TWI767429B

TWI767429B - 防鎖死制動系統及其控制方法

Info

Publication number: TWI767429B
Application number: TW109142090A
Authority: TW
Inventors: 陳冠宇; 吳加恩; 陳俊傑
Original assignee: 六和機械股份有限公司
Priority date: 2020-11-30
Filing date: 2020-11-30
Publication date: 2022-06-11
Also published as: TW202222618A

Abstract

本發明實施例提供一種防鎖死制動系統及其控制方法。防鎖死制動系統連接第一感測器，防鎖死制動系統包括：執行機構（HCU），其包括增壓閥、減壓閥、蓄能器、泵以及馬達；電控單元（ECU）；以及第二感測器，其用於檢測車輪的速度，並將速度信號發送至電控單元ECU。第一感測器用於檢測制動把手的制動狀態，並將制動把手的制動狀態的信息發送至電控單元。當判斷出制動把手變為制動狀態時，電控單元向減壓閥施加第一預設電壓。當判斷出車輛的滑差值位於第一預設值範圍內，且車輪減速度大於第一閾值，則電控單元向減壓閥施加第二預設電壓，在開始施加第一預設電壓的時刻到開始施加第二預設電壓的時刻之間所施加的第一預設電壓的平均值小於第二預設電壓。

Description

防鎖死制動系統及其控制方法

本發明涉及一種車輛控制管理技術領域，特別地，涉及一種防鎖死制動系統(Anti-lock Brake System，ABS)及其控制方法。

隨著技術的發展，機動車輛的速度越來越快，對剎車系統的要求也越來越高。防鎖死制動系統已廣泛應用於車輛上，現有的防鎖死制動系統大多包括執行機構HCU(Hybrid Control Unit)、電控單元ECU(Electronic Control Unit)以及輪速感測器，電控單元ECU基於輪速感測器的檢測值判斷車輪是否即將鎖死，並在車輪即將鎖死的狀態對執行機構HCU進行控制，具體而言，電控單元ECU在輪速感測器檢測到車輪即將鎖死的情況下，電控單元ECU向執行機構HCU的減壓閥施加電壓以進行控制。

眾所周知，減壓閥在驅動時，需要克服復位彈簧力才會動作，如此，在減壓閥被驅動的時刻到減壓閥動作的時刻之間會有一些時間的延遲。如此，在現有技術中，在檢測到車輪在即將鎖死的情況下電控單元ECU才向執行機構HCU的減壓閥施加電壓以進行控制，因而會使減壓閥的反應時間較長，容易引起翻車。

本發明要解決的技術問題在於，針對現有技術的不足，提供一種響應時間快的防鎖死制動系統及其控制方法。

為了解決上述問題，本發明提供一種防鎖死制動系統，其連接第一感測器，所述防鎖死制動系統包括：執行機構HCU，其包括增壓閥、減壓閥、蓄能器、泵以及馬達，所述增壓閥、所述減壓閥、所述蓄能器以及所述泵通過管路依次連接，並連接至制動把手構成液壓迴路，所述馬達與所述泵連接，用於控制所述泵；電控單元ECU，其用於控制所述增壓閥、所述減壓閥以及所述泵；以及第二感測器，其用於檢測車輪的速度，並將速度信號發送至所述電控單元ECU。所述第一感測器用於檢測所述制動把手的制動狀態，並將所述制動把手的制動狀態的信息發送至所述電控單元ECU。所述電控單元ECU基於所述制動狀態的信息判斷所述制動把手是否由非制動狀態變為制動狀態，當所述制動把手變為制動狀態時，所述電控單元ECU向所述減壓閥施加第一預設電壓。所述電控單元ECU基於所述速度信號判斷所述車輛的滑差值是否位於第一預設值範圍內，車輪減速度是否大於第一閾值，當所述車輛的滑差值位於所述第一預設值範圍內，且車輪減速度大於所述第一閾值，則所述電控單元ECU向所述減壓閥施加第二預設電壓，在開始施加所述第一預設電壓的時刻到開始施加所述第二預設電壓的時刻之間所施加的所述第一預設電壓的平均值小於所述第二預設電壓。

