TWM542067U

TWM542067U - 節能裝置

Info

Publication number: TWM542067U
Application number: TW105212666U
Authority: TW
Inventors: 曾慶嘉
Original assignee: 曾慶嘉
Priority date: 2015-08-21
Filing date: 2016-08-19
Publication date: 2017-05-21
Also published as: CN204921202U

Description

節能裝置

本創作係關於一種內燃機節能裝置，尤其是一種將儲液壺、多級過濾器和分子催化器設計為一體的節能裝置。

普遍來說，發動機係為燃燒汽缸內的燃料而產生功率，而由於輸入的燃料量受到吸入汽缸內空氣量的限制，因此發動機所產生的功率也會受到限制。倘若發動機的運行性能已處於最佳狀態，而欲更提升發動機的輸出功率就只能藉由通過壓縮更多的空氣進入汽缸來增加燃料量，進而提升燃燒所產生的功率。

因此，以目前的技術條件下，渦輪增壓器是唯一能使發動機在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機械裝置。然而，現有的渦輪增壓器其實就是一種空氣壓縮機，藉由通過壓縮空氣來增加發動機的進氣量。一般來說，渦輪增壓器都是利用發動機排出的廢氣慣性衝力，而推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪再壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，進而使該些空氣增壓進入汽缸，提升發動機的燃料量。

當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也會同步地增快，葉輪依此壓縮更多的空氣進入汽缸，而空氣的壓力和密度增大，因而提升燃燒更多的燃料。由此可得知，因應發動機的需求而增加燃料量，以及調整發動機的轉速，就可以相對地增加發動機的輸出功率。

目前汽車上採用的氫氧節油裝置，電解槽大部分都是用利用現有的電瓶殼進行改進，不僅外形尺寸大而佔用過多的空間，且容易將電解槽內的電解液與水解制氫過程中所產生的碱霧吸入到發動機內，進而腐蝕發動機缸體，縮短發動機的壽命。

舉習知技藝來說明，中國專利CN201362743公開的汽車氫氧節能器，包括：電源、電解腔、導流管、電解板和真空調節閥，其中：電解板設置於電解腔中且與電源相連接，導流管的一端和真空調節閥一同設置於電解腔的上部，導流管的另一端連通至汽車發動機的進氣管，電解腔內充有碳酸氫鈉溶液。此外，中國專利CN102925918A公開的一種新型車載氫氧機，包括：氫氧機主體、電解槽、電極板、氣泡瓶、壓力調節裝置，利用車載電源剩餘電能，把水電解分離成氫氣和氧氣，通過氣泡瓶分離後依次通過過濾設備、單向閥、壓力調節設備後進入汽車內燃機中，和傳統的汽油、柴油或天然氣混合燃燒。

由上述可得知，以習知車載的氫氧節能裝置的結構上仍須設計出一新穎的節能裝置，以解決習知的缺失。

本創作之目的在提供一種不僅體積小，而且具備多種功能，可提高系統的節油效果，並克服現有產品體積大、易發熱、效率低、電解液和碱霧容易進入發動機等缺陷的節能裝置。

於一較佳實施例中，本創作提供一種節能裝置，藉由一脈衝寬度調變智慧控制器電連接一發動機系統電源與一多元催化裝置，使該多元催化裝置產生一氫氧氣體，該氫氧氣體經由一送氣管被傳送至一阻火器，該多元催化裝置至少包括：一儲液壺，包括一水氣檔板以及一多級過濾器進氣口，且該儲液壺內注入電解液；一多級過濾器，包括一多級過濾器進氣通道，且其連通該多級過濾器進氣口；一分子催化器，包括複數電極，該儲液壺及該多級過濾器被設置於該分子催化器之上方；以及一斜面分隔板，包括一分子催化器水汽輸出口以及一電解液輸入口，該分子催化器水汽輸出口以及該電解液輸入口連通於該儲液壺；其中，該斜面分隔板被設置於該儲液壺與該分子催化器之間。

較佳者，其中，該儲液壺包括一第一道出口與一第二道出口，該第一道出口連通該多級過濾器進氣口，而該第二道出口連通於該多級過濾器進氣通道；其中，該分子催化器產生該氫氧氣體，且該氫氧氣體注入於該儲液壺，接著該氫氧氣體依序通過該第一道出口、該多級過濾器進氣口、該多級過濾器進氣通道與該第二道出口進行過濾。

較佳者，其中，該多級過濾器包括一氫氧氣體混合輸出端，設置於該多元催化裝置之頂部，且該多級過濾器內注入蒸餾水，該蒸餾水用以過濾該氫氧氣體；其中，過濾後之該氫氧氣體經由該氫氧氣體混合輸出端輸出至該送氣管。

