TWI782159B - 高效能同步傳動裝置 - Google Patents

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TWI782159B
TWI782159B TW107145727A TW107145727A TWI782159B TW I782159 B TWI782159 B TW I782159B TW 107145727 A TW107145727 A TW 107145727A TW 107145727 A TW107145727 A TW 107145727A TW I782159 B TWI782159 B TW I782159B
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盧卡 努蒂
沃爾特 馬里奧蒂
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義大利商比雅久股份有限公司
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Abstract

一種在摩托車上使用以將平行於其間且垂直該摩托車之中央面的曲柄軸(2)及輪轂軸桿之間由引擎所產生的運轉傳送至驅動輪的高效能同步傳動裝置(1)，包含雙離心離合器系統(5)於該曲柄軸(2)上，用於在預先決定的第一旋轉狀態之上的第一檔位之自動嚙合及用於第二檔位與在明顯與前者不同的預先決定的第二旋轉狀態之上的後續檔位之嚙合，及傳送至傾向透過後續運動鍊來傳送該運轉之驅動滑輪(13)，其中該雙離合器系統(5)由兩個被裝配於另一者內及獨立地做出以下作用的離心離合器構成：各離合器在其自己的操作中沒有與另一者連接，且其自己的啟動一旦超過某個狀態時，如同任何其他的離心離合器，在計畫階段期間，藉由預先決定的旋轉狀態而被限制。

Description

高效能同步傳動裝置
本發明有關高效能傳動裝置，尤其是被使用在摩托車(例如速克達)上作為用於將由馬達所產生的運轉傳送至驅動輪(具體言之，摩托車之後輪)之元件。
同步傳動裝置可為自動的或半自動的。在自動的傳動裝置之情況下，傳動係指其中檔位被管理於數個不同的傳動比率中，且從一比率至另一比率的變化係基於預設邏輯來執行，其萬一有需要可被由在一些可用的邏輯中之驅動器所選擇、被學習以適應更多或更少的特定驅動狀況。
另一方面，在半自動的離合器之情況下，離合器係指其中換檔控制可被手動地給出且其透過特定致動器來致動，或萬一有需要，利用可變的致動參數以改變驅動樣式或滿足其他操作需求，其可基於在此單元中所設定的控制邏輯藉由控制單元被給出。
在最近一代的速克達中，最一般使用的傳動裝置是CVT(Continuously variable transmission)類型，被熟知為無段傳動裝置或無段變速器。
其具有提供無段牽引及不需要不同比率的手動致動之優點。然而，在使用滑動類型之元件的情況下，此傳動裝置的特徵在於低效能，尤其是在當傳動皮帶之遲滯效應為最大時之過渡程序中。
其使載具之一般效能低落且增加其消耗。
另一方面，該領域中更為需要的是儘可能的限制維持每當市場請求藉由CVT變速箱使用者所習慣的舒適程度時之消耗。
本發明之目的是大幅增加用於市區運輸的二輪載具中之傳動裝置的全面效能。
然而，在用於速克達及諸如此類之傳動裝置的設計中，有一個基本限制，其存在於，曲柄軸(其接收來自汽缸中之活塞的運轉)及輪轂軸桿(其在傳動裝置運動鏈的末端處將該運轉傳送至後輪)在其中為平行且其依據引擎位置被隔開設置。
在CVT類型的傳動裝置中，若這兩個軸桿藉由在兩個滑輪之間延伸的皮帶被實質地連接(藉由填滿於其間的距離運動地連接至此等軸桿)，此方案不容易被應用於同步傳動裝置的情形中，其使用以不同的傳動比率於其間嚙合的複數個齒輪，但有不能全部並排地置放的限制。
再者，於同步傳動裝置中另一個固有的困難為根據載具之操作狀況需要具有自動變速箱。實際上，有需要實現以最大的運行漸進性及緩和在沒有產生猛扭、急拉及突然的慢下來之情況下增加或減少轉換。
考慮到提供上述類型的傳動裝置之問題，辦法存在於將傳動裝置本身的效能最佳化，其可在兩個設齒滑輪之間使用同步皮帶或在另一同步系統的情形中，舉例來說，副齒輪-鏈條-齒輪系統，及高效能系統，用於傳送在曲柄軸及輪轂軸桿之間以固定的傳動比率的運轉，取代利用可變傳動比率的CVT皮帶，及機械式變速箱(其以預定數量的比率來取代藉由CVT之滑輪所獲得的比率變化)。
具體言之，此新的類型之傳動裝置具有用於自動地嚙合超過某個引擎旋轉狀態之第一檔位的離心離合器系統之問題，但此離合器不應脫離，若曲柄軸之旋轉狀態下降到在第二或更高檔位中之預先決定的值之下，以避免令人不快的運行間斷且需要用於保持引擎運行於高於第一檔位之高速狀態。
因此，上述問題被高效能同步傳動裝置所解決，如以上所說明，如申請專利範圍第1項中所界定者。
根據本發明之高效能傳動裝置的主要優點事實上是所提出的雙離心離合器系統僅作用以嚙合第一檔位且其僅在第一檔位中脫離，在某個旋轉狀態之下，但其在較高檔位中在該狀態之下保持嚙合。
具體言之，根據本發明之傳動裝置，在曲柄軸上，包含藉由第一離心離合器及在離合器元件中相關聯的第二離心離合器所構成之雙離心離合器。
第一離心離合器被設置於該曲柄軸上以在到達或超過該曲柄軸之第一旋轉狀態N1 時嚙合該離合器元件，而該第二離心離合器被設置於該曲柄軸上以在到達或超過該曲柄軸之第二旋轉狀態N2 時嚙合該離合器元件。
要明白的是，第二旋轉狀態N2 具有較第一旋轉狀態N1 為小的轉數。
舉例來說，第一旋轉狀態N1 等於每秒4000或4500轉其中可被包含的值。第二旋轉狀態N2 可等於每秒2000或2500轉其中可被包含的值。
上述兩個離心離合器之操作係藉由選擇群組來調整，其至少包含鎖定元件且導致被組構以選擇性地在以下之間變化： •第一組態，其中該鎖定元件與該第二離心離合器嚙合以輻射狀鎖定該第二離心離合器，藉由避免其嚙合該離合器元件，及 •第二組態，其中該鎖定元件從該第二離心離合器脫離以允許其之操作。
依據引擎轉數及/或檔位，從第一組態變化成第二組態發生為控制訊號之反饋。
於本發明之較佳版本中，上述離合器元件包含第一及第二殼體，其中一者被裝配於另一者內。
此辦法可被實現於自動的傳動裝置及具有半自動的離合器之傳動裝置兩者內，其將基於兩個不同的實施例範例來說明。
藉由參照第1及2圖，摩托車(尤其是速克達)整體被指明為元件符號100。本發明有關具有車座之載具、或跨坐載具的領域，其通常以兩個、三個、或四個輪子跨著來驅動，尤其參照具有將推進單元設置於車座101下面、底盤102內部之位置的速克達(其係由把手104所控制，於此其係從前輪103延伸至驅動後輪105側向地表示)。
推進單元106(第2圖)或簡單地說，引擎是具有對應至在向前成直線運行期間之兩個輪子的旋轉平面被設置在載具之中央面大約傾斜的位置中之一或多個汽缸的類型。
引擎106具有引擎體107於單一部件中，其於本實施例範例中容納汽缸108及相關(未圖示)活塞。
於汽缸108中運作的活塞係連接至關於該中央面橫向地及垂直地設置之曲柄軸2。於速克達100之表現側(第1及2圖)，傳動裝置1，或更簡單來說，從曲柄軸至後輪105之輪轂的運轉之傳動係被提供。
