JPH06500843A - 多段式歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 多段式歯車変速装置 本発明は請求の範囲第１項の上位概念部分における多段式歯車変速装置に関する 。かかる変速装置は一般に、軽い荷重あるいは重い荷重で、かつ頻繁な方向転換 のもとで遅い速度で衝撃のない運動並びに搬送目的などのために非常に速い路面 走行が許されねばならないようなトラクタおよび所定の建築用走行車に対して採 用される。

農業用トラクタのたいてい望まれる作動速度についての考察は例えばチー・チー ・レニウス（Ｋ、Ｔ、Ｒｅｎ１ｕｓ）著の「トラクタ（Ｔｒａｋｔｏｒｅｎ）　 Ｊ　、フエルラークスユニオン・アグラール（Ｖｅｒｌａｇｓｕｎｔｏｎ　Ａｇ ｒａｒ）出版、１９８５年、第９３頁に記載されている。

運転の確実性、エネルギの経済性および運転の快適性について種々の採用条件を 考慮できるようにするために、大きな変速範囲を有し、かつすべての走行速度（ 例えば３〜６０ｋｍ／時）において発生するエンジン引張り力の最良の利用を可 能にする沢山の変速段を有する変速装置が必要である。トラクタあるいは土木機 械などにおいて変速装置は、ゲレンデ状態の考え得るすべての形態および（例え ば動力取出装置により耕作するためあるいは引っ張るための）相応した引張り力 要求において、エンジン停止あるいは車輪のスリップを避けた状態で（例えば液 圧ポンプに対する）補助駆動装置を一緒に駆動するために採用できる二きを可能 にしなければならない。このために今日においては約２〜３の変速段跳躍による 変速装置の設計で十分と見なされているので、所定の速度限界に応じて例えば４ ０〜５０の個々の変速段が必要である。その場合、それぞれ同じ変速比による前 進走行並びに後進走行が必要とされるとき、存在するすべての前進段は、任意に 可逆性を有していなければならず、即ち、後進段に対する歯車セットは、固有の 前置あるいは後置された逆転装置に対する経費を避けようとする場合、前進段の 場合も駆動されねばならない。

そのように沢山の変速段を持った変速装置を簡単に操作し製造するために、一般 に総変速装置は個々の機能的および規則的に異なったグループに分割され、例え ば細かく調和させるための入力グループあるいはスプリットグループと、レンジ グループとしての主グループと、必要に応じてクリープ速度段、超高速段および 又は動力取出（出力軸）・グループなどに分割されている。その場合、例えば、 軽い負荷において高速搬送走行するために、切換操作は乗用車と同じように少な （とも４つあるいは６つの変速段を有しレンジグループとして形成され粗く段階 づけられた主グループの操作に制限することができ、その場合、低速走行および 重量負荷・用途に対する切換変速段は付属されたスプリットグループにおいて固 定して調整される。他方では運転用途に対して主グループ変速段の１つが固定し て予め選択され、切換操作は細かく調和させた状態で相応した小さな速度段（ス プリット変速段、低速、中速、高速、超高速）において運転上必要な高い引張り 力に制限される。このようにして、重要な作業範囲において変速段の選択は非常 に単純な切換図形においてグループ当たりそれぞれ１本の切換レバーで行うこと ができる。変速段数が増加するにつれて、上述の公知文献の第９０頁の下から第 ９７１０行目に記載されているように、構造長さが大きくなるという問題が生ず る。しかも従来技術においては、クリープ速度段、超高速段（オーバードライブ ）あるいは後進段のような補助的な別の切換変速段が切り換えられるとき、他の 切換レバーおよび始動クラッチも一緒に作動されねばならない。

これはその歯車セットおよび切換要素がスプリットないし主グループの外で中間 あるいは補助グループの中に配置されているからである。

この上述の形式の変速装置は本発明とほぼ同じ用途に対してドイツ連邦共和国特 許第２６４５９０７号明細書で知られている。これは主に細かい段階の入力グル ープの形をしたスプリットグループとこの入力グループに駆動的に後置されてい る主グループとから成っている。その入力グループの固定歯車は主駆動装置によ って直接駆動される入力軸上に配置され、その切換クラッチおよびルーズ歯車は すべて第１の中間軸の上に並べられている。

主グループは第１の中間軸に対して軸方向に延長された駆動軸と、これに切換ク ラッチ、ルーズ歯車およびこれにかみ合う固定歯車を介して駆動される従動輪を 持っている。空間的に入力グループと主グループとの間に中間伝動装置が設けら れている。この中間伝動装置はクリープ速度段・歯車セット並びに後進段・歯車 セットを有している。その切換要素は入力グループ・切換クラッチを支持する第 １の伝動軸の上に前後して配置されている。

その場合、後進段・切換クラッチの二次軸並びに主グループの駆動軸は同軸的で あり、第１の伝動軸の延長線上に位置している。

入力グループにおける切換要素はかみ合いクラッチあるいは摩擦クラッチでよい （上述の特許明細書の第２欄、第４７／４８行目参照）。そのために切換を容易 にするためおよび切換時間を短縮するために選択された切換要素は、作業用途に おいて一緒に回転するすべての質量の頻繁な制動が重量走行車および相応して荒 い運転条件において加速度、モーメント並びに回転方向が連続的に変化し、十分 に長い寿命を持って運転確実にかつ少ない摩耗で行うように、設計されねばなら ない。

これに関して、はこの従来技術の場合も、入力グループの前で始動クラッチに駆 動的に後置された変速装置段がらのすべての物体力がすべての切換過程において も直接入力グループと同期されねばならないという欠点がある。

その場合、始動クラッチは入力グループにおける切換クラッチと異なった回転数 で作動されるという不利も生ずる。

この関係は、同時に良好な走行特性（同じ変速段跳躍、高い面積出力あるいは僅 かな消費）において大きな速度範囲を作る可能性を害する。公知の装置では全速 度範囲にわたって永続的な最良の効率は保障されない。また前進段が後進段と同 じように速く走行できるように配慮できない。いずれの場合も切換の際に始動ク ラッチを作動する必要性は、厳しい作業においてその操作を困難にす始動クラッ チの摩擦面における大きな物体力・作用に伴う摩耗を考慮に入れるために、かか る変速装置において従来（例えばドイツ連邦共和国特許第２２１９２４２号明細 書参照）では乾式始動クラッチを、その摩擦面がそのために本来の変速装置ハウ ジングを開く必要なしに非常に快適に新しくできるように、配置するように努め ていた。更に、できるだけ大きな摩擦面および（一般には空気による）良好な冷 却によって寿命を長くする小さな比荷重で済ませられるように努めていた。従っ て、有利に空冷されかつ乾式摩擦原理に基づいて作用する始動クラッチは変速装 置ハウジングの外部で連続的な送風機空気流に曝される。しかし、この処置は大 きな乾式クラッチに対して大きな組込み空間を必要とし、連続的な強制空冷のた めに補助的なエネルギの消費も生じ、これは機械の総合効率を悪くする。更に、 大きな質量を制動ないし加速するために、走行車動力が増大するにつれて操作の 快適性並びに走行安定性が不利にますます低下してしまう程に長い切換時間およ び大きな切換力が必要となる。この状態を同期クラッチの代わりに負荷切換クラ ッチを利用することによって予防するように努めていた。

しかし負荷切換クラッチを同期クラッチのように正確に並べて配置するとき、こ れに伴う構造長さの増大は多くの走行車構造に対して高価でありかつ不便である ことが分かった。

この種の形成に関連したドイツ連邦共和国特許第２６４５９０７号明細書の場合 、出力軸をいわゆる精密段変速装置の出力端に、従って後置されたグループない し切換伝動装置のそばに横に厳しい場所的状態のもとで組み込むという欠点を有 している。他の補助駆動装置に対する出力軸に通じる主駆動装置ないし入力軸の 共用性は従って場所的な理由によりここでは考慮されていない。

本発明はこの点から出発して、負荷切換クラッチをも持った動力取出装置の多面 的な利用性のほかに、できるだけ短く構成され、簡単に操作でき、特に大きな速 度範囲を持つトラクタに対して良好な効率で採用でき、その場合、入力グループ における切換過程が、主グループ並びに場合によっては別個に切換可能な中間伝 動装置における後置された質量で負荷されず、そこでは始動および分離クラッチ が、そのために切換時間が延長されたり補助エネルギが増大されることなしに、 荒い作業用途からの負荷を小さな必要空間において良好に負担できるような多段 式歯車変速装置を提供することにある。

この目的の解決方式は、請求の範囲第１項の特徴事項に基づいて、まず、主駆動 軸を主グループに沿ってハウジング背面まで継続して導くことによって、構造長 さを延長することなしに複数の補助駆動装置に対して適した動力取出装置が形成 されること、始動クラッチが第１の中間軸に対して同軸的に存在し即ち同じ回転 数で回転でき、始動クラッチが質量を減少するために入力グループと主グループ との間に空間的にかつ駆動的に位置し、その場合これが湿式で主にかみ合った際 に強制油冷されるディスククラッチとして、入力グループ間ないし変速装置と主 グループとの間の結合要素として、および始動クラッチとして良好に冷却でき少 ない摩擦で容易に操作可能に形成されているように、入力グループにおいて軸お よびクラッチの配置が行われることにある。

−人力軸から突出する出力軸が主グループに沿って軸平行に変速装置背面の範囲 まで継続して導かれていることによって、本来の入力軸を変更したり、変速装置 に他の方法で作用したり、そのために変速装置ハウジングを軸方向に広げたりす ることなしに、問題なしに追加装備できる他の補助駆動装置に対して良好な収納 可能性が存在する。

−人力グループおよび事情によっては組み込まれた中間伝動装置に本発明に基づ いて駆動的および構造的に後置され特に摩擦が少なく、高い位置にある主グルー プ駆動軸の前に設置された始動クラッチにより、入力グループの切換クラッチは 、高速回転する歯車段を装備した主グループからの物体力がら有効に、クラッチ が混合損失を引き起こすことなしに負荷軽減される。その場合、入力グループな いし中間伝動装置からの物体力は駆動エンジンに対して同期すればよく、これは その主グループに比べて低い回転数のために、入力グループの前に設置されてい る始動クラッチの場合のように高速回転する軸からの補助的な物体力が車輪に対 して同期される場合よりもさほど困難ではない。大きな乾式摩擦クラッチの省略 および少なくとも閉鎖中において循環油により強制冷却する湿式多板ディスクク ラッチへの移行は、切り離した場合の牽引トルクの減少、簡単な同期切換、およ び本来の変速装置ハウジング内の最小の軸方向所要空間における大きな寿命の延 長をもたらす。クラッチは（外部に位置する乾式クラッチの場合のように）過熱 や汚れなどによっても石の衝突などによる外部からの機械的な損傷によっても害 されないので、変速装置の運転安全性が増大される。その場合、始動クラッチは 、これが油位の外で回転するので、永続的に混合損失を引き起こさない。始動ク ラッチの摩擦面の油冷却作用がクラッチを切り離した場合にクラッチに関係して 閉鎖するオイル弁によって遮断するようにされているので、非常に小さなディス ク牽引トルクおよび容易でかつ迅速な切換が達成される。

