WO1992004560A1

WO1992004560A1 - Vielstufiges zahnräderwechselgetriebe

Info

Publication number: WO1992004560A1
Application number: PCT/EP1990/001458
Authority: WO
Inventors: Franz Müller; Jürgen POHLENZ; Hubert Lehle; Erwin Baur; Herbert Simon
Original assignee: Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag
Priority date: 1990-08-31
Filing date: 1990-08-31
Publication date: 1992-03-19
Also published as: JPH05508901A; BR9008039A; JPH06500843A

Abstract

Das Zahnräderwechselgetriebe besitzt eine mehrgängige, grobgestufte Hauptgruppe (8), durch die der gewünschte Drehzahlbereich für die jeweilige Arbeit und vorzugsweise bei Strassenfahrten geschaltet wird. Eine feinstufige, der Hauptgruppe vorgeschaltete Eingangsgruppe (7) dient zur Feinabstimmung der Drehzahl innerhalb eines Arbeitsbereiches, um vorzugsweise bei Geländeeinsatz die Zugkraft und die Fahrgeschwindigkeit den Arbeitsbedingungen anpassen zu können. Zwischen Eingangsgruppe (7) und Hauptgruppe (8) ist eine zwangsölgekühlte, schleppmomentreduzierende Lamellen-Anfahrkupplung (26) angeordnet. Wenn diese Kupplung geöffnet wird, ist die Zugkraft unterbrochen, so dass die Gänge in beiden Gruppen auch bei Verwendung synchronisierender Formschlusskupplungen (18, 20) in der Eingangsgruppe leicht geschaltet werden können.

Description

Vielstufiges Zahnräderwechselgetriebe

Die Erfindung betrifft ein vielstufiges

Zahnräderwechselgetriebe gemäß dem Oberbegriff des

Anspruches 1. - Getriebe dieser Gattung werden in der Regel für Traktoren und bestimmte Baufahrzeuge eingesetzt, welche sowohl ruckarme Bewegungen mit geringen Geschwindigkeiten unter leichter oder schwerer Belastung sowie häufige

Richtungswechsel als auch relativ schnelle Straβenfahrten für Transportzwecke etc. gestatten sollen. - Eine Übersicht über die meist verlangten Arbeitsgeschwindigkeiten von

Traktoren in der Landwirtschaft findet sich z . B. bei

K . T . Renius , Traktoren , Verl agsunicn Agrar , 1 985 , Seite 93.

Um derart unterschiedlichen Einsatzbecingungen auf betriebssichere, energiewirtschaftlichs und

bedienungs freundliche Weise gerecht werden zu kennen, benötigt man Wechselgetriebe mit einer grofen

Übersetzungsbereich und vielen Übersetzungsstufen, die eine optimale Nutzung der angebotenen Motcrzugkräfte bei allen vorkommenden Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen.

Ein vielstufiges Getriebe ist aus der D E- O 26 45 907 bekanntgeworden. Es besteht in wesentlicher, aus einer

Splitgruppe in Form einer feinstufigen Eingangsgruppe, deren Festräder auf einer direkt vom Hauptantrieb

getriebenen Eingangswelle und deren Schaltkupplungen und Losräder alle auf einer erster. Vorgelegewelle nebeneinander aufgereiht sind, sowie einer der Eingangsgruppe tri eb lieh nachgeordneten Kauptgruppe mit einer srial und in

Verlängerung zur ersten Vorgelegewelle gelegener.

Antriebswelle und einer damit über Schaltkupplungen und Losrader und damit kämmenden Festrädern antreibbarer.