於此所描述的傳動裝置為同步的或接近同步的類型，且其使用藉由環狀皮帶運動地連接的一對滑輪，較佳為設齒滑輪上之設齒皮帶或高效能皮帶，舉例來說， Stretch Fit®類型或諸如此類。
要明白的是，後文中所說明者可被完全地或部份地應用至其他類型的等效同步傳動裝置，舉例來說，副齒輪-鏈條-齒輪傳動裝置。
藉由參照本範例，傳動裝置1具有容器109，其內部容納傳動裝置元件，其將於後文中詳細說明。容器109係藉由產生含有曲柄軸2及所有與其連接的傳動裝置元件之通道狀箱罩而被連接至引擎體107。
再者，容器109(於摩托車100之暴露側)係藉由從引擎106實質地延伸至驅動輪105之輪轂軸桿75的傳動裝置1之蓋件110來封閉。蓋件110係藉由適合的螺栓111而固定至容器109。透過蓋件110用以進入及/或冷卻傳動裝置元件之開口、切口、空氣入口可被提供。
蓋件110被安置於容器109之固定緣112上，其備有用於螺栓111之固定座113。容器109更具有前連接座114，帶有軸A之鉸鍊連接，以允許引擎體107及傳動裝置1關於速克達100之主體來擺動。再者，容器亦包含後連接座115，其係連接至後懸吊116。依此方式，容器109及整個傳動裝置1被連接至載具100。
藉由尤其參照第3至5B圖，包括於容器109中之傳動裝置為自動的類型，具有數個檔位及同步的類型1，且藉由考量這兩個軸桿為平行且被設置於預定距離，其被設置用於連接曲柄軸2(其接收來自一或多個活塞的運動之運轉)至輪轂軸桿75。輪轂軸桿75於其一遠端處設有連接至後輪105之副齒輪76。
其皆垂直於載具之中央面，由前及後輪之旋轉平面所界定。要進一步明白的是，此類型的傳動裝置之使用不限於此處所表示的兩輪速克達，其可被延伸至具有一對前輪的速克達或具有四個輪子的速克達。
藉由參照第3圖及後續圖式，根據第一實施例範例之自動的傳動裝置於此整體被指明為元件符號1，且其包含包含與連接桿4連接之曲柄3的曲柄軸2，其接收藉由未顯示的活塞之運轉；然而，要明白的是，此傳動裝置可被應用至多汽缸引擎。
曲柄軸2從曲柄之兩側延伸：在與傳動裝置之相反方向中，曲柄軸將被例如連接至電氣引擎產生器(僅為範例而非專有地用於混合類型之操作)、及至冷卻閥。
於傳動裝置之方向中，曲柄軸包含離合器組，其包含藉由開始雙離心離合器系統而實現的離合器元件，整體被指明為元件符號5，其有用於管理載具從停止中開始。
系統5被組構為具有互連的元件之類似串接雙離心離合器，且因此其具有皆為離心類型的第一離合器及第二離合器。
換句話說，且以簡化的用語表示，想像系統5為由兩個被裝配於另一者內及獨立地做出以下作用的離心離合器構成是有可能的：各離合器在其操作中沒有與另一者連接，且其本身的啟動一旦超過某個狀態時，如同任何其他的離心離合器，在計畫階段期間，藉由預先決定的旋轉狀態而被限制。
因此，上述雙離心離合器係藉由與離合器元件相關聯的第一離心離合器及第二離心離合器實質地構成，其將於後文中清楚說明，包含第一及第二殼體，有利的是，其中一者被裝配於另一者內。
第一離心離合器被設置於曲柄軸2上以在到達或超過曲柄軸2之第一旋轉狀態N1 時嚙合該離合器元件，而該第二離心離合器被設置於曲柄軸2上以在到達或超過曲柄軸2之第二旋轉狀態N2 時嚙合該離合器元件。
要明白的是，第二旋轉狀態N2 具有較第一旋轉狀態N1 為小的轉數。
舉例來說，第一旋轉狀態N1 等於每秒4000或4500轉其中可被包含的值。第二旋轉狀態N2 可等於每秒2000或2500轉其中可被包含的值。
上述兩個離心離合器之操作係藉由選擇集合來調整，其至少包含鎖定元件且導致被組構以選擇性地從： •第一組態，其中該鎖定元件與該第二離心離合器嚙合以輻射狀鎖定該第二離心離合器，藉由避免其嚙合該離合器元件，變化成 •第二組態，其中該鎖定元件從該第二離心離合器脫離以允許其之操作。
如將於後文中說明，依據引擎轉數及/或檔位，在第一組態與第二組態之間的變化發生為控制訊號之反饋。
詳細來說，各離合器具有個別的第一外離合器殼體10及第二內離合器殼體25，個別的離合器元件作用於其各者上；第二離合器殼體25在第一離合器殼體10內部且因此其較小，而第一殼體10較大且其包括個別的離心的塊之兩者集合。
兩個離合器殼體10、25被彼此集成：第二殼體25之旋轉決定第一殼體10之拖動且反之亦然。
為了保證系統之正確功能，根據將於後文中說明的繞圈賽(criterium)，兩個離合器之離心的塊被依適當地大小調整使得其在旋轉狀態中明顯不同地作用。
此辦法被設計以具有在開始階段(第一檔位)中的引擎之連接狀態，不同於在其他操作狀況中之連接/中斷狀態(從第二檔位)。
為了保證適合的開始特徵(舉例來說，在困難的狀況下)：在滿載及上坡道路的情況下，在按照狀態的第一檔位中具有相當高的離合器連接狀態是有需要的。此外，若希望在靜止狀況下獲得減少的消耗，舉例來說，以固定的速度在平坦道路上，藉由從第二檔位驅動及藉由考量第一檔位僅被使用於開始，提供相當低的引擎最小連接狀態是適合的，以允許載具用低狀態來運行。
關於這點，雙離合器系統5藉由曲柄軸2透過將其連接至第一塊-軸承板7所連接的軸桿之小輪轂6而被旋轉，由於作用於其上的離心力，其旋轉拖動傾向移開的兩個第一離合器塊8，與第一離合器彈簧9相反。
一旦達到所界定的旋轉狀態，第一離合器塊8(透過設置於其外周圍的摩擦材料)傳送運轉至第一離合器殼體10，其包括整個雙離合器系統5。其被強硬地鎖在襯套11上，其為可軸向地移動的且作用為用於內離合器之鎖定系統(除了提供傳動裝置之運轉以外)。
此襯套11被裝配於第一離合器軸承12上以保證當離合器在閒置位置中時曲柄軸2及殼體10之間的旋轉。
再者，驅動滑輪13被設置於襯套11上，此滑輪包圍其遠端且其被強硬地鎖上。
第二離合器殼體25包括第二塊-軸承板14，第二離合器塊15係裝配於其上，由於作用於其中之離心力的效果其傾向移開，與第二離合器彈簧16相反。第二殼體25具有關於第一殼體10被設置於相反方向之其本身的空穴，因此於其間實現了包括滑動襯套11及第二離合器塊15之密閉空間。
襯套11包含從而被旋轉拖動的一對鎖定銷77；利用襯套11之軸運轉，其干擾於各第二離合器塊15中實現之合適的槽口24(形狀適合此目的之槽口)。利用此干擾，第二離合器塊15被防止在徑向方向移動(由於離心力之效果)，然後，最後，防止關閉內離合器。
於各鎖定銷77上有回動彈簧19，其一旦脫離系統(從第二檔位)會保證襯套11返回中立位置。此彈簧19在主動相位中壓縮，藉由在驅動滑輪13之表面上做出反饋及延伸，直到回到休息位置，一旦鎖定系統致動已停止(第9圖)。
鎖定系統與襯套11的致動藉由以適合的手段在軸方向中作用來發生，其將於後文中說明，藉由作用於雙離合器系統5之控制板21。其被裝配於第二離合器軸承78上，在曲柄軸2之遠端處。
藉由插入用於鎖定內離合器之系統，其僅以第一檔位作用，藉由在開始階段期間允許獲得連接狀態，有抑制其操作的可能性。藉由止動此系統，對於所有的檔位，除了第一檔位，有非常低的引擎旋轉狀態以非常低的汽油來進行的可能性。
於此處所提供的辦法中，作用於控制板21之致動集合(其將於後文中說明)轉換形狀適合的前凸輪，其依序作用於控制桿20、施加於傳動裝置蓋件之支點，其(具有適合的臂部比率)將運轉傳送至上述系統用於鎖定離心離合器。
控制板21作用為用於雙離合器系統5之第一致動鈕或嚙合鈕。
