TWI709497B - 有複合材料製成之制動區的自行車輪組件和相關製造製程 - Google Patents

有複合材料製成之制動區的自行車輪組件和相關製造製程 Download PDF

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Abstract

製造自行車輪組件的製程，包括以下步驟：提供自行車輪組件，具有構造成與制動本體協調的至少一個制動區(42、44)，透過複合材料的模製製成該制動區，複合材料包括在聚合材料(200)中結合的結構纖維(202、204)；及對該至少一個制動區(42、44)的至少一個區域執行模製後加工，包括以下步驟：從整個區域僅去除聚合材料(200)而不去除結構纖維(202、204)，使得結構纖維(202、204)至少部分從聚合材料(200)露出；及根據區域內的至少一個溝槽(210、212)去除結構纖維(202、204)且可能去除聚合材料(200)。 自行車輪組件具有由複合材料製成的至少一個制動區(42、44)，其中在制動區(42、44)的至少一個區域中，該結構纖維(202、204)至少部分地從聚合材料(200)露出，並且該至少一個區域包括穿過複合材料的結構纖維(202、204)且可能穿過聚合材料(200)的至少一個溝槽(210、212)。

Description

有複合材料製成之制動區的自行車輪組件和相關製造製程
本發明涉及一種自行車或者類似車輛的輪組件，該輪組件具有構造成與制動本體協調的至少一個制動區，該制動區大致由複合材料製成。本發明還涉及一種用於製造此類輪組件的製程。
在自行車中，以各種方式對輪進行減速或制動，這些方式包括：透過將攜帶墊的爪夾緊在輪緣的附近特別是在輪緣的兩個相反的側壁上或者更通常在輪的周部的附近(輪緣制動器)；或者透過將墊壓靠被固定連接至輪的轂的盤(盤制動器)。
在本說明書以及請求項中，依照「制動本體」，意指墊。
在本說明書以及請求項中，依照「輪組件」，意指輻條輪的輪緣、盤輪或星形輪的輪緣或周部或者盤制動器的盤。
更具體地並且眾所周知，輻條輪的輪緣包括環形本體，環形本體用來在徑向外側上與自行車輪的輪胎聯接並且在徑向內側上與自行車輪的多個輻條聯接，這些輻條轉而與輪的轂聯接。典型地，輪緣的環形本體包括相反的側壁。在該側壁上具有制動軌或者制動區，自行車的制動器的墊作用於制動軌或者制動區上。
在本案以及請求項中，依照「複合材料」，意指包括在聚合材料中結合的結構纖維的材料，有時被稱為「基質」或者「樹脂」。
聚合材料能夠是熱塑性材料或者熱固性材料。
結構纖維通常包括碳纖維、玻璃纖維、芳綸纖維、陶瓷纖維、硼纖維及/或其組合。增強纖維的幾何結構極其不同，範圍從隨機佈置成基質的極短纖維到以或多或少有序的方式例如以平行束佈置的、以機織或非機織的雙向方式及/或其組合佈置的或多或少更長的纖維。由複合材料製成的組件通常在熱固性聚合材料的情況下是透過壓縮模製來製造，並且在熱塑性聚合材料的情況下是透過注入模製來製造。起始材料亦能夠採取各種構造，例如，它能夠包括幹纖維或者用聚合材料預浸過的纖維；經預浸的纖維能夠呈鬆散密集體的「氈」乃至密集體的「氈」的形式，其中依照「密集體」，大致意指纖維片斷的二維的小片或者三維的小塊，在該密集體內通常相互平行地乃至根據機織結構佈置該纖維片斷；依照「氈」，是指相對於寬度和長度尺寸具有可忽略不計的厚度的起始材料。
由複合材料製成的自行車輪組件提供使高剛度和機械強度與低重量相結合的優點。