Abtriebswelle. Räumlich zwischen Fingangsgruppe und

Kauptgruppe angeordnet ist ein Zwischengetriebe vergesehen, das sowohl einen Eriechgang-Zahnradsatz als auch einer. Rückwärtsgang-Zahnradsatz beinhaltet, deren Schaltelemente hintereinander auf der die Eingangsgruppen-Schaltkupplungen tragenden ersten Getriebewelle angeordnet sind. Dabei kommt sowohl die Sekundärwelle der Rückwärtsgang-Schaltkupplung als auch die Antriebswelle der Hauptgruppe koaxial und in Verlängerung der ersten Getriebewelle zu liegen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein

Zwischengetriebe innerhalb des Zahnräderwechselgetriebes vorzusehen, durch das ein zusätzlicher Gang bereitgestellt wird, wobei die Schaltvorgänge in der Eingangs- und

Hauptgruppe wenig beeinflußt werden.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß axial zwischen einer ersten Gehäusezwischenwand abtriebsseitig von der Eingangsgruppe und vor der Anfahrkupplung ein Freiraur zum Einbau eines Zwischengetriebes vorgesehen ist, und daß in diesem Bereich eine Formschiußkupplung montiert ist, wobei die Formschlußkupplung ein Axiallager zwischen erster Vorgelegewelle und Primärwelle radial überdeckt, und wobei sich etwa auf Höhe einer Umkehrwelle eine Zwischenachse mit antriebsseitiger Arretierung in der ersten Gehäusewand der Eingangsgruppe befindet, auf welcher Zwischenachse ein

Doppelzahnrad des Zwischengetriebes gelagert ist, das mit einem Losrad abtriebsseitig von der Schiebemuffe in Eingriff steht. - Da zum Einbau einer Schaltkupplung ausreichender

Freiraum zwischen der ersten Gehäusezwischenwand und der Anfahrkupplung vorgesehen ist und die Verbindung der ersten Vorgelegewelle und der Primärwelie der

Anfahrkupplung durch eine auswechselbare Wellenmuffe hergestellt wird, besteht die Möglichkeit, bei Bedarf ein Zwischengetriebe ohne grundsätzliche Aufbauänderung oder Verlängerung des Getriebes bzw. der Kupulung vorzusehen und alle dazu benötigten Teile stets identisch auszuführen. Selbst die Zwischenachse im Freiraum mit einem

Axiallager im Verbindungsbereich und der Möglichkeit zur Aufnahme des bei Einbau des Zwischengetriebes erforderlichen Doppelzahnrades kann schon von Anfang an sowohl zur axialen Abstützung der ersten und zweiten Gehäusezwischenwand als auch zur Überleitung von ölkanälen aus der Hauptgruppe zur Eingangsgruppe und umgekehrt vorgesehen werden.

Wird in besagtem Freiraum ein Zwischengetriebe

eingebaut und die Wellenmuffe durch eine mit Fest- und Losrad kombinierte Klauen- oder Synchronkurrlung mit Muffenträger auf der Primärwelle der

Anfahrkupplung ersetzt, ist es erfindungsgemäß leicht möglich, der Anfahrkupplung eine Zwischen-Übersetzung vorzuordnen. Die der Anfahrkupplung nachgecrdneten Massen der Hauptgruppe mit dem Fahrzeug bleiben

gleichwohl während des Gangwechsels ohne Einfluß auf die Anfahrkupplung. Die gewählte Größe der miteinander in Eingriff zu bringenden Räder bei der Schaltkupplung und auf der Zwischenachse entscheidet darüber, wie der Schnellgang ausgelegt sein seil.

Bei Ausgestaltung des Zwischengetriebes als einfacher Schnellgang (Overdrive) mit einem bestimmter.

Übersetzungsverhältnis kennen entsprechend hohe

Geschwindigkeiten erreicht werden, ohne optimal

niedrige Geschwindigkeiten für Arbeitszwecke aufgeben zu müssen.

Verwendet man eine Synchro-Schaltkupplung für die Einbzw. Ausschaltung des Zwischengetriebes, so lassen sich auch extreme Geschwindigkeitswechsel, z. B. bei

Übergang von Gelände auf die Straße und umgekehrt mit nur einer Schaltstufe rasch und bequem durchführen.