他の有利な実施態様は従属の請求の範囲に記載されている。

−人力グループが第１の中間軸上に始動クラッチの一次軸に対して同軸的に並べ て配置された同期クラ・ソチを装備している場合、その切換の際に切換クラ・ソ チと始動クラッチとの間にほとんど回転数差は生じない。

−人力グループにおいて負荷切換クラッチを採用する場合、短い構造にするため に、３本の軸を互いに半径方向に一直線に配置するが列を成して組み込まないこ とが有利である。

−後進段が入力グループ内で連続して回転し第１の中間軸に対して平行に延びる 逆転軸（並びに一体化された後進・クラッチ）によって達成されていることによ って、後進段は固有の軸方向構造空間が要らず、これは他のスプリット変速段と 同じ変速段選択装置を介して投入できる。更に切換反動が弱められると共に、中 間伝動装置は、最低の作業速度ないし最高の路面走行速度を省略する際には、後 進段がもともと既存の入力グループの中に存在するので、しばしば完全に避けら れる。従って耕地作業および搬送の際も単一レバー・操作ができる。更に後進段 クラッチは入力グループへの一体化によって変速装置の構造長さの延長および大 きな超過額なしに二重クラッチとして形成でき、従って可能な後進段の数は増大 される。

−人力グループの各軸上においてそれぞれクラッチハウジングを持ったディスク ・切換クラッチを利用する場合、始動クラッチの操作なしにスプリット変速段の 交換ができ、入力グループの構造長さは、並べて配置された２つの二重・同期切 換クラッチを装備する場合よりも大きくならない。

−第１の中間軸上にだけ同期切換クラッチを配置する場合、これと同軸的な始動 クラッチの一次軸に対して何らの回転数差も生じないので、同期作業を補助的に 行う必要はない。

−人力グループに同期切換クラッチおよびこれによって投入できる後進段が設け られている場合、その投入ないし切換のために、公知の変速装置構造の場合に必 要であったような入力グループの変速段選択装置と異なった変速段選択装置（レ バーあるいはスイッチ）は要らない。

従って特に迅速で快適な方向切換が保障される。

−本発明に基づく変速装置に対して電気に無関係に補助力で作動できるクラッチ によって純粋に機械的に作動する非常・走行駆動結合を行うことができることに よって、ただ例えば既に入力軸上における単純な爪形投入クラッチによって、始 動クラッチの一次軸と主グループ・駆動軸との手動で投入できるかみ合い結合か 行える。従って、例えば電流あるいは油圧が喪失して人力グループにおける補助 力作動式切換クラ・ソチがもはや開放できないときでも、走行車の牽引ないし主 グループ・変速段目体を介しての固有力による非常運転が前進方向にも後進方向 にもできる。この装置は、走行車を必要に応じて不動のエンジンに対して支持す るか、エンジンを牽引によって始動することも許す。その場合、６つの主グルー プ変速段は更に容易に切り換えられ、入力グループ・切換クラッチの故障の際に 耕地作業並びに搬送は、修理力（必要とされる前に問題なしに終了できる。

−人力グループの前の駆動側で振動減衰器が利用され、そこから未減衰の中実軸 が中空軸として形成された入力軸を通って継続して導かれている場合、変速装置 に由来する回転振動は事情によって接続すべき出力軸から遠ざけられ、中空軸の 大きな直径上における軸受および駆動歯車などの有利な配置が生ずる。

−いずれの場合も切換クラ・ソチを組み込むために十分な自由空間が第１の）１ ウジフグ中間壁と始動クラ・ツチとの間に設けられ、第１の中間軸と始動クラ・ ノチの一次軸との結合が交換可能な軸スリーブによって行われているので、必要 な場合に基本的な構造を変更することなしに又は変速装置ないしクラッチの延長 なしに中間伝動装置を設けることができ、そのために必要なすべての部品を常に 同じに形成することができる。

−自由空間内における副軸は結合範囲におけるアキシャル軸受および中間伝動装 置を組み込む際に必要な二重歯車を受けるための装置と共に、既にはじめから、 第１および第２のハウジング中間壁を軸方向に支持するため並びに主グループか ら入力グループにあるいはその逆に油路を導くために設けられる。

−前述の自由空間の中に中間伝動装置が組み込まれ、軸スリーブが始動クラッチ の一次軸の上における固定歯車とルーズ歯車とで組み合わされたスリーブホルダ 付き爪クラッチあるいは同期クラッチによって置き換えられている場合、本発明 に基づいて、始動クラッチに中間伝動・増速ないし減速装置あるいは主グループ への直結伝動装置を選択的に前置することが簡単にできる。始動クラッチに後置 された走行車付きの主グループの質量は、変速段交換中において始動クラッチに 影響を与えることなしに同じままである。切換クラッチにおける副軸上の互いに かみ合う歯車の選択された大きさは、クリープ速度段あるいは超高速段が達成さ れようとしているか否かに関して決定される。

−主グループを装備する場合、始動クラッチがその駆動軸に直結して回転し、少 なくとも同軸上に超高速段を配置した場合に同様に超高速段範囲における切換品 質が役立つという事実が生ずる。

−人力グループおよび主グループの軸の互いに向かい合う中間伝動装置側の端部 を別個のハウジング中間壁にはめ込まれた軸受によって支持されていることによ って、変速装置全体の剛性および騒音低下が助長されるだけでなく、多くの切換 頻度および大きな回転トルクによってひどく荷重される入力グループの複雑な組 立ないし分解あるいは点検並びに場合によっては始動クラッチ・検査も、そのた めに主グループのハウジング半部を同様に開く必要がないので、容易となる。

−かかる変速装置を大量生産する場合、かかる変速装置ハウジングへの入力グル ープの最終的な装着および主グループの組立後における第１の中間壁の設置は、 例えば負荷切換クラッチあるいは同期クラッチなどが望まれる否かの最終的な決 定が出されるまで長引かされる。

−人力軸、中間軸および逆転軸の中心軸線を等辺三角形の形に配置することによ って、前進走行および後進走行において種々の変速段の正確な同じ回転数ないし 速度が達成され、同じ構造の構成要素が利用できる。

−特別な歯車の代わりに負荷切換クラッチの外側ディスクホルダがその外径に設 けられた歯輪によって同様に歯車として設けられることによって、入力グループ の特に材料および場所を節約した形状が得られる。多少長い歯車によって、逆転 軸・切換クラッチハウジングが入力軸にはかみ合うが、入力軸によって直接駆動 される第１の中間軸にはかみ合わないように配慮できる。

−固定歯車およびルーズ歯車並びにそのクラッチディスクホルダを質量のバラン スを考慮して配置することによって、負荷切換可能な多板ディスク・クラッチを 利用する場合でも、入力グループの良好に回転するコンパクトないし短い形状が 得られ、その場合、複数の歯車は二重機能を有する。これによって入力グループ で作業する間、方向変換が行われない場合には始動クラッチは利用されないまま である。

−人力軸と第１の中間軸との主・駆動結合部をその切換クラッチの駆動側に設置 し、後進段・歯車をその従動側に配置することによって、非常走行装置に対する 投入クラッチの軸方向構造空間は例えば軸方向において後進段歯車によって覆わ れ、これによってほんの短い軸方向所要長さは両装置に対して二倍に利用される 。

−伝動装置軸を相互に垂直方向および水平方向において所定の中心間隔を隔てて 配置した場合、例えば所望の増速・ステップを確保した状態で走行車において良 好な保守点検作業などのような特に有利な収納性が生ずる。

−主グループの従動輪への前車軸・駆動装置の随意にできる結合も、従動輪に対 する主グループ・駆動軸の間隔に対する所定の中心間隔・比率によって走行車・ 寸法への特に良好な適合を生ずる。

−中間伝動装置をクリープ速度段として形成した場合、所定の変速比により約３ 〜４ｋｍ／時の速度が可能であると共に、中間伝動装置の半径方向外側に前車軸 駆動装置における軸ブレーキに対する場所かできる。

−中間伝動装置が所定の増速比を持った単純な超高速段（オーバードライブ）と して形成されている場合、作業目的のために最適な低い速度を断念する必要なし に、相応した高い速度が達成される。

−中間伝動装置の投入ないし遮断に対して同期・切換クラッチを利用する場合、 例えばゲレンデから道路あるいはその逆に移行する際に唯一の切換段だけで極端 な速度変化も迅速にかつ快適に実施できる。

−従動側において副軸の上に立ち上がった壁範囲を有する第１のハウジング中間 壁の殻状下側湾曲部によって、ハウジング中間壁は副軸に対して良好な支持方式 を形成した状態で有利に補強され、一般に中間伝動装置の無負荷回転する固定歯 車が変速装置ノ〜ウジングの油内部で不利な牽引トルクを生ずることが避けられ る。

−あるハウジング中間壁から第１のハウジング中間壁まで突出する主グループ・ 駆動軸の前端の上に始動クラッチを配置することは、中間軸と駆動軸との正確な 心合わせを助長し、−次軸を同時にアキシャル軸受として適した差込み結合装置 を収容するために形成することを許し、従ってほぼハウジングの中央において両 変速装置グループからの推力は少なくとも部分的に相殺できる。

−生グループにおいて高速段の切換クラッチが始動クラッチを支持する駆動軸上 に位置して設けられている場合、これは主グループにおける切換性を、クラッチ が同期して又は同期なしに形成されているか否かに無関係に非常に容易にする。

−そこに例えば場所的な理由から低速段に対する切換クラッチが配置されている 場合、この切換クラッチが路面走行の場合に実際に切り換える必要がないので、 欠点はない。

−主グループ側が軸方向に開いた環状ポケットを形成しラジアル孔を有する内側 ディスクホルダを持った始動クラッチを形成することによって、例えばクラッチ と組み合わされたそれ自体公知の弁によって、クラッチ・閉鎖時間に限られた油 噴射冷却が有利に実現できる。その場合、油の供給制御はポンプ圧力配管に接続 されているオイル弁によって又はクラッチに一体化されている閉鎖要素によって 行われる。これらの両方式は、クラッチペダルが連動されたときだけ油が供給さ れることを可能にする。即ち、クラッチ開放中の小さな牽引トルクにおいて、始 動クラッチ・寿命を害することなしに、混合モーメントお上σポンプ動力のｆ少 によってエネルギの節約が図れる。。

−内側ディスクホルダのラシ″アルウニブ％　Ｑｄ４方向に貫通する液圧式に駆 動されるボルトお、コ、びクラッチ板・背面における皿形閉鎖ばねによって、回 転クラッチハウジング内にピストン付きシリンダが必要とされることなしに、軸 ハブから多板ディスクに力を導入することができる。ハウジング中間壁における 軸受の下側でシリンダから突出した押圧ピストンの首部がその正面側でアキシャ ル軸受に接しているので、軸受の荷重は小さい。ポンプの回転に無関係な始動ク ラッチの静液圧作動方式により、力の増幅および部分的な自動化が行える。例え ばその作動の際に始動クラッチが自動的に一緒に作動されるような前進・後進・ 切換装置が設けられる。