根據EP 2 684 707 A1，碳表面（諸如，當脫模材料以及環氧樹脂的外層磨除時，短週期的制動器使用之後所暴露的碳纖維輪緣的那些碳表面）在抗磨損以及增強摩擦效能方面相對較差，由此碳纖維表面通常不適於作為用於纖維增強塑膠(FRP)輪緣的制動軌。EP 2 684 707 A1因此公開一種用於自行車的輪緣，該輪緣包括徑向外部的輪胎接合部、徑向內部的輻條接合部、第一側壁、與第一側壁間隔開的第二側壁以及設置在第一和第二側壁上的制動軌，第一和第二側壁從徑向外部的輪胎接合部向內延伸，制動軌包括非纖維微粒層，諸如高硬度、高導熱性以及高耐熱性的碳化矽、氮化矽、碳化硼、陶瓷、金屬粒等的微球。將微粒嵌入環氧樹脂基質中，優選部分嵌入環氧樹脂基質中並且部分暴露。微粒對環氧樹脂的範圍優選約按重量5-60%的磨料微粒。製造的方法涉及應用碳化矽或諸如此類的非纖維微粒的軌道的FRP輪緣，這些微粒完全或部分地懸浮於高溫的高韌性環氧樹脂層中；隨後再從制動軌中去除一定量的環氧樹脂，以微調制動軌的摩擦係數以及表面形貌。以這種方式，FRP能夠被最佳化用於潮濕天氣制動。更具體地，根據此文件，在固化輪緣之後，將多餘的樹脂去除並且輪緣已準備就緒將制動軌的環氧樹脂的最外部分去除以暴露微粒。根據此文件，該步驟可以並非必需，但新的碳纖維輪緣在潮濕天氣的制動效能通常較差並且表面可能需要數周來「磨合」，原因是制動墊緩慢磨除環氧樹脂才暴露嵌入其中的微粒。因此，在磨料噴磨操作中易於磨除覆蓋微粒的環氧樹脂。能夠使用諸如石榴石的媒體對這種噴磨進行微調，該媒體比環氧樹脂更硬，但硬度小於模製於制動器表面中的磨料微粒。
本案人注意到：微粒的添加會導致不期望的處理成本和時間，此外還是不太可重複的處理。
EP 1 625 028 B2揭示一種用於自行車等的輪緣，該輪緣包括在輪緣的至少一個側面上的至少一個制動區，用於放置制動構件，該制動區基本上由呈分層的增強纖維片半成品形式的纖維增強塑膠組成，其中制動區的表面展現出多於10%並且至多90%的暴露的增強纖維的比例，透過去除制動區的材料暴露增強纖維。
根據這一文件，由於壓縮模製的結果，已被推到制動區表面的多餘聚合材料會在相對於鋼或鋁質輪緣的磨損方面具有缺陷。為在不應用鋁層或零件、不借助於電鍍並且不應用額外的硬質材料的情況下避免這種缺陷，此文件教導執行排屑加工，即採用切削刀具，或者執行透過沿整個制動軌的腐蝕的加工，在此加工期間，去除表面聚合材料並且暴露纖維的部分。根據此文件，輪緣獲得主要由纖維的物理性質來決定的固定性質，諸如良好的制動特性、低磨損(表面的磨損極低並且主要受限於橡膠制動襯片)以及良好的導熱性(良好地除去由於制動作用的熱)。此外，還能提供溝槽來改善親濕特性。此文件設想使用不同於分層材料的複合材料。
EP 2 765 009 A1認識到，採用此類方案的切削刀具進行加工會對增強纖維造成損壞，並且隨之使輪緣弱化，並且認識到，此類方案實際上必須使用更富於纖維的材料，隨後在表面將材料去除，由此浪費材料並且增加輪緣的重量。為了透過提供一種具有大致由輕質、堅實並且易於製造的複合材料製成的至少一個制動區的輪緣來克服所述的缺陷，EP 2 765 009 A1教導到，加工-特別是透過採用數控機器CNC進行雷射切削，並且更特別是透過FIR雷射，但更一般是透過銑削、車削、銼削或者刮削-制動區的至少一個部分，以形成巨集觀表面結構，以便提高制動效能，特別是在潮濕中的制動效能。
宏觀結構特別是意在打斷或者疏散制動區中的水膜，並且特別是包括至少部分地按照徑向方向延伸及/或朝向輪緣的外部開口的窄空腔。這些空腔優選僅在樹脂中製成，這樣就不會劣化纖維的機械效能，但是相反，它們亦能夠僅在纖維中或者在複合材料的兩個組分中製成。空腔能夠具有矩形、三角形或者圓形截面等；替選地，宏觀結構能夠包括大致矩形的區域、區段或者完整的環形制動區。此文件還教導到，使用不規則的宏觀結構，例如輪緣的兩個側面上的非週期性及/或不同的宏觀結構，以避免共振現象。它提出，輪緣在一個或兩個側面上具有一或多個制動區，並且僅在一個制動區上或者在制動區的一部分上製作宏觀結構。另外，能夠在盤輪的盤上或者在制動器的盤上製作制動區。