Mit einer schalenförmigen unteren Ausbuchtung der ersten Gehäusezwischenwand, welche einen abtriebsseitig über die Zwischenachse hochgezogenen Wandbereich aufweist, wird die Zwischenwand unter Schaffung einer günstigen Lagermöglichkeit für die Zwischenachse vorteilhaft weiter versteift und vermieden, daß das in der Regel leer mitlaufende Festrad des

Zwischengetriebes ungünstige Schleppmomente im Ölinhalt des Getriebegehäuses auslöst.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines

Ausführungsbeispieles näher beschrieben unter Bezug auf die folgenden Zeichnungen: Fig. 1 zeigt schematisch das vielstufige

Zahnräderwechselgetriebe in der für höhere Leistungen bevorzugten Ausführung mit

vertikal zueinander fluchtenden

Lastschaltkupplungen und Rückwärtsgang in der Eingangsgruppe;

Fig. 2 zeigt als konstruktives Ausführungsbeispiel die Gestaltung des Anfahrkupplungsbereiches mit einem Zwischengetriebe, das als

Schnellgang ausgelegt ist.

In Fig. 1 ist das gemeinsame Getriebegehäuse 1 mit der motorseitigen Deckel 2 und einer ersten und zweiten

Gehäusezwischenwand, 3 und 4, sowie die Rückwand 5 des

Gehäuses 1 schematisch dargestellt. Die aus dem Gehäuse nach dem Lösen von einem Randflansch 6 durch den Deckel 2

herausnehmbare Zwischenwand 3 erlaubt den Zugriff zu den hcchstbeanspruchten Bauteilen der Eingangsgruppe 7, ohne die hinter der zweiten Gehäusezwischenwand 4 gelegene

Hauptgruppe 8 dazu öffnen zu müssen. Baulich und trieblich zwischen Eingangsgruppe 7 und Hauptgruppe 8 ist ein Freiraum für ein Zwischengetriebe 9 vorgesehen, welches im Beispiel aus einer Kriechgangstufe besteht. Die Hauptgruppe 8 kann damit insbesondere zwischen Rückwand 5 und Zwischenwand 4 völlig fertig montiert werden, ehe ein Zwischengetriebe 9 oder eine Eingangsgruppe 7 installiert werden. Da die Einbaugruppen-Geometrien so gewählt werden, daß wahlweise Lastschalt-Kupplungen A, E, C, D, F, G oder

Synchronkupplungen zum Einsatz gelangen kennen, ist die endgültige Ausrüstungs-Entscheidung erst in der Montage- Endphase nötig.

Die Fingangsgruppe 7 weist außer der Eingangswelle 11 noch zwei weitere parallele Wellen 12, 13 auf und zwar die die Hauptgruppe 8 antreibende erste Vorgelegewelle 12 und eine ümkehrwelle 13 für Rückwärtsfahrt. Auf jeder dieser Wellen befindet sich je eine lastschaltbare Doppel- Lamellenkupplung CA, DP und GF, an sich gleicher Pausrt und Gröbe, deren Kupplungsglocken 14, 15, 16 auf den jeweiligen Wellen 11, 12, 13 drehbar gelagert sine und welche über äußere Verzahnungen miteinander direkt bzw. indirekt in Eingriff stehen. Und zwar steht die Glocke 14 sowohl mit den Glccken 15 und 16 ständig in Eingrif f , nicht aber die

Glocke 15 mit Glocke 16. Zu diesem Zwecke sind die

Wellen 11, 12, 13 der Eingangsgruppe 11 in einem

gleichseitigen Dreieck angeordnet und die Außenverzahnung der Glocke 15 läuft an der Außenverzahnung der Glocke 16 leer vorbei, kämmt aber, wie auch die Außenverzahnung der Glocke 1 6 mit der Außenverzahnung der Glocke 14. Jede