其組態為，當壓力沒有被施加於控制板21上時，襯套11被軸向地推動以允許第二離合器塊15之槽口24中鎖定銷77的插入，因此，藉由防止第二離合器殼體25被從而拖動，雖然這些塊(歸功於個別的第二離合器彈簧16之彈性常數)能以較第一離合器殼體10及第一離合器塊8之連接狀態低的多之狀態而徑向地傳送。
依此方式，第一檔位之嚙合得自連接狀態，其被提供用於第一離合器殼體10與第一離合器塊8。
相反地，藉由使控制板21(第5A圖)不受牽制，襯套11在相反方向移動，由被裝配於鎖定銷77上之回動彈簧19推動。依此方式，在曲柄軸2、第二離合器殼體25、襯套11及驅動滑輪13之間的直接機械式連接被決定，且在此操作狀況下，當瞬間狀態超過藉由第二離合器塊15及藉由個別的第二離合器彈簧16所決定的連接狀態，驅動滑輪13藉由曲柄軸2被旋轉拖動。
如將於本說明中於後文中明顯可知，此操作狀態對應至第二、第三、及第四檔位，其為任何較第一檔位為高的檔位，其中，吾人希望驅動滑輪13將運轉傳送至驅動輪105。
相反地，若控制板21被壓下(第5B圖)，則對應至第一檔位或閒置位置之狀態被獲得，外離心離合器(具有第一離合器殼體10)以預先決定的連接狀態藉由基於曲柄軸2之旋轉狀態從其中一者變化成另一者(及反之亦然)之決定。
取代的是，驅動滑輪13有用於將運轉從曲柄軸2傳送至驅動滑輪17之軸，其構成實際變速箱之輸入。
兩個驅動滑輪13及驅動滑輪17為設齒的且其藉由具有固定傳動比率的同步皮帶18來連接。皮帶18的側抑制(side containment)被設置於此驅動滑輪13上以將傳動裝置效能(第10圖)最佳化。
關於此考量，控制桿20被提供以施加壓力於控制板21，亦即嚙合鈕上。
因此，一旦以第一檔位開始，控制桿20為主動的，其推動控制板21且因此推動襯套11。
從第二檔位，桿20從控制板21移開且其沒有施加任何壓力於未介入位置。
其實現以較緊接著連接離合器5的那些為低的引擎旋轉狀態來運行具有自動的離心離合器之所有系統(包括CVT系統)上的不可能之程序的可能性。
關於這點，桿20具有按壓端22且其關於支點23來擺動，其集成至傳動裝置之固定部份，因此集成至容器109(第4圖)。控制桿20被致動的方式其將於後文中說明。
如前所述，被捲繞於驅動滑輪13上的皮帶18實現同步連接，因為其為設齒的，且其需要固定的張緊器30之存在，其被設置於皮帶18之較低分支(第10A圖)，其被設置於皮帶18所形成之環的外部且壓向環本身之內部。
此皮帶18為將運轉從曲柄軸2之軸傳送至變速箱輸入之軸(被設置於後輪105的區域中)所需要者。
傳動比率被固定且張緊器30在所有使用狀況下必須保持恆定負載。
如已於先前強調者，應注意的是，皮帶18必須為設齒並非嚴格地需要的，因為有所謂的高傳動裝置效能皮帶，其在有或沒有張緊裝置30的情況下為實質地同步的或幾乎同步的。
後者(第10圖)在其中央固定中具有偏心率：張緊裝置30具有固定銷31，集成至傳動裝置之固定部份，圓形的及偏心的支持元件32被裝配於其上，其形成圓形的周圍，張緊器軸承33被裝配於其上，按壓輪34被依序裝配、設置以在皮帶18的平滑外表面36上的平滑外周圍35之間施加壓力。
固定銷31被關於支持元件32而離心地設置，使得藉由在裝配期間旋轉後者，藉由負載皮帶18來移動輪子34是可能的。
固定銷31為螺絲類型且一旦被固定，其以想要的操作位置來鎖定支持元件32。
若被鬆開，固定銷31將再允許支持元件32之旋轉，因此，藉由將按壓輪34從皮帶18移開，簡單而言，舉例來說，在其生命週期的結束時之更換。接著，其足以將偏心的支持元件32在其最大張緊位置中復位。
驅動滑輪17亦為設齒滑輪、或依據所選擇的皮帶之其他類型。其將運轉從皮帶18傳送至輸入離合器40(第11及12圖)，其實質上執行換檔。
輸入離合器40為圓盤類型的離合器且其包含連接至驅動滑輪17的第三離合器殼體41。輸入離合器40將運轉傳送至變速箱之主軸桿51，其遠端(面朝傳動裝置1之蓋件110)連接至離合器轂42。
藉由一對第一離合器軸承37，第三離合器殼體41亦被裝配於變速箱51之主軸桿上，歸功於軸桿51之旋轉不影響離合器殼體反之亦然。
在殼體41內部，輸入離合器40之兩個離合器圓盤被包括：更外部的第一離合器圓盤38係連接至殼體41，而第二離合器圓盤39更內部地面對之。其係連接且集成至內圓盤推動元件44，其包圍及包括其所連接的離合器轂42。藉由將其打開及關閉，內圓盤推動元件軸向地作用於離合器圓盤38、39上。
離合器蓋件26係連接至第一離合器圓盤38，蓋件圍住包括於第三離合器殼體41中之空間且支持圓盤推動元件，其將於後文中說明。
關於此考量，離合器彈簧46被設置於離合器轂42及內圓盤推動元件45之間，覆蓋及高聳在離合器轂42之上。在主軸桿51之遠端處，因此，在其旋轉中心處，外圓盤推動元件45包含裝配於第二離合器軸承49上之致動鈕48，其從外圓盤推動元件45之旋轉鬆開。
於致動鈕48上，壓力可被施加，其決定輸入離合器40中斷連接。
離合器圓盤38、39通常被閉合，由於離合器彈簧46之負載的效果。運轉接著藉由驅動滑輪17被傳送至殼體41及至圓盤38、39及至兩個圓盤推動元件44、45及至離合器轂、然後至主軸桿51。
當壓力被施加於致動鈕48上時，其將外圓盤推動元件45推向主軸桿51之遠端：透過內圓盤推動元件，第二離合器圓盤39被從第一離合器圓盤38移開，藉由中斷第三離合器殼體41及離合器轂42之間的運動的連續性。
致動鈕上的壓力透過離合器桿47的作用而被獲得，其離合器支點27係連接至傳動裝置1之固定部份，亦即至容器109或至傳動裝置蓋件110，類似於對於控制桿20所描述者。
離合器桿47透過按壓操作端28來施加壓力，對抗離合器彈簧46之負載的壓力界定離合器40之拖動負載。
離合器桿47之致動將更詳細說明於本說明中。
藉由參照第23及24圖，於輸入離合器40上，在其與離合器桿47之間，在按壓操作端28及連接至外圓盤推動元件45的致動鈕48之間的間隙之調整係被提供。
此調整係透過間隙調整元件90的使用而被獲得，其允許調整所界定的裝配間隙，且為可及時調整的以用於維護。此調整允許將裝配間隙設為零，由於容差及可能的磨損，其可修改在致動器及離合器本身之間的時序。一旦調整此介入點，其後是，致動檔位的裝置之動作(其將於後文中說明)將總是被同步化及以相同方式且以於致動間隙上之容差所提供的裕度來實行。
間隙調整元件90提供於螺紋孔43處在操作端28上裝配的鎖定螺帽29，其有用於裝配被插入於螺帽29中及於孔43中之調整螺絲92。
調整螺絲92之軸位置可藉由用適當的猛扭作用於其頭部93上而被調動，以藉由調節想要的間隙來調整操作端28之影響。
實際上，藉由改變調整螺絲92之軸位置，其休息終端94(干擾被裝配於第二離合器軸承49上之致動鈕48(第24圖))被調動。
輸入離合器40被設置用於驅動機械檔位傳動裝置50，其比率的數量沒有被限制。於將於後文中說明的方案中，四個比率被提供。
所使用的變速箱方案提供主軸及兩個輔助軸、及最終輪轂軸桿，其為輪軸。此方案可為應用至速克達最適合的類型，由於在軸向中的多用途性及於管理比率中的緊致性。
變速箱50於是包含：主軸桿51，已參照輸入離合器40提及，其利用輸入齒輪60(其連接至離合器轂42)將運轉傳送至主軸桿51；第一輔助軸桿52，利用用於嚙合連接至後驅動輪105的輪轂軸桿75之個別的第一輸出齒輪71，其透過具有不同直徑的第一運行齒輪61及第三運行齒輪63之使用而被指派第一及第三檔位；第二輔助軸桿53，利用用於嚙合連接至後驅動輪105的輪轂軸桿75之輸出齒輪72，藉由第二運行齒輪62及第四運行齒輪64，針對第二及第四檔位；及最後已提及的輪轂軸桿75，其支持具有大直徑的輸出齒輪73，以實現在輪轂軸桿75處於傳動比率中之額外的減少。