在一些實施方式中，所述電控單元ECU判斷出所述制動把手由非制動狀態變為制動狀態時，進一步基於所述速度信號判斷所述滑差值是否位於第二預設值範圍，所述車輪速度是否大於第二閾值，當所述滑差值位於所述第二預設值範圍，且所述車輪速度大於所述第二閾值時，所述電控單元ECU向所述減壓閥施加所述第一預設電壓。

在一些實施方式中，所述第一預設範圍為大於第一預設值且小於第二預設值的範圍，所述第二預設範圍為大於第三預設值的範圍，所述第三預設值大於所述第二預設值。

在一些實施方式中，所述馬達的至少一部分容置於所述執行機構HCU的容置槽內，且位於所述執行機構HCU及所述電子控制單元ECU之間。

在一些實施方式中，所述馬達通過固定件可裝卸地固定在所述執行機構HCU的所述容置槽內。

在一些實施方式中，所述馬達的外表面凸設有固定部，所述固定部上貫通開設有通孔，所述執行機構HCU還開設有配合孔，所述配合孔位於所述容置槽的周緣，所述固定件穿過所述通孔插入並固定於所述配合孔內。

為了解決上述問題，本發明還提供一種防鎖死制動系統的控制方法，所述控制方法包括：判斷車輛的制動把手是否由非制動狀態變為制動狀態；當所述制動把手由非制動狀態變為制動狀態時，則向減壓閥施加第一預設電壓；判斷所述車輛的滑差值是否位於第一預設值範圍內，車輪減速度是否大於第一閾值；當所述滑差值位於所述第一預設值範圍內，且所述車輪減速度大於所述第一閾值，則向所述減壓閥施加第二預設電壓。

在一些實施方式中，所述控制方法中在判斷出所述制動把手由非制動狀態變為制動狀態時，進一步包括：判斷所述滑差值是否位於第二預設值範圍，所述車輪速度是否大於第二閾值，當所述滑差值位於第二預設值範圍，且所述車輪速度大於第二閾值時，向所述減壓閥施加所述第一預設電壓。

相較於現有技術，本發明提供的防鎖死制動系統中，制動把手由非制動狀態變為制動狀態，減壓閥尚未需要動作時，電控單元ECU先向減壓閥施加小於第二預設電壓的第一預設電壓，以克服減壓閥的回位彈簧力，如此，在需要電磁閥動作時，再次向減壓閥施加第二預設電壓，使得減壓閥在需要動作，即被施加第二預設電壓後能立即動作，以加快減壓閥的響應速度，進而有效加快防鎖死制動系統的響應速度，使得鎖死的車輪能夠快速地獲得釋放，有效防止翻車。

100:防鎖死制動系統

110:制動把手

120:真空助力器

130:主缸

150:制動器

200:第一感測器

10:執行機構HCU

11:增壓閥

12:止回閥

13:減壓閥

14:蓄能器

15:泵

16:馬達

161:固定件

162:固定部

163:通孔

17:液壓迴路

171:增壓迴路

172:釋壓迴路

18:容置槽

19:配合孔

30:電控單元ECU

31:收容腔

50:第二感測器

為可仔細理解本案以上記載之特徵，參照實施態樣可提供簡述如上之本案的更特定描述，一些實施態樣係說明於隨附圖式中。然而，要注意的是，隨附圖式僅說明本案的典型實施態樣並且因此不被視為限制本案的範圍，因為本案可承認其他等效實施態樣。