在這一文件中，雷射加工被指為有益的原因在於，雷射加工尤其允許選擇性去除複合材料的材料，特別是樹脂受到控制，以便獲得更佳的摩擦係數，特別是針對在雨中進行制動；另外，它還允許空腔被製成具有更大的表面，而不會削弱輪的結構。透過用雷射僅去除表面的樹脂，碳纖維織物的外觀仍然可見，並且根據此文件，表面既不如其最初般光滑，亦不像透過用切削刀具加工般粗糙，而是它如同織物可能那樣柔和；樹脂的去除產生微凹區以及微凸區，因此可憑人眼和觸摸來辨別結構。此文件教導到，選擇不會透射樹脂的雷射，優選遠紅外的CO2雷射，例如具有約10.6微米的發射波長，並且教導到，樹脂的燃燒溫度(400℃至600℃之間)與碳纖維的燃燒溫度(1500℃以上)之間存在的差異允許雷射受到調整，以使碳纖維不受雷射的影響。另外，此文件認識到，實際上，不可能精確地決定樹脂的表面厚度，由此教導到，調節雷射以便去除樹脂的至少80%，並且損壞或者切削碳纖維的至多20%。
發明人注意到，這一文件的加工當在充分大的區域中執行時促使表面在制動期間能夠產生噪音；反之，當透過個別的空腔來執行時，似乎沒有達到良好的乾燥天氣制動效能結果。
在本發明基礎上的技術問題在於，提供一種自行車輪組件以及一種用於製造該自行車輪組件的製程，它們保留起始複合材料的強度，並且提供良好的制動效能，如良好的乾燥天氣以及潮濕天氣制動效能，特別是在制動次數、低噪度或零噪度以及使製程的成本及/或複雜性保持儘可能低的方面。
在一個態樣中，本發明涉及製造自行車輪組件的製程，該製程包括以下步驟： a)提供自行車輪組件，該自行車輪組件具有被構造成與制動本體協調的至少一個制動區，透過對複合材料的模製製成該制動區，該複合材料包括在聚合材料中結合的結構纖維；及 b)對該至少一個制動區的至少一個區域執行模製後加工，包括以下步驟：       b1)從整個區域僅去除聚合材料而不去除該結構纖維，使得該結構纖維至少部分地從該聚合材料露出；及       b2)根據該區域內的至少一個溝槽，去除該結構纖維並且可能去除該聚合材料。
優選地，提供的步驟a)包括以複合材料模製整個自行車組件。
在步驟b2)期間，有意地切除結構纖維。
優選地，步驟b2)根據溝槽或螺旋溝槽的樣式進行。
優選地，步驟b2)隨步驟b1)之後。
優選地，由熱解執行步驟b1)及/或步驟b2)。
更優選地，由透過雷射光束甚至更優選地透過近紅外雷射熱解執行步驟b1)及/或步驟b2)。
甚至更優選地，由透過由相同的雷射源發射的雷射光束熱解執行步驟b1)和步驟b2)，其中改變以下至少一個：發射功率；脈衝源的情況下的脈衝的發射頻率；該區域的掃瞄次數；掃瞄線之間的間隔。
優選地，在步驟b1)中，去除聚合材料的至少60%，使得在該至少一個制動區的至少一個區域中的聚合材料的殘留量相對於相鄰區帶中存在的聚合材料量達不超過40%。
優選地，執行步驟b2)，使得被切除的該結構纖維相當於不超過該制動區的表面的9%優選約5%。
優選地，在步驟b2)中，根據包括大量狹窄溝槽的溝槽的樣式，去除結構纖維並且可能去除聚合材料。
在另一個態樣中，本發明涉及一種自行車輪組件，該自行車輪組件具有被構造成與制動本體協調的至少一個制動區，該制動區大致由複合材料製成，該複合材料包括在聚合材料中結合的結構纖維，其特徵在於- 在該至少一個制動區的至少一個區域中，該結構纖維至少部分地從該聚合材料露出，並且- 該至少一個制動區的該至少一個區域包括穿過該複合材料的該結構纖維並且可能穿過該複合材料的該聚合材料的至少一個溝槽。
以這種方式，該至少一個制動區的該至少一個區域在表面層中包括與該至少一個制動區的該至少一個區域的相鄰區帶相比較小的聚合材料量以及大致相等的結構纖維量。
這些量是指每單位面積。
優選地，該至少一個制動區的該至少一個區域在表面層中包括相對於相鄰區帶中存在的聚合材料量而言少於40%的聚合材料量。
輪組件當它是新的時即在出廠時並且尚未被制動本體磨損時具有此類特性。
在該至少一個溝槽處，切除結構纖維。
優選地，被切除的結構纖維相當於不超過該制動區的表面的9%優選約5%。
優選地，該至少一個溝槽包括溝槽或螺旋溝槽的樣式。