第一、第二、第三及第四檔位之上述齒輪61、62、63及64分別被自由地裝配於個別的輔助軸桿52、53上使得其可關於其來旋轉，且其分別與被設置固定及集成至主軸桿51之第一運行副齒輪54、第二運行副齒輪55、第三運行副齒輪56及第四運行副齒輪57嚙合，以用於傳送第一檔位(第一輔助軸桿52之第一齒輪61及主軸桿51之第一副齒輪54)、第二檔位(第二輔助軸桿53之第二齒輪62及主軸桿51之第二副齒輪55)、第三檔位(第一輔助軸桿52之第三齒輪63及主軸桿51之第三副齒輪56)及第四檔位(第二輔助軸桿53之第四齒輪64及主軸桿51之第四副齒輪57)，傳動比率從第一至第四檔位減少，由於不同直徑的兩個輔助軸桿52、53之個別的齒輪61、62、63及64及主軸桿51之副齒輪54、55、56、及57(第13B圖)。
要明白的是，當其沒有嚙合時，在沒有將運轉傳送至其自己的輔助軸桿52、53的情況下，齒輪61、62、63及64藉由副齒輪54、55、56、及57拖動來旋轉。
關於此考量，個別的第一滑動耦合器65及第二滑動耦合器66作用於各輔助軸桿52、53上，藉由對應的第一耦合叉67及第二耦合叉68，耦合器關於輔助軸桿52、53被控制於軸平移。
滑動耦合器65、66為輪子，其分別具有(於設置於個別的輔助軸桿52、53周圍之其自己個別的內頂部)第一突條耦合器131及第二突條耦合器132(第14C圖)，嚙合形成於個別的輔助軸桿52、53上之對應的突條。要明白的是，滑動耦合器65、66可關於其耦合叉67、68自由地旋轉。
耦合叉67、68設有凸輪傳送端69，其透過具有單一連控軌道19形成於其上的圓柱表面79之連控軌道鼓70的使用而調動。
第一滑動耦合器65具有第一耦合銷133及第二耦合銷134於其相對側，分別於第一齒輪61及第三齒輪63之方向軸向突出。
類似地，第二滑動耦合器66具有第三耦合銷135及第四耦合銷136於其相對側，分別於第二齒輪62及第四齒輪64之方向軸向突出。
透過個別的滑動耦合器65、66之軸滑動運轉，耦合銷133、134、135及136意欲嚙合於其所面對之齒輪61、62、63及64，後者的齒輪分別具有第一耦合凹口137、第二耦合凹口138、第三耦合凹口139及第四耦合凹口140。
根據此處所說明的操作原理，耦合叉67、68之凸輪從動件端69被限制以跟隨由在連控軌道鼓70中所實現的軌道19所界定之路徑(在其旋轉期間)。
連控軌道鼓70之致動(其藉由角量來旋轉，基於所選擇的檔位來改變)導致在耦合叉67、68之角方向中之平移。
兩個耦合叉67、68中之每一個係連接至選擇器元件65、66，變速箱之各輔助軸桿，透過開槽的輪廓131、132之使用，依序被鎖上至其本身的軸桿。具有開槽的輪廓之耦合器的採用允許傳送旋轉的運轉且同時其允許在選擇器元件之軸向的平移。
各選擇器元件於各面上設有形狀適合插入對應的凹口中之突出部份(具體言之，四個)，其適合地實現於被裝配於變速箱之兩個輔助軸桿上的齒輪上，如以下方式區分：I及III檔位於其中一個軸桿，II及IV於另一個。
每一次，依據所選擇的檔位，選擇器元件將移動其中一側或另一側。一旦各齒輪轉換，兩選擇器元件皆將藉由嚙合或脫離負責的檔位來移動。
舉例來說，在從Ist 至IInd 比率的檔位變化中，被設置於變速箱之兩個輔助軸桿的第一個上之選擇器元件65將從嚙合位置移動至中立位置，同時被裝配於變速箱之第二輔助軸桿上的選擇器元件66將從中立位置移動至嚙合位置，藉由將有關IInd 檔位之齒輪62鎖上至其本身的輔助軸桿，亦即，選擇器元件之突出部份將進入被實現於IInd 檔位之齒輪上的凹口。
如前所述，由於選擇器之致動為同時及鏡像的，實現具有能夠致動所有四個檔位之單一軌道的連控軌道鼓是可能的。對於此辦法及此實現的布局之簡明性的優點是不昂貴的。
應注意的是，耦合叉67、68彼此之間是完全相同的且具有對稱側，其以較大的構造簡明性以180°關於另一者來旋轉。甚至滑動耦合器65、66彼此之間為相同的。
連控軌道19的輪廓顯示於第14B圖：S1標出作用於第一輔助軸桿52之第一耦合叉67的觀點之軌道19的表示及S2標出作用於第二輔助軸桿53之第二耦合叉68的觀點之軌道19的表示。
C1及C2分別標出凸輪的輪廓，其將於後文中詳細說明，分別控制離合器桿47及控制桿20。
1a、2a、3a及4a標出從第一者至第四者的檔位嚙合，F標出閒置狀態，其中從驅動滑輪17至主軸桿51之傳動裝置的運轉沒有透過同步裝置40發生(第14B圖)。
於本實施例範例中，軌道路徑S1及S2係藉由一個單一周圍軌道19而形成，其被區分成四個軌道，每一個有90°的寬度。
接著，其包含兩個中央相對軌道，其跟隨中立周圍，而兩個相對軌道關於兩個中央軌道於其間錯開，仍具有周圍路線。此軌道藉由個別的斜坡在彼此之間連接。
具體言之，各斜坡包含上坡軌道、從上坡軌道的最高點延伸之線性軌道、及從線性軌道延伸的下坡軌道，其中上坡軌道、線性軌道及下坡軌道實質地界定梯形輪廓。
決定檔位嚙合之關於個別的輔助軸桿52、53的滑動耦合器65、66之平移從軌道S1及S2被推導出來。各檔位之嚙合藉由閒置狀態被輪替。
藉由參照第14B圖，當對應的凸輪從動件端69於軌道19之交錯軌道中移動(其在第一及第三齒輪61、63之方向中移動)時，第一滑動耦合器65及個別的第一耦合叉67被軸向地平移。相反地，當此凸輪從動件端69是在中央軌道中時，第一輔助軸桿52沒有傳送運轉。
類似地，當第二滑動耦合器66及個別的第二耦合叉68被軸向地平移時，對應的凸輪從動件端69於軌道19之交錯軌道中移動(其在第二及第四齒輪62、64之方向中移動)。當此凸輪從動件端69換成是在中央軌道中時，第二輔助軸桿53沒有傳送運轉。
於此範例中，耦合叉67、68之凸輪從動件端69被以90°的弧在連控軌道鼓上隔開。
應注意的是，輪轂軸桿75、兩個輔助軸桿52、53及主軸桿51具有於其間平行的軸，在後輪105處聚集。
甚至連控軌道鼓70之旋轉軸也是平行先前提及的軸桿之軸。
如將於後文中詳細說明者，其係藉由致動器80來致動，其將於後文中說明。
所使用的變速箱方案提供一些可能的變化，其參照圖式來說明(見第14A圖)。
方案A：具有固定的三角迴轉比率規模的四個比率。此為最簡單及最緊致的方案：其提供兩對相同的齒輪在第一輔助軸桿及第二輔助軸桿之間，具有兩個滑動耦合器及相同的耦合叉於其間，及一個單一軌道用於界定連控軌道鼓上的齒輪。
方案B：此為關於此處所述實施例範例之方案，其提供具有漸進的三角迴轉比率規模之四個比率。此方案提供相同的一對(第一與第二)齒輪在第一輔助軸桿及第二輔助軸桿之間；兩個滑動耦合器及兩個相同的耦合叉於其間，及一個單一軌道用於界定連控軌道鼓上的齒輪。
方案C：具有固定的三角迴轉比率之四個比率及雙離合器的方案：此可能的變化提供用於轉換檔位之雙離合器的使用，其有用於在沒有扭矩孔的情況下從一個齒輪至另一個齒輪在齒輪間的變化。其提供滑動耦合器及兩個相同的耦合叉於其間及實現於一個單一連控軌道鼓之圓柱表面上的兩個不同的軌道。
方案D：具有六個漸進的三角迴轉比率之方案。此變化提供六個齒輪的採用。具有固定的或漸進的三角迴轉比率之相同的方案可被提出。