較佳者，其中，該脈衝寬度調變智慧控制器電連接該分子催化器之電源輸入端。

較佳者，其中，該多級過濾器進氣通道被設置於該多級過濾器之內壁。

較佳者，其中，該多級過濾器係為複數個多級過濾器相串接，用以過濾鹼性物質。

較佳者，其中，該多級過濾器係為2~4道過濾層之過濾器。

較佳者，其中，該些電極採用多組電極，相鄰電極之間以一電極分隔板相分隔。

較佳者，其中，該斜面分隔板與一水平面之夾角為5°~25°。

較佳者，其中，該夾角為12°。

較佳者，其中，該分子催化器水汽輸出口被設置於該斜面分隔板之頂部，該電解液輸入口被設置於該斜面分隔板之底部。

於另一較佳實施例中，本創作提供一種節能裝置，，藉由一脈衝寬度調變智慧控制器電連接一發動機系統電源與一多元催化裝置，使該多元催化裝置產生一氫氧氣體，該氫氧氣體經由一送氣管被傳送至一阻火器，該多元催化裝置至少包括：一儲液壺，包括一水氣檔板以及一多級過濾器進氣口，且該儲液壺內注入電解液；一多級過濾器，包括多個多級過濾器進氣通道，且其連通該多級過濾器進氣口；一分子催化器，包括複數電極，該儲液壺及該多級過濾器被設置於該分子催化器之上方；以及一斜面分隔板，包括一分子催化器水汽輸出口以及一電解液輸入口，該分子催化器水汽輸出口以及該電解液輸入口連通於該儲液壺；其中，該斜面分隔板被設置於該儲液壺與該分子催化器之間，且該分子催化器水汽輸出口之設置位置高於該電解液輸入口之設置位置。

1‧‧‧發動機系統電源

2‧‧‧脈衝寬度調變(PWM)智慧控制器

3‧‧‧電源引接線

4‧‧‧多元催化裝置

5‧‧‧送氣管

6‧‧‧阻火器

7‧‧‧汽車發動機

8‧‧‧儲液壺

9‧‧‧分子催化器

10‧‧‧氫氧氣體混合輸出端

11‧‧‧多級過濾器進氣口

12‧‧‧多級過濾器進氣通道

13‧‧‧多級過濾器

14‧‧‧水氣擋板

15‧‧‧分子催化器水汽輸出口

16‧‧‧電解液輸入口

17‧‧‧斜面分隔板

18‧‧‧電極

19‧‧‧電極分隔板

20‧‧‧電源輸入端

21‧‧‧蒸餾水

22‧‧‧第二道出口

23‧‧‧電解液

24‧‧‧第一道出口

25‧‧‧加水口

圖1：係為本創作觸控裝置於一較佳實施例之結構示意圖。

圖2：係為圖1所示之外觀示意圖。

圖3：係為圖1所示之內部結構示意圖。

圖4：係為圖1所示之工作邏輯方塊圖。

請參閱圖1至圖4，為本創作之節能裝置於一較佳實施例的結構示意圖及工作邏輯之方塊圖。於此較佳實施例中，本創作之節能裝置至少包括發動機系統電源1、脈衝寬度調變(PULSE WIDTH MODULATION,PWM)智慧控制器2、電源引接線3、多元催化裝置4、送氣管5和阻火器6以及汽車發動機7；其中，多元催化裝置4包括儲液壺8、分子催化器9、多級過濾器13、斜面分隔板17以及氫氧氣體混合輸出端10。

接續說明前述各元件的連接關係，如圖1至圖4所示，脈衝寬度調變(PWM)智慧控制器2的輸入端電連接發動機系統電源1，而PWM智慧控制器2的輸出端經由電源引接線3電連接多元催化裝置4之分子催化器9。而多元催化裝置4經由電解後產生氫氧氣體，氫氧氣體經由送氣管5被傳送至阻火器6，再由阻火器6的出口端以氣管連通汽車發動機7的進氣口，將氫氧氣體傳送至汽車發動機7。其中，電解係利用發電機多餘的電能通過分子催化器9與催化劑將水電離分解成氫、氧原子混合氣體輸送到發動機的燃料室內與其他燃油同時燃燒做功，而阻火器6用以防止發動機的回火。