−液圧切換圧力は、電気／電子回路が故障した場合でも有用である。

−クラッチ調整要素の特に単純な形態は段付きピストンによって生ずる。この段 付きピストンは２つのピストンパツキンによって包囲されこれをアキシャル軸受 に接触させる渦巻きばねによって付勢されているので、クラッチ板は皿ばねの力 に抗して迅速に油圧によって開かれ、軸方向遊びは補償される。

−前車軸駆動装置に対する駆動歯車として使用する固定歯車を主グループの従動 輪の第２のハウジング中間壁から駆動側が突出した端部に止めナツトによって配 置することは、その軸受およびクラッチが第２のハウジング中間壁の前に始動ク ラッチとの軸方向の重なりのためハワジングの延長なしに場所的にを利に収容で きるような変速装置の個所における前車軸・駆動装置の分岐を可能とする。そこ では更に、投入クラッチ並びに軸ブレーキが一緒に接続でき、そのために場合に よっては、主グループ・分解を行うことなしにクラッチないしブレーキの交換が できる。

−前車軸駆動装置の投入クラッチの後ろにおける軸ブレーキは、取り外し可能な 第１のハウジング中間壁あるいは変速装置の正面蓋にその外壁を支持した状態で 組立上および運転上有利な配置で随意に設けられる。

−人力グループの負荷切換クラッチを迂回するために機械的バイパス駆動結合装 置に対する投入クラッチは、入力軸上において相対回転不能なそのスリーブホル ダが軸方向において入力切換クラッチの出力側ルーズ歯車と第１のハウジング中 間壁における入力軸の軸受との間に配置されているとき、特に狭い場所で済み、 簡単に据え付けでき、価格的に有利である。

−生グループにわたって油位の上側を自由に延びる出力軸によって、場合による 補助駆動装置の追加的な組み込みあるいは組み換えは他の変速装置全体への操作 なしに容易に行える。例えば自由な出力軸部分の任意の個所における固定歯車に よって、グループにおけるどの変速段がその都度作動されているかに無関係に、 ポンプ軸はエンジン回転数で一様に連続駆動される。

−主グループにわたって軸方向に事情によって多条の出力軸・接続装置を組み込 むことも、このために主グループにわたって構造空間が自由に存在するので、顕 著な構造長さの延長なしに行える。

−更に出力軸上に、主グループの駆動軸上における歯車の駆動装置と共に出力軸 ・駆動装置を事情によって追加的に設置するための場所もある。

−油位を主グループ・従動輪の軸中心よりも低く制限することおよび中央ポンプ から供給される壁および軸の内部における潤滑通路によって、すべての潤滑個所 は、混合モーメントが連続的に溢れさせられる変速装置部分により不必要に上昇 することなしに、確実に得られる。

−軸受のハウジングにおける限られた環状通路を持った油供給・環状カラーによ って、負荷切換クラッチに対する制御圧力は、僅かな漏洩が有害とならずに、軸 孔に良好に導入される。始動クラッチへの冷却油あるいは圧油の供給も同じ意味 において隣接するｌＸウジング中間壁によって有利に実現される。

−組立および点検のために、第１の／％ウジング中間壁の寸法が駆動側のハウジ ング開口に合わされ、この中間壁が内側ハウジングフランジに軸方向において第 ２のハウジング中間壁の前で確実に釈放可能に取り付けられることが有利である 。

本発明は請求の範囲に記載の特徴事項に限定されるものではない。当業者におい て各請求の範囲の特徴事項を目的に合わせて組み合わせることができる。次に以 下の図面に示した実施例を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は、入力グループにおける負荷切換クラッチおよび後進段が互いに垂直に 一直線に並んでいるような高い出力に対して有利な実施例の多段式歯車変速装置 の概略構成図、 第２図は、ただ中間軸上に同期クラッチが並べて配置されているような入力グル ープの低い出力に対して有利な実施例の同じ構想の歯車変速装置の概略構成図、 第３図、第４図および第５図はそれぞれ、中間伝動装置がないがその組み込み場 所がある場合、クリープ速度段がある場合、および高速段がある場合の始動クラ ッチ範囲の構造的な形態を示した断面図、 第６図は構造空間を節約し点検上有利に形成されたハウジング蓋の正面図、 第７図は変速装置軸の間隔関係および配列を概略的に示した走行方向の逆方向に 見た正面図、＠８図は負荷切換クラッチを装備した場合の入力グループの片手・ レバー変速段セレクタの概略側面図、第９図は、一体化されたタンブラスイッチ のレバーの終端位置に無関係に作動できる種々の切換点が記されていないレバー の切換図形、 第１０図は第１１図における実施例で達成できる変速段順序を示した表である。

第１図には、エンジン側の蓋２と第１のハウジング中間壁３と第２のハウジング 中間壁４とを持った共通の変速装置ハウジング１並びにこのハウジング１の背面 壁５が概略的に示されている。縁部フランジ６を釈放した後で蓋２を通してハウ ジングから引き出せる中間壁３は、第２の中間壁４の後ろに設置された主グルー プ８をそのために開放する必要なしに、入力グループ７の高負荷される構造部品 に接近することを可能にする。構造上および運転上から入力グループ７と主グル ープ８との間に、例えばクリープ速度段から成っている中間伝動装置９に対する 自由空間が設けられている。従って主グループ８は特に、中間伝動装置９あるい は入力グループ７が設置される前に、背面壁５と中間壁４との間に完全に仕上げ て組み立てられる。

組込みグループ・幾何学形状は負荷切換クラッチＡ。

Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｆ、Ｇあるいは同期クラッチが選択的に投入できるように選ばれて いるので、最終的な装備・決定は組立最終過程においてはじめて必要である。

入力グループ７は入力軸１１の他に２本の別の平行な軸１２．１３を有し、詳し くは主グループ８を駆動する第１の中間軸１２と後進走行用の逆転軸１３とを有 している。これらの軸上にはそれぞれ同じ構造と大きさをした負荷切換可能な二 重ディスククラッチＣＡ、ＤＢ。

ＧＦが存在している。それらのクラッチハウジング１４゜１５．１６はそれぞれ の軸１１，１２．１３の上に回転可能に支持され、外歯を介して互いに直接ある いは間接的にかみ合っている。詳しくはハウジング１４はハウジング】５とハウ ジング１６に常にかみ合っているが、ハウジング１５はハウジング１６にかみ合 っていない。この目的のために、入力グループ１１の軸１１．１２゜１３は等辺 三角形の形に配置され、ハウジング１５の外歯はハウジング１６の外歯のそばを 空転して回転するが、ハウジング１６の外歯はハウジング１４の外歯にかみ合っ ている。各クラッチハウジングはこれらをそのハブに支持する半径方向ウェブに よって軸方向に２つの同じ多板摩擦ディスクに分割されている。これらの多板摩 擦ディスクはここでは特に図示していない別個の液圧ピストンによって個々にあ るいは一緒に軸１１．１２．１３に存在するディスクからの圧力媒体の供給によ り開放ばね力に抗して作動される。そのとき各ハウジング１４−５１５．１６に よって相対回転不能に保持されている外側ディスクは、固有の内側ディスクホル ダによって相対回転不能に保持されている内側ディスクに摩擦結合される。

内側ディスクホルダはクラッチＢ、Ｇの場合のようにその都度の軸１１．１２． １３により直接連動されるか、あるいはクラッチＣ，Ａ、Ｄ、Ｆの場合のように その都度の軸１１，１２．１３上で回転できるノ１ブないし中空軸によって間接 的に連動される。

その場合、クラッチＣの内側ディスクホルダを支持する中空軸は、図示していな いエンジンが回転されるや否や主駆動軸１０によって任意の振動減衰器１１Ａを 介して駆動される人力軸１１である。その場合入力軸１１は入力クラッチハウジ ング１４の直径より大きくその駆動側に前置されているルーズ歯車１７を回転方 向に連動する。このルーズ歯車１７は、中間軸クラッチハウジング１５の駆動側 に前置されているルーズ歯車１８および従って共通のハブによって結合されてい る中間軸１２上におけるクラッチＤの内側ディスクホルダを連動する。

入力クラッチハウジング１４の従動側に、その内側ディスクホルダに共通のｌ＼ ブによって結合されている別のルーズ歯車１９が配置されている。このルーズ歯 車１９は、主グループ８の中に導かれている中間軸１２ないしこれと同軸のクラ ッチ軸３２の上における中間軸クラッチハウジング１５の直径より大きな固定歯 車２０にかみ合っている。その場合固定歯車２０は、逆転軸１３の上に逆転クラ ッチハウジング１６の従動側に設けられその内側ディスクホルダと共通の／％ブ を介して結合されている小さなルーズ歯車２１にかみ合っている。中間軸１２の 上に固定歯車２０の出力側にもう１つの幾分小さな固定歯車２２が後置されてい る。この固定歯車２２は、逆転軸１３の上に取り付けられルーズ歯車２１の出力 側に後置された固定歯車２３とかみ合っている。この固定歯車２３は逆転クラッ チハウジング１６の直径より大きな直径を有している。この固定歯車２３には例 えば更に入力クラッチ１４の出力側のルーズ歯車１９に同軸１０上で後置されて いる小さなルーズ歯車２４がかみ合っている。このルーズ歯車２４は主駆動軸１ ０に相対回転不能に固定されたシフトスリーブ２５および対応したかみ合い歯に よって主駆動軸１０とかみ合い結合される。同じシフトスリーブ２５は主駆動軸 １０と入力クラッチハウジング１４の出力側におけるルーズ歯車１９とのかみ合 い結合も生ずる。従って機能する電流および液圧の供給に関係する負荷切換クラ ッチを迂回するための位置０ｖ１０Ｒに応じて前進あるいは後進駆動できるバイ パス・駆動結合が達成され、これによって牽引運転あるいは主グループ８の変速 段を介しての機械的な非常・走行運転ができる。歯車２２，２３．２４付きのこ の装置は、入力グループ７においてかみ合いクラッチないし同期クラッチを利用 する場合、電流あるいは液圧の喪失がクラッチの全体拘束（トータルブロック） を生じないので、不要である。

例えば本発明に基づいて軸方向において入力グループ７と主グループ８のすぐ前 に置かれている始動および分離クラッチ２６との間に配置されている中間伝動装 置９は、クリープ速度段あるいは超高速段（オーバードライブ）が特に必要でな いとき、希望に応じてハウジングの変更などなしに省略できる。中間伝動装置は 第１の実施例の場合、第１の中間軸１２上に第１の中間壁３の出力側に小さな固 定歯車２７を有している。この固定歯車２７はクラッチ２６に対して平行な副軸 ３０上の二重歯車２ｇ／２９を駆動する。その副軸３０の両端は第１の中間壁３ と第２の中間壁４に支持されている。二重歯車２８／２９はクリープ速度段の場 合に大きな駆動側歯車２８および小さな従動側歯車２９を有している。後者の歯 車２９はここでは始動および分離クラッチ２６の一次軸３２上における大きなル ーズ歯車３１を駆動する。この−次軸３２は、軸受３３を共通して有する中間軸 １２に対して同軸的に且つ始動クラッチ２６の二次軸を形成する主グループ８の 駆動軸３４と同軸的に延びている。