從致動的方案可清楚得知，由於先前所述的幾何之效果，輔助軸桿(S1及S2)之兩個軌道為完全相同但以90°交錯，此歸功於使用的變速箱方案。因此，藉由將兩個耦合叉67、68以90°交錯置放於連控軌道鼓70之連控軌道19上，以較大的構造便利性具有相同的兩個耦合叉67、68於其間及一個單一軌道於連控軌道鼓70上之可能性被獲得。
電機式致動器80具有對於各齒輪轉換程序界定後離合器之開口(透過專用離合器桿47的使用)、兩個耦合叉67、68的移動(藉由脫離進行中的齒輪及藉由嚙合後續或前一個齒輪)、離合器40的再關閉之目的。再者，致動器80被設置以於第一檔位來致動前離心離合器5之控制桿20。依此方式，藉由使用一個單一旋轉電引擎，所有這些程序被同步化。
電機式致動器80包含旋轉電動馬達81，合適地藉由控制單元來饋送，以使得馬達軸根據兩個旋轉方向來旋轉。應注意的是，電動馬達之旋轉軸係垂直主軸桿51、輔助軸桿52及53及輪轂軸桿75之軸。
於電動馬達81之旋轉輸出上，一對齒輪82、83被提供以降低從馬達、具有平行軸的齒輪離開的傳動比率、藉由利用不可逆的類型之嚙合來控制第一致動器軸桿84，允許較大的精確度及間隙之較少的影響。致動器軸桿84之相對端藉由第一致動器軸承95來支持。第一致動器軸桿84之軸亦垂直主軸桿51、輔助軸桿52及53及輪轂軸桿75之軸，且其允許在整個尺寸上的減少。
第一致動器軸桿84被嚙合至致動器副齒輪96，其控制(利用適合的減少比率)垂直前一者之第二致動器軸桿85且然後其平行主軸桿51、輔助軸桿52及53及輪轂軸桿75之軸。
其在致動器副齒輪96之兩側延伸以控制先前說明的連控軌道鼓70及致動離合器47及控制桿20之凸輪集合，而一對第二致動器軸承97係被設置於凸輪集合之側。
連控軌道鼓70係在傳動裝置1之側上對應至內燃引擎及後輪；凸輪系統(連同桿20、47)係在傳動裝置1之側上由蓋件110所覆蓋，其中亦有同步化裝置40。
連控軌道鼓70係藉由第一致動器齒輪98來控制，其係直接地鎖上第二致動器軸桿85；其係嚙合至設置在致動器80及變速箱50之間的第二致動器齒輪58，其直接地控制旋轉固定至連控軌道鼓80之基座的第三致動器軸桿59，其因此被適當地旋轉。
於本範例中，第二及第三致動器軸桿85、59之間的傳動比率為1：1，因此90°的第一(或第二)致動器齒輪98之旋轉角度對應至連控軌道鼓70及齒輪轉換之90°的旋轉角度(第14B圖)。此為四個檔位的變速箱之情形。
因此，精確齒輪的嚙合對應至交錯90°的第一致動器齒輪98之各位置。接著，關於此考量，提供表示嚙合的齒輪之反饋訊號(由致動器80之旋轉所決定)是可能的。
因此，第一致動器齒輪98包含複數個磁鐵119 N及S，具體言之，被輪替設置及間隔開90°之弧的單一周圍的四個磁鐵(每個極性兩個)。
要明白的是，在三個檔位的方案中，三個磁鐵就足夠。磁鐵119N及S被設置於齒輪98之側，其中其連接至第二致動器軸桿85。
於此側，在延伸第二致動器軸桿85之整個延伸的致動器箱罩99內部有一偵測板120，其包含被設置於對應至磁鐵119之周圍且由90°之弧來隔開的一對霍爾感測器121。
致動器箱罩99(第18圖)被集成至傳動裝置109之容器、以及板120，其係連接至控制單元，其透過連接器122的使用而接收該反饋訊號(第22圖)。板120甚至包含實現其他所指定的功能之其他晶片。
霍爾感測器121能夠偵測第一致動器齒輪85之磁鐵的極性，因根據在附近經過的磁鐵119之極性，各感測器以不同極性產生峰值訊號。藉由將對應至N的訊號轉換為0及將對應至S的訊號轉換為1(或反之亦然)，該對感測器121提供二進制訊號，根據第22圖之表(N-N；N-S；S-S；S-N)，其整體可假設四個不同的值，每一個對應至一檔位。
依此方式，其完全地被動且其僅依據同步器之凸輪致動器的旋轉，產生表示嚙合的齒輪之訊號是可能的，其可被使用於任何目的，具體言之，其可提供真的嚙合的齒輪之表示至一或多個控制單元。
於致動器副齒輪84之另一側，於第二致動器軸桿85之端部有凸輪集合86，其包含形成於被設置鄰近致動器副齒輪84的第一凸輪圓盤88之周圍上的第一凸輪87。
第一凸輪87被徑向地及軸向地固定，亦即，其關於其所被限制的致動器箱罩99為不動的。
此第一凸輪87的凸輪輪廓具有四個峰值及四個谷值，各以90°隔開，谷值對應至第一至第四之個別的檔位，第一致動器齒輪98之磁鐵119將相等地對應；峰值對應至(其馬上可看到)閒置位置F(第圖14B)。
凸輪集合86更包含將凸輪從動件襯套123置於第二致動器軸桿85上的凸輪從動件89，其從旋轉觀點係被限制，但其軸向地移動，歸功於一或多個未顯示的軸向肋條，其形成稜柱「運動」對(prismatic pair)。
凸輪從動件89更包含具有兩個相對面的第二凸輪圓盤126，其中一個面朝第一凸輪87且具有類似於第一凸輪87之凸輪輪廓，但其為鏡像的，亦即，其具有四個峰值及四個谷值，各以90°間隔開，谷值對應至從第一檔位至第四檔位之個別的檔位，第一致動器齒輪98之磁鐵119將相等地對應；峰值(其馬上可看到)對應至閒置位置F(第圖14B)。
因此，當有需要獲得閒置狀態F時，凸輪從動件89從致動器副齒輪84移開，其係藉由同時按壓輸入離合器40之第二致動鈕48，以中斷從驅動滑輪17至主軸桿51之運轉的傳動，及藉由透過連控軌道鼓70之旋轉而作用於變速箱50之滑動耦合器65、66。
類似地，當任何齒輪被嚙合時，亦即，當第二致動鈕48尚未被按壓以允許從驅動滑輪17至主軸桿51之運轉的傳動，凸輪從動件89接近致動器副齒輪84。
為了獲得此接近或返回，設置便利類型的返回機制(舉例來說，於離合器桿47)將是需要的。
為了於第二致動鈕48上獲得此壓力，於第二凸輪圓盤126相對於凸輪從動件的輪廓之面上，其具有致動突出部份127，其表示第二致動器軸桿85之延伸但其為可動的(具有因應第一凸輪87及凸輪從動件89之間的互動之輪替的運轉)。
藉由在每次齒輪轉換時獲得離合器桿47之擺動，致動突出部份127直接地作用於離合器桿47之致動端125(相對於第二按壓端28)，以決定閒置狀態F及透過連控軌道鼓70來驅動的齒輪轉換。
此擺動由第14B圖中之軌道C1來表示。
再者，於相對於凸輪從動件之輪廓的第二凸輪圓盤126之面上，第二凸輪圓盤126具有決定第二凸輪128於此面上之額外的凸輪輪廓。此輪廓具有對應至第一檔位之嚙合的突出部份且其作用於相對於第一按壓端24的控制桿20之致動端124，藉由獲得控制桿20之擺動，其接著可作用於第一致動鈕16上，亦作用為致動鈕，其允許離心離合器5於曲柄軸2上有效的脫離，但僅於第一檔位中，如前所述。
此擺動由第14B圖中之軌道C2來表示。
藉由參照第25至29圖，根據本發明之半自動的類型之傳動裝置的第二實施例範例將於後文中說明。關於先前的範例，相等或類似的部份將以相同的元件符號表示。
因此，半自動的傳動裝置整體被指明為元件符號1，且其包含包含與連接桿4連接之曲柄3的曲柄軸2，其接收藉由未顯示的活塞之運轉；然而，要明白的是，此傳動裝置可被應用至多汽缸引擎。
曲柄軸2從曲柄之兩側延伸：在與傳動裝置之相反方向中，曲柄軸將被例如連接至電氣引擎產生器(僅為範例而非專有地用於混合類型之操作)、及至冷卻閥。