在實施例中，輪組件是輻條輪的輪緣或者盤輪或星形輪的輪緣或周部，並且制動區是環狀延伸以與輪緣制動器的墊協調的制動軌。
替選地，輪組件是制動器的盤，並且制動區是環狀延伸以與盤制動器的墊協調的制動軌。
優選地，至少在該至少一個制動區處，複合材料具有比非表面層中纖維含量低的表面層中纖維含量(纖維面積重量-FAW)。
優選地，至少在該至少一個制動區處，複合材料具有等於100g/m2 或更少的表面層中纖維含量。
優選地，用以上製程來獲得該輪組件。
在一個態樣中，本發明涉及包括如前述的輪組件的自行車輪。
圖1透過示例方式圖示輻條型自行車輪10，並且圖2圖示其一些組件的放大透視圖。
輪10基本上包括輪胎12、輪緣14、轂16以及多個輻條18，這些輻條在輪緣14與轂16之間延伸，並且在輻條的相應的端部20、22處連接至該輪緣和轂。
所示的輻條安裝-即輻條的數目、它們延伸的方向、附接至轂以及輪緣的類型-純粹是指示性的。
輪緣14包括環形本體，該環形本體被設計用來：在環形本體的徑向外部24處與輪胎12聯接，並且在環形本體的徑向內部26處與多個輻條18聯接。為此，在環形本體的徑向內部26上形成多個孔28，用於附接用來調節輻條18的張力的接頭30。
所示的輪緣14包括：底壁或下橋32，在該底壁或下橋32上製作該孔28；一對側壁34、36；及在徑向外部24與徑向內部26之間的分隔壁38，或沿側壁34、36以一定高度大致平行於底壁32延伸的上橋38。所示的輪緣14整體具有大致A形的截面。
所示的輪緣14是鉗入型，並且它的側壁34、36形成翼40，用於保持輪胎12的胎緣12a。上橋38、翼40以及側壁34、36的徑向外側區域界定該用於與輪胎12聯接的徑向外部24。
所示的輪緣14僅作實例，並且根據本發明的輪緣能夠具有任何構造。僅舉例而言：所示的輪緣是鉗入型並且被構造為使用無內胎輪胎，但輪胎能夠是具有氣室或者固態的類型，或者輪緣能夠被構造用於黏合管式輪胎；所示的輪緣具有對稱的輪廓，但它可能具有非對稱的輪廓；它具有高輪廓，但它可能具有中、低或極低的輪廓(在徑向方向上較短的側壁)或者極高的輪廓(在徑向方向上甚至更長的側壁)；所示的輪緣具有A形截面，但它可能具有U形截面、帶有多個空腔室的截面、實心截面；等等。
在側壁34、36中的每一個上，形成制動區或制動軌42、44，制動區或制動軌42、44被構造成與自行車的輪緣制動器100的制動本體或墊102協調。每一個制動軌42、44在側壁34、36上環狀延伸。
在優選但不必須的方式中，制動軌42、44被形成於側壁34、36的扁平且相互平行的區域上。在此情形下，每一個制動軌42、44是呈環形的與輪同心的扁平環狀區域。
原則上，僅能夠在兩個側壁34、36中的一個上形成唯一的制動軌42、44。
所示的制動器100是鉗入型，但本發明能夠與任何其它類型的輪緣制動器同用，例如懸臂式制動器、U形制動器、V形制動器。透過公知的方式，制動器100的爪104、106透過手動控制來致動，例如透過鎧裝纜索，並且將墊102夾靠輪緣14。在輪10運動時，每一個墊102沿著各自的制動軌42、44滑動，促使輪10減速並且最終制動。
替代輻條輪的輪緣，根據本發明支承至少一個制動區的輪元件可以是具有一對覆蓋或替換輻條的盤形元件的透鏡狀輪(亦被稱作盤輪)，或者星形輪，其中替代輻條，少數幾個(如4至5個)剛性元件將輪緣連接至轂。
圖3圖示具有盤制動器110的輪10A。盤50以旋轉方式與輪10A的轂16A成一體，即將它以與轂共同旋轉這樣一種方式安裝於轂16A上。制動器112的卡鉗被安裝於自行車的前叉114上-在後輪的情況下安裝於車架上-並且覆蓋充當制動本體的墊116(不直接可見)。在制動期間，機構將墊116壓靠盤50，使輪10A減速並且最終制動。
盤50包括大致扁平的圓形本體，並且，儘管名稱如此，但具有比盤形更接近環形的形狀。盤50能夠包括多個開口，用於消散制動期間所產生的熱。