その場合、−次軸３２は別の軸受３５によって始動および分離クラッチ２６の内 側ディスクホルダの前にそのハウジングの中に支持されているか軸方向に支持さ れている。軸方向において固定歯車２７とルーズ歯車３１との間に、−次軸３２ と相対回転不能に固定されたシフトスリーブ３６および歯車２７．３１のシフト スリーブ側の内側面における対応したかみ合い歯が存在している。これによって シフトスリーブ３６は歯車２７にかみ合った場合、増速ないし減速なしにそこか ら一次軸３２への直接駆動を生じ、歯車３１にかみ合っている場合、副軸３０を 通して増速ないし減速駆動が生じ、これにより歯車軸伝動装置のすべての変速段 跳躍は選択された比率において増大ないし縮小される。

上述のクリープ速度段・減速段の代わりに同じ個所に超高速段・増速段（オーバ ードライブ）も設けられる。

そのためには固定歯車２７が大きく、二重歯車２８゜２９の駆動側の歯車２８が 小さく、続く歯車２９が大きく、ルーズ歯車３１が小さくなければならない。切 換クラッチ３６は有利には、この場合に切換の際にたいてい生じている高い回転 数に従わせるために同期クラッチである。−次軸３２は例えば始動クラッチ２６ の始動クラッチハウジング３７を直接駆動する。この始動クラッチハウジング３ ７は、以前には二次軸３４上に内側ディスク３８を持ち作動する際に強制冷却さ れる湿式ブレーキの外側ディスクホルダとして形成されている。この二次軸３４ は例えば主グループ８の駆動軸３９の第２の中間壁４から突出した駆動側端であ る。この軸３９上には２つの二重同期クラッチと互いに隣接する２つの固定歯車 ４６．４７がある。二重同期クラッチは駆動軸によって駆動されるスリーブホル ダ４０．４１で連動できるルーズ歯車４２．４３，４４．４５を持っている。そ の場合ルーズ歯車４２〜４５は、主グループ８の駆動軸５２として使用する第２ の中間軸上における対応して寸法づけられ位置された固定歯車４ｇ、４９，５０ ．５１にかみ合っている。その第２の中間軸の一端には第３の同期クラッチも存 在している。この同期クラッチは相対回転不能に固定されたスリーブホルダ５３ および対応したルーズ歯車５４．５５を持っている。このルーズ歯車５４゜５５ は駆動軸３９上における両固定歯車４６．４７とがみ合っている。駆動軸５２は 例えばその両端にそれぞれ従動歯車５６．５７を有している。背面壁５から突出 した出力側の軸端はかさ歯車を駆動し、このかさ歯車は制止可能な差動装置５８ のかさ歯車を駆動する。この差動装置５８は一方ではブレーキ５９を備えた車輪 ヘッド遊星歯車装置６１付きの後車軸６０を駆動する。第２の中間壁４から突出 する駆動側の従動歯車５７は、前車軸・駆動軸６３上におけるルーズ歯車６２を 駆動する平歯車である。ルーズ歯車６２は外側ディスクホルダとして形成されて いる前車軸・投入クラッチ６４のハウジングも連動する。その内側ディスクホル ダ６５は前車軸・駆動軸６３と相対回転不能に固定されており、この前車軸・駆 動軸６３は入力グループ７の下側を延び、その一端は蓋２から出ている。その場 合、少なくとも中間伝動装置９における歯車２８ないし２９が過大に大きくない 場合その下側に、前車軸・駆動軸６３上に投入切換クラッチ６４の従動側に軸ブ レーキ６６を配置する場所も残っている。軸ブレーキ６６はこの図面では一点鎖 線で示されている。

変速装置ハウジングの上側部分に設置された主駆動軸１０は入力グループ７の範 囲で、その上に配置されている歯車・クラッチ要素１７．１４．１９の入力軸１ １と見なせるハブによって主に中空軸状に取り囲まれている。

主駆動軸は例えば入力グループ７の外側において非被覆形中実軸として主グルー プ８を軸方向にカバーしながら背面壁５より超えて任意に作られる出力軸接続ク ラッチ６７まで続いている。

例えば出力軸接続クラッチ６７は、相対回転不能なスリーブホルダ６８および互 いに並べて配置された異なった大きさのルーズ歯車６９．７０を持った二重クラ ッチである。それらのルーズ歯車は副軸７３の上にある異なった大きさの固定歯 車７１．７２にかみ合っている。これによって、シフトスリーブの切換方向に応 じて歯車６９．７１ないし歯車７０．７２を介して選択的に副軸７３を間接的に ２つの別の速度で減速して駆動することができる。

入力グループ７の従動側において主駆動軸１０の変速装置に無関係に自由に回転 する部分の上に、他の種々の補助駆動装置を直接接続できる。即ち、例えば、エ ンジン回転数で駆動される前述の動力取出（出力軸）装置６７は、主グループ８ の従動−５２上で高速回転する固定歯止５Ｊの従動装置によっても、副軸７４上 に案内されて（・る中間り車７５、主犯ｆｌｆＩｌｌ１１１０から切り離された ルーズ歯車７６および遮断クラッチ７８の対応したスリーブホルダ７７を介して 、主グループの出力端における速度で駆動でき、その場合、主駆動軸１０から分 離された主駆動軸の従動側部分はいわゆる分離・出力軸（Ｗｅｇ−Ｚａｐｆｖｅ ｌｌｅ）　１０　Ａとして利用される。

歯車式変速装置に対する中央ポンプ駆動装置も特に主グループ８の上側において 主駆動軸１０上に配置され、これにより遮断クラッチ７８に前置されている固定 歯車７９はポンプ８１を駆動する対向歯車８０を連動する。

すべての軸１０．ＩＯＡ、１２．１３，３０．３４ないし３９，５２．６３は種 々のハウジング中間壁３，４ないし背面壁５あるいは蓋２に転がり軸受８２で少 ない摩擦で支持され、そこにある油路における軸から孔によって強制潤滑される 。

入力グループ７におけるクラッチの作動方式は任意に行われるが、ここでは変速 段セレクタ８３および一体に形成された作業投入用のタンブラスイッチ１１４を 持った回転レバー１１２，１１３によって行われ、これによって低速段し、中速 段Ｍ、高速段Ｈおよび超高速段Ｓに対する変速段における前進走行ｖ１中立位置 Ｎ１後進走行Ｒに対する位置並びに場合によっておよびここでは図示していない ラッチの釈放後において負荷切換クラッチの場合（ご提案されている前進走行Ｖ あるいは後進走行ＲＩＸ２対すＧ非常・走行切換も同じセリフタ８３で投入でき る。

切換レバー８４を介しての路面走行・変速段の選択は作業投入中においてそれ自 体変わらない。中間伝動装置９が設置されているとき、その投入クラッチ３６は ２つの終端位置を持つ他の切換レバー８５を介してクリープ速度段ないし超高速 段に投入される。これらのすべての切換は所望の快適性に応じてそれ自体公知の 方式で電気式ないしサーボ式に実施できる。負荷切換クラッチの自動化も僅かな 超過額でできる。

第２図において入力グループ７は、負荷切換可能な二重クラッチを装備した場合 と原理的には同じように軸１０．１１．Ｉ２．１３を配置して形成されているが 、機械式非常走行切換装置およびバイパス装置として設けられた爪クラッチは存 在していない。即ち、軸ｌｏ上におけるルーズ歯車１９付きのシフトスリーブ２ ５およびこれにかみ合う軸１２ないし１３上の固定歯車２２゜２３は存在してい ない。二重クラッチＣ／Ａ、Ｄ／Ｂに対する駆動結合装置はここでは機械式に作 動できる二重同期クラッチ１８＋２０から成っており、これは本発明に基づいた 歯車変速装置の形態のため、平均トルクないし動力においても十分であり、たと えクリープ速度段を投入した場合でも容易に切り換えでき、負荷切換クラッチに よる場合よりも安い制御費用にできる。はとんど同じ構造において、多くの部品 が負荷切換変速装置における部品と同じであることより、良好な互換性が得られ る。

入力グループ７に完全に一体化された後進段は同期クラッチ２０Ｃのかみ合わせ によって他の変速段と同様に投入され、従って、この実施形態においても容易に 切り換えできる。主駆動軸１０はこの実施例の場合中空軸状の入力軸１〕によっ て包囲されておらず、単純な振動減衰器１．１　Ａの後ろで固定歯車コ−７Ａ、 １７Ｂ、１７Ｃのハブを直接連動する中実軸となっており、この中実軸は出力軸 接続部までの延長軸１０Ａに対して第１の中間壁３における軸受８２の範囲に差 込みスリーブ結合装置８６（第３図参照）を有している。固定歯車】−７Ａ、１ ７Ｂは第１の中間軸１２の駆動側端上に固定のシフトスリーブホルダ１８　Ｃの 両側においてルーズ歯車１８Ａ。

１８Ｂにかうへっている。固定歯車１７Ｃは従動側の二重同期クラッチの駆動側 のルーズ歯車２ＯＡにかみ合っている。この従動側の二重同期クラッチは同様に 第１の中間軸１−２上におりる相対回転不能なシフトスリーブホルダ２０Ｃを有 し、その従動側にルーズ歯車２０Ｂが存在している。にの刀・−ズ歯車２０Ｂｊ は第１の中ｖＩ軸コ２に対して平行な逆転ｌｌ１１１１Ｆ３Ｊ−の固定歯車２１ Ａにかみ合っている。その駆動側ヰに他の固定歯車２３Ａか存在１７、これは入 力軸１０ないし１１上の駆動固定歯車１７Ａによって駆動される。逆転軸１３は ここでは第１の中間壁３内のその軸受８２を貫通する短軸を備えている。この短 軸上に、中間伝動装置９を組み込む際にそのクリープ速度段歯車２８／２９を持 った軸３０が同心的に支持される。

前車軸・軸ブレーキ６６は中間壁３又は４にではなくハウジング壁２に保持され ているので、半径方向において副軸３０の外側に、オーバードライブ・増速段が 必要とされる場合に対して、事情によっては大きな中間伝動装置２８．２９に対 する構造空間か存在する。

第３図には、始動クラッチ２６が位置する第１の中間壁３と第２の中間壁４との 間のハウジング内部範囲が、ここでは随意に組み込むために用意された中間伝動 装置９なしで構造的に示されている。しか１７、ここでは中間伝動装置９に対し てその補助的な所要空間に相応した自由空間９Ａが設けられている。

主駆動軸〕−０は第１の中間を３に軸受８２で案内されている。その軸受の首部 ８２Ａには潤滑個所およびクラッチシリンダなどへの図示していない給油通路が 存在している。軸受首部８２Ａの従動側において主駆動軸コ０は外歯付きの短軸 で終えている。この短軸は例えば半径方向において始動クラッチ２６の内側に位 置し出力軸１、ＯＡの中空端に相対回転不能に差し込まれ、そのようにして簡単 に釈放できる差込みスリーブ結合装置８６を形成し、出力軸１０Ａにおける変更 を容易にしている。