圖1是本發明提供的防鎖死制動系統的結構框圖。

圖2是圖1所示的防鎖死制動系統的液壓迴路的示意圖。

圖3是防鎖死制動系統正常工作的增壓過程的液壓迴路的示意圖。

圖4是防鎖死制動系統正常工作的保壓過程的液壓迴路的示意圖。

圖5是防鎖死制動系統正常工作的減壓過程的液壓迴路的示意圖。

圖6是向減壓閥施加的電壓與時間的關係圖及減壓閥的開度與時間之間的關係圖。

圖7是其它實施方式的向減壓閥施加的電壓與時間的關係圖。

圖8是防鎖死制動系統的結構示意圖。

圖9是圖8所示的防鎖死制動系統的分解示意圖。

圖10是圖8所示的防鎖死制動系統的截面圖。

圖11是現有技術中的向減壓閥施加的電壓與時間的關係圖及減壓閥的開度與時間之間的關係圖。

圖12是現有技術中的防鎖死制動系統的結構示意圖。

然而，應注意的是，附圖僅示出了本公開的示例性實施例，並且因此不應被認為是對其範圍的限制，因為本公開可以允許其他等效的實施例。

應該注意的是，這些附圖意在說明在某些示例實施例中使用的方法，結構和/或材料的一般特性，並補充下面提供的書面描述。然而，這些附圖不是按比例繪製的，並且可能不能精確地反映任何給定實施例的精確的結構或性能特徵，並且不應被解釋為定義或限制示例實施例所涵蓋的值或特性的範圍。例如，為了清楚起見，可以減小或放大層，區域和/或結構元件的相對厚度和位置。在各個附圖中使用相似或相同的附圖標記旨在指示相似或相同的元件或特徵的存在。

以下描述將參考附圖以更全面地描述本公開內容。附圖中所示為本公開的示例性實施例。然而，本公開可以以許多不同的形式來實施，並且不應被解釋為限於在此闡述的示例性實施例。提供這些示例性實施例是為了使本公開透徹和完整，並且將本公開的範圍充分地傳達給本領域技術人員。類似的附圖標記表示相同或類似的元件。

本文使用的術語僅用於描述特定示例性實施例的目的，而不意圖限制本公開。如本文所使用的，除非上下文另外清楚地指出，否則單數形式“一”，“一個”和“所述”旨在也包括複數形式。此外，當在本文中使用時，“包括”和/或“包含”或“包括”和/或“包括”或“具有”和/或“具有”，整數，步驟，操作，元件和/或組件，但不排除存在或添加一個或多個其它特徵，區域，整數，步驟，操作，元件，組件和/或其群組。

除非另外定義，否則本文使用的所有術語(包括技術和科學術語)具有與本公開所屬領域的普通技術人員通常理解的相同的含義。此外，除非文中明確定義，諸如在通用字典中定義的那些術語應所述被解釋為具有與其在相關技術和本公開內容中的含義一致的含義，並且將不被解釋為理想化或過於正式的含義。

下面結合附圖，對本申請的一些實施方式作詳細說明。在不衝突的情況下，下述的實施例及實施例中的特徵可以相互組合。

請參閱圖1，本發明提供一種防鎖死制動系統100，該防鎖死制動系統100可用於各種車輛，例如汽車、摩托車等，本實施方式中，以車輛為摩托車為例進行說明。

請參閱圖1，本發明提供的防鎖死制動系統100連接第一感測器 200。防鎖死制動系統100包括執行機構HCU 10、電控單元ECU 30以及第二感測器50。其中，以摩托車為例，其制動系統主要包括防鎖死制動系統100、制動把手110、真空助力器120、主缸130以及制動器150。

具體地，執行機構HCU 10包括增壓閥11、止回閥12、減壓閥13、蓄能器14、泵15以及馬達16，增壓閥11、減壓閥13、蓄能器14以及泵15通過管路依次連接，並連接至制動把手110構成液壓迴路。馬達16連接在泵15上，用於控制泵15，增壓閥11、減壓閥13以及泵15由電控單元ECU 30控制。其中，增壓閥11為常開型電磁閥，減壓閥13為常閉型電磁閥。

在本發明實施方式中，執行機構HCU 10包括兩組液壓迴路，其中一組液壓迴路為用於控制前輪的液壓迴路，且安裝於前輪制動把手與前輪制動器之間。另一組液壓迴路是用於控制後輪的液壓迴路，且安裝於後輪制動把手與後輪制動器之間。在本實施方式中，兩組液壓迴路的構成相同，因此，本實施方式中以控制前輪的液壓迴路(以下簡稱為“液壓迴路”)17為例進行說明，並省略對另一組液壓迴路的說明。

