UA147519U - Корпус швидкохідного катера - Google Patents

Abstract

Корпус швидкохідного катера з V-подібним у поперечному перерізі днищем і бортами, що має гострі скули, повздовжні бортові редани, бризковідбійники, які тягнуться на всю довжину корпусу, підіймаючись до його носового краю по плавній траєкторії майже до рівня верхньої палуби катера з рівня безпосередньої близькості від ходової ватерлінії, причому у поперечному перерізі по кожному шпангоуту днищева обшивка обмежена з боку бортів бортовими повздовжніми реданами та виконана у вигляді обкреслених прямими або слабковгнутими кривими лініями поверхонь, симетричних площині ДП, причому, починаючи з мідель-шпангоута, кілюватість плавно росте від 25 до 55 градусів у напрямку носа, а від мідель-шпангоута до корми плавно зменшується від 25 до 20 градусів, а бортові повздовжні редани тягнуться вздовж бортів від самого транця до форштевня та мають ширину 140-160 мм і, починаючи від ділянки виходу з води, бортові повздовжні редани більш різко підіймаються по плавній траєкторії з можливістю відбивати бризки, причому, форштевень корпусу виконаний з плавним підйомом у підводній носовій частині корпусу, починаючи з 10-15 % довжини корпусу по КВЛ, а вище КВЛ - прямий або слабковипуклий під кутом відносно ОП 140-150 градусів, а борти від мідель-шпангоута до транця виконані з розвалом порядку 10-15 градусів від вертикалі, та у плані відносно ДП симетрично звужуються з підвищенням кривизни на послідовно вищерозташованих горизонтальних перерізах до форштевня, зі збільшенням розвалу до 40 градусів, причому коефіцієнт загальної повноти підводної частини при заданому діапазоні осадок знаходиться у межах від 0,337 до 0,481, а коефіцієнт повноти ватерлінії знаходиться у межах від 0,699 до 0,830, при коефіцієнті повноти мідель-шпангоута в межах від 0,55 до 0,731.

Description

Корисна модель належить до суднобудування, зокрема стосується обводів корпусів швидкохідних катерів спеціального та військового призначення, для яких суттєвим є економічний режим у широкому діапазоні швидкостей руху та досягнення катерами високої швидкості.

Відомий патент України на винахід на корпус глісуючого судна Мо 50831, який опублікований у бюлетені Мо 11 від 15.11.2002 року, індекс МПК В6ЗВ 1/18.

Корпус глісуючого судна містить бортову частину і днище, утворене двома, розташованими симетрично під кутом до діаметральної площини поверхнями, що сходяться на кілі, а також принаймні один стрілоподібний редан на днищі, при цьому зареданні частини днища виконані у вигляді двох поверхонь, що сходяться на кілі й утворюють позитивну кілюватість зареданної частини днища, причому, поверхні, які утворюють зареданні частини днища, виконані з рівномірним переходом від плоскої форми безпосередньо за реданом до опуклої форми на межах зареданних частин днища з боку корми.

Опуклість кожної зареданної поверхні уздовж лінії її межі з боку корми має максимальну стрілу прогину в межах 2-5 95 від довжини зазначеної лінії, яка розташована на відстані однієї третини цієї лінії від кіля.

Кут кілюватості днища з боку корми складає 16-23 градуси.

Недоліками аналога є те, що такий корпус пристосований і ефективний тільки після виходу катера в режим глісирування, а на більш низьких швидкостях має підвищений опір та підвищені витрати пального, тобто він не пристосований до економічного режиму в широкому діапазоні швидкостей руху.

Найближчим аналогом до корисної моделі за сукупністю ознак та технічною суттю є корпус глісуючого судна, описаний у патенті України на винахід Ме78809 та опублікований у бюлетені

Мо 12 від 15.12.2006 року, індекси МПК В6ЗВ 39/00; В6ЗВ 1/16; В6ЗВ 1/38; В6ЗВ 1/40.