アキシャル・ラジアル軸受３３が一体化され限られた範囲で軸方向に移動できる 相対回転不能な他の差込み結合装置８７が、第１の中間軸１２を始動クラッチ２ ６の二次軸３４に結合するために設けられている。そこでは二次軸３４は中間軸 １２の中空端に回転可能に差し込まれている。軸１２の外歯付きの短軸上に、中 間伝動装置を省いた場合にこの差込み結合スリーブ８７が被せられる。この差込 み結合スリーブ８７は、それによって連動される始動クラッチハウジング３７の ハブの駆動側アキシャル軸受３３を外側から取り囲んでいる。このハブは始動ク ラッチハウジング３７は二次軸３４上に転がり軸受８８を有している。始動クラ ッチハウジング３７の一次軸３２として使用するハブの従動側において、このハ ブは二次軸３４上の支持カラー８９に軸方向に接している。支持カラー８９の従 動側に皿ばね９０がその内側縁で接し、その外側縁はクラッチ押圧板９１に対し て、始動クラッチ２６の多板ディスク９２を圧縮する従動方向に押圧されている 。その外側ディスクはクラッチハウジング３７によって相対回転不能に保持され ている。クラッチ抑圧板９１はその内側縁がその外側３分の１に作用する皿ばね ９０に抗して複数のボルト９３によって軸方向に荷重できる。それらのボルト９ ３は二次軸３４上に相対回転不能にかつ移動不能に保持されている内側ディスク ホルダ９４を軸平行に貫通している。そのためにボルト９３は内側ディスクホル ダ９４の従動側において調整ピストン抑圧板９５によって付勢される。この調整 ピストン抑圧板９５には従動側に他のアキシャル軸受３５が付属されており、通 気過程の際に始動クラッチ２６の調整ピストン９６はそのアキシャル軸受３５を 押圧する。

この調整ピストン９６は、−次軸３４およびこれを囲む環状の調整ピストン９６ を包囲する環状調整シリンダ本体９７の中に案内されている。この環状調整シリ ンダ本体９７は第２の中間壁４の中に主グループ８の駆動軸３９の軸受８２の駆 動側の前に移動不能にはめ込まれている。環状調整シリンダ本体９７の中には第 ２の中間壁４から調整ピストン９６を作動するためのクラッチ圧力配管９８並び に冷却油配管９９が入り込んでいる。冷却油配管９９は多板ディスク９２の半径 方向内側にあるポケット状環状室１００に開口している。冷却油はここから公知 の方法で遠心力で増大した圧力で内側ディスクホルダ９４の円周壁にある半径方 向孔を通して一様に分配して多板ディスク９２に流れる。その冷却油の流れ時間 および流れ強さは特に図示していない配量装置によって調整ピストン９６ないし その押圧板９５の軸方向ストロークに、クラッチ２６が閉鎖する際にしか冷却が 行われないように関連づけられている。また調整力なしでもこの作動機構の軸方 向遊びが排除されるようにするために、調整ピストン９６はその中にはめ込まれ た渦巻きばね１０１によって開放方向に、皿ばね９０の閉鎖力がなお打ち負かさ れない程度に荷重されている。始動クラッチ２６において上述の構造によれば、 −緒に回転するシリンダ無しで済ませられ、相応して軽量のクラッチハウジング ３７を利用できるような特に小さな質量の特殊な形態が選択される。調整シリン ダ９７内の油圧が皿ばね９０の閉鎖力以上に増加した場合、クラッチ２６は、最 小の牽引力を得るために十分な空隙が生ずるように最大に開かれる。

調整シリンダ本体９７によって組込み物および付属物と共に包囲された二次軸３ ４は、その従動側およびその軸受８２の半径方向内鋼において主グループ８の駆 動軸３９の駆動側の中空端に差し込まれ、回り止めされている。これに続くルー ズ歯車４２は駆動軸３９に対して平行に延びる主グループ８の従動軸５２上にあ り駆動軸３９の下側に設けられている固定歯車４８にかみ合っている。従動軸５ ２の駆動側端は第２の中間壁４に軸受８２で支持され、その自由端は例えば調整 シリンダ本体９７のように駆動側が突出している。従動軸５２のこの自由端の上 に例えば固定歯車５７が内歯および前置された軸ナツトなどによって取り付けら れている。この固定歯車５７はその下側に位置する固定歯車６２を駆動する。

この固定歯車６２は前車軸・駆動軸６３上に取り付けられ、従動側に前車軸・投 入クラッチ６４に対する開放シリンダ１０２を有し、これはその内側ディスクボ ルダである。このシリンダ内の圧力が増大した場合、円周に分布され軸方向に案 内された複数のピストン１０３が多板ディスク６５を摩擦結合する。ピストン１ ０３は固定歯車６２のウェブを多板ディスク６５の方向に貫通している。これに よってクラッチ６４のハウジングを介して前車軸・駆動軸６３は駆動できる。前 車軸・駆動軸６３の上には例えば前車軸・軸ブレーキ６６も配置されている。

その外側ディスクは第１の中間壁３に結合されているブレーキハウジング１０４ の中に保持されている。この場合ブレーキ６６は変速装置ハウジング１の油溜め の中で完全にぬらされ、従って良好に冷却される。例えばブレーキハウジング１ ０４と第１の中間壁３との結合部は上側が開いた殻状の湾曲部１０５として形成 されている。

この湾曲部１０５は従動側において副軸３ｏより高い位置にある第２の壁範囲１ ０６をブレーキ６６の半径方向内側に持っている。これによって中間伝動装置９ を組み込む際に特別に必要な副軸３ｏに対する第２の支持方式が生ずる。中間伝 動装置９の半径方向外側における別個の油ポケットは、その特に良好な浸漬潤滑 に対して貢献する。

副軸３０は変速装置のすべての軸１１．１２などのように、軸受個所の下側にお けるラジアル孔と共に軸受８２あるいはルーズ歯車などの潤滑を保障する少なく とも１つの同軸的な油路１０７を備えている。副軸３０における油路１０７を主 グループ８の従動軸５２における油路と接続するために、従動軸５２の駆動側端 に、副軸３０から出ている接続管１０８が差し込まれている。

第４図には第３図と同じ歯車変速装置の一部がもう一度示されているが、ここで は差込みスリーブ結合装置８７の代わりに中間伝動装置９が組み込まれている。

この中間伝動装置９はこの実施例の場合クリープ速度段伝動装置として形成され ている。そのために第１の中間壁３を貫通して突出した第１の中間軸１２の端部 の上に支持されている小さな直径の入力歯車２７が従動側にかみ合い歯を備えて おり、このかみ合い歯の中にシフトスリーブ３６が移動できる。このシフトスリ ーブ３６はクラッチハウジング３７のハブとして形成されている一次軸３２にス リーブホルダによって回り止めされている。軸方向においてスリーブホルダとク ラッチハウジング３７との間に、クラッチハウジング３７の直径よりも幾分小さ な直径の大きなルーズ歯車３１が回転可能に支持されている。このルーズ歯車３ １はスリーブホルダ側にシフトスリーブ３６に対する他の相応したかみ合い歯を 有している。入力歯車２７によって駆動される副軸３０上における歯車２８はル ーズ歯車３１とほぼ同じ大きさの直径で作られ、そのハブによってルーズ歯車３ １とかみ合う小さな従動ビニオン２９と共に二重歯車として一体に形成されてい る。そのために共通のハブは副軸３ｏ上にニードル軸受によって回転可能に支持 され、横に一方では第１の中間壁３によって他方では第２の壁範囲１０６の立ち 上がった縁部によって固定されている。シフトスリーブ３６がルーズ歯車３１の 駆動側に設けられているかみ合い歯にかみ合うや否や、−次軸３２は中間軸１２ の回転数で直接駆動されず、中間伝動装置９による変速比に応じて増速あるいは 減速した回転数で駆動される。

シフトスリーブ３６は同時に固定歯車２７のがみ合い歯から外されている。これ によってクリープ・中間伝動装置９の従動歯車３１が連結され、生グループ８の 駆動軸３９は相応してゆっくり駆動される。シフトスリーブ３６が入力固定歯車 ２７のかみ合い歯ともルーズ歯車３１のかみ合い歯ともかみ合っていない場合、 主グループ８は完全に遮断され、始動クラッチ２６も駆動されない。シフトスリ ーブ３６が入力固定歯車２７のかみ合い歯とかみ合っているとき、歯車２ｇ／２ ９／３１が自由に回転するが、入力グループ７と主グループ８とのカの接続は、 シフトスリーブ３６とそのスリーブホルダを介してだけ増速あるいは減速なしに 行われる。クリープ速度段位置においてシフトスリーブ３６は従動方向にルーズ 歯車３１のかみ合い歯の中に移動され、入力固定歯車２７から自由にされ、従っ て二重歯車２８／２９を介しての始動クラッチハウジング２６への駆動結合が行 われる。

中間伝動装置９を組み込むために必要とされる一次軸３２の軸方向距離は、シフ トスリーブ３６およびルーズ歯車３１がもともと必要なりラッチハウジング３７ のハブによって支えられているので、唯一の歯車２７の構造長さにほぼ相応して いる。

第５図の場合、クリープ速度段伝動装置の代わりに、高速に増速する中間伝動装 置９（いわゆるオーバードライブ）がそのために用意されている自由空間９Ａの 中に組み込まれている。その場合、第４図と同じ歯車・クラッチ装置が設けられ ているが、入力固定歯車２７が大きな直径を有し、二重歯車の第１の歯車２８が 小さく、第２の歯車２９が大きく、従動歯車３１が小さく、その場合特に単純な 爪クラッチの代わりにシフトスリーブ３６が同期切換クラッチと組み合わされ、 大きな回転数差が快適に且つ低騒音で橋渡しされるような点で相違している。

第５図に図示した実施例の場合、更に二重歯車の大きな第２の歯車２９に対する 半径方向の場所を作るために、前車軸・軸ブレーキ６６は省かれているか、伝動 装！ｆＭ２の内側に設置されている。３／１０４における二重歯車２８／２９に 対する殻状の湾曲部は同様に相応して合わされねばならないので、ハウジング１ にフランジ結合されている第１の中間壁３に対して、中間伝動装置９のクリープ 速度段並びにオーバードライブ段が十分な半径方向の場所を有しているように中 間壁３が成形されていないとき、高速への増速比を有する中間伝動装置９を組み 込む場合に特別な形状にしなければならない。

第６図には正面蓋２の後ろにおけるハウジング１の有利な断面輪郭が示されてい る。その場合、入力軸１１およびそれによって取り囲まれた主駆動軸１０．ＩＯ Ａはハウジング上側半部において軸１２．１３の軸受８２も有する中間壁３の内 部における幾何学的中心の幾分左側に設けられている。軸１１．１２．１３の中 心間隔は正三角形を形成し、その中間軸１２は軸１１を通る垂ａ線の右の方向に 見てハウジング１のそれ自体はぼ矩形形状に対して突出部を必要としている。そ の場合、逆転軸１３は入力軸１１を通る垂直線の僅か左側に位置し、中間軸１２ よりも幾分下側に位置している。前車軸・駆動軸６３の中心は入力軸１１の真下 に存在し、第１の中間壁３の下縁の下側に存在している。即ち例えば入力グルー プ７における同期クラッチを新しくする場合、前車軸・駆動軸６３も主グループ ８あるいは始動クラッチ２６も分解しなくて済む。変速装置ハウジング１の走行 方向左側に位置する側は、この配置構造の場合タンクなどの組込み物に対して空 いており、反対側はハウジング１の内部におけるポンプ８１あるいは他の例えば ７４．、。