Eupplungsglocke ist durch einen sie auf ihrer Nahe tragenden radialen Steg axial in zwei gleiche Peiblameilencakete unterteilt, die durch hier nicht besonders gekennzeichnete separate Eydraulikkolben einzeln oder gemeinsam mitteis Druckmittelbeaufschlagung aus in den Wellen 11, 12, 13 befindlichen Lamellen gegen Öffnungsfederkräfte aktivierbar sind, indem die ven der jeweiligen Glocke 14, 15, 16

drehfest gehaltenen Außenlamellen mit Innenlamellen in

Kraftschluß gebracht werden, die von jeweils einem eigenen Innenlamellenträger drehfest gehalten sind. Dieser ist entweder mit der jeweiligen Welle 11, 12, 13 direkt, wie bei Kupplung E und G oder indirekt von einer auf der jeweiligen Welle 11, 12, 13 drehbaren Nabe bzw. Hohlwelle mitnehmbar, wie bei den Kupplungen C, A, D und F. Dabei ist die den Innenlamellenträger der Kupplung C

tragende Hohlwelle die Eingangswelle 11, welche über einen beliebigen Schwingungsdämpfer 11A von der

Hauptantriebswelle 10 angetrieben wird, sobald der nicht gezeigte Motor läuft. Die Eingangswelle 11 nimmt dabei ein den Durchmesser der Eingangskupplungsgiocke 14 überragendes und dieser antriebsseitig vorgeordnetes Losrad 17 in

Drehrichtung mit, welche ein der Vorgelegekupplungsglocke 15 antriebsseitig vorgelagertes Losrad 18 und den damit durch eine gemeinsame Nabe verbundenen Innenlamellenträger der Kupplung D auf der Vorgelegewelle 12 mitnimmt.

Abtriebsseitig ist der Eingangskupplungsgiocke 14 ein mit deren Innenlamellenträger durch eine gemeinsame Nabe

verbundenes weiteres Losrad 19 vorgeordnet, das in Eingriff steht mit einem den Durchmesser der

Vorgelegekupplungsglocke 15 überragenden Festrad 20 auf der in die Hauptgruppe 8 weiterführenden Vorgelegewelie 12 bzw. mit dieser koaxialen Kupplungswelle 32. Das Festrad 20 kämmt dabei mit einem auf der Umkehrwelle 13 abtriebsseitig von der Umkehrkupplungsglocke 16 vorgesehenen unf mit deren

Innenlamellenträger über eine gemeinsame Nabe verbundenen kleineren Losrad 21. Auf der Vorgelegewelle 12 ist dem

Festrad 20 abtriebsseitig noch ein weiteres, etwas kleineres Festrad 22 nachgeordnet, das in Eingriff steht mit einer auf der Umkehrwelle 13 befestigten und dem Losrad 21

abtriebsseitig nachgeordneten Festrad 23 mit einem den

Durchmesser der Umkehrkupplungsglocke 16 überragenden

Durchmesser. Mit diesem Festrad 23 kämmen im Beispiel weiterhin noch ein dem abtriebsseitigen Losrad 19 der

Eingangskupplung 14 auf gleicher Welle 10 nachgeordnetes kleineres Losrad 24, welches mittels einer auf der

Hauptantriebswelle 10 drehfesten Schiebemuffe 25 und entsprechenden Kupplungsverzahnungen in Femschluß bringbar ist mit der Hauptantriebswelle 10. Die gleiche

Schiebemuffe 25 kann auch einen Formschluß herstellen von der Hauptantriebswelle 10 zum Losrad 19 nach der

abtriebsseitigen Eingangskupplungsgiocke 14. Damit wird eine entweder vor- oder rückwärts, je nach Stellung OV/OF betreibbare Bypass-Triebverbindung zur Umgehung der von funktionierenden Strom- und Hydraulikversorgunger.

abhängigen Lastschaltkupplungen erreicht, wodurch

Anschleppen oder ein mechanischer Not-Fahrbetrieb über die Gänge der Hauptgruppe 8 möglich wird, riese Einrichtung mit den Rädern 22, 23, 24 ist bei Verwendung vor. Forrcschluß- bzw. Synchrokupplungen in der Eingangsgruppe 7 nicht erforderlich, weil dann ein Strom- oder Eydraulik-Ausfall nicht zur Totalblockierung der Kupplungen, führen kann.