如於之前的範例中，曲柄軸包含開始雙離心離合器系統，整體被指明為元件符號5，其有用於管理載具從停止中開始且其對應至參照第6A至9圖中所述者，而本範例之半自動的傳動裝置中之此離合器的使用係顯示於第27A至28B圖。
藉由參照最後幾張圖式，作用於控制板21之致動集合(其將於後文中說明)轉換形狀適合的前凸輪，其依序作用於控制桿20、施加於傳動裝置蓋件之支點，其(具有適合的臂部比率)將運轉傳送至上述系統用於鎖定離心離合器。
控制板21作用為用於雙離合器系統5之第一致動鈕或嚙合鈕。
其組態為，當壓力沒有被施加於控制板21上時，襯套11被軸向地推動以允許第二離合器塊15之槽口24中鎖定銷77的插入，因此，藉由防止第二離合器殼體25被從而拖動，雖然這些塊(歸功於個別的第二離合器彈簧16之彈性常數)能以較第一離合器殼體10及第一離合器塊8之連接狀態低的多之狀態而徑向地傳送。
依此方式，第一檔位之嚙合得自連接狀態，其被提供用於第一離合器殼體10與第一離合器塊8。
相反地，藉由使控制板21(第27A圖)不受牽制，襯套11在相反方向移動，由被裝配於鎖定銷77上之回動彈簧219推動。依此方式，在曲柄軸2、第二離合器殼體25、襯套11及驅動滑輪13之間的直接機械式連接，且在此操作狀況下，當瞬間狀態超過藉由第二離合器塊15及藉由個別的第二離合器彈簧16所決定的連接狀態，驅動滑輪13藉由曲柄軸2被旋轉拖動。
如將於本說明中於後文中明顯可知，此操作狀態對應至第二、第三、及第四檔位，其為任何較第一檔位為高的檔位，其中，吾人希望驅動滑輪13將運轉傳送至驅動輪105。
相反地，若控制板21被壓下(第27B圖)，則對應至第一檔位或閒置位置之狀態被獲得，外離心離合器(具有第一離合器殼體10)以預先決定的連接狀態藉由基於曲柄軸2之旋轉狀態從其中一者變化成另一者(及反之亦然)之決定。
取代的是，驅動滑輪13有用於將運轉從曲柄軸2傳送至驅動滑輪17之軸，其構成實際變速箱之輸入。
如於先前範例中，兩個驅動滑輪13及驅動滑輪17為設齒的且其藉由具有固定傳動比率的同步皮帶18來連接。皮帶18的側抑制被設置於此驅動滑輪13上以將傳動裝置效能最佳化。
關於此考量，控制桿20再次被提供以施加壓力於控制板21，亦即嚙合鈕上。
因此，一旦以第一檔位開始，控制桿20為主動的，其推動控制板21且因此襯套11。
從第二檔位，桿20從控制板21移開且其沒有施加任何壓力於未介入位置。
其實現以較緊接著連接離合器5的那些為低的引擎旋轉狀態來運行具有自動的離心離合器之所有系統(包括CVT系統)上的不可能之程序的可能性。
關於這點，桿20具有按壓端22且其關於控制支點23來擺動，其集成至傳動裝置之固定部份，因此集成至容器109(第4圖)。
在控制支點23周圍，彈簧223被設置，其具有保持按壓端22與板21連續接觸之目的；關於此點，其將螺旋狀的捲繞置於控制支點23及與其接觸及在按壓端22之方向中於接觸桿20上延伸的彈性臂上。
控制桿20如參照先前範例所述被致動。
驅動滑輪17為設齒滑輪、或依據所選擇的皮帶之其他類型。其將運轉從皮帶18傳送至輸入離合器40(第29圖)，其實質上執行換檔。
輸入離合器40為圓盤類型的離合器且其包含連接至驅動滑輪17的第三離合器殼體41。輸入離合器40將運轉傳送至變速箱之主軸桿51，其遠端(面朝傳動裝置1之蓋件110)連接至離合器轂42。
藉由一對第一離合器軸承37，第三離合器殼體41亦被裝配於變速箱之主軸桿51上，歸功於軸桿51之旋轉不影響離合器殼體反之亦然。
在殼體41內部，輸入離合器40之兩個離合器圓盤被包括：更外部的第一離合器圓盤38係連接至殼體41，而第二離合器圓盤39更內部地面對之。其係連接且集成至內圓盤推動元件44，其包圍及包括其所連接的離合器轂42。藉由將其打開及關閉，內圓盤推動元件軸向地作用於離合器圓盤38、39上。
離合器蓋件26係連接至第一離合器圓盤38，蓋件圍住包括於第三離合器殼體41中之空間且支持圓盤推動元件，其將於後文中說明。
關於此考量，離合器彈簧46被設置於離合器轂42及內圓盤推動元件45之間，覆蓋及高聳在離合器轂42之上。在主軸桿51之遠端處，因此，在其旋轉中心處，外圓盤推動元件45包含裝配於第二離合器軸承49上之致動鈕48，其從外圓盤推動元件45之旋轉鬆開。
於致動鈕48上，透過離合器致動器47的使用，壓力可被施加，其決定輸入離合器40中斷連接。
離合器圓盤38、39通常被閉合，由於離合器彈簧46之負載的效果。運轉接著藉由驅動滑輪17被傳送至殼體41及至圓盤38、39及至兩個圓盤推動元件44、45及至離合器轂、然後至主軸桿51。
當壓力被施加於致動鈕48上時，其將外圓盤推動元件45推向主軸桿51之遠端：透過內圓盤推動元件，第二離合器圓盤39被從第一離合器圓盤38移開，藉由中斷第三離合器殼體41及離合器轂42之間的運動的連續性。
致動鈕48上之壓力係藉由藉由致動軸桿旋轉地固定至傳動裝置蓋件110來構成的離合器致動器47來獲得，及基於與作用於變速箱50之致動器80的操作同步化的致動邏輯藉由控制單元來控制旋轉。
於其本身的遠端上，實現離合器致動器47之軸桿具有離合器桿90，其當軸桿旋轉90°時會按壓離合器40之鈕48。
離合器桿90施加壓力，其對抗離合器彈簧46之負載的壓力界定離合器40之拖動負載。
輸入離合器40被設置用於驅動機械檔位傳動裝置50，比率的數量沒有被限制。使用於此半自動的傳動裝置之方案相當於先前參照第3圖之自動的傳動裝置所描述者。
再者，本範例之半自動的傳動裝置包含電機式致動器80，相當於先前參照第3圖之自動的傳動裝置所描述者。
關於上述同步傳動裝置，為了滿足額外的及偶然的需求，所屬技術領域中具有通常知識者可採用額外的修改及變化，然而，其皆包含於本發明之保護範疇內，如所附申請專利範圍所界定。
1‧‧‧傳動裝置 2‧‧‧曲柄軸 3‧‧‧曲柄 4‧‧‧連接桿 5‧‧‧系統 6‧‧‧小輪轂 7‧‧‧第一塊-軸承板 8‧‧‧第一離合器塊 9‧‧‧第一離合器彈簧 10‧‧‧第一殼體 11‧‧‧襯套 12‧‧‧第一離合器軸承 13‧‧‧驅動滑輪 14‧‧‧第二塊-軸承板 15‧‧‧第二離合器塊 16‧‧‧第二離合器彈簧 17‧‧‧驅動滑輪 18‧‧‧皮帶 19‧‧‧回動彈簧 19‧‧‧連控軌道 20‧‧‧桿 21‧‧‧控制板 22‧‧‧按壓端 23‧‧‧支點 24‧‧‧槽口 25‧‧‧第二殼體 26‧‧‧離合器蓋件 27‧‧‧離合器支點 28‧‧‧操作端 29‧‧‧鎖定螺帽 30‧‧‧張緊器 31‧‧‧固定銷 32‧‧‧支持元件 33‧‧‧張緊器軸承 34‧‧‧按壓輪 35‧‧‧平滑外周圍 36‧‧‧平滑外表面 37‧‧‧第一離合器軸承 38‧‧‧第一離合器圓盤 39‧‧‧第二離合器圓盤 40‧‧‧輸入離合器 41‧‧‧第三離合器殼體 42‧‧‧離合器轂 43‧‧‧螺紋孔 44‧‧‧圓盤推動元件 45‧‧‧圓盤推動元件 46‧‧‧離合器彈簧 47‧‧‧離合器桿 48‧‧‧致動鈕 49‧‧‧第二離合器軸承 50‧‧‧變速箱 51‧‧‧主軸桿 52‧‧‧第一輔助軸桿 53‧‧‧第二輔助軸桿 54‧‧‧第一運行副齒輪 55‧‧‧第二運行副齒輪 56‧‧‧第三運行副齒輪 57‧‧‧第四運行副齒輪 58‧‧‧第二致動器齒輪 59‧‧‧致動器軸桿 60‧‧‧輸入齒輪 61‧‧‧第一運行齒輪 62‧‧‧第二運行齒輪 63‧‧‧第三運行齒輪 64‧‧‧第四運行齒輪 65‧‧‧第一滑動耦合器 66‧‧‧第二滑動耦合器 