在盤50的每一個面上，形成制動軌或制動區，其中一個可見並且用元件符號54來指示，它被構造成與制動本體或墊116協調。每一個制動軌54在盤面50的面上環狀延伸。每一個制動軌54是與環狀輪同心的扁平環狀區域。
根據本發明，輪緣14、盤50或更通常輪元件至少在該或每一個制動區域42、44、54是由如上定義的複合材料製成，複合材料包括在聚合材料中結合的結構纖維。
僅舉例而言，下文中將參照一種聚合材料，該聚合材料包括在熱固性樹脂中結合碳纖維。
僅舉例而言，將進一步參照此類聚合材料，其中碳纖維根據平紋組織而被雙向機織，然而，其中每一個緯「線」以及每一個經「線」包括若干平行纖維的大致扁平的束。此類材料亦被稱為平紋織物。
輪組件的其餘部分還能夠由不同的材料例如金屬材料製成。就輪緣14而言，例如，它的設置有制動軌42、44的徑向外部24能夠由複合材料製成，而它的徑向內部26能夠由金屬製成。
眾所周知，透過模製獲得由包括在聚合材料中結合的結構纖維的複合材料製成的輪元件14、50，其中複合材料經受適於促使熱固性聚合材料交聯或者熱塑性聚合材料硬化的溫度分佈以及可能的壓力分佈。典型地，熱固性聚合材料被壓縮模製，而熱塑性聚合材料被注入模製。有關複合材料的模製的進一步細節屬於本領域技藝人士的能力範圍內並且本身是公知的，因此認為沒有必要再提供這些細節，故未提供。
如在引言部分中所論述，作為模製的結果，多餘的聚合材料相對於向下較深的組分傾向於形成於表面上。表面由此很光滑。
圖4是包括在熱固性樹脂中結合的碳纖維的複合材料在壓縮模製之後的表面的放大圖。圖5是其整體示意性表示。
多數在表面上的材料的最外層由只有樹脂200的膜組成，該膜完全覆蓋纖維202、204。該表面大致光滑，觸摸下亦如此。透過樹脂200僅能夠在視覺上辨識出-即使用肉眼-較深色的逾越緯纖維的部分經纖維202(在紡織領域中亦稱作「提綜」的部分)以及較淺色的讓經纖維在下方透過的部分緯纖維204(在紡織領域中亦稱作「空筘」的部分)。
本領域技藝人士會理解到，緯纖維204的部分顯得比經纖維202的部分更淺，這是由於不垂直於表面的光照的反射效果，並且還因為緯纖維相對於經纖維略微更松，並且平均來說，達到樹脂的表面下的深度略淺。
在該特定情形下，其為出自3k碳纖維的平紋組織，具有等於200g/m2 的纖維含量(纖維面積重量-FAW)。在兩個方向上的組織節距都約為2mm，並且緯纖維與經纖維之間的位差約為40微米。
由於大致光滑的表面，僅透過模製來獲得的由複合材料製成的輪組件的制動效能，尤其是在潮濕的天氣中，並不令人滿意。
根據本發明，如下所述，至少一個制動區42、44、54的至少一個區域經受模製後的表面加工，這提高它的制動效能，特別是潮濕天氣制動效能。應強調的是，在具有兩個制動軌或制動區42、44、54、甚至僅有二者之一的情形下，亦可以具有一或多個處理區域。
另外，在制動區42、44、54中的兩個都被處理的情形下，該加工不一定必須是相同的。實際上，在下文中將顯而易見，從一些觀點來看，不同的加工能夠是有益的。
模製後加工提供第一次加工以及第二次加工。
在第一次模製後加工中，僅去除聚合材料或樹脂200，而不去除結構纖維202、204。在第一次加工期間，並不有意地去除、磨除或者切除結構纖維202、204-儘管在實踐中可能發生一些纖維片不再充分結合於聚合材料中，從表面分離。
第一次加工擴展至打算被處理的整個區域中，即在該至少一個制動區42、44、54的該至少一個區域的整個表面上。例如，第一次加工能夠擴展至輪緣14的整個環形制動軌42上，或者其一或多個區段上。
隨著去除的程度增加超過只有樹脂200的表面膜，此類去除樹脂如同冰川消融那樣作用，「侵蝕」樹脂並且逐步使纖維的愈加接近表面的部分暴露。
得益於第一次模製後加工，結構纖維至少部分地從聚合材料露出。
因此，經處理的區域在表面層中包括少於未經處理的區域的聚合材料的量以及等於未經處理的區域的結構纖維的量，該未經處理的區域諸如與經處理的區域相鄰的區域。這些量是指每單位面積。