請結合參閱圖2，在液壓迴路17中包括增壓迴路171及釋壓迴路172，其中，增壓迴路171包括增壓閥11及止回閥12，釋壓迴路172包括減壓閥13及泵15。防鎖死制動系統100通過電控單元ECU 30控制增壓迴路171及釋壓迴路172以調節制動液的壓力。

具體地，防鎖死制動系統100的調節過程包括增壓過程、保壓過程及減壓過程。如圖3所示，防鎖死制動系統100的增壓過程為，當駕駛員拉動制動把手110後，此時增壓閥11為打開狀態，減壓閥13為關閉狀態，制動液由主缸130流入到增壓迴路171，並經由增壓閥11流入至制動器150。如圖4所示，防鎖死制動系統100的保壓過程為，增壓閥11變為關閉狀態，減壓閥13繼續保持為關閉狀態，如此，制動器150的輪缸的壓力得以保持。如圖5所示，防鎖死制動系統100的減壓過程為，增壓閥11繼續保持為關閉狀態，減壓閥13變為打開狀態，此時馬達16控制泵15使輪缸中的制動液流入到釋壓迴路172，並經由減壓閥13流回到主缸130。

當車輪逐漸被鎖死的過程，即為增壓過程變化到保壓過程，當車輪快速被鎖死的過程，即為增壓過程變化到減壓過程。

第一感測器200用於檢測制動把手110的制動狀態，並將制動把手110的制動狀態的信息發送至電控單元ECU 30。

電控單元ECU 30基於該制動狀態的信息判斷制動把手110是否由非制動狀態變為制動狀態，當制動把手110由非制動狀態變為制動狀態時，電控單元ECU 30向減壓閥13施加第一預設電壓。

在本發明實施方式中，在電控單元ECU 30判斷制動把手110由非制動狀態變為制動狀態，即駕駛員拉動了制動把手，則電控單元ECU 30向減壓閥13施加第一預設電壓。可以理解，在現有技術中，第一感測器200用於檢測制動把手110的制動狀態，進而在檢測到制動把手110處於制動狀態時，車輛尾部的警示燈亮起。在本實施方式中，通過將第一感測器200與電控單元ECU 30連接，並將制動把手110的制動狀態的信息發送至電控單元ECU 30，使得電控單元ECU 30能夠根據制動把手110的制動狀態的信息進行動作，如此，在無需額外增設元件的情形下，能夠根據制動把手110的制動狀態的信息進行動作。

第二感測器50設置於車輪，用於檢測車輪的速度信息，並將檢測值發送至電控單元ECU 30。在本實施方式中，第二感測器50為輪速感測器。電控單元ECU 30基於第二感測器50的檢測值判斷車輛的滑差值是否位於第一預設值範圍內，車輪減速度是否大於第一閾值，當車輛的滑差值位於第一預設值範圍內，且車輪減速度大於第一閾值，則電控單元ECU 30向減壓閥13施加第二預設電壓，其中，在開始施加第一預設電壓的時刻到開始施加第二預設電壓的時刻之間所施加了的第一預設電壓的平均值小於第二預設電壓。

本實施方式中，在開始施加第一預設電壓的時刻到開始施加第二預設電壓的時刻之間所施加了的第一預設電壓的平均值小於第二預設電壓，如此，在檢測到制動把手110由非制動狀態變為制動狀態的情況下，施加第一預設電壓能夠使得減壓閥克服其回位彈簧力。可以理解，第一預設電壓的範圍為2V~6V，例如，3V，第二預設電壓的範圍可以為10V~15V，例如，12V。

請結合參閱圖6及圖11對本發明實施方式的有益效果進行說明。圖6(a)是本實施方式中的減壓閥的開度與時間的關係，圖6(b)是本實施方式中的施加到減壓閥的電壓與時間的關係。圖11(a)是現有技術中的減壓閥的開度與時間的關係，圖11(b)是現有技術中的施加到減壓閥的電壓與時間的關係。