67‧‧‧第一耦合叉 68‧‧‧第二耦合叉 69‧‧‧凸輪從動件端 70‧‧‧連控軌道鼓 71‧‧‧第一輸出齒輪 72‧‧‧輸出齒輪 73‧‧‧輸出齒輪 75‧‧‧輪轂軸桿 76‧‧‧副齒輪 77‧‧‧鎖定銷 78‧‧‧第二離合器軸承 79‧‧‧圓柱表面 80‧‧‧致動器 81‧‧‧電動馬達 82‧‧‧齒輪 83‧‧‧齒輪 84‧‧‧致動器軸桿 85‧‧‧第二致動器軸桿 86‧‧‧凸輪集合 87‧‧‧第一凸輪 88‧‧‧凸輪圓盤 89‧‧‧凸輪從動件 90‧‧‧間隙調整元件 92‧‧‧調整螺絲 93‧‧‧頭部 94‧‧‧休息終端 95‧‧‧第一致動器軸承 96‧‧‧致動器副齒輪 97‧‧‧第二致動器軸承 98‧‧‧第一致動器齒輪 99‧‧‧致動器箱罩 100‧‧‧速克達 101‧‧‧車座 102‧‧‧底盤 103‧‧‧前輪 104‧‧‧把手 105‧‧‧驅動後輪 106‧‧‧推進單元 107‧‧‧引擎體 108‧‧‧汽缸 109‧‧‧容器 110‧‧‧蓋件 111‧‧‧螺栓 112‧‧‧固定緣 113‧‧‧固定座 114‧‧‧前連接座 115‧‧‧後連接座 116‧‧‧後懸吊 119‧‧‧磁鐵 120‧‧‧偵測板 121‧‧‧霍爾感測器 122‧‧‧連接器 123‧‧‧凸輪從動件襯套 124‧‧‧致動端 125‧‧‧致動端 126‧‧‧第二凸輪圓盤 127‧‧‧致動突出部份 128‧‧‧第二凸輪 131‧‧‧第一突條耦合器 132‧‧‧第二突條耦合器 133‧‧‧第一耦合銷 134‧‧‧第二耦合銷 135‧‧‧第三耦合銷 136‧‧‧第四耦合銷 137‧‧‧第一耦合凹口 138‧‧‧第二耦合凹口 139‧‧‧第三耦合凹口 140‧‧‧第四耦合凹口 219‧‧‧回動彈簧 223‧‧‧彈簧 A‧‧‧軸 F‧‧‧閒置狀態 S1‧‧‧軌道路徑 S2‧‧‧軌道路徑 C1‧‧‧軌道 C2‧‧‧軌道
因此，本發明將根據兩個較佳實施例範例在下文中被說明，以舉例且非限制之目的，藉由參照所附圖式，其中： 第1圖顯示根據本發明之結合傳動裝置的速克達之側視圖； 第2圖顯示第1圖之傳動裝置及有關的引擎體封閉於其容器中的立體圖； 第3圖顯示根據本發明的沒有外箱罩之自動的類型之高效能同步傳動裝置的第一實施例範例之前視圖； 第4A圖顯示第3圖之傳動裝置的上方的立體圖及縱剖面圖； 第4B圖顯示第3圖之傳動裝置上方的平視圖； 第4C圖顯示第3圖之傳動裝置後方的立體圖； 第5A及5B圖顯示第3圖之傳動裝置在兩個不同的操作組態中的第一細節之個別的平面及剖面圖； 第6A及6B圖顯示第5A及5B圖之第一細節的部份之個別的前方及後方立體圖，顯示被使用於有關半自動的傳動裝置之目前的傳動裝置範例及後續的範例中之離心類型的雙離合器； 第7A及7B圖顯示第6A及6B圖之部份的部份區段之個別的前方及後方立體圖； 第8圖顯示第6A及6B圖之部份的爆炸立體圖； 第9圖顯示第7圖之第一細節的一些組件之立體圖； 第10圖顯示第3圖之傳動裝置的第三細節之部份區段的前視及立體圖，其被使用於有關半自動的傳動裝置之目前的傳動裝置範例及後續的範例兩者中； 第10A圖顯示結合先前圖式之細節的連接方案； 第11圖顯示第3圖之傳動裝置的部份的立體圖及縱剖面圖，此為其右側； 第12圖顯示第3圖之傳動裝置的第四細節之區段的立體圖，其被使用於有關半自動的傳動裝置之目前的傳動裝置範例及後續的範例兩者中； 第13A及13B圖分別顯示第3圖之傳動裝置的第四細節之部份區段的立體圖及另一立體圖，其被使用於有關半自動的傳動裝置之目前的傳動裝置範例及後續的範例兩者中； 第14A圖顯示根據其一些變化的第3圖之用以致動傳動裝置的數個方案，其被使用於有關半自動的傳動裝置之目前的傳動裝置範例及後續的範例兩者中； 第14B圖顯示描述第13A及13B圖之第五細節的一些部份之行為的操作圖； 第14C及15圖分別顯示第13A及13B圖之第五細節的組件之立體圖及側視圖，否則在此等圖式中未見； 第16圖顯示第3圖之傳動裝置的第六細節之立體圖，其被使用於有關半自動的傳動裝置之目前的傳動裝置範例及後續的範例兩者中； 第17圖顯示第16圖之第六細節的區段之第一立體圖； 第18圖顯示第16圖之第六細節的區段之第二立體圖； 第19圖顯示第16圖之第六細節的區段之第三立體圖； 第20A、20B及20C圖顯示第16圖之第六細節的一些組件之個別的立體圖，具體言之，第20A及20B圖顯示相同組件之個別的側面； 第21圖顯示第16圖之第六細節的額外組件之示意圖； 第22圖顯示關於第21圖之組件的所述第六細節之操作； 第23圖顯示第3圖之傳動裝置的第七細節之立體圖，其被使用於有關半自動的傳動裝置之目前的傳動裝置範例及後續的範例兩者中； 第24圖顯示第20圖之第七細節的剖視圖； 第25圖顯示根據本發明之沒有第2圖的外箱罩之半自動的類型之高效能同步傳動裝置的第二實施例範例之前視圖； 第26A圖顯示第25圖之同步傳動裝置(尤其是致動器)的細節之前視圖； 第26B圖顯示第26A圖之致動器於縱剖面的圖式； 第26C圖顯示第26A圖之致動器的立體圖； 第26D圖顯示第26A圖之致動器的後方部份的部份剖面圖； 第27A圖顯示第25圖之半自動的傳動裝置的上方的立體圖及縱剖面圖； 第27B圖顯示第25圖之傳動裝置上方的平視圖； 第27C圖顯示第25圖之傳動裝置後方的立體圖； 第28A及28B圖顯示第25圖之半自動的傳動裝置在兩個不同的操作組態中的第一細節之個別的平面及剖面圖； 第29圖顯示第25圖之半自動的傳動裝置的部份的立體圖及縱剖面圖，此為其右側。
1‧‧‧傳動裝置
5‧‧‧系統
13‧‧‧驅動滑輪
17‧‧‧驅動滑輪
20‧‧‧桿
21‧‧‧控制板
30‧‧‧張緊器
40‧‧‧輸入離合器
47‧‧‧離合器桿
80‧‧‧致動器
90‧‧‧間隙調整元件
107‧‧‧引擎體
109‧‧‧容器
114‧‧‧前連接座
115‧‧‧後連接座

Claims (20)

  1. 一種同步傳動裝置(1)，該同步傳動裝置(1)在摩托車(100)上使用以將曲柄軸(2)及輪轂軸桿(75)之間由引擎(106)所產生的運轉傳送至驅動輪(105)，該同步傳動裝置(1)包含：離合器組，被裝配於該曲柄軸(2)上；傳動輪，旋轉地耦接至透過運動鏈的使用而連接至該輪轂軸桿(75)之該曲柄軸(2)，其中該離合器組包含：離合器元件(5)，旋轉地耦接至該曲柄軸(2)，用於第一檔位的自動嚙合；第一離心離合器(10、7、8)，與該離合器元件(5)相關聯；第二離心離合器(25、15、16)，與該離合器元件相關聯；該第一離心離合器(10、7、8)，被設置於該曲柄軸上以在到達或超過該曲柄軸(2)之第一旋轉狀態(N1)時嚙合該離合器元件(5)，且該第二離心離合器(25、15、16)被設置於該曲柄軸上以在到達或超過該曲柄軸(2)之第二旋轉狀態(N2)時嚙合該離合器元件(5)；該第二旋轉狀態(N2)低於該第一旋轉狀態(N1)；該第二離心離合器(25、15、16)之選擇元件組(11、22、77)，其至少包含鎖定元件(77)且其導致被組構以選擇 性地從：第一組態，其中該鎖定元件(77)與該第二離心離合器嚙合以輻射狀鎖定該第二離心離合器，藉由避免其嚙合該離合器元件(5)，變化成第二組態，其中該鎖定元件(77)從該第二離心離合器脫離以允許其之操作。