７８などの補助駆動装置に対して良好な横からの操作性を提供し、大きな伝動装 置部品がその点検作業などを妨げることはない。

第７図には、前進走行および後進走行並びに良好な増速比およびコンパクトな構 造空間において同じ速度が達成されるようにするために、構造的にどのような処 置が講じられているかが、種々の軸１０／１１．１２，１３゜５２．６３の垂直 線Ｖおよび水平線Ｈにおける間隔比率を参照して示されている。その図面上縁に は主駆動軸１０および中空軸状の入力軸１１の軸線が一点鎖線で示されている。

そこから中間軸までの垂直間隔がＶで示されている。入力軸から逆転軸１３まで の垂直間隔は約Ｖ×　７３であり、主グループ従動輪５２までの垂直間隔は約ｖ ×　５０であり、前車軸駆動軸６３までの垂直間隔は約ｖＸ　１１である。逆転 軸１３から入力軸１１までの水平間隔Ｈと中間軸１２までの水平間隔との比率は 約１＝　９である。入力軸、中間軸および逆転軸の位置はこれによっておよび前 進走行および後進走行Ｒに対する駆動力経過に対する６０″の角度の表示によっ て与えられる。従って、これらの軸の中心点１０／１１．１２゜１３はこれらが その尖端上に存在する正三角形を形成している。主グループ８の従動軸５２およ び前車軸駆動軸６３の位置はこれによって影響されず任意に選択できるしかし前 車軸駆動軸６３に対してはこの人力軸からの距離が約ｖ×　１１でめられること が有利である。

第８図および第９図は第１図における歯車変速装置において切換操作を実施する ために良好な片手・制御器を示している。これはブラケット１１１への組み込み に対してハウジング１１０を州立てている。このハウジングはシフトレバ−１１ ２を案内し、そのグリップ１１３に多段・タンブラスイッチ１１４がはめ込まれ ている。ハウジング１１０の上側あるいは下側における係止ばね１１５は選択さ れた調整位置を固定する。レバー１１２の下端には機械的（ロッド、ボーデンケ ーブルなど）および電気的（ケーブル）操作装ｆｆ１Ｆ１１６．１１７に対する 普通の接続部が存在している。レバー１１２は垂直位置に中立位置Ｎを有し、前 に約２０″傾けられた位置に前進走行位置Ｖを有し、後ろに約２０”傾けられた 位置に後進走行位置Ｒを有している。タンブラスイッチ１１４は両操作方向（＋ ／−）からの中央位置への復帰ばねを有し、最大で約２０″だけ両方向に変位で きる。

その場合、約７″の後で約２＠の過剰ストロークの接触行われる。

第１０図には対応した切換図形が示されている。必要に応じて横への差込みによ って得られる位置「零」は、補助力作動式クラッチを装備した入力グループにお いて液圧および又は電気が喪失した際にクラッチ２５を介して機械式非常・走行 切換装置を利用する場合に適用される。

第１１図には入力グループ７に対する切換順序が表で示されている。負荷切換ク ラッチ付きの実施形態が基礎とされている場合、入力グループ７のどのクラッチ （Ａ〜Ｇ）が上述の回転レバー１１２ないしタンブラスイッチ１１４によって作 動されるかが点を記した区域で示されている。これらすべての変速段は各走行方 向Ｖ、Ｈにおいて主グループ８の各変速段１〜６にここでは図示していない普通 の別個の機械式変速レバーによって投入できる。クリープ速度段ＣＲに対して構 造的に図示していない他のレバーないしスイッチが設けられており、これは作動 の際に同時に変速段５，６に対する主グループ８のレバーを拘束する。タンブラ スイッチ１１４の位置り。

Ｍ、Ｈ，Ｓはそれぞれ「低速（ＬＡＮＧＳＡＩ４）　Ｊ、「中速（旧装置）　Ｊ 、［高速（ＩＯＣＩ）　Ｊ、「超高速（ＳＣＨＮＥＬＬ）　Ｊに対応している。

これは機械式レバー１１２にはめ込まれているので、運転手は多数の変速段数に も拘わらず個々の変速段切換において常にハンドルに片手を置いたままにできる 。第１図に示されている配置において、例えば、それぞれ定格速度による２４段 の前進段と２４段の後進段並びにクリープ速度段・中間段を利用する場合にそれ ぞれ１６段のＶ十Ｒ・変速段もあるいは超高速段・中間段９を利用する場合にそ れぞれ２４のＶ＋Ｒ・変速段も選択できる。この多数段の変速方式において、例 えば耕地上における耕作運転並びに路面上における高速走行運転に対して入力グ ループ７における非常に小さな一般には２の変速段跳躍で非常に衝撃の少ない力 強い走行を達成できる。これは約　３ｋｍ／時〜約６０ｋｍ／時の速度範囲に相 当する。