Корпус глісуючого судна з М-подібним в поперечному перерізі днищем і бортами, забезпеченими кожний двома гострими скулами, основна 3 яких 3 вмонтованим бризковідбійником, виконаним у вигляді розташованого між його внутрішнім і зовнішнім ребрами уступу, направленого відносно розташованої нижче обшивки корпусу у бік від діаметральної площини, тягнеться на всю довжину корпусу, підіймаючись в його носовому краю по 5-подібній

Зо траєкторії майже до рівня верхньої палуби судна, а додаткова скула, розташована в безпосередній близькості від ходової ватерлінії судна, тягнеться від форштевня до ділянки основної скули в зоні її входу у воду, причому форштевень корпусу судна виконаний з різким зламом на рівні додаткової скули корпусу, що відділяє його похилу верхню частину від майже вертикальної його нижньої частини, кільова лінія в носовому краю корпусу плавно, у міру наближення до форштевня, відігнута вниз, а батокси кормової ділянки днища в проміжку між бризковідбійниками основної скули, включаючи і кільову лінію, також, у міру наближення до транця, відігнуті вниз, причому, додаткова скула корпусу виконана у вигляді уступу, направленого відносно розташованої нижче обшивки корпусу у бік його діаметральної площини, частина носового краю корпусу судна, розташована нижче за його додаткову скулу, висунута вперед за лінію форштевня вищерозташованої частини носового краю корпусу з утворенням тараноподібного виступу, що має ватерлінії, що монотонно звужуються до носа, і шпангоути у вигляді обкреслених прямими або слабкоопуклими кривими лініями рівнобедрених трикутників з направленою вниз вершиною, розташованою на кільовій лінії корпусу, верхня грань тараноподібного виступу виконана у вигляді плавного продовження в ніс поверхонь додаткових скул обох бортів корпусу, що розширяються до носа уступів, ребра додаткових скул і батокси верхньої грані тараноподібного виступу нахилені в ніс по відношенню до площини ходової ватерлінії судна, поверхні уступів додаткових скул, що плавно переходять у поверхні бортів носового краю корпусу, утворюють в них на ділянці між форштевнем, ребром додаткової і внутрішнім ребром основної скули западини з конусоподібною поверхнею, що має вершину в точці перетину ребра додаткової скули з внутрішнім ребром основної скули корпусу судна, днище корпусу забезпечено спеціальною трикутною в плані виїмкою, обмеженою з боку носа і бортів, бортовими скегами, які розширюються до носа, що тягнеться в корму до самого транця, з вершиною в точці перетину зривоутворюючих кромок бортових скегів, розташованій в носовій частині корпусу, а також розташованою перед виїмкою циліндровою вставкою днища, що має в плані форму підкови і обмежена з боку носа і бортів лінією, еквідистантною в напрямі уздовж судна зривоутворюючим кромкам бортових скегів, причому розташований в межах циліндрової вставки днища відрізок кільової лінії співпадає з дотичною до кормового кінця її відігнутої вниз носової ділянки.

Кут нахилу в ніс ребра додаткової скули і батоксів верхньої грані тараноподібного виступу до бо площини ходової ватерлінії судна вибраний з розрахунку, щоб при проходженні тараноподібного виступу крізь хвилю на його верхній грані, уступах додаткових скул обох бортів носового краю корпусу і прилеглих до них нижніх поверхнях конусоподібних бортових западин при русі судна з максимальною швидкістю утворювалася сумарна гідродинамічна сила, вертикальна складова якої має величину, приблизно рівну величині сумарної додаткової сили плавучості носового краю корпусу судна, яку він набуває унаслідок занурення її в хвилю.

Розташована вище за додаткову скулу корпусу ділянка форштевня нахилена вперед або розташована вище за додаткову скулу корпусу ділянка форштевня нахилена назад.

Верхні частини шпангоутів носового краю корпусу, розташовані вище за його додаткову скулу, не виходять за межі кута, утвореного на проекції корпуса теоретичного креслення корпусу лінією діаметральної площини корпусу і дотичної до ділянки нижньої частини відповідного шпангоута, безпосередньо примикаючої до ребра додаткової скули знизу.