請結合參閱圖6及圖11，圖6(a)中的TA及圖11(a)中的TB分別表示減壓閥被驅動後到減壓閥動作之間的時間，對比圖6及圖11可知，在本實施方式中，制動把手110由非制動狀態變為制動狀態，尚未需要減壓閥13動作時，先向減壓閥13施加小於第二預設電壓的第一預設電壓，以克服減壓閥13的回位彈簧力，如此，在需要減壓閥13動作時，再次向減壓閥13施加第二預設電壓，如此，使得減壓閥13在被驅動(被施加第二預設電壓)後能立即動作，以加快減壓閥13的響應速度，進而有效加快防鎖死制動系統100的響應速度，使得鎖死的車輪能夠快速地獲得釋放。

可以理解，圖6僅是例示了本發明實施方式中的施加到減壓閥13的第一預設電壓的變化曲線圖的一個例子，例如，本發明中的施加到減壓閥13的第一預設電壓也可以如圖7(a)中所示的隨著時間的變化呈斜線變化、如7(b)所示的隨著時間的變化呈指數變化、如7(c)中所示的隨著時間的變化呈“S”型變化、如7(d)中所示的隨著時間的變化呈脈衝狀變化、或者如圖7(e)中所示的隨著時間的變化呈階梯狀變化。當然，在其它實施方式中，施加到減壓閥13的第一預設電壓的變化還可以隨著時間的變化呈其它的形狀變化，在此不作限定。

在一實施方式中，電控單元ECU 30判斷出制動把手110由非制動狀態變化為制動狀態時，進一步基於第二感測器50的速度信號判斷車輛的滑差值是否位於第二預設值範圍，車輪速度是否大於第二閾值，當車輛的滑差值位於第二預設值範圍，且車輪速度大於第二閾值時，電控單元ECU 30向減壓閥13施加第一預設電壓。

其中，第一預設範圍為大於第一預設值且小於第二預設值的範圍，第二預設範圍為大於第三預設值的範圍，第三預設值大於第二預設值。

可以理解，在電控單元ECU 30判斷出制動把手110由非制動狀態變為制動狀態時，進一步判斷滑差值及車輪速度是否位於規定的範圍值內，以向減壓閥13施加第一預設電壓，如此，能夠克服減壓閥13的回位彈簧力，如此，在需要減壓閥13動作時，再次向減壓閥13施加第二預設電壓，如此，可有效加快減壓閥13的響應速度，從而有效加快防鎖死制動系統100的響應速度，使得鎖死的車輪能夠快速地獲得釋放。

在本發明一實施方式中，請結合參閱圖8及圖9，執行機構HCU10開設有一容置槽18，馬達16的至少一部分容置於執行機構HCU 10的容置槽18內，且位於執行機構HCU 10及電控單元ECU30之間。

通過將馬達16的至少一部分容置於執行機構HCU 10的容置槽18內，而另一部分收容於電控單元ECU 30的收容腔31內，如此，將馬達16設置於內部，請結合參閱圖12，相較於現有技術中將馬達16'設置於電控單元ECU 30'及執行機構HCU 10'的外部的方式，能夠有效減少防鎖死制動系統100所佔的體積，便於實現小型化設計，且實現較佳的外觀。

進一步地，馬達16可裝卸地固定在執行機構HCU 10的容置槽18內。在本實施方式中，馬達16通過固定件161可裝卸地固定在執行機構HCU 10的容置槽18內。

具體地，馬達16的外表面凸設有固定部162，固定部162上貫通開設有通孔163，執行機構HCU 10還開設有配合孔19，配合孔19位於容置槽18的周緣。通過固定件161依次穿過固定部162上的通孔163並插入至配合孔19內，從而將馬達16固定在執行機構HCU 10的容置槽18內。本發明實施方式中，固定件161為螺釘，配合孔19為螺紋孔。當然，也可以通過其它的固定方式，例如焊接、卡扣等，在此不作限定。

