WO1989005247A1 - Device for electrohydraulic actuator of a clutch which locks the transfer differential of a vehicle - Google Patents

Device for electrohydraulic actuator of a clutch which locks the transfer differential of a vehicle Download PDF

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WO1989005247A1
WO1989005247A1 PCT/EP1988/001065 EP8801065W WO8905247A1 WO 1989005247 A1 WO1989005247 A1 WO 1989005247A1 EP 8801065 W EP8801065 W EP 8801065W WO 8905247 A1 WO8905247 A1 WO 8905247A1
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pressure
valve
clutch
line
piston
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PCT/EP1988/001065
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English (en)
French (fr)
Inventor
Georg Gierer
Original Assignee
Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch

Definitions

  • the invention relates to a device for electro-hydraulic actuation of a
  • Distributor differential gear of a motor vehicle locking clutch with an actuating piston which can be pressurized via a main control line depending on the position of an electrically actuated pressure control valve, the pressure control valve discharging pressure medium to the tank without pressure when it is actuated, and the distributor differential gear being arranged downstream of an automatic transmission.
  • a differential gear arranged at the transmission output and connected to both axles of the motor vehicle is locked by means of a multi-plate clutch as a function of parameters of the motor vehicle, such as driving speed, steering angle or engine torque.
  • the multi-plate clutch is engaged by a hydraulic working pressure of a main control line against a release spring, the working pressure in the main control line and thus the locking effect of the multi-plate clutch to be set due to the aforementioned parameters by means of an electromagnetically actuated pressure control valve.
  • a separate hydraulic system is provided for this actuation of the multi-plate clutch.
  • a device of the aforementioned type in that the main control line is connected to a main pressure system of a control of the automatic transmission, that a reduced constant pressure is achieved from the main pressure system via a pressure reducing valve in a pilot line, the pilot line in which the pressure control valve is arranged, acts on a control piston of a clutch valve arranged in the main control line, and in that a damping device, preferably spring damper, is arranged in the pilot line for reducing pressure vibrations.
  • pressure medium is supplied to the actuating piston via the main control line, depending on the position of the clutch valve, or the pressure is relieved of pressure.
  • the clutch valve is actuated via the pilot line, in which a reduced, constant pressure is achieved via the pressure reducing valve.
  • the pressure reducing valve consequently already eliminates pressure fluctuations that can occur in the main pressure system of the automatic transmission, so that incorrect controls of the clutch can be prevented. Since the pressure control valve is arranged in the pilot line having a reduced working pressure and only acts on the control piston of the spring-loaded coupling valve, the risk of vibration excitation can be considerable be reduced. For safety reasons, however, a damping device in the form of a spring-loaded damper is also arranged in the pilot control line, which dampens natural vibrations of the pressure control valve.
  • a damping piston of the spring-loaded damper can then interact with a safety valve upstream of the clutch valve in the main control line, the control slide of which is acted upon on one end face by the pressure of the main control line and on the opposite end face by a force of the spring achieved by the damping piston.
  • a safety pressure is set via the spring biased by the damping piston when the pressure control valve is not actuated, that is to say without current, due to the spring preload, i.e. this safety valve upstream of the clutch valve only feeds system pressure to the clutch valve when the system pressure is above the safety pressure set by the spring.
  • a throttle should be arranged in the pilot line between the pressure reducing valve and the pressure control valve:
  • the pressure control valve When the pressure control valve is open, it restricts the pressure medium flow supplied from the main pressure system of the automatic transmission, so that pressure drops in the main pressure system are avoided.
  • the clutch valve have a piston slide which is acted upon on an annular surface of the control piston against the force of the spring by the pressure medium present on the actuating piston of the clutch. When the clutch is closed, the pressure from the pilot line and the actuation pressure of the clutch therefore act on the piston valve of the clutch valve in one direction.
  • FIG. 1 designates a hydraulic pump which conveys pressure medium into a main pressure system 2 of a controller 3A of an automatic transmission 3 (not shown in more detail) for motor vehicles.
  • the structure of a corresponding controller 3A can be found, for example, in WO-A86 / 06809.