Носова частина днища корпусу, розташована ближче до носа, ніж циліндрова вставка днища, забезпечена подовжніми реданами, які переходять на бортах в поперечні, що сягають додаткової скули і переходять на ній в поперечні редани верхньої грані тараноподібного виступу носового краю корпусу судна.

Ділянки бортів носового краю корпусу, розташовані між основною і додатковою скулами, забезпечені додатковими бризковідбійниками, виконаними у вигляді поперечних реданів, що є продовженням поперечних реданів верхньої грані тараноподібного виступу носового краю корпусу судна.

Недоліками найближчого аналога є те, що обводи корпусу складні, а наявність бульба, який більш ефективний на великих суднах з недостатньо обтічними обводами, ускладнює маневреність і швартування глісуючого судна через підвищений габарит по довжині, а також такий корпус є більш складним у виробництві.

Задачею корисної моделі є створення корпусу катера технологічного у виготовленні, з оптимальним співвідношенням розмірів та розташуванням усіх елементів корпусу, та такого що має високі ходові якості в широкому діапазоні швидкостей руху.

Загальними суттєвими ознаками є те, що корпус швидкохідного катера з М-подібним у поперечному перерізі днищем і бортами, що має гострі скули, повздовжні бортові редани, бризковідбійники, які тягнуться на всю довжину корпусу, підіймаючись до його носового краю по

Зо плавній траєкторії майже до рівня верхньої палуби катера з рівня безпосередньої близькості від ходової ватерлінії.

Суттєвими ознаками є те, що корпус швидкохідного катера з М-подібним у поперечному перерізі днищем і бортами, що має гострі скули, повздовжні бортові редани, бризковідбійники, які тягнуться на всю довжину корпусу, підіймаючись до його носового краю по плавній траєкторії майже до рівня верхньої палуби катера з рівня безпосередньої близькості від ходової ватерлінії, причому, у поперечному перерізі по кожному шпангоуту днищева обшивка обмежена з боку бортів бортовими повздовжніми реданами та виконана у вигляді обкреслених прямими або слабковгнутими кривими лініями поверхонь, симетричних площині ДП, причому, починаючи з мідель-шпангоута, кілюватість плавно росте від 25 до 55 градусів у напрямку носа, а від мідель- шпангоута до корми плавно зменшується від 25 до 20 градусів, а бортові повздовжні редани тягнуться вздовж бортів від самого транця до форштевня та мають ширину 140-160 мм і, починаючи від ділянки виходу з води, бортові повздовжні редани більш різко підіймаються по плавній траєкторії з можливістю відбивати бризки, причому, форштевень корпусу виконаний з плавним підйомом у підводній носовій частині корпусу, починаючи з 10-15 У5 довжини корпусу по КВЛ, а вище КВЛ - прямий або слабковипуклий під кутом відносно ОП 140-150 градусів, а борти від мідель-шпангоута до транця виконані з розвалом порядку 10-15 градусів від вертикалі, та у плані відносно ДП симетрично звужуються з підвищенням кривизни на послідовно вищерозташованих горизонтальних перерізах до форштевня зі збілошенням розвалу до 40 градусів, причому коефіцієнт загальної повноти підводної частини при заданому діапазоні осадок знаходиться у межах від 0,337 до 0,481, а коефіцієнт повноти ватерлінії знаходиться у межах від 0,699 до 0,830, при коефіцієнті повноти мідель-шпангоута в межах від 0,55 до 0,731.

На кілю симетрично ДП, по довжині на три чверті від транця, частина днищевої обшивки виконана як пласка лижа, яка починається з транця з розміром від 750 до 800 мм та звужується у напрямку носа до 0, та кромками сполучена з основною поверхнею днищевої обшивки з різким зломом по стику.

У кормовій частині днищевої обшивки вздовж і симетрично ДП виконані тунелі під гребні гвинти, які починаються з сегментного вирізу на транці та закінчуються основною поверхнею днищевої обшивки на заданій довжині.

Відношення конструктивної довжини підводної частини корпусу до його конструктивної 60 ширини, які заміряні при конструктивній осадці, знаходяться в межах від 4,836 до 5,169, а відношення конструктивної ширини підводної частини корпусу до його осадки знаходиться в межах від 3,616 до 5,561.