第一次加工產生微凹區以及微凸區。
圖6是圖4的材料已經受中等程度的去除樹脂的表面的放大圖，即在表面上具有平均殘餘樹脂量，並且圖7是其整體示意性表示。
顯然，樹脂已被去除成大致降至形成經線202的纖維的水平(「提綜」)，這形成小的「隆起」，在圖6中可見呈深色。形成緯線的纖維204已在它們處於經纖維之上的部分(「空筘」)的中央部位暴露，在此該緯線具有朝向表面的凸形物並且形成更加顯著的「隆起」，易於辨別並且是圖6中的淺色。
在纖維202、204被暴露之處，沒有殘留樹脂薄膜200。
在緯纖維204到經纖維202下方之處(接近緯纖維204改變曲率並且朝表面變凹的拐點)，殘餘樹脂200的厚度仍足夠大以覆蓋並且隱藏緯纖維204本身。在圖6中，實際上，可辨識出樹脂200的帶狀區206，從左下向右上傾斜延伸。
此外，對於觸摸，表面不再光滑，而是能夠感覺到緯纖維204和經纖維202的「隆起」以及在樹脂200的帶狀區206處的「溝槽」。
圖8是圖4的材料已經受低程度的去除樹脂的表面的放大圖，即在表面上具有高殘餘樹脂量，並且圖9是其整體示意性表示。樹脂200僅在經纖維202逾越緯纖維的部分(「提綜」)以及緯纖維204逾越經纖維的部分(「空筘」)的中央區域被去除，在該部分中結構纖維突出。
緯纖維204的「隆起」(淺)相對於圖6、7的條件較不明顯，並且從左下向右上傾斜延伸的樹脂200的帶狀區206更寬。
經纖維202(深)亦只是在它們越過緯纖維的部分(「提綜」)的中央區域中突出，形成小的「隆起」。
在經纖維202到緯纖維204下方之處(接近經纖維202改變曲率並且朝表面變凹的拐點)，樹脂200的厚度仍足夠高以便覆蓋並且隱藏經纖維202本身。因此，第二系列的樹脂200的帶狀區208形成，從左上向右下傾斜延伸。
此外，對於觸摸，能夠感覺到緯纖維204和經纖維202的「隆起」以及在樹脂200的帶狀區206、208處的「溝槽」。如同就在模製之後的初始條件下，表面不光滑，但比圖6、7中的表面更光滑。
圖10是圖4的材料已經受極高程度的去除樹脂的表面的放大圖，即在表面上具有極少殘餘樹脂量，並且圖11是其整體示意性表示。樹脂已被大致全部去除，並且纖維織物完全可見。特別地，無論經纖維202還是緯纖維204的部分中的全部都相應在任何一個每次處於最上方時可見。此外對於觸摸，表面粗糙。
本領域技藝人士將會理解到，在標稱完全相同的起始材料以及標稱完全相同的模製製程的情形下，兩個輪組件在模製之後亦可能在結構纖維的外觀以及在表面處的樹脂量這兩個方面具有甚至實質性的差異。此外，在第一次模製後加工期間，即便使用標稱完全相同的製程，亦可能跟著發生在結構纖維的外觀以及殘餘樹脂的量這兩個方面的甚至實質性的差異。因此，上述附圖應被認為僅作例證。
應強調的是，經受第一次模製後處理的區域仍具有一定的表面均勻性，不同於被諸如制動器的墊的制動本體磨損的表面，一般而言，該表面的特徵在於不均勻的溝槽，這歸因於制動本體的表面及/或由制動本體帶到制動區上的沙土、石礫等。
本領域技藝人士還將理解的是，在不同組織的情形下或者在非機織物的情形下，外觀和觸感亦會顯著不同於參照圖4至11所暴露的部分，但在任何情形下，隨著樹脂的去除程度的增加，所暴露的纖維的比例增大並且表面的粗糙度增加。
另外，透過改變基複合材料，特別是透過改變每纖維束的單絲數，亦能夠減小(或增加)表面粗糙度。
僅作為進一步的實例，有可能使用包括用輕型的1k纖維製成的碳纖維的複合材料，例如具有等於100g/m2 的纖維含量，對此，組織節距以及經纖維與緯纖維之間的位差小於用3k纖維製成的織物(分別約達1.3mm以及20微米)。另外，有可能使用包括玻璃纖維的複合材料，例如具有等於50g/m2 的纖維含量，對此，組織節距以及經纖維與緯纖維之間的位差甚至更小(分別約達0.4mm以及10微米)。