  • a main control line 4 branches off from the main pressure system 2 for the controller 3A and leads to a pressure reducing valve 5 via a line section 4A.
  • the main control line 4 is connected to a safety valve 6 via line sections 4B and 4C.
  • a pilot line 7 is connected to the pressure reducing valve 5.
  • Pressure reducing valve 5 creates a constant pressure in this pilot control line 7 compared to the system pressure prevailing in the main pressure system 2 and in the main control line 4.
  • the pressure reducing valve 5 has a spring-loaded piston slide 8 which, when the pressure drops below a limit pressure in the pilot control line 7, connects it to the line section 4A of the main control line 4.
  • a filter 9 and a throttle 10 are arranged in the pilot line 7.
  • the pilot line 7 is connected to an electrically operated pressure control valve 11, which functions functionally as a shut-off valve and causes a pressure reduction in the pilot line 7 when it is actuated.
  • the pressure control valve 11 is connected to an actuating device 12.
  • the safety valve 6 and a clutch valve 13 are connected to the pilot line 7.
  • the safety valve 6 has a control slide 14 which is pressurized with pressure medium on the end face of its control piston 15 via a line section 4B of the main control line 4.
  • a line section 4C opens as a controllable connection into the interior of the safety valve 6, the control slide 14 connecting the line section 4C with a connecting line 16 in its two switching positions or emptying this connecting line 16 to the tank.
  • the downward movement of the Control slide 14 is limited by a stop 17.
  • the control slide 14 has a spring 18.
  • This spring 18 is formed together with a damping piston 19 as a spring-loaded damper, the damping piston 19 being axially movable against a stop 20 and on the end of the damping piston 19. pressurization by the pilot line 7. he follows.
  • the pilot line 7 is connected to a * control chamber 21 of the clutch valve 13.
  • the clutch valve 13 also has a piston slide 22 which, on the one hand, is pressurized by the pilot line via the control chamber 21 and is spring-loaded at the opposite end.
  • the connecting line is connected to a coupling line 24 leading to an actuating piston 23 or to a return line 25.
  • a control piston 26 is immersed in the control chamber 21 and is designed with a smaller diameter than an adjacent control piston 27 so that the piston slide 22 has an annular surface 28 pointing in the axial direction at this point.
  • a line section having a throttle 29 is connected to the clutch valve 13 in such a way that the pressure medium acts on the annular surface 28.
  • the distributor differential gear 31 is connected to an output shaft 32 of the automatic transmission and has output shafts 33 and 34 which serve to drive the wheel axles of the motor vehicle, which are not shown in detail.
  • the distributor differential gear 31 permits 30 differential speeds of the output shafts 33 and 34 when the clutch is disengaged, whereas in the engaged position of the clutch 30 di output shafts 33 and 34 are connected to one another in a rotationally fixed manner.
  • the function of the device shown is as follows: From the hydraulic pump 1, the control unit 3A of the automatic transmission 3 is supplied with pressure medium via the main pressure system 2, which is also used to control the clutch 30 of the differential gear unit 31 via the main control line 4.
  • the system pressure of the main pressure system 2 prevails in the main control line 4, while a lower pressure for the pilot line 7 is achieved via the pressure reducing valve 5.
  • the control slide 14 of the safety valve 6 and the piston slide 22 of the clutch valve 13 there is maximum pressure in the pilot line 7.
  • the safety valve 6 prevents in this position, in which the damping piston 19 abuts the stop 20, that system pressure drops the position of the latter Change clutch disengaged.
  • the pressure in the pilot line 7 drops and the damping piston 19 moves into a lower position in which the pretension of the spring 18 is reduced, so that the control slide 14 is due to of the system pressure present on the opposite end face is also moved into a position in which it connects the connection 4C of the main control line 4 to the connecting line 16.
  • the pressure in the control chamber 21 of the clutch valve 13 also drops, and the piston slide 22 is moved by spring force into a position in which it connects the connecting line 16 to the clutch line 24, so that the actuating piston 23 engages the clutch and consequently the distributor differential gear 31 locks.