可以理解，現有技術中通常是將馬達16'固定在執行機構HCU 10'上，如此，在馬達16'需要維修的情況下，通常馬達16'與執行機構HCU 10'都報廢，或者將馬達16'從執行機構HCU 10'拆下進行維修，這樣在拆卸的過程中馬達16'與執行機構HCU 10'的內部元件難免會被損壞。在本實施方式中，通過將馬達16可裝卸地固定在執行機構HCU 10的容置槽18內，如此，在需要對馬達16進行維修的情況下，只需要將馬達16拆卸下來即可，如此，便於維修。

在組裝該防鎖死制動系統100時，先將馬達16的一部分收容於執行機構HCU 10的容置槽18內，通過固定件161依次穿過固定部162上的通孔163並插入並固定至配合孔19內，從而將馬達16固定在執行機構HCU 10的容置槽18內，接著將電控單元ECU 30套設於馬達16上，使馬達16露出於容置槽18的部分收容於收容腔31內。在需要拆卸該防鎖死制動系統100時，只需先將電控單元ECU 30拆下，接著將固定件161拆下，進而將馬達16拆下即可。

根據本發明實施方式中，制動把手110由非制動狀態變為制動狀態，尚未需要減壓閥13動作時，先向減壓閥13施加小於第二預設電壓的第一預設電壓，以克服減壓閥13的回位彈簧力，如此，在需要減壓閥13動作時，再次向減壓閥13施加第二預設電壓，如此，使得減壓閥13在被驅動(被施加第二預設電壓)後能立即動作，以加快減壓閥13的響應速度，進而有效加快防鎖死制動系統100的響應速度，使得鎖死的車輪能夠快速地獲得釋放，有效防止翻車。

本發明還提供一種防鎖死制動系統100的控制方法，該控制方法包括：判斷車輛的制動把手是否由非制動狀態變為制動狀態；當制動把手由非制動狀態變為制動狀態時，則向減壓閥施加第一預設電壓；判斷車輛的滑差值是否位於第一預設值範圍內，車輪減速度是否大於第一閾值；當車輛的滑差值位於第一預設值範圍內，且車輪減速度大於第一閾值，則向減壓閥施加第二預設電壓。

可以理解，制動把手由非制動狀態變為制動狀態，先向減壓閥施加第一預設電壓，以克服減壓閥的回位彈簧力，如此，在需要減壓閥動作時，再次向減壓閥施加第二預設電壓，使得減壓閥在被驅動(被施加第二預設電壓)後能立即動作，從而有效加快防鎖死制動系統的響應速度，使得鎖死的車輪能夠快速地獲得釋放。

在一實施方式中，控制方法中在判斷出制動把手由非制動狀態變為制動狀態時，進一步包括：判斷車輛的滑差值是否位於第二預設值範圍，車輪速度是否大於第二閾值，當車輛的滑差值位於第二預設值範圍，且車輪速度大於第二閾值時，向減壓閥施加第一預設電壓。

可以理解，通過上述方式，在判斷出制動把手由非制動狀態變為制動狀態時，進一步判斷滑差值及車輪速度是否位於規定的範圍值內，以向減壓閥施加第一預設電壓，如此，能夠克服減壓閥的回位彈簧力，如此，在需要減壓閥動作時，再次向減壓閥施加第二預設電壓，如此，可有效加快減壓閥的響應速度，從而有效加快防鎖死制動系統的響應速度，使得鎖死的車輪能夠快速地獲得釋放，有效防止翻車。

在本實施方式中，關於第一預設電壓隨著時間的變化如上述說明，在此不再贅述。

在本發明提供的防鎖死制動系統100的控制方法中，制動把手由非制動狀態變為制動狀態，尚未需要減壓閥動作時，先向減壓閥施加小於第二預設電壓的第一預設電壓，以克服減壓閥的回位彈簧力，如此，在需要減壓閥動作時，再次向減壓閥施加第二預設電壓，如此，使得減壓閥在被驅動(被施加第二預設電壓)後能立即動作，以加快減壓閥的響應速度，進而有效加快防鎖死制動系統的響應速度，使得鎖死的車輪能夠快速地獲得釋放，有效防止翻車。

惟以上所述者，僅為本發明之實施例而已，當不能以此限定本發明實施之範圍，凡是依本發明申請專利範圍及專利說明書內容所作之簡單的等效變化與修飾，皆仍屬本發明專利涵蓋之範圍內。