  2. 根據申請專利範圍第1項之同步傳動裝置(1)，其中該離合器元件(5)包含第一殼體及第二殼體(10、25)，特別的是，其中一者被裝配於另一者內。
  3. 根據申請專利範圍第1項之同步傳動裝置(1)，其中該第一旋轉引擎(N1)被包含在每分鐘4000及4500轉之間，且該第二旋轉狀態(N2)被包含在每分鐘2000及2500轉之間。
  4. 根據申請專利範圍第1項之同步傳動裝置(1)，其中依據引擎轉數及/或檔位，該第一組態及該第二組態之間的變化發生作為控制訊號之反饋。
  5. 根據申請專利範圍第1項之同步傳動裝置(1)，其中該離合器元件包含：該第一離心離合器包含該第一離合器殼體(10)，個別的第一離合器塊(7)作用於其上，其係藉由第一離合器彈簧(8)來維持； 該第二離心離合器包含集成該第一離合器殼體(10)之該第二離合器殼體(25)，個別的第二離合器塊(15)作用於其上，其係藉由第二離合器彈簧(16)來維持；襯套(11)，沿該曲柄軸(2)軸向地滑動及藉由該第一離合器殼體(10)被旋轉地拖動，其依序包含控制板(21)，其壓力決定該襯套(11)之平移；鎖定銷(77)，被設置於該控制板(21)上，傾向干涉該第二離合器塊(15)以抑制該第二離合器之操作，其中該鎖定銷(77)被提供有個別的回動彈簧(219)，其在一旦該控制板(21)之壓力已被停止時會保證該襯套(11)及該鎖定銷(77)之回動會在不干涉該第二離合器塊(15)之位置，該襯套(11)與驅動滑輪(13)集成以將其旋轉地拖動，該等兩個離合器之該離合器塊(7、15)及/或該個別的離合器塊(8、16)被依適當地大小調整以作用於明顯不同的旋轉狀態。
  6. 根據申請專利範圍第5項之同步傳動裝置(1)，包含：控制桿(20)，可從對應至該第一檔位之活動位置移動至對應至任何其他檔位之非活動位置，及反之亦然，其具有按壓端(22)，作用於該控制板(21)，關於集成至該傳動裝置之固定部份支點(23)來擺動。
  7. 根據申請專利範圍第5項之同步傳動裝置(1)，其中該控制板(21)被設置於該曲柄軸(2)之遠端，藉由造成在鎖定 銷(77)及第二離合器塊(15)之間之干涉，該控制桿(20)之該按壓端(22)在壓力下在控制板(21)上作用。
  8. 根據申請專利範圍第5項之同步傳動裝置(1)，其中該第二離合器殼體(25)具有關於該第一離合器殼體(10)被設置於相反方向之其自己的空穴，因此於其間形成了包括該襯套(11)及該第二離合器塊(15)之密閉空間。
  9. 根據申請專利範圍第5項之同步傳動裝置(1)，其中該襯套(11)包含被旋轉地拖動之一對該鎖定銷(77)，以使各個該鎖定銷(77)干涉形成於各個形狀適合的該第二離合器塊(15)之合適的槽口(24)。
  10. 根據申請專利範圍第5項之同步傳動裝置(1)，其中於各鎖定銷(77)中有回動彈簧(19)，一旦於該控制板(21)上之壓力已被停止，藉由在該驅動滑輪(13)之表面上做出反饋及延伸，其在主動相位中壓縮，直到回到靜止情況。
  11. 根據申請專利範圍第1項之同步傳動裝置(1)，其中該離合器元件包含：該第一離合器包含該第一離合器殼體(10)，個別的第一離合器塊(7)作用於其上，其係藉由第一離合器彈簧(8)來維持；該第二離合器包含集成該第一離合器殼體(10)之該第 二離合器殼體(25)，個別的第二離合器塊(15)作用於其上，其係藉由第二離合器彈簧(16)來維持；該襯套(11)沿該曲柄軸(2)軸向地滑動及藉由該第一離合器殼體(10)被旋轉地拖動，其具有控制板(21)，其壓力決定該襯套(11)之平移；及鎖定銷(77)，能干涉該第二離合器塊(15)以抑制該第二離合器之操作及被提供有個別的回動彈簧(219)，其在一旦該控制板(21)之壓力已被停止時會保證該襯套(11)及該鎖定銷(77)之回動會在不干涉該第二離合器塊(15)之位置，該襯套(11)被與該驅動滑輪(13)集成以將其旋轉地拖動，該等兩個離合器之該離合器塊(7、15)及/或該個別的離合器彈簧(8、16)被依適當地大小調整使得第一離合器被啟動時該曲柄軸(2)之旋轉狀態高於該第二離合器被啟動時該曲柄軸(2)之旋轉狀態，致動器(80)，作用於該傳動裝置之變速箱(50)，控制桿(20)與其相關聯，可從對應至該第一檔位之活動位置移動至對應至任何其他檔位之非活動位置，及反之亦然，其具有按壓端(22)，作用於該控制板(21)，關於集成至該傳動裝置之固定部份支點(23)來擺動。
  12. 根據申請專利範圍第11項之同步傳動裝置(1)，其中該控制板(21)被設置於該曲柄軸(2)之遠端，藉由造成在鎖定銷(77)及第二離合器塊(15)之間之干涉，該控制桿(20)之該按壓端(22)在壓力下在該控制板(21)上作用。
  13. 根據申請專利範圍第11項之同步傳動裝置(1)，其中該第二離合器殼體(25)具有關於該第一離合器殼體(10)被設置於相反方向之其自己的空穴，因此於其間形成了包括該襯套(11)及該第二離合器塊(15)之密閉空間。
  14. 根據申請專利範圍第11項之同步傳動裝置(1)，其中該襯套(11)包含被旋轉地拖動之一對該鎖定銷(77)，以使各個該鎖定銷(77)干涉形成於各個形狀適合的該第二離合器塊(15)之合適的槽口(24)。
  15. 根據申請專利範圍第11項之同步傳動裝置(1)，其中於各鎖定銷(77)中有回動彈簧(219)，一旦於該控制板(21)上之壓力已被停止，藉由在該驅動滑輪(13)之表面上做出反饋及延伸，其在主動相位中壓縮，直到回到靜止情況。
  16. 根據申請專利範圍第11項之同步傳動裝置(1)，其中該致動器(80)被設置以對於各換檔程序藉由脫離目前的檔位及藉由嚙合下一個或前一個檔位來界定兩個耦合叉(67、68)之轉換。
  17. 根據申請專利範圍第16項之同步傳動裝置(1)，其中該致動器(80)包含滑輪控制，其包括線路(81)、控制致動器軸桿(85)之旋轉的滑輪轉輪(82)，第一致動器齒輪(98) 關於該控制桿(20)於該傳動裝置(1)之相對側鎖上，該第一致動器齒輪(98)被設置用於旋轉連控軌道鼓(70)，其造成該耦合叉(67、68)之轉換。
  18. 根據申請專利範圍第17項之同步傳動裝置(1)，其包含第二致動器齒輪(58)位於該致動器(80)及該變速箱(50)之間，其直接控制被固定在該連控軌道鼓(70)的基礎處之額外的致動器軸桿(59)之旋轉，其因此以該致動器軸桿(85)及該額外的致動器軸桿(59)之間的1：1之傳動比率適當地旋轉。
  19. 根據申請專利範圍第11項之同步傳動裝置(1)，其中該致動器(80)在面朝傳動裝置蓋件(110)之該致動器軸桿(85)的末端處包含碟狀凸輪(123)，在其周圍有凸輪輪廓，其具有對應至該第一檔位之嚙合的突出部份且其作用於相對於該第一按壓端(22)的該控制桿(20)之致動端(124)。
  20. 一種摩托車(100)，該摩托車(100)在從前輪(103)延伸至後驅動輪(105)之底盤(102)的內部包含被設置於在車座(101)之下的位置的推進單元(106)，該摩托車(100)在該推進單元(106)及該後輪(105)之間包含根據申請專利範圍第1項至第19項中之任一項的同步傳動裝置，該同步傳動裝置在該摩托車(100)之暴露側藉由蓋件(110)來封閉而被收納於容器(109)中。
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