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Description

Vorrichtung zur elektro-hydraulischen Betätigung einer ein Verteilerdifferentialgetriebe eines Kraftfahrzeugs sperrenden Kupplung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur elektro-hydraulischen Betätigung einer ein
Verteilerdifferentialgetriebe eines Kraftfahrzeugs sperrenden Kupplung mit einem Betätigungskolben, der über eine Hauptsteuerleitung in Abhängigkeit von der Stellung eines elektrisch betätigbaren Drucksteuerventils druckmittelbeaufschlagbar ist, wobei das Drucksteuerventil bei seiner Betätigung Druckmittel drucklos zum Tank ableitet und wobei das Verteilerdifferentialgetriebe einem Automatikgetriebe nachgeordnet ist.
Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (DE-OS 32 12 495) wird ein am Getriebeausgang angeordnetes, mit beiden Achsen des Kraftfahrzeugs verbundenes Verteilerdifferentialgetriebe mittels einer Lamellenkupplung in Abhängigkeit von Kenngrößen des Kraftfahrzeuges, wie Fahrgeschwindigkeit, Lenkwinkel oder Motordrehmoment, gesperrt. Zu diesem Zweck wird die Lamellenkupplung durch einen hydraulischen Arbeitsdruck einer Hauptsteuerleitung entgegen einer Ausrückfeder eingerückt, wobei aufgrund der vorgenannten Kenngrößen mittels eines elektro-magnetisch betätigten Drucksteuerventils der Arbeitsdruck in der Hauptsteuerleitung und damit die Sperrwirkung der Lamellenkupplung eingestellt werden soll. Für diese Betätigung der Lamellenkupplung ist ein separates Hydrauliksystem vorgesehen. Außerdem können in der Hauptsteuerleitung bei einer Betätigung des Drucksteuerventils im Öffnungssinne Druckschwingungen auftreten, die zu einem indifferenten Steuerverhalten des gesamten Drucksystems führen. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur elektro-hydraulischen Betätigung einer Kupplung.- eines Verteilerdifferentialgetriebes zur Verringerung .des baulichen Aufwandes mit einem am Kraftfahrzeug bereits vorhandenen hydraulischen Steuersystem zu kombinieren, wobei Druckschwankungen, die durch parallele Steuervorgänge des Steuersystems hervorgerufen werden und zu Systemdruckeinbrüchen führen können sowie Eigenschwingungen des Drucksteuerventils keine Auswirkungen auf die Betätigung der gattungsgemäßen Vorrichtung haben sollen.
Diese Aufgabe wird an einer Vorrichtung der vorgenannten Art dadurch gelöst, daß die Hauptsteuerleitung an ein Hauptdrucksystem einer Steuerung des Automatikgetriebes angeschlossen ist, daß vom Hauptdrucksystem aus über ein Druckreduzierventil in einer Vorsteuerleitung ein reduzierter konstanter Druck erzielt wird, wobei die Vorsteuerleitung, in der das Drucksteuerventil angeordnet ist, auf einen Steuerkolben eines in der Hauptsteuerleitung angeordneten Kupplungsventils wirkt, und daß in der Vorsteuerleitung zum Abbau von Druckschwingungen eine Dämpfungseinrichtung, vorzugsweise Federspeicherdämpfer, angeordnet ist. Aus dem Hauptdrucksystem des Automatikgetriebes wird demnach über die Hauptsteuerleitung, je nach der Stellung des Kupplungsventils, dem Betätigungskolben Druckmittel zugeführt oder er wird druckentlastet. Die Betätigung des Kupplungsventils erfolgt dabei über die Vorsteuerleitung, in- der ein reduzierter, konstanter Druck über das Druckreduzierventil erzielt wird. Das Druckreduzierventil eliminiert folglich bereits Druckschwankungen, die im Hauptdrucksystem des Automatikgetriebes auftreten können, so daß sich Fehlsteuerungen der Kupplung verhindern lassen. Da das Drucksteuerventil in der einen reduzierten Arbeitsdruck aufweisenden Vorsteuerleitung angeordnet ist und nur auf den Steuerkolben des andererseits federbelasteten Kup lungsventils wirkt, kann die Gefahr von Schwingungsanregungen erheblich reduziert werden. Aus Sicherheitsgründen ist in der Vorsteuerleitung aber noch eine Dämpfungseinrichtung in Form eines Federspeicherdämpfers angeordnet, die Eigenschwingungen des Drucksteuerventils abbaut.
Weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 beschrieben. Danach kann ein Dämpfungskolben des Federspeicherdämpfers mit einem dem Kupplungsventil in der Hauptsteuerleitung vorgeschalteten Sicherheitsventil zusammenwirken, wobei dessen Steuerschieber an einer Stirnseite mit dem Druck der Hauptsteuerleitung und an der gegenüberliegenden Stirnseite mit einer vom Dämpfungskolben erzielten Kraft der Feder beaufschlagt ist. Dadurch ist über die vom Dämpfungskolben vorgespannte Feder bei nicht betätigtem, also stromlosem Drucksteuerventil aufgrund der Federvorspannung ein Sicherheitsdruck eingestellt, d. h. , dieses dem Kupplungsventil vorgeschaltete Sicherheitsventil leitet dem Kupplungsventil erst dann Systemdruck zu, wenn der Systemdruck über dem durch die Feder eingestellten Sicherheitsdruck liegt. Bei stromlosem Drucksteuerventil herrscht in der Vorsteuerleitung ein Druck, der den Dämpfungskolben in eine Endstellung bewegt, in der dieser an einem Anschlag des Gehäuses anliegt. Wenn durch das Drucksteuerventil der Druck in der Vorsteuerleitung reduziert wird, so bewegt sich der Dämpfungskolben von dem Anschlag fort, und das Sicherheitsventil kann vom auf dessen Stirnfläche wirkenden Druck der Hauptsteuerleitung so weit verschoben werden, daß ein Druckmittelzulauf über das ebenfalls einen Öffnungsquerschnitt freigebende Kupplungsventil zum Betätigungskolben der Kupplung erfolgt. In dieser Lage des Dämpfungskolbens kann dieser wieder die Funktion eines Federspeicherdämpfers erfüllen und Druckschwingungen im System ausgleichen. Tritt in diesem Zustand des Systems in der Hauptsteuerleitung ein Druckeinbruch auf, so wird das Sicherheitsventil nicht zum Rücklauf hin geöffnet, da die Federkraft auf das Sicherheitsventil ebenfalls reduziert ist. Die gleichen Voraussetzungen gelten auch für Druckeinbrüche-in der Hauptsteuerleitung vor oder während des Schließens der Kupplung, da auch dann die Federvorspannung am .Sicherheitsventil durch di veränderte Lage des Dämpfungskolbens so weit reduziert ist, daß das Sicherheitsventil seine ArbeitsStellung einnehmen kann. Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß die Flächen an der Stirnseite des Steuerschiebers und des Dämpfungskolbens unterschiedlich dimensioniert sind, so daß trotz unterschiedlicher Druckniveaus die bei geschlossenem Drucksteuerventil am Steuerschieber und a Dämpfungskolben auftretenden Axialkräfte ausgeglichen sind.
Weiterhin soll in der Vorsteuerleitung zwischen dem Druckreduzierventil und dem Drucksteuerventil eine Drossel: angeordnet sein, die bei geöffnetem Drucksteuerventil den aus d Hauptdrucksystem des Automatikgetriebes zugeführten Druckmittelstrom begrenzt, damit Druckeinbrüche im Hauptdrucksystem vermieden werden. In weiterer Ausgestaltung de Erfindung wird vorgeschlagen, daß das Kupplungsventil einen Kolbenschieber aufweist, der an einer Ringfläche des Steuerkolbens gegen die Kraft der Feder mit dem am Betätigungskolben der Kupplung anstehenden Druckmittel beaufschlagt ist. Bei geschlossener Kupplung wirken daher auf d Kolbenschieber des Kupplungsventils in einer Richtung der Druck aus der Vorsteuerleitung und der Betätigungsdruck der Kupplung.
Die Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombination der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere :- sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und einzelne Anspruchsmerkmalen aus der Aufgabenstellung.