透過有益的方式，在從「氈」狀複合材料開始模製自行車組件的情形下，有可能提供將相對較輕的複合材料使用於輪組件的表面層，根據本發明至少在制動區42、44、54及/或它的經受模製後加工的至少一個區域處，並且將相對較重的複合材料使用於非表面層。以這種方式，有可能獲得所需的表面粗糙度，而不會降低輪組件的強度。
因此，在輪組件中，複合材料能夠至少在制動區處具有低於非表面層纖維含量的表面層纖維含量(纖維面積重量-FAW)。
優選地，在輪組件中，複合材料至少在制動區處具有等於100g/m2 或更少的表面層纖維含量。
本案人已測試在各種樹脂去除程度的示例條件下經受第一次模製後加工的輪緣在乾燥天氣以及潮濕天氣的制動效能，並且已發現以下情況。進行兩個週期，每一個週期幾十次制動動作，量測平均制動時間；在一個週期與下一個之間，模擬大約一千公里的使用狀況。
隨著樹脂的去除程度增加，制動墊的磨損略微增大。鑒於表面粗糙度以及由此摩擦增加，這符合預期。然而，應強調的是，制動本體的一定磨損是有益的，因為該磨損使得制動本體的表面「更新」，由此使得摩擦或者夾持穩定。
就制動時間而言，乾燥天氣制動效能隨著樹脂的去除程度增加而大致保持不變，即使稍有劣化，鑒於表面粗糙度增加並且由此與制動本體的實際接觸表面和黏附摩擦減小，這亦符合預期。
另一方面，就制動時間而言，潮濕天氣制動效能隨著樹脂的去除程度增加而大幅提高：以高程度去除樹脂的輪緣的制動時間降至以低程度去除樹脂的大約三分之一。不希望受任何理論束縛，本案人考慮到，這是由於傾向於在制動本體於制動區之間形成的水膜因表面的粗糙性而被破碎。
本案人還認為，潮濕天氣效能的改善無論如何都在全部去除聚合材料之前達到最大，當制動本體憑藉其本身的硬度只與突出超過樹脂表面的纖維接觸但不再觸及樹脂時：去除更深的樹脂，亦不增大摩擦。
另一方面，隨著樹脂的去除程度增加，制動變得伴有增加的一定量的噪度。不希望受任何理論束縛，本案人認為，這是由於表面粗糙度的增加。為了保持低噪度，由此優選使用帶有每束具有具有少數單絲的纖維的複合材料。
此外，本案人注意到，聚合材料的樹脂對將結構纖維保持在一起至關重要，由此對給予複合材料穩定性至關重要。
另外，本案人認為，聚合材料的樹脂亦對隔離濕氣以及隔絕大氣老化至關重要。
另外，本案人注意到，透過從經處理的區域的整個表面去除聚合材料的加工，尤其是當其採用下文所指的技術來進行時，需要不可忽略的加工時間，並且此類加工時間隨著樹脂的去除程度增加而增加。
總之，本案人由此認為，樹脂的去除程度過高是不利的。
本案人已發現，根據本發明，當第一次模製後加工伴隨有第二次模製後加工時，採用中等程度的樹脂的去除便足夠，如下所述。
第一次模製後加工應如此進行，即去除聚合材料的至少60%。
因此，在表面層中，處理層中的殘餘聚合材料量相對於加工前的區域中並由此相對於相鄰區帶中存在的聚合材料量不超過40%。
在制動區42、44、54都被處理的情形下，去除聚合材料的程度能夠在一個區與另一個區之間有所不同，例如，用來減小整體噪度。
在第二次模製後加工中，進行去除結構纖維202、204-其至少部分在第一次模製後加工中被暴露-並且可能進行去除聚合材料或樹脂200。在第二次加工期間，有意地切除結構纖維202、204。
就此而言，本案人注意到，結構纖維的平均厚度非常小，以至當單個纖維因表面加工而開有切口時，它可能只有完全從樹脂中清除或者斷裂，而不可能只使其一部分被去除，理論上有可能因在纖維的彎曲部分處切分纖維而產生橢圓形截面。
有別於第一次加工，第二次模製後加工並不延及經處理區域的整個表面。反之，第二次加工按照至少一個溝槽來提供複合材料的去除。
在本說明書以及請求項中，依照「溝槽」，意指深度和寬度有限並且在長度上具有一定延伸度的凹進。
優選地，根據溝槽的樣式，即經處理區域的表面內的多個個別溝槽，進行複合材料的去除。
依照「個別溝槽」，意指兩個毗鄰溝槽之間的最小距離為大於單個溝槽的寬度的至少一個數量級。
優選地，當制動區42、44、54呈環形或者包括環區段時，多個個別溝槽包括相對於制動區42、44、54在徑向方向上延伸的直線溝槽。