Das im Beispiel erfindungsgemäß axial zwischen

Eingangsgruppe 7 und einer der Hauptgrutpe 5 unmittelbar vorgeordneten Anfahr- und Trennkuppiung 26 angecrdnete Zwischengetriebe 9 kann auf Wunsch ohne Gehäusesnderungen usw . weggelassen werden , wenn kein besonderer Wert auf einen Kriech- oder Schnellgang (Overcrive) gelegt wird. Das

Zwischengetriebe besteht im ersteren Falle im wesentlichen aus einem kleinen Festrac 27 sbtriebsseitic von der erster. Gehäusezwischenwand 3 auf der erster. Vorgelegewelle 12, welches ein Doppelzahnrad 28/19 auf einer zur Kupplung 26 parallelen Zwischenweile 30 treibt, deren Enden in der ersten und der zweiten Gehäusezwischenwand 3, 4 gelagert sind. Das Doppelzahnrac 28/29 hat ir Fslle des Kriechganges ein großes antriebsseitiges und ein kleines abtriebseitiges Rad 28 bzw. 29. Das letztere treibt hier ein großes

Losrad 31 auf der Primärwelle 32 der Anfahr- und

Trennkupplung 26. Diese Primärwelle 32 fluchtet sowohl koaxial zur Vorgelegewelle 12, mit der es ein Achslager 33 gemeinsam hat, als auch mit der die Sehundärwelie der

Anfahrkupplung 26 bildenden Antriebswelle 34 der

Kauptgruppe 8. Dabei ist die Primärwelle 32 mittels eines weiteren Achslagers 35 vor dem Innenlamellenträger der

Anfahr- und Trennkuppiung 26 innerhalb deren Gehäuse ein weiteres Mal gelagert bzw. axial abgestützt. Axial zwischen Festrad 27 und Losrad 21 befindet sich dann eine mit der Primärwelle 32 drehfeste Schiebemuffe 36 und auf den ihr zugewandten Innenflächen der Räder 27 und 31 entsprechende Kupplungsverzahnungen. Damit kann die Schiebemuffe 36 bei Eingriff in das Rad 27 einen Direktdurchtrieb von dort in die Primärwelle 32 ohne Über- bzw. Untersetzung bewirken, oder - bei Eingriff in das Rad 31 einen durch die

Zwischenwelle 30 gehende über- bzw. untersetzten Durchtrieb bewirken, mit dem alle Gangsprünge des

Zahnradwellengetriebes im gewählten Verhältnis vergrößert bzw. verkleinert werden.

Anstelle der vorgeschilderten Kriechgang-Untersetzung kann an der gleichen Stelle auch eine Schneilgang- Ubersetzung (Overdrive) vorgesehen werden. Dazu muß des Festrad 27 allerdings groß und das antriebsseitige Rad 29 des Doppelzahnrades 28, 29 klein sowie das nachfolgende Rad 29 groß und das Losrad 31 klein sein. Die

Umschaltkupplung 36 ist dann vorteilhafterweise eine

Synchronkupplung, um den hierbei beim Umschalten meistens herrschenden hohen Drehzahlen gerecht zu werden.

Die Primärwelle 32 treibt im Beispiel direkt die

Anfahrkupplungsglocke 37 der Anfahrkupplung 26, weiche eher als Außenlamellenträger einer bei Betätigung

zwangsgekühlten, nassen Bremse mit Innenlamellen 38 auf der Sekundärwelle 34 gestaltet ist. Diese Sekundärwelle 24 ist im Beispiel das antriebsseitige, aus der zweiten

Gehäusetrennwand 4 herausragende Ende der Antriebswelle 39 der Hauptgruppe 8. Auf dieser Welle 39 sind zwei Doppel- Synchronkupplungen mit von ihren angetriebenen