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnung verwiesen, in der ein Ausführungsbeispiel vereinfacht dargestellt ist. Die einzige Fig. zeigt in sche atischer Darstellung eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur elektro- hydraulischen Betätigung einer Kupplung zum Sperren eines Verteilerdifferentialgetriebes. Mit 1 ist dabei eine Hydraulikpumpe bezeichnet, die Druckmittel in ein Hauptdrucksystem 2 einer Steuerung 3A eines nicht näher dargestellten Automatikgetriebes 3 für Kraftfahrzeuge fördert. Der Aufbau einer entsprechenden Steuerung 3A kann beispielsweise der WO-A86/06809 entnommen werden. Vom Hauptdrucksystem 2 für die Steuerung 3A zweigt eine Hauptsteuerleitung 4 ab, die über einen Leitungsabschnitt 4A zu einem Druckreduzierventil 5 führt-. Außerdem ist die Hauptsteuerleitung 4 über Leitungsabschnitte 4B und 4C an ein Sicherheitsventil 6 angeschlossen. Mit dem Druckreduzierventil 5 steht eine Vorsteuerleitung 7 in Verbindung. Das
Druckreduzierventil 5 schafft in dieser Vorsteuerleitung 7 einen gegenüber dem Systemdruck, der im Hauptdrucksystem 2 und in der Hauptsteuerleitung 4 herrscht, reduzierten konstanten Druck. Das Druckreduzierventil 5 weist einen federbelasteten Kolbenschieber 8 auf, der bei Unterschreitung eines Grenzdruckes in der Vorsteuerleitung 7 diese mit dem Leitungsabschnitt 4A der Hauptsteuerleitung 4 verbindet. Weiterhin sind in der Vorsteuerleitung 7 ein Filter 9 und eine Drossel 10 angeordnet. Im Anschluß an die Drossel 10 ist die Vorsteuerleitung 7 mit einem elektrisch betätigten Drucksteuerventil 11 verbunden, das funktioneil als Abschaltventil dient und bei seiner Betätigung einen Druckabbau in der Vorsteuerleitung 7 bewirkt. Das Drucksteuerventil 11 steht mit einer Betätigungseinrichtung 12 in Verbindung. An die Vorsteuerleitung 7 sind schließlich das Sicherheitsventil 6 und ein Kupplungsventil 13 angeschlossen.
Das Sicherheitsventil 6 weist einen Steuerschieber 14 auf, der an der Stirnfläche seines Steuerkolbens 15 über einen Leitungsabschnitt 4B der Hauptsteuerleitung 4 druckmittelbeaufschlagt ist. Ein Leitungsabschnitt 4C mündet als steuerbarer Anschluß in das Innere des Sicherheitsventils 6, wobei der Steuerschieber 14 in seinen beiden Schaltstellungen den Leitungsabschnitt 4C mit einer Verbindungsleitung 16 verbindet oder diese Verbindungsleitung 16 zum Tank entleert. Die durch den Druck im Leitungsabschnitt 4B hervorgerufene Abwärtsbewegung des Steuerschiebers 14 ist begrenzt durch einen Anschlag 17. An dem dem Steuerkolben 15 entgegengesetzten Ende weist der Steuerschieber 14 eine Feder 18 auf. Diese Feder 18 ist gemeinsa mit einem Dämpfungskolben 19 als Federspeicherdämpfer ausgebildet, wobei der Dämpfungskolben 19 axial gegen einen Anschlag 20 bewegbar ist und am Dämpfungskolben 19 stirnseitig . eine Druckmittelbeaufschlagung durch die Vorsteuerleitung 7 . erfolgt. Parallel dazu ist die VorSteuerleitung 7 an einen* Steuerraum 21 des Kupplungsventils 13 angeschlossen. Das Kupplungsventil 13 weist weiterhin einen Kolbenschieber 22 auf, der einerseits über den Steuerraum 21 von der Vorsteuerleitung druckmittelbeaufschlagt und am gegenüberliegenden Ende federbelastet ist. Je nach der Stellung des Kolbenschiebers 22 ist die Verbindungsleitung an eine zu einem Betätigungskolben 23 führende Kupplungsleitung 24 oder an eine Rücklaufleitung 25 angeschlossen. In den Steuerraum 21 taucht ein Steuerkolben 26 ein, der gegenüber einem benachbarten Steuerkolben 27 mit geringerem Durchmesser ausgebildet ist, so daß der Kolbenschieber 22 an dieser Stelle eine in axialer Richtung weisende Ringfläche 28 hat. Von der Kupplungsleitung 24 aus ist ein eine Drossel 29 aufweisender Leitungsabschnitt derart an das Kupplungsventil 13 angeschlossen, daß das Druckmittel auf die Ringfläche 28 wirkt.