100:防鎖死制動系統

200:第一感測器

10:執行機構HCU

30:電控單元ECU

50:第二感測器

Claims

一種防鎖死制動系統，其連接第一感測器，所述防鎖死制動系統包括：執行機構(HCU)，其包括增壓閥、減壓閥、蓄能器、泵以及馬達，所述增壓閥、所述減壓閥、所述蓄能器以及所述泵通過管路依次連接，並連接至制動把手構成液壓迴路，所述馬達與所述泵連接，用於控制所述泵；電控單元(ECU)，其用於控制所述增壓閥、所述減壓閥以及所述泵；以及第二感測器，其用於檢測車輪的速度，並將速度信號發送至所述電控單元，所述第一感測器用於檢測所述制動把手的制動狀態，並將所述制動把手的制動狀態的信息發送至所述電控單元，所述電控單元基於所述制動狀態的信息判斷所述制動把手是否由非制動狀態變為制動狀態，當所述制動把手變為制動狀態時，所述電控單元向所述減壓閥施加第一預設電壓；所述電控單元基於所述速度信號判斷所述車輛的滑差值是否位於第一預設值範圍內，車輪減速度是否大於第一閾值，當所述滑差值位於所述第一預設值範圍內，且所述車輪減速度大於所述第一閾值，則所述電控單元向所述減壓閥施加第二預設電壓，在開始施加所述第一預設電壓的時刻到開始施加所述第二預設電壓的時刻之間所施加的所述第一預設電壓的平均值小於所述第二預設電壓。
根據請求項1所述的防鎖死制動系統，其中，所述電控單元ECU判斷出所述制動把手由非制動狀態變為制動狀態時，進一步基於所述速度信號判斷所述滑差值是否位於第二預設值範圍，所述車輪速度是否大於第二閾值，當所述滑差值位於所述第二預設值範圍，且所述車輪速度大於所述第二閾值時，所述電控單元ECU向所述減壓閥施加所述第一預設電壓。
根據請求項2所述的防鎖死制動系統，其中，所述第一預設範圍為大於第一預設值且小於第二預設值的範圍，所述第二預設範圍為大於第三預設值的範圍，所述第三預設值大於所述第二預設值。
根據請求項1所述的防鎖死制動系統，其中，所述馬達的至少一部分容置於所述執行機構HCU的容置槽內，且位於所述執行機構HCU和所述電子控制單元ECU的內部。
根據請求項4所述的防鎖死制動系統，其中，所述馬達通過固定件可裝卸地固定在所述執行機構HCU的所述容置槽內。
根據請求項5所述的防鎖死制動系統，其中，所述馬達的外表面凸設有固定部，所述固定部上貫通開設有通孔，所述執行機構HCU還開設有配合孔，所述配合孔位於所述容置槽的周緣，所述固定件穿過所述通孔插入並固定於所述配合孔內。
一種防鎖死制動系統的控制方法，所述控制方法包括：判斷車輛的制動把手是否由非制動狀態變為制動狀態；當所述制動把手由非制動狀態變為制動狀態時，則向減壓閥施加第一預設電壓；判斷所述車輛的滑差值是否位於第一預設值範圍內，車輪減速度是否大於第一閾值；當所述滑差值位於所述第一預設值範圍內，且所述車輪減速度大於所述第一閾值，則向所述減壓閥施加第二預設電壓。
根據請求項7所述的防鎖死制動系統的控制方法，其中，所述控制方法中在判斷出所述制動把手由非制動狀態變為制動狀態時，進一步包括：判斷所述滑差值是否位於第二預設值範圍，所述車輪速度是否大於第二閾值，當所述滑差值位於第二預設值範圍，且所述車輪速度大於第二閾值時，向所述減壓閥施加所述第一預設電壓。
根據請求項7所述的防鎖死制動系統的控制方法，其中，所述第一預設範圍為大於第一預設值且小於第二預設值的範圍，所述第二預設範圍為大於第三預設值的範圍，所述第三預設值大於所述第二預設值。