Відношення конструктивної довжини катера до його висоти борту знаходиться в межах від 7,007 до 7,658, а коефіцієнт повноти мідель-шпангоута, який є відношенням площі підводної частини мідель-шпангоута до площі прямокутника з розмірами конструктивної ширини підводної частини та заданого діапазону осадок, знаходиться в межах від 0,567 до 0,710.

Відмітними суттєвими ознаками дійсними у всіх випадках є те, що у поперечному перерізі по кожному шпангоуту днищева обшивка обмежена з боку бортів бортовими повздовжніми реданами та виконана у вигляді обкреслених прямими або слабковгнутими кривими лініями поверхонь, симетричних площині ДП, причому, починаючи з мідель-шпангоута, кілюватість плавно росте від 25 до 55 градусів у напрямку носа, а від мідель-шпангоута до корми плавно зменшується від 25 до 20 градусів, а бортові повздовжні редани тягнуться вздовж бортів від самого транця до форштевня та мають ширину 140-160 мм і, починаючи від ділянки виходу з води, бортові повздовжні редани більш різко підіймаються по плавній траєкторії з можливістю відбивати бризки, причому, форштевень корпусу виконаний з плавним підйомом у підводній носовій частині корпусу, починаючи з 10-15 96 довжини корпусу по КВЛ, а вище КВЛ - прямий або слабковипуклий під кутом відносно ОП 140-150 градусів, а борти від мідель-шпангоута до транця виконані з розвалом порядку 10-15 градусів від вертикалі, та у плані відносно ДП симетрично звужуються з підвищенням кривизни на послідовно вищерозташованих горизонтальних перерізах до форштевня зі збільшенням розвалу до 40 градусів, причому коефіцієнт загальної повноти підводної частини при заданому діапазоні осадок знаходиться у межах від 0,337 до 0,481, а коефіцієнт повноти ватерлінії знаходиться у межах від 0,699 до 0,830, при коефіцієнті повноти мідель-шпангоута в межах від 0,55 до 0,731.

Відмітними суттєвими ознаками дійсними в окремих випадках є те, що на кілю симетрично

ДП, по довжині на три чверті від транця, частина днищевої обшивки виконана як пласка лижа, яка починається з транця з розміром від 750 до 800 мм та звужується у напрямку носа до 0, та кромками сполучена з основною поверхнею днищевої обшивки з різким зломом по стику.

У кормовій частині днищевої обшивки вздовж і симетрично ДП виконані тунелі під гребні гвинти, які починаються з сегментного вирізу на транці та закінчуються основною поверхнею днищевої обшивки на заданій довжині.

Відношення конструктивної довжини підводної частини корпусу до його конструктивної ширини, які заміряні при конструктивній осадці, знаходяться в межах від 4,836 до 5,169, а відношення конструктивної ширини підводної частини корпуса до його осадки знаходиться в межах від 3,616 до 5,561.

Відношення конструктивної довжини катера до його висоти борту знаходиться в межах від 7,007 до 7,658, а коефіцієнт повноти мідель-шпангоута, який є відношенням площі підводної частини мідель-шпангоута до площі прямокутника з розмірами конструктивної ширини підводної частини та заданого діапазону осадок, знаходиться в межах від 0,567 до 0,710.