Der über die Kupplungsleitung 24 druckmittelbeaufschlagbare Betätigungskolben 23 wirkt- uf eine Kupplung 30, die zur Sperrun eines schematisch dargestellten Verteilerdifferentialgetriebes 3 dient. Das Verteilerdifferentialgetriebe 31 ist an eine Abtriebswelle 32 des Automatikgetriebes angeschlossen und weist Ausgangswellen 33 und 34 auf, die zum Antrieb nicht näher dargestellter Radachsen des Kraftfahrzeugs dienen. Das Verteilerdifferentialgetriebe 31 läßt bei ausgekuppelter Stellun der Kupplung 30 Differenzdrehzahlen der Ausgangswellen 33 und 34 zu, wohingegen in der eingekuppelten Stellung der Kupplung 30 di Ausgangswellen 33 und 34 drehfest miteinander verbunden sind. Die Funktion der dargestellten Vorrichtung ist folgende: Von der Hydraulikpumpe 1 aus wird die Steuerung 3A des Automatikgetriebes 3 über das Hauptdrucksystem 2 mit Druckmittel versorgt, das über die Hauptsteuerleitung 4 auch zur Steuerung der Kupplung 30 des Verteilerdifferentialgetriebes 31 dient. In der Hauptsteuerleitung 4 herrscht der Systemdruck des Hauptdrucksystems 2, während über das Druckreduzierventil 5 ein geringerer Druck für die Vorsteuerleitung 7 erzielt wird. In der dargestellten Position des Steuerschiebers 14 des Sicherheitsventils 6 und des Kolbenschiebers 22 des Kupplungsventils 13 herrscht maximaler Druck in der Vorsteuerleitung 7. Das Sicherheitsventil 6 verhindert in dieser Stellung, in der der Dämpfungskolben 19 am Anschlag 20 anliegt, daß Systemdruckeinbrüche die Stellung der in diesem Fall ausgerückten Kupplung verändern. Wird nun über die Betätigungseinrichtung 12 das Drucksteuerventil 11 zum Tankanschluß hin geöffnet, so fällt der Druck in der Vorsteuerleitung 7 ab und der Dämpfungskolben 19 bewegt sich in eine untere Position, in der die Vorspannung der Feder 18 reduziert wird, so daß der Steuerschieber 14 aufgrund des an der gegenüberliegenden Stirnseite anstehenden Systemdrucks ebenfalls in eine Stellung bewegt wird, in der er den Anschluß 4C der Hauptsteuerleitung 4 mit der Verbindungsleitung 16 verbindet. Gleichzeitig fällt auch der Druck im Steuerraum 21 des Kupplungsventils 13 ab, und der Kolbenschieber 22 wird durch Federkraft in eine Position bewegt, in der er die Verbindungsleitung 16 mit der Kupplungsleitung 24 verbindet, so daß der Betätigungskolben 23 die Kupplung einrückt und folglich das Verteilerdifferentialgetriebe 31 sperrt.
Die bei geöffnetem Drucksteuerventil 11 in der Vorsteuerleitung 7 durch die Eigenfrequenz des Drucksteuerventils 11 auftretenden Druckschwingungen werden durch den abgefederten
Dämpfungskolben 19 ausgeglichen. Wenn im Hauptdrucksystem 2 des Automatikgetriebes 3 und somit auch in der Hauptsteuerleitur.g 4 ein Druckeinbruch auftritt, so wirkt sich dieser bei eingekuppelter Kupplung 30 nicht aus, denn die Gegenkraft .der Feder 18 am Steuerschieber 14 des Sicherheitsventils 6 ist so gering, daß das Sicherheitsventil 6 nicht öffnet. Gleiches gilt, auch dann, wenn der Systemdruck vor einer Schaltung der Betätigungseinrichtung 12 stark abgesunken ist. Bei geöffnetem': ; Drucksteuerventil 11 sinkt die Gegenkraft der Feder am Steuerschieber 14 so weit, daß da~s Sicherheitsventil auch bei reduziertem Systemdruck in die Stellung verschoben wird, in der. es die Hauptsteuerleitung 4 mit der Verbindungsleitung 16 verbindet.