Muffenträgern 40, 41 mitnehmbaren beidseitigen

Losrädern 42, 43 und 44, 45 sowie zwei jeweils benachbarte Festrader 46, 47. Die Losräder 42 ... 45 kämmen dabei mit entsprechend bemessenen und placierten

Festrädern 48, 49, 50, 51 auf einer als Antriebswelle 52 der Hauptgruppe 8 dienenden zweiten Vorgelegewelle, auf derer. einem Ende sich noch eine dritte Synchronkppplung mit drehfestem Muffenträger 53 und zugeordneten Losrädern 54, 55 befindet, welche mit den beiden Festrädern 46, 47 auf der Antriebswelle 39 kämmen. Die Antriebswelle 52 hat im

Beispiel an ihren beiden Enden je ein Abtriebsrad 56, 57. Das abtriebsseitige, aus der Gehäuserückwand 5 herausragende Wellenende treibt ein Kegelrad, und dieses treibt ein

Tellerrad eines sperrbaren Achsdifferentiales 58, das einerseits mit Bremsen 59 versehene Hinterachswellen 60 mit Radkopfplanetengetrieben 61 antreibt. Das antriebsseitig aus der zweiten Gehäusezwischenwand 4 hervorragende

Abtriebsrad 57 ist ein Stirnrad, das ein Losrad 62 auf einer Vorderachs-Antriebswelle 63 antreibt. Das Losrad 6 2 nimmt auch die Glocke einer als Außenlameilenträger gestalteten Vorderachs-Zuschaltkupplung 64 mit. Deren

Innenlamellenträger 65 ist mit der Vorderachs- Antriebswelle 63 drehfest, welche unterhalb der

Eingangsgruppe 11 verlaufend, an deren Stirnseite wieder aus dem Gehäusedeckel 2 austritt. Dabei verbleibt zumindest bei nicht allzu großen Rädern 28 bzw. 29 im

Zwischenachsgetriebe 9 unter demselben noch Platz, um auf der Vorderachs-Antriebswelle 63 abtriebsseitig von der

Zuschaltkupplung 64 noch eine Wellenbremse 66 anzuordnen, welche in diesem Schema nur strichpunktiert angedeutet wurde.

In Fig. 2 ist ein ins Schnelle übersetzendes

Zwischengetriebe 9 (sogenannter Overdrive) in dem dafür vorgesehenen Freiraum 9A eingebaut. Das Eingangs festrad 27 hat einen großen Durchmesser, das erste Rad 28 des

Doppelzahnrades ist klein und das zweite Rad 29 ist groß. Das Abgangsrad 31 ist wieder klein, und dabei ist die

Schiebemuffe 36 vorzugsweise statt einer einfachen

Klauenkupplung mit einer Synchroschaltkupplung kombiniert. Mit dieser Synchroschaltkupplung lassen sich höhere

Drehzahlunterschiede bequemer und geräuscharmer überbrücken. Im gezeigten Beispiel nach Fig. 2 ist außerdem die

Vorderachs-Weilenbremse 66 weggelassen bzw. an die

Innenseite des Getriebedeckels 2 verlegt, um radial Platz zu schaffen für das größere zweite Rad 29 das

Doppelzahnrades. Die schalenförmige Ausbuchtung für das Doppelzahnrac 28/29 in 3/104 muß dann ebenfalls entsprechend angepaßt sein, so daß für die in das Gehäuse 1

eingeflanschte erste Gehäusezwischenwand 3 eine Sonderform, beim Einsatz von Zwischengetrieben 9 mit

übersetzungsverhältnis ins Schnelle vorzusehen ist, wenn man nicht bereits die Gehäusezwischenwand 3 so gestaltet, daß sowohl die Kriechgang- als auch die Overdrive-Version des Zwischengetriebes 9 genügend radialen Platz haben.

