036587B4 (de) * 2005-08-01 2008-06-05 Bayerische Motoren Werke Ag Fahrzeugkarosserie eines Cabrios mit einer A-Säule
JP4301271B2 (ja) * 2006-09-12 2009-07-22 日産自動車株式会社 自動車の車体構造
US10661835B2 (en) * 2014-01-24 2020-05-26 500 Group, Inc. Vehicle system

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB527068A (en) * 1939-03-30 1940-10-01 Aston Martin Ltd Improvements in or relating to bodies for motor or other vehicles
US2986423A (en) * 1956-10-01 1961-05-30 Daimler Benz Ag Motor vehicle frame body construction
US3073647A (en) * 1960-02-18 1963-01-15 Gen Motors Corp Vehicle body
US4304434A (en) * 1979-03-19 1981-12-08 Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Hard top automobile body with a reinforcing pillar

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3528699A (en) * 1968-12-11 1970-09-15 Budd Co Vehicle body side sill to rear sill transition structure
US4462632A (en) * 1982-02-25 1984-07-31 Grassl Sr Carl J Frame for interpretation of classic automotive vehicle and method of fabricating vehicle
IT1157123B (it) * 1982-12-06 1987-02-11 Rayton Fissore Spa Struttura portante per autoveicolo
DE3346986A1 (de) * 1983-12-24 1985-07-18 Fleck, Andreas, 2000 Hamburg Wagenkasten

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB527068A (en) * 1939-03-30 1940-10-01 Aston Martin Ltd Improvements in or relating to bodies for motor or other vehicles
US2986423A (en) * 1956-10-01 1961-05-30 Daimler Benz Ag Motor vehicle frame body construction
US3073647A (en) * 1960-02-18 1963-01-15 Gen Motors Corp Vehicle body
US4304434A (en) * 1979-03-19 1981-12-08 Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Hard top automobile body with a reinforcing pillar

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004049033B4 (de) * 2004-10-08 2008-11-20 Audi Ag Tragstruktur eines Endbereiches einer Fahrzeugkarosserie
DE102004049976B4 (de) * 2004-10-14 2008-10-02 Audi Ag Tragstruktur eines Endbereiches einer Fahrzeugkarosserie

Also Published As

Publication number Publication date
JPH06506418A (ja) 1994-07-21
EP0580605B1 (de) 1994-12-14
ES2067329T3 (es) 1995-03-16
DE59200989D1 (de) 1995-01-26
EP0580605A1 (de) 1994-02-02
DE4206361A1 (de) 1992-10-22
US5645312A (en) 1997-07-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102005030507B4 (de) Türstruktur eines Kraftfahrzeugs
DE19748970B4 (de) Integrale Türinnenverstärkung
EP0561837B1 (de) Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens
DE69201869T2 (de) Balken zum verstärken der fahrzeug-karosseriewände und fahrzeug ausgerüstet mit solchem balken.
DE3423954C1 (de) Kraftstofftankanordnung im Heckbereich eines Kraftwagens
DE102006041092B4 (de) Knautschzone einer Karosserie eines Kraftwagens
EP0561826B1 (de) Fahrzeugkarosserie für einen personenkrafwagen
EP0861767A1 (de) Schweller eines Kraftfahrzeugs mit einer Verstärkungseinlage
DE19603954C2 (de) Prallträger für ein Kraftfahrzeug
EP0897853A2 (de) Kraftfahrzeug mit Verstärkungen im Bereich der B-Säule
EP0517867B1 (de) Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens
DE102021102366A1 (de) Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug
WO1992018369A1 (de) Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens
DE2328829C3 (de) Rahmenlose Kraftfahrzeugtür, insbesondere Seitentür für Personenkraftwagen
DE3826958C2 (de) Aggregatraumseitiger Längsträger eines Kraftfahrzeugs
DE102005017982B4 (de) Karosseriesäule eines Kraftfahrzeugs
EP0527700B1 (de) Aufprallträger für Fahrzeuge
EP1116641B1 (de) Karosserievorderbau für ein Kraftfahrzeug
DE10023112A1 (de) Fahrzeugkarosserie
DE4139331A1 (de) Tunnelausbildung in der bodenstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens
WO2020099028A1 (de) Energieabsorptions-baueinheit für einen kraftwagen sowie energieabsorptionselement und verstärkungselement hierfür
DE102004049977B4 (de) Tragstruktur für eine selbsttragende Kraftfahrzeugkarosserie mit im Heckbereich liegenden Radhäusern
DE4138395A1 (de) Tragstruktur einer karosserie eines personenkraftwagens
EP0580654B1 (de) Karosserie eines personenkraftwagens
DE102021003223A1 (de) Vorderwagenstruktur für eine Karosserie eines Personenkraftwagens

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB GR IT LU MC NL SE

DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1992906500

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 08119241

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1992906500

Country of ref document: EP

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1992906500

Country of ref document: EP