Bezugszeichen
30 Kupplung
31 Verteilerdifferentialgetriebe
32 Abtriebswelle
33 Ausgangswelle
34 Ausgangswelle
Figure imgf000011_0001
5 Rücklaufleitung 6 Steuerkolben 7 Steuerkolben 8 P.ingfläche 9 Drossel

Claims

A n s r ü c h e
1. Vorrichtung zur elektro-hydraulischen Betätigung einer ein Verteilerdifferentialgetriebe (31) eines Kraftfahrzeugs sperrenden Kupplung (30) mit einem Betätigungskolben (23) , der über eine HauptSteuerleitung (4) in Abhängigkeit von der Stellung eines elektrisch betätigbaren Drucksteuerventils (11) druckmittelbeaufschlagbar ist, wobei das Drucksteuerventil (11) bei seiner Betätigung Druckmittel drucklos zum Tank ableitet und wobei das Verteilerdifferentialgetriebe (31) einem Automatikgetriebe (3) nachgeordnet ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Hauptsteuerleitung .(4) an ein Hauptdrucksystem (2) einer Steuerung (3) des Automatikgetriebes angeschlossen ist, daß vom Hauptdrucksystem (2) aus über ein Druckreduzierventil (5) in einer Vorsteuerleitung (7) ein reduzierter konstanter Druck erzielt wird, wobei die Vorsteuerleitung (7) , in der das Druckεteuerventil (11) angeordnet ist, auf einen Steuerkolben (26) eines in der Hauptsteuerleitung (4) angeordneten Kupplungsventils (13) wirkt und daß in der Vorsteuerleitung (7) zum Abbau von Druckschwingungen eine Dämpfungseinrichtung, vorzugsweise Federspeieherdämpfer (18, 19), angeordnet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß ein Dämpfungskolben (19) des Federspeicherdämpfers mit einem dem Kupplungsventil (13) in der Hauptsteuerleitung (4) vorgeschalteten Sicherheitsventil (6) zusammenwirkt, wobei dessen Steuerschieber (14) an einer Stirnseite mit dem Druck der HauptSteuerleitung (4) und an der gegenüberliegenden Stirnseite mit einer vom Dämpfungskolben (19) erzielten Kraft der Feder (18) beaufschlagt ist.
3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Dämpfungskolben (19) vom Druck in der Vorsteuerleitung (7) in eine Endstellung bewegbar ist, in der er an einem Anschlag (20) eines Gehäuses des Sicherheitsventils (6) anliegt.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das
Sicherheitsventil (6) und das Kupplungsventil (13) bei geöffnetem Drucksteuerventil (11) über gesteuerte Ringräume den Betätigungskolben (23) mit Druckmittel aus der Hauptsteuerleitung (4) beaufschlagen.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß unter Berücksichtigung der zwischen Hauptsteuerleitung (4) und Vorsteuerleitung (7) bei geschlossenem Drucksteuerventil (11) herrschenden Druckdifferenz die Flächen an der Stirnseite des Steuerschiebers (14) und des Dämpfungskolbens (19) zur Erzielung gleicher Axialkräfte unterschiedlich dimensioniert sind.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß zwischen dem Druckreduzierventil (5) und dem Drucksteuerventil (11) eine Drossel (10) angeordnet ist.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das Kupplungsventil (13) einen Kolbenschieber (22) aufweist, der an einer Ringfläche (28) eines Steuerkolbens (27) gegen Federkraft mit dem am Betätigungskolben (23) der Kupplung (30) anstehenden Druckmittel beaufschlagt ist.
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