符号の説明 １　変速装置Ｉ！ｌ＼ウジング ２　ハウジング蓋 ３　第１のハウジング中間壁 ４　第２のハウジング中間壁 ５　ハウジング背面壁 ６　ハウジング内縁フランジ ７　ディスククラッチＣＡ、ＤＢ、ＧＦ付きの人カグ９　中間伝動装置（選択的 なりリープ速度段あるいは超高速段） １０　主駆動軸 １０Ａ　出力軸 １１　７の入力軸 １１Ａ　振動減衰器ないし流体クラッチ１２　第１の中間軸 １３　逆転軸 １４　人カクラッチｌλウジング １５　中間軸クラッチハウジング １６　逆転クラッチハウジング １７　１０上の駆動側のルーズ歯車 １７Ａ　第２図の１１上の駆動側の中間固定歯車１７Ｂ　第２図の１１上のほぼ 中央における大きな固定歯車 １、７　Ｃ第２図の１１上の従動側の小さな固定歯車１８　１２上の駆動側の中 間ルーズ歯車１８Ａ　第２図における１２上の駆動側の大きなルーズ歯車 １８Ｂ　第２図における１２上の従動側の小さなルーズ歯車 １８Ｃ第２図において１２にある固定歯車上のシフトスリーブ １９　１１上の従動側のルーズ歯車 ２０　１２上の従動側の固定歯車 ２ＯＡ　第２図における１２上の従動側の大きなルーズ歯車 ２０Ｂ　１２上の従動側の小さなルーズ歯車２０Ｃ第２図において１２における 固定歯車上のシフトスリーブ ２１　１３上の従動側のルーズ歯車 ２１Ａ　第２図における１３上の従動側の大きな固定歯車 ２２　２０のそばの固定歯車 ２３　２１のそばの固定歯車 ２３Ａ　第２図において１３上の駆動側の小さな固定歯車 ２４　１０上の１９の後ろのルーズ歯車２５　１９と２４との間の１０上におけ るシフトスリーブ ２６　１２、！：３４／３９との間の始動および分離クラッチ ２７　１２上の固定歯車 ２８　二重歯車の入力歯車 ２９　二重歯車の出力歯車 ３０　２８／２９に対する副軸 ３１　３２上のルーズ歯車 ３２　２６の一次軸 ３３　１２におけるアキシャル軸受 ３４　２６の二次軸ないし８又は９の駆動軸３５　２６におけるアキシャル軸受 ３６　３２上の切換クラッチのシフトスリーブ３７　３２上の始動クラッチハウ ジング３８　２６の内側ディスクホルダ ３９　８の駆動軸 ４０　３９上の前置されたスリーブホルダ４１　３９上の後置されたスリーブホ ルダ４２　４０に前置されたルーズ歯車 ４３　４０に後置されたルーズ歯車 ４４　４１に前置されたルーズ歯車 ４５　４１に後置されたルーズ歯車 ４６　３９上の前置された固定歯車 ４７　３９上の後置された固定歯車 ４８　４２に対する５２上の固定歯車 ４９　４３に対する５２上の固定歯車 ５０　４４に対する５２上の固定歯車 ５１　４５に対する５２上の固定歯車 ５２　８の従動軸 ５３　５２上のスリーブホルダ ５４　５３に対する５２上の前置されたルーズ歯車５５　５３に対する５２上の 後置されたルーズ歯車５６　後車軸に対する従動歯車 ５７　前車軸に対する従動歯車 ５８　差動装置 ５９　後車軸・ブレーキ ６０　後車軸 ６１　車輪ヘッド遊星歯車装置 ６２　６３上の固定歯車 ６３　前車軸・駆動軸 ６４　前車軸・投入クラッチハウジングないし外側ディスクホルダ ６５　６４に対する多板ディスク ６６　前車軸・軸ブレーキ ６７　出力軸・投入クラッチ ６８　６７の後ろのスリーブホルダ ６９　６８の前のルーズ歯車 ７０　６８の後ろのルーズ歯車 ７１　６９に対する固定歯車 ７２　７０に対する固定歯車 ７３　７１．７２に対する副軸 ７４　７５を持つ副軸 ７５　７４上の中間歯車 ７６　ルーズ歯車 ７７　スリーブホルダ ７８　出力軸に対する遮断クラッチ ７９　１０上の固定歯車 ８０　７９に対する対向歯車 ８１　ポンプおよび駆動装置 ８２　ハウジング璧における軸に対する転がり軸受８２Ａ　給油通路付き軸受首 部 ８３　人力グループ７に対するセレクタ８３Ａ　第２図における入力グループに 対するセレクタ８４　主グループ８に対するセレクタ ８５　中間伝動装置ｔ９に対する切換レバー８６　１０／ＩＯＡに対する差込み スリーブ結合部８７　１２／３２に対する差込みスリーブ結合部８８　３２のニ ードル軸受 ８９　３４の支持カラー ９０　２６における皿ばね ９１　クラッチ押圧板 ９２　多板ディスク ９３　ボルト ９４　内側ディスクホルダ ９５　調整ピストン・押圧板 ９６　調整ピストン ９７　調整シリンダ・本体 ９８　クラッチ圧力配管 ９９　冷却油配管 １．００２６におけるポケット状環状室１０１　渦巻きばね １０２　６４の開放シリンダ １０３　６４の作動ピストン １０４　６６のブレーキハウジング １０５　３／１０４間の９Ａの殻状湾曲部１０６３の第２の壁範囲 １０７　中間軸および軸における油路 １０８　３０から５２への１０７付き接続管１０９　油位・上限 １１０　制御器ハウジング １１１　ブラケット １１２　回転レバー １１３　１１２のグリップ １１４　タンブラスイッチ １１５　係止ばね １１６　ロッド接続部 １１７　ケーブル接続部 Ａ　１１上の１９付きクラッチ Ｂ　１２上の２０付きクラ・ソチ Ｃ１１上の１７付きクラッチ Ｄ　Ｉ２上の１８付きクラッチ Ｆ　１Ｂ上の２１付きクラッチ Ｇ　１３上の２３付きクラッチ ■　前進走行方向（ないし第４図における垂直間隔Ｒ後進走行方向 Ｌ　１１４の低速位置 Ｍ　１１４の中速位置 Ｈ１１４の高速位置 Ｓ　１１４の超高速位置 ＮＯ中間伝動装置９における中立位置 ＣＲ中間伝動装置９におけるクリープ速度位置ＮＶ　２５における牽引・前進位 置 ＮＲ２５における牽引・後進位置 ＡＮＹ　ＲＥＦＥＲＥＮＣＥ　Ｔｏ　ＦＩＧＵＲＥ　９ＳＨＡＬＬ　ＢＥ　Ｃ０ Ｎ５ＩＤＥＲＥＤ　Ｎ０Ｎ−ＥＸＩＳＴＥＮＴ（ＳＥＥ　ＡＲＴＩＣＬＥ　１４ （２））国際調査報告 国際調査報告　ＰＣＴ／ＥＰ　９０１０１４５９フロントページの続き （７２）発明者　レーレ、ツーベルト ドイツ連邦共和国メッケンポイレン、エーシュシュトラーセ、１１ （７２）発明者　バウア、エルビノ ドイツ連邦共和国フリードリッヒスハーフェン　モルトケシュトラーセ、３２ （７２）発明者　ジーモン、ヘルベルトドイツ連邦共和国フリードリッヒスハー フェン、モルトケシュトラーセ、３６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． １つの始動クラッチ（２６）と中間歯車構造における複数の伝動装置グループ（ ７，８）とを有し、その内の同期切換クラッチ（４０，４１，５３）を持った粗 い段階の主グループ（８）が所望の回転数範囲を選択するためのレンジグループ として使用され、これに前置されている細かい段階の入力グループ（７）が回転 数ないし回転数範囲内における速度を精密に決定するためのスプリツトグループ として使用され、入力グループ（７）の第１の中間軸（１２）が主グルーブ（８ ）の駆動軸（３９）に対して軸方向に直線に位置し、 主駆動軸ないし入力軸（１０，１１）が第１の中間軸（１２）に対して平行にず らして配置され、かつ出力軸（７３）に駆動連結できるような多段式歯車変速装 置において 入力軸（１０）が主グループ（８）のそばを通され、出力軸（７３）がハウジン グ背面（５）の範囲に設けられ、 始動クラッチ（２６）が空間的および駆動的に第１の中間軸（１２）と駆動軸（ ３９）との間に配置され、これと同一回転軸線上に位置され、 始動クラッチ（２６）がクラッチが開かれた際に油流が遮断されるような強制油 冷式摩擦多板ディスク（９２）を有している、 ことを特徴とする多段式歯車変速装置。 ２． 入力グループ（７）の中に逆転軸（１３）として使用する第２の中間軸が第１の 中間軸（１２）に対して平行に設けられ、 これが少なくとも１つの固定歯車（２３，２３Ａ）並びに他の歯車（２１，２１ Ａ）を装備され、その内の固定歯車（２３，２３Ａ）が主駆動軸ないし入力軸（ １０，１１）に永続的に駆動結合され、他の歯車（２１，２１Ａ）が入力グルー プ（７）の内部に配置されている後進段・切換クラッチ（２０，１６）によって 始動クラッチ（２６）の一次軸（３２）に駆動結合される、 ことを特徴とする請求の範囲第１項記載の変速装置。 ３．入力グループ（７）の各軸（１０，１１，１２，１３）に、互いに軸方向に 直線となる負荷切換可能なディスククラッチに対するクラッチハウジング（１４ ，１５，１６）がそれぞれ支持されていることを特徴とする請求の範囲第１項記 載の変速装置。 ４． 入力グループ（７）における共通のセレクタ（８３Ａ）によって作動できるすべ ての切換クラッチ（１８Ａ，Ｂ，Ｃ；２０Ａ，Ｂ，Ｃ）が同期切換クラッチであ り、これらがそのルーズ歯車（１８Ａ，２０Ｂ）と一緒に第１の中間軸（１２） 上に並べて位置し、それぞれ２つの作用個所を備えており、 その内少なくともルーズ歯車（２０Ｂ）における１つの作用個所において逆転軸 （１３）が始動クラッチ（２６）の一次軸（３２）に対する駆動結合に後進段と して編入される ことを特徴とする請求の範囲第２項記載の変速装置。 ５．共通のセレクタ（８３，８３Ａ）を介して補助力で作動できる入力グループ （７）内に位置するすべての切換クラッチ（Ａ・・・Ｇ，１８，２０）に、前進 走行および後進走行に対する純粋に機械的に駆動される非常走行駆動装置（２４ ，２５）が付属されていることを特徴とする請求の範囲第１項記載の変速装置。 ６． 非常走行駆動装置（２４，２５）が主駆動軸ないし入力軸（１０，１１）上に配 置され、セレクタ（８３，８３Ａ）に無関係に手動操作できるかみ合いクラッチ （２５）から成り、 これによって走行方向に応じて、主駆動軸ないし入力軸（１０，１１）上の駆動 側ルーズ歯車（１９）が第１の中間軸（１２）上ないし始動クラッチ（２６）の 一次軸（３２）上の固定歯車（２０）にかみ合うか、あるいは一次軸（３２）に 駆動結合されている従動側ルーズ歯車（２４）が、軸（１０，１１）上において 相対回転不能なスリーブホルダによって連動されるかみ合いクラッチ（２５）の シフトスリーブにかみ合う、ことを特徴とする請求の範囲第５項記載の変速装置 。 ７．入力軸（１１）が振動減衰装置（１１Ａ）を介して主駆動軸（１０）によっ て連動されこれに対して同心的な中空軸として第１の中間軸（１２）の上に平行 に形成されていることを特徴とする請求の範囲第１項記載の変速装置。 ８． 軸方向において入力グループ（７）の従動側におけるハウジング中間壁（３）と 始動クラッチ（２６）の前との間に、中間伝動装置（９）を必要に応じて組み込 むための自由空間（９Ａ）が設けられ、 この範囲の中に、第１の中間軸（１２）および始動クラッチ（２６）の一次軸（ ３２）を相対回転不能に互いに直結する軸スリーブ（８７）だけが組み込まれる か、あるいは中間伝動装置（２８，２９，２２）を持ったかみ合いクラッチ（２ ７，３１，３６）が組み込まれ、その軸スリーブ（８７）ないしクラッチ（２７ ，３６，３１）が第１の中間軸（１２）と一次軸（３２）との間のアキシャル軸 受（３３）を半径方向において覆い、軸スリーブ（８７）に対して平行にほぼ逆 転軸（１３）の高さに、駆動側止めを持った副軸（３０）が入力グルーブ（７） の第１のハウジング壁（３）内にあり、その副軸（３０）上にここに組み込める 中間伝動装置（９）の二重歯車（２８，２９）が随意に支持でき、この二重歯車 がシフトスリーブ（３６）の従動側におけるルーズ歯車（３１）にかみ合う、 ことを特徴とする請求の範囲第１項記載の変速装置。 ９． 主グループ（８）内における同期切換クラッチ（４０，４１，５３）が、かみ合 い歯を備えた２つの異なった大きさのルーズ歯車（５４，５５）の間にその軸（ ３９，５２）上に相対回転不能なスリーブホルダを持った二重切換クラッチとし て形成され、 それらが常にそれぞれ平行な軸（３９，５２）上の相対回転不能な異なった大き さの対向歯車（４６，４７，４８，４９，５０，５１）にかみ合っている、こと を特徴とする請求の範囲第１項記載の変速装置。 １０． 主グループ（８）の駆動軸（３９）および従動軸（５２）が、始動クラッチ（２ ６）に後置されている第２のハウジング中間壁（４）内に駆動側の軸受（８２） を有し、 そのハウジング中間壁（４）に始動クラッチ（２６）がピストン（９６）を付属 している調整シリンダ（９７）を有し、そのピストン（９６）がクラッチを開放 する際に、これがアキシャル軸受（３５）を介して外側ディスクホルダ（３７） の接触設置面（９１）に向けて圧縮しクラッチ押圧リング（９１）をクラッチデ ィスクに向けて移動することにより、クラッチディスクを閉鎖位置に保持するば ね（９０）の力を打ち負かす、ことを特徴とする請求の範囲第１項記載の変速装 置。 １１．入力グループ（７）の中に、主駆動軸ないし入力軸（１０，１１）、第１ の中間軸（１２）および逆転軸（１３）が等辺（Ｒ）の正三角形の形で組み込ま れていることを特徴とする請求の範囲第１項記載の変速装置。 １２． 入力グループ（７）において各軸（１１，１２，１３）毎にそれぞれ同じ二重デ ィスククラッチ（Ｃ／Ａ，Ｄ／Ｂ，Ｇ／Ｆ）が設けられ、これらが垂直方向に互 いに一直線になっており、 入力クラッチ・ハウジング（１４）の相応して広げられるか短縮されているかみ 合い歯が、中間軸・ハウジング（１５）の外歯並びに逆転軸・ハウジング（１６ ）の外歯に常にかみ合い、 逆転軸・ハウジング（１６）の外歯が軸方向において、これが中間軸・ハウジン グ（１５）に対して外れているように短縮されていることを特徴とする請求の範 囲第３項記載の変速装置。 １３． 入力軸（１０，１１）上に配置された切換ディスククラッチ（Ｃ，Ａ）にそれぞ れその前後に異なった大きさの歯車（１７，１９）が配置され、これらの歯車が それぞれ対応した切換クラッチ（Ｃ，Ａ）の内側ディスクホルダに相対回転不能 に結合され、 第１の中間軸（１２）上に配置されたディスク・切換クラッチ（Ｄ，Ｂ）にその 入力側正面にルーズ歯車（１８）が前置され、その従動側正面に同軸的に配置さ れた異なった大きさの固定歯車（２０，２２）が後置され、その内の入力側の歯 車（１８）およびクラッチに近い従動側の歯車（２０）がそれぞれ対応した切換 クラッチ（Ｄ，Ｂ）の内側ディスクホルダに相対回転不能に結合され、 逆転軸（１３）上に配置されたディスク切換クラッチ（Ｇ，Ｆ）にその従動側正 面だけに異なった大きさの２つの固定歯車（２１，２３）が配置され、その内の クラッチに近い歯車（２１）が対応した切換クラッチ（Ｆ）の内側ディスクホル ダに短い中空軸を介して相対回転不能に結合され、クラッチから離れた歯車（２ ３）が中空軸を貫通する中実軸を介して他の対応した切換クラッチ（Ｇ）の内側 ディスクホルダに相対回転不能に結合され、入力軸（１１）上における両固定歯 車（１７，１９）が一方では入力側ルーズ歯車（１８）に他方では第１の中間軸 （１２）上の従動側のクラッチに近い固定歯車（２０）にかみ合い、 逆転軸（１３）上の両固定歯車（２１，２３）が第１の中間軸（１２）上の両固 定歯車（２０，２２）にもかみ合っている、 ことを特徴とする請求の範囲第３項記載の変速装置。 １４．入力軸（１１）の中間軸（１２）との垂直中心間隔（Ｖ）と逆転軸（１３ ）との垂直中心間隔との比率が約１：７３にされ、逆転軸（１３）の入力軸（１ １）との水平中心間隔（Ｈ）と中間軸（１２）との水平中心間隔と比率が約１： ９にされていることを特徴とする請求の範囲第１３項記載の変速装置。 １５．入力軸（１１）の中間軸（１２）ないしこれと同軸的な主グループ（８） の駆動軸（３９）との垂直中心間隔（Ｖ）とその主従動軸（５２）との垂直中心 間隔との比率が約１：５０にされ、平行に後置された前車軸・駆動軸（６３）と の垂直中心間隔と比率が約１：１１にされていることを特徴とする請求の範囲第 １４項記載の変速装置。 １６． 中間伝動装置（９）が始動クラッチ（２６）のハブとほぼ同じ直径を有する入力 側固定歯車（２７）を持ったクリーブ速度段伝動装置であり、 中間軸上で回転する二重歯車（２８，２９）の前記固定歯車（２７）にかみ合う 半部が固定歯車（２７）の少なくとも６倍の大きさをしていることを特徴とする 請求の範囲第８項記載の変速装置。 １７． 中間伝動装置（９）の入力切換クラッチ（２７，３１，３６）が両側に摩擦面と かみ合い歯を持った同期切換クラッチであり、 そのシフトスリーブ（３６）が入力側終端位置において変速なしの直接的な力束 を、それぞれ従動側終端位置において増速ないし減速した間接的な力束を中間軸 （１２）から始動クラッチ（２６）の一次軸（３２）にないしは主グループ（８ ）の駆動軸（３９）に伝達する、ことを特徴とする請求の範囲第８項記載の変速 装置。 １８． 第１のハウジング中間壁（３）がその下側範囲に、従動側に立ち上がった第２の 壁範囲（１０６）を持った上向きに開いた殻状の湾曲部（１０５）を有し、殻状 の湾曲部（１０５）によって、副軸（３０）上における中間伝動装置（９）の二 重歯車（２８，２９）が下側を包囲され、 副軸（３０）が第１のハウジング中間壁（３）並びに殻状の湾曲部（１０５）の 第２の壁範囲（１０６）に支持されている、 ことを特徴とする請求の範囲第８項記載の変速装置。 １９． 主グループ（８）の駆動軸（３９）が中間伝動装置（９）を組み込むための自由 空間（９Ａ）を第２のハウジング中間壁（４）から第１のハウジング中間壁（３ ）まで一体に橋渡しして延び、 その上にゆるく支持され始動クラッチハウジング（３７）の外側ディスクホルダ 並びに一次軸（３２）として使用される始動クラッチハウジング（３７）のハブ が、その端面と二次軸（３４）の従動側ラジアル支持カラー（８９）との間およ び第１の中間軸（１２）の従動側固定歯車（２２）の二次軸（３４）を包囲する ハブの駆動側正面との間のアキシャル軸受（３３，３５）によって軸方向に案内 されている、 ことを特徴とする請求の範囲第８項記載の変速装置。 ２０． 主グループ（８）が２つのシフトスリーブ（４０，４１）によって作動できる切 換クラッチセットをそのルーズ歯車（４２，４３および４４，４５）と一緒に駆 動軸（３９）上に備え、および第３の切換クラッチセット（５３，５４，５５） を出力軸（５２）上に備え、第１の両切換クラッチセット（４０，４１）のルー ズ歯車（４２，４３および４４，４５）が出力軸（５２）上の相応した固定歯車 （４８，４９および５０，５１）で駆動され、出力軸（５２）上に存在する切換 クラッチセット（５３）のルーズ歯車（５４，５５）が主グルーブ（８）の駆動 軸（３９）上の固定歯車（４６，４７）で駆動される、 ことを特徴とする請求の範囲第９項記載の変速装置。 ２１． 主グループ（８）の駆動軸（３９）に相対回転不能に結合されている始動クラッ チ（２６）の二次軸（３４）上にラジアルウェブが設けられ、このラジアルウェ ブがその上に保持され従動側に突出した内側ディスクホルダ（９４）を有し、こ の内側ディスクホルダ（９４）が多板ディスク（９２）へのラジアル孔（９４Ａ ）を有し、ラジアルウェブによって軸方向に境界づけられ主グルーブ側が開放し た内側ディスクホルダ（９４）の内部における環状ポケット（１００）の中に、 第２のハウジング中間壁（４）内にある油路（９９）が水平に開口し、この油路 が始動クラッチ（２６）をその閉鎖過程に関連して強制冷却するために、始動ク ラッチ（２６）の作動に関連された潤滑油の供給によって給油される、ことを特 徴とする請求の範囲第１０項記載の変速装置。 ２２． 外側ディスクホルダ（９１）のピストン（９６）によって付勢される調整ピスト ン押圧板（９５）が内側ディスクホルダ（９４）のラジアルウェブの主グループ 側に位置し、多板ディスク（９２）の入力側に存在するクラッチ押圧板（９１） に、内側ディスクホルダのラジアルウェブを軸方向に移動可能に貫通する複数の ボルト（９３）によって接続され、 クラッチ押圧板（９１）の入力側の反摩擦面側背面に、駆動軸（３９）上に軸方 向に拘束され多板ディスク（９２）ないしクラッチ押圧板（９１）を閉鎖方向に 荷重する皿ばね（９０）が対抗して設置されている、ことを特徴とする請求の範 囲第１０項記載の変速装置。 ２３．始動クラッチ（２６）の調整ピストン（９６）が外側に位置する２つのシ リンダパッキンを持った環状の段付きピストンであり、この段付きピストンがそ れによって外側を取り囲まれ予め圧縮されている渦巻きばね（１０１）によって 常に皿ばね（９０）の閉鎖力よりも小さな開放力で調整ピストン押圧板（９５） の前のアキシャル転がり軸受（３５）に対して押されていることを特徴とする請 求の範囲第１０項記載の変速装置。 ２４． 主グループ（８）の従動軸（５２）が第２のハウジング中間壁（４）におけるそ の軸受（８２）から入力側が突出している端部の上に軸ナットによって保持され た固定歯車（５７）を有し、 これが、第２のハウジング中間壁（４）および第１のハウジング中間壁（３）に 軸受（８２）を有する前車軸・駆動軸（６３）上における前車軸・投入クラッチ （６４）の内側ディスクホルダ（６５）として形成されたルーズ歯車（６２）に かみ合い、 このルーズ歯車（６２）のウェブに、多板ディスクを対抗する皿ばねに抗して開 放するためのピストンを持った液圧シリンダ（１０２）がはめ込まれ、ディスク ホルダとして使用するハウジング（６４）の外側ディスクがそのハブを介して前 車軸・駆動軸（６３）上に保持されている、 ことを特徴とする請求の範囲第１０項記載の変速装置。 ２５． 前車軸駆動装置・投入クラッチ（６４）に、２つの多板ディスクの間において二 重・押し広げピストン付きのディスクブレーキ（６６）が駆動的に後置され、そ の内側ディスクが前車軸駆動装置軸（６３）上に相対回転不能に、外側ディスク が第２のハウジング中間壁（４）に保持されているブレーキハウジング（１０４ ）に相対回転不能にそれぞれ結合されている、ことを特徴とする請求の範囲第２ ４項記載の変速装置。 ２６．入力グループ（７）の従動側において主駆動軸ないし入力軸（１０，１１ ）によって固定歯車（７９）が駆動され、この固定歯車（７９）が平行なポンプ 駆動装置（８１）に付属する歯車（８０）にかみ合っていることを特徴とする請 求の範囲第１項記載の変速装置。 ２７． 主駆動軸ないし入力軸（１０，１１）と始動クラッチ（２６）の一次軸（３２） との間のかみ合い駆動結合装置（２３，２４，２５）が、入力軸（１１）上にお ける入力切換クラッチ（Ｃ，Ａ）の従動側ルーズ歯車（１９）と第１のハウジン グ中間壁（３）内にある軸受（８２）との間に取り付けられている歯車スリーブ ホルダから成り、 この上に、両側に付属されたルーズ歯車（１９，２４）の従動側かみ合い歯にか み合う内歯付きシフトスリーブ（２５）が限られた範囲で移動可能に配置されて いる、ことを特徴とする請求の範囲第１項記載の変速装置。 ２８．入力軸（１０，１１）の従動側に後置された範囲に出力軸・分離クラッチ （６７）が設けられ、この出力軸・分離クラッチ（６７）に、異なった大きさの 少なくとも２つの出力軸・従動歯車（７１／７２）を介して選択的に駆動結合す るための二重切換クラッチ（６８）が後置されていることを特徴とする請求の範 囲第１項記載の変速装置。 ２９． 出力軸（７３）が分離クラッチ（６７）に駆動側に前置された切換クラッチル− ズ歯車（７６）を装備され、これが、出力軸端に対して相対回転不能なクラッチ 歯車（７７）によって主駆動軸ないし入力軸（１０）が切り離された際に中間歯 車（７５）によって駆動され、一この歯車（７５）が、主グループ（８）の同期 切換クラッチ（４１）の後ろの固定歯車（５１）にかみ合い、これに、平行な副 従動軸（７４）が分離出力軸として接続されている、 ことを特徴とする請求の範囲第１項記載の変速装置。 ３０．変速装置ハウジング（１）における油位が主グループ（８）の出力軸（５ ２）の軸中心よりも低くされていることを特徴とする請求の範囲第１項記載の変 速装置。 ３１． すべての伝動装置グループの軸（１０，１１，１２，１３．．．５２）が、潤滑 個所ないしディスク・切換クラッチ（Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｆ，Ｇ）の調整シリンダ に通じる油通路孔（１０７）を備え、 その油通路孔（１０７）に、ハウジング壁（２，３，４）にある環状溝および軸 （１０，１１，１２，１３）からのラジアル孔を介して供給接続口が付属されて いる、ことを特徴とする請求の範囲第１項記載の変速装置。 ３２． 主駆動軸ないし入力軸（１０，１１）上のディスク・切換クラッチ（Ｃ，Ａ）が 、第１のハウジング中間壁（３）における出力軸側の軸受（８２）において給油 ・環状カラーから出ている油通路孔（１０７）によって制御され、 第１の中間軸（１２）並びに入力グループ（７）の逆転軸（１３）の上における ディスク・切換クラッチ（Ｄ，Ｂ，Ｇ，Ｆ）が、正面側のハウジング蓋（２）に ある軸受（８２）における給油・環状カラーから出ている油通路孔（１０７）に よって制御され、 始動クラッチ（２６）が主グループ（８）の駆動軸（３９）の前で第２のハウジ ング中間壁（４）内に配置された圧油通路（９８）によって液圧式に駆動される 、ことを特徴とする請求の範囲第１項記載の変速装置。 ３３．第１のハウジング中間壁（３）が相応して大きな正面側のハウジング開口 （２）にぴったり合わされ、主グループ（８）の軸（３９および５２）の軸受（ ８２）に無関係にハウジング（１）の内部にあるフランジ縁部（６）に対して駆 動側でねじ止めされることを特徴とする請求の範囲第１項記載の変速装置。