Bezugszeichen

1 Getriebegehause

2 Deckel

3 Gehäusezwischenwand

4 Gehäusezwischenwand

5 Rückwand

6 Randflansch

7 Eingangsgruppe

8 Hauptgruppe

9 Zwischengetriebe

9A Freiraum

10 Hauptsrtriebsvelle

11 Eingangswelle

11A Schwingungsdämpfer

12 Vorgelegewellt

13 Umkehrwelle

14 Glooke

15 Glooke

1 6 Glocke

17 Losrsd

1 8 Losrad

19 Losrad

20 Festrad

21 Losrad

22 Festrad

23 Festrad

24 Losrad

25 Schiebemuffe

26 Anfahr- und Trennkupplung27 Festrad

28 und

29 Doppelzahnrad

30 Zwischenwelle

31 Losrad

32 Primärwelle

34 Antriebswelle 36 Schiebemuffe

39 Antriebswelle

40 Muffenträger

41 Muffenträger

42 Losrad

43 Losrad

44 Losrad

45 Losrad

46 Festrad

47 Festrad

48 Festrad

49 Festrad

50 Festrad

51 Festrad

52 Antriebswelle

56 Abtriebsrad

57 Abtriebsrad

58 Achsdifferential

59 Bremsen

60 Hinterachswelle

61 Radkopfplanetengetriebe

62 Losrad

63 Vorderachs-Antriebswelle

64 Vorderachs-Zuschaltkupplung 66 Wellenbremse

Claims

A n sp r ü c h e

1. Vielstufiges Zahnräderwechselgetriebe,

- mit einer Anfahrkupplung (26) und mehreren

Getriebegruppen (7, 8) in Vorgelegebauweise,

- von denen eine grobstufige Hauptgruppe (8) mit

Synchronschaltkupplungen (40, 41, 53) als

Bereichsgruppe

- und eine dieser vorgeschaltete, feinstufice

Eingangsgruppe (7) als Splitgrupre zur Feinabstimmung der Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten innerhalb eines Drehzahlbereiches dienen,

- wobei eine erste Vorgelegeweile (12) der

Eingangsgruppe (7) axial fluchtend zu einer

Antriebswelle (39) der Hauptgruppe ( 8 ) liegt,

- und eine Hauptantriebs- bzw. Eingangswelle (10, 11)

gegenüber der ersten Vorgelegewelie (12) parallel versetzt angeordnet ist,

- sowie mit einer Zapfwelle (73) trieblich koppelbar ist. dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,

- daß axial zwischen einer ersten Gehäusezwischerwand (3) abtriebsseitig von der Eingangsgruppe (7) und vor der Anfahrkupplung (26) ein Freiraum (9A) zur Eint au eines Zwischengetriebes (9) vorgesehen ist,

- und daß in diesem Bereich eine

Formschlußkupplung (27; 31; 36) mcntiert ist, wobei die Formschlußkupplung (27/36/31) ein Axiailager (33) zwischen erster Vorgelegewelle (12) und

Primärwelle (32) radial überdeckt,

- und wobei sich etwa auf Höhe einer Umkehrwelle (13)

eine Zwischenachse (30) mit antriebsseitiger

Arretierung in der ersten Gehäusewanc (3) der

Eingangsgruppe (7) befindet, auf welcher

Zwischenachse (30) ein Doppelzahnrad (28, 29) des Zwischengetriebes (9) gelagert ist, das mit einem Losrad (31) abtriebsseitig von der Schiebemuffe (36) in Eingriff steht.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch

g e k e n n z e i c h n e t ,

- daß das Zwischengetriebe (9) ein Schnellganggetriebe (Overdrive) mit einem eingangsseitigen Festrad (27), etwa mit dem Durchmesser des Eingangs-Festrades (17) auf der Eingangswelle (10/11) der Eingangsgruppe (7) ist,

- und daß die mit dem Festrad (17) kämmende Hälfte des auf der Zwischenachse (30) umlaufenden

Doppelzahnrades (28/29) höchstens etwa 0,6 mal so grpf ist.