此外，脈衝寬度調變(PWM)智慧控制器是通過判斷汽車啟動後電壓變化來控制分子催化器工作及輸出功力，脈衝寬度調變(PWM)智慧控制器2的供電端電連接電瓶，並能自動根據汽車啟動、關閉的電壓變化，控制電路開啟和關閉，而脈衝寬度調變(PWM)智慧控制器2的輸出端電連接分子催化器9，脈衝寬度調變(PWM)智慧控制器2的控制端可以通過按鈕調整適應汽車排氣量的大小，控制不同輸出電流提供予分子催化器6工作。

再者，更清楚地說明本創作之多元催化裝置4的元件結構關係。請再搭配參閱圖3，其中，儲液壺8包括第一道出口24、第二道出口22、水氣檔板14以及多級過濾器進氣口11，且該儲液壺8內注入電解液23，第一道出口24連通該多級過濾器進氣口11(兩者詳細連通結構，圖未示出)，而該第二道出口22連通於多級過濾器進氣通道12；而多級過濾器13包括多級過濾器進氣通道12，且其連通該多級過濾器進氣口11，且該多級過濾器13內注入蒸餾水21；分子催化器9包括複數電極18以及電源輸入端20，該儲液壺8及該多級過濾器13被設置於該分子催化器9之上方；斜面分隔板17包括分子催化器水汽輸出口15以及電解液輸入口16，且分子催化器水汽輸出口15以及電解液輸入口16連通於儲液壺8；氫氧氣體混合輸出端10被設置於多級過濾器13之頂部。

如圖1至圖4所示，分子催化器9工作時，產生的氫氧氣體經由分子催化器水汽輸出口15而直接進入儲液壺8，儲液壺8內注入電解液23，氫氧氣體先經由電解液23進行過濾。接著，氫氧氣體再依序通過該第一道出口24、該多級過濾器進氣口11、該多級過濾器進氣通道12與該第二道出口22進行再次過濾，將氫氧氣體傳送至多級過濾器13。之後，氫氧氣體再藉由多級過濾器13內之蒸餾水21再次過濾，過濾後的氫氧氣體由多元催化裝置4頂部之氫氧氣體混合輸出端10輸出至送氣管5和阻火器6，再接入汽車發動機7的燃燒室。

於本例中，多級過濾器進氣通道12可被設置於多級過濾器13的內壁，而多級過濾器13可採用多個多級過濾器相串接(圖未示出)，其最佳實施例可採用2~4道過濾層之多級過濾器。而分子催化器9內之電極18可採用多組電極18，相鄰電極18之間可採用至少一電極分隔板19相分隔。且，斜面分隔板17與水平面的夾角可為5°~25°，而本實施例則採用斜面分隔板17的夾角為12°。

而本創作之主要技術精神為將多元催化裝置4採用一體化的設計，其係將分子催化器9、儲液壺8和多級過濾器11設置於多元催化裝置4內。其中，分子催化器9被設置於多元催化裝置4之下方，且分子催化器9係採用多組多槽方式。當分子催化器9運作時，先電解電解液而產生之氫氧氣體與液體，接著氫氧氣體與液體從斜面分隔板17之頂端的分子催化器水汽輸出口15進入儲液壺8，氫氧氣體於儲液壺8內被過濾後，接續再傳送至多級過濾器13進行過濾，之後才將多次過濾後之氫氧氣體送入至汽車發動機7的燃燒室。而液體部份(例如電解液)則又通過斜面分隔板17之底端的電解液輸入口16，再次進入分子催化器9進行催化。

而本創作之多元催化裝置4的整體運作過程為連續自動，迴圈方式運行，且由於採用多元一體化的結構設計，不僅使多元催化裝置體積小，減少佔用空間，而且能解決電解槽易發熱、效率低、電解液和碱霧容易進入發動機的缺陷，進而更充分提高發動機的功率達到節能減排效果，安全可靠。此外，儲液壺8之上端亦可設置一加水口25，且以一密封蓋緊密蓋合，加水口25用以補充電解液23於儲液壺8中。

除此之外，脈衝寬度調變(PWM)智慧控制器2的電流調整方式，可按不同汽車發動機排量調整，使其達到最佳的節油效果。請參考下列表1，表1係為發動機排量之電流參考表格。

總言之，本創作主要係以一體化之多元催化裝置產生氫氧氣體，再藉由氫氧氣體傳送至發動機的燃燒室，使燃燒室的燃料能得到更充分的燃燒，提升燃油燃燒的效率，音而達到增加發動機的輸出功率，亦能節省能源消耗以及降低尾氣排放的功效。

以上所述僅為本創作之較佳實施例，並非用以限定本創作之申請專利範圍，因此凡其他未脫離本創作所揭示之精神下所完成之等效改變或修飾，均應包含於本案之申請專利範圍內。