Завдяки тому, що у поперечному перетині по кожному шпангоуту днищева обшивка обмежена з боку бортів бортовими повздовжніми реданами та виконана у вигляді обкреслених прямими або слабковгнутими кривими лініями поверхонь, симетричних площині ДП, причому, починаючи з мідель-шпангоута, кілюватість плавно росте від 25 до 55 градусів у напрямку носа, а від мідель-шпангоута до корми плавно зменшується від 25 до 20 градусів, а бортові повздовжні редани тягнуться вздовж бортів від самого транця до форштевня та мають ширину 140-160 мм і, починаючи від ділянки виходу з води, бортові повздовжні редани більш різко підіймаються по плавній траєкторії з можливістю відбивати бризки, причому, форштевень корпусу виконаний з плавним підйомом у підводній носовій частині корпусу починаючи з 10- 15 95 довжини корпусу по КВЛ, а вище КВЛ - прямий або слабковипуклий під кутом відносно ОП 140-150 градусів, а борти від мідель-шпангоута до транця виконані з розвалом порядку 10-15 градусів від вертикалі, та у плані відносно ДП симетрично звужуються з підвищенням кривизни на послідовно вищерозташованих горизонтальних перерізах до форштевня зі збільшенням розвалу до 40 градусів, причому коефіцієнт загальної повноти підводної частини при заданому діапазоні осадок знаходиться у межах від 0,337 до 0,481, а коефіцієнт повноти ватерлінії знаходиться у межах від 0,699 до 0,830, при коефіцієнті повноти мідель-шпангоута в межах від 0,55 до 0,731, створений корпус катера технологічний у виготовленні, з оптимальним співвідношенням розмірів та розташуванням усіх елементів корпусу та має високі ходові якості в широкому діапазоні швидкостей руху.

На Фіг. 1 показане теоретичне креслення корпусу катера, бік. На Фіг. 2 показане теоретичне креслення корпусу катера, план. На Фіг. З показане теоретичне креслення корпусу катера, (516) корпус.

У формулі, опису та на фігурах використані відомі з рівня техніки та прийняті в суднобудуванні позначення:

І - довжина корпусу по ватерлінії;

В - ширина корпусу по ватерлінії;

Н - висота борту корпусу;

Т - осадка;

ЛБ - лівий борт;

Пр.Б - правий борт;

ДП - діаметральна площина;

ОП - основна площина;

КВЛ - конструктивна ватерлінія;

ВЛ - ватерлінія, горизонтальний переріз корпусу;

ВП - верхня палуба.

Корпус швидкохідного катера зображений на теоретичному кресленні фіг. 1 - фіг. З, його обводи зображені транцем 1 та шпангоутами 2, 3, 4, 5, 6, 7, причому в поперечному перетині по кожному шпангоуту днищева обшивка 8 та 9 обмежена з боку лівого 10 та правого 11 борту симетричними відносно ДП бортовими повздовжними реданами 12 ЛБ та 13 Пр.Б та виконана у вигляді обкреслених прямими або слабковгнутими кривими лініями поверхонь, симетричних площині ДП, сполучення реданів 12 та 13 з бортами 10 та 11 гостроскуле.

Починаючи з мідель-шпангоута З кілюватість плавно зростає з 25 до 55 градусів у напрямку носа, а від ДП до транця плавно зменшується від 25 до 20 градусів, а бортові повздовжні редани 12 та 13, що тягнуться вздовж бортів від самого транця 1 до форштевня 14, мають ширину 150 мм і, починаючи від ділянки виходу з води, в зоні від мінімальної Ті та максимальної

Тз осадок, бортові повздовжні редани 12 та 13 більш різко підіймаються по плавній траєкторії з можливістю відбивати бризки.

Форштевень 14 корпусу виконаний з плавним підйомом у підводній носовій частині корпусу починаючи з 12 95 довжини корпусу по КВЛ, а вище КВЛ - прямий або слабковипуклий під кутом відносно ОП 140 градусів, а борти 10 та 11 від мідель-шпангоута З до транця 1 виконані з розвалом порядку 12 градусів від вертикалі. В плані від мідель-шпангоута відносно ДП борта

Зо симетрично звужуються з підвищенням кривизни на послідовно вищерозташованих горизонтальних перерізах до форштевня 14 зі збілеьшенням розвалу до 40 градусів, також бортові повздовжні редани 12 та 13 відносно ДП симетрично звужуються з підвищенням кривизни їх сполучення з бортами на послідовно вищерозташованих горизонтальних перерізах (теоретичних ватерлініях) показаних на фігурах позначеннями 1В7Л - 5ВЛ до форштевня 14.

Причому, основою, що забезпечує оптимальні характеристики корпусу, є показники співвідношення розмірів підводної частини корпусу при ряді експлуатаційних осадок, які ми позначили Т1-800 мм, Т2-1000 мм, Тз-1200 мм, тож усі дані показані для них.

Виконані розрахунки та модельні випробування описаної конструкції з різними співвідношеннями і об'ємними коефіцієнтами в дослідному басейні показані у таблиці 1. У результаті дослідження була виявлена висока ефективність наступних параметрів - остійність, ходовість, маневреність та міцність корпусу.

Таблиця 1

Тт,мм! ув ЇЇ мн Її вт | «а | В | 6

Як приклад найкращого виконання заявленої конструкції швидкохідного катера, демонструємо співвідношення розмірів та об'ємних коефіцієнтів корпусу швидкохідного катера у таблиці 2.

Таблиця 2

Тмм Ї В | мн Її вт | а | Р |! 8 де:

Т - конструктивна осадка корпусу катера, задана для розрахунку, мм;

Ї/В відношення конструктивної довжини корпусу катера до його конструктивної ширини, які замірено при конструктивній осадці Т, це відношення впливає на ходовість та маневреність катера;

І/Н - відношення конструктивної довжини корпусу катера, яку замірено при конструктивній осадці Т, до його висоти борту, це відношення визначає умову забезпечення загальної міцності корпусу;

В/ТГ - відношення конструктивної ширини корпусу катера до його осадки, це відношення впливає на остійність, ходовість та маневреність; са - коефіцієнт повноти ватерлінії, що дорівнює відношенню площі ватерлінії 5 до площі прямокутника зі сторонами І! та В;

В - коефіцієнт повноти мідель-шпангоута, що дорівнює відношенню площі підводної частини міделя до площі прямокутника зі сторонами В та Т; б - коефіцієнт повноти водотоннажності, що дорівнює відношенню об'ємної водотоннажності

М до об'єму паралелепіпеда зі сторонами І, В та Т.

Об'ємні коефіцієнти у прикладі найкращого виконання такі: коефіцієнт загальної повноти підводної частини 5 при заданому діапазоні осадок від Ті до Тз знаходиться в межах від 0,347 до 0,467, а коефіцієнт повноти ватерлінії а в межах від 0,721 до 0,806 при коефіцієнті повноти мідель-шпангоута ВД у межах від 0,567 до 0,710. Ці коефіцієнти впливають та характеризують ходовість та маневреність катера.

На кілю, довжиною на три чверті від транця 1, на обрізаній симетрично ДП частині обшивки 8 та 9 виконана пласка лижа 15, яка починається з корми, має розмір 800 мм та звужується у напрямку носа до 0, та своїми боковими кромками сполучена з основними площинами 8 та 9 днищевої обшивки з різким зломом по стику, при цьому основні поверхні днищевої обшивки не змінюються.

Якщо швидкохідний катер буде оснащений гребними гвинтами, то в кормовій частині днищевої обшивки 8 та 9 вздовж і симетрично ДП виконані тунелі під гребні гвинти у днищевій обшивці 8 та 9, які починаються з сегментного вирізу на транці та закінчуються основною

Зо поверхнею днищевої обшивки на заданій довжині, але це зрозуміле фахівцям і не змінює обводи описані нами, тому не представлене на фігурах.

Корпус швидкохідного катера придатний для компоновки надбудовами та обладнанням для використання, як в якості спеціалізованих катерів, так і військових катерів, для яких суттєвим є економічний режим в широкому діапазоні швидкостей руху та досягнення, за необхідністю, високої швидкості порядку 40 вузлів.

Корпус катера з заявленою конструкцією, об'ємними коефіцієнтами та співвідношеннями розмірів корпусу, під час проведення модельних випробувань у дослідному басейні показав наступні результати, які в повній мірі дозволяють виконувати різні експлуатаційні завдання в широкому діапазоні швидкостей, наведених у таблиці З та таблиці 4, із мінімальними витратами потужності на малих швидкостях і достатньо економічними характеристиками на високій швидкості:

Таблиця З

Характеристики корпусу катера без виступаючих частин

Повнийопір,Ят,КН. 77777711 96 | 572 | 60 | 63 | 66 | 69

Таблиця 4

Характеристики корпусу катера з виступаючими частинами (рушії, стерна, вали, кронштейни)

Конструкція корпусу та кілюватість, що наведені у формулі, дозволяють не знижувати швидкість навіть на крутих хвилях морських лиманів, оскільки додатковий опір від хвиль набагато менший, ніж для інших відомих з рівня техніки, наприклад глісуючих катерів.

Якщо взяти за приклад швидкість у 15 вузлів, з якою рухається більшість суден і яка є достатньою для патрулювання кордону або здійснення супроводу, то повна буксировочна потужність у 5-6 разів менша ніж при максимальній швидкості у 40 вузлів, тобто і витрата пального менша в рази. Це дозволяє катеру з представленим корпусом знаходитись на виконанні поставленого завдання впродовж необхідного часу.

Claims (5)

ФОРМУЛА КОРИСНОЇ МОДЕЛІ

1. Корпус швидкохідного катера з М-подібним у поперечному перерізі днищем і бортами, що має гострі скули, повздовжні бортові редани, бризковідбійники, які тягнуться на всю довжину корпусу, підіймаючись до його носового краю по плавній траєкторії майже до рівня верхньої палуби катера з рівня безпосередньої близькості від ходової ватерлінії, який відрізняється тим, що у поперечному перерізі по кожному шпангоуту днищева обшивка обмежена з боку бортів бортовими повздовжніми реданами та виконана у вигляді обкреслених прямими або слабковгнутими кривими лініями поверхонь, симетричних площині ДП, причому, починаючи з мідель-шпангоута, кілюватість плавно росте від 25 до 55 градусів у напрямку носа, а від мідель- шпангоута до корми плавно зменшується від 25 до 20 градусів, а бортові повздовжні редани тягнуться вздовж бортів від самого транця до форштевня та мають ширину 140-160 мм і, починаючи від ділянки виходу з води, бортові повздовжні редани більш різко підіймаються по плавній траєкторії з можливістю відбивати бризки, причому форштевень корпусу виконаний з плавним підйомом у підводній носовій частині корпусу, починаючи з 10-15 96 довжини корпусу по КВЛ, а вище КВЛ - прямий або слабковипуклий під кутом відносно ОП 140-150 градусів, а борти від мідель-шпангоута до транця виконані з розвалом порядку 10-15 градусів від вертикалі, та у плані відносно ДП симетрично звужуються з підвищенням кривизни на послідовно вищерозташованих горизонтальних перерізах до форштевня, зі збільшенням розвалу до 40 градусів, причому коефіцієнт загальної повноти підводної частини при заданому діапазоні осадок знаходиться у межах від 0,337 до 0,481, а коефіцієнт повноти ватерлінії знаходиться у межах від 0,699 до 0,830, при коефіцієнті повноти мідель-шпангоута в межах від 0,55 до 0,731.

2. Корпус катера за п. 1, який відрізняється тим, що на кілю симетрично ДП, по довжині на три чверті від транця, частина днищевої обшивки виконана як пласка лижа, яка починається з транця з розміром від 750 до 800 мм та звужується у напрямку носа до 0, та кромками сполучена з основною поверхнею днищевої обшивки з різким зломом по стику.

3. Корпус катера за п. 1, який відрізняється тим, що в кормовій частині днищевої обшивки вздовж і симетрично ДП виконані тунелі під гребні гвинти, які починаються з сегментного вирізу на транці та закінчуються основною поверхнею днищевої обшивки на заданій довжині.

4. Корпус катера за п. 1, який відрізняється тим, що відношення конструктивної довжини підводної частини корпусу до його конструктивної ширини, які заміряні при конструктивній осадці, знаходяться в межах від 4,836 до 5,169, а відношення конструктивної ширини підводної частини корпусу до його осадки знаходиться в межах від 3,616 до 5,561.

5. Корпус катера за п. 1, який відрізняється тим, що відношення конструктивної довжини катера до його висоти борту знаходиться в межах від 7,007 до 7,658, а коефіцієнт повноти мідель-шпангоута, який є відношенням площі підводної частини мідель-шпангоута до площі прямокутника з розмірами конструктивної ширини підводної частини та заданого діапазону осадок, знаходиться в межах від 0,567 до 0,710.