作為對於在徑向方向上延伸的溝槽的替選，能夠提供不同樣式的溝槽，特別是研究促進在減速和制動期間透過離心力從制動區42、44、54中排水。
例如，溝槽的樣式能夠包括在非徑向方向上延伸的直線溝槽及/或曲線溝槽及/或同心溝槽及/或波浪溝槽。
多個個別溝槽可以或者可以不具有一定的旋轉對稱。依照「旋轉對稱」，意指存在至少一個使溝槽的整體佈局保持不變的繞軸旋轉。在環形制動區42、44、54的情形下，能夠使溝槽沿周向方向均勻分佈、週期性分佈或者非週期性分佈。
替選地，在第二次加工中，有利地，類似於在本案第一次提交時尚未公開的專利申請EP 15164190.9 (以及同族的US 14/692,268 )中的金屬輪緣的上下文中所述的一個溝槽，有可能形成螺旋形溝槽。
在本說明書的其餘部分以及隨後的申請專利範圍中，表達「螺旋形溝槽」被使用於籠統指示沿螺旋形路徑無間斷地延伸的雕刻(在此情形下，將使用表達「單個連續溝槽」)以及沿被無溝槽的表面部分中斷的螺旋形路徑彼此相繼的多個溝槽(或者溝槽段)。
圖12是採用第二次模製後加工製成的溝槽的示例樣式的示意性表示。
溝槽的樣式包括在制動區42、44、45中在徑向方向上延伸的多個溝槽210，制動區42、44、45具有環形形狀或者包括圓環的區段-在任何情形下僅示出一部分；曲率出於說明目的而被誇大，附圖並非按比例繪製。
每一個溝槽210具有寬度L1、長度L2以及深度P。
相繼的溝槽210間隔平均距離D。忽略溝槽的寬度，相繼的溝槽之間的角距離用A來指示。
制動區42、44、54在徑向方向上的高度用H來指示。
溝槽210的寬度L1比長度L2小至少一個數量級。
深度P優選小於寬度L1，更優選小至少一個數量級。
長度L2優選可與制動區42、44、54的徑向高度H相當，如圖所示，優選等於制動區42、44、54的徑向高度H。
溝槽210之間的距離D以及角節距A無疑是溝槽210的數目的反函數。
溝槽的總數用N來指示。
忽略溝槽210的寬度，關係A=360˚/N成立。
優選如此選擇上述量值，使得所切除的結構纖維相當於不超過制動區42、44、54的表面的9%，優選約5%。應強調的是，溝槽210並非磨損指示器。實際上，已知將溝槽或凹進用作磨損指示器，但其通常限於沿環形制動區的單個角位置。另外，通常在這種情形下，使用此類材料以便在溝槽或者磨損指示器凹進的底部與周圍制動區的表面之間產生色調對比，而在溝槽210的情形下卻並非如此。
溝槽210的正交剖面能夠是如圖所示的矩形、圓形、三角形或者其它形狀。
在制動區42、44、54都被處理的情形下，溝槽的樣式能夠彼此不同，例如，用來限制噪度。
圖13是採用第二次模製後加工製成的溝槽的另一示例樣式的示意性表示。
溝槽的樣式包括多個彎曲溝槽212，彎曲溝槽212具有周向分量以及徑向分量。這兩個周向和徑向分量相當，以便溝槽相對於徑向方向成約45˚延伸。此外，在此情形下，制動區42、44、54的曲率出於說明目的而被誇大，並且附圖並非按比例繪製。
圖14是由包括在熱固性樹脂的基質中的碳纖維的複合材料製成的自行車輪緣14的一部分的放大圖，其中制動區42、44以及相鄰的區帶56可見。制動區42、44在表面處具有中等量的殘餘樹脂-即其已在第一次模製後加工中經受中等程度的去除樹脂-並且具有根據圖12的溝槽的樣式，具有距離D、角節距A以及寬度L1的預選值。
圖15是類似於圖14的視圖，其中溝槽的樣式是根據圖12，但具有較小的距離D和角節距A以及較小的寬度L1。
換言之，在圖14中，相較之下，存在很少的寬溝槽210，而在圖15中，相較之下，存在許多窄溝槽210。
本案人測試過還經受如上概述的第二次加工的輪緣在乾燥天氣以及潮濕天氣的制動效能並且發現以下情況。此外，在此情形下，亦進行兩個週期，每一個週期幾十次制動動作，量測平均制動時間；在一個週期與下一個之間，模擬大約一千公里的使用狀況。
在去除樹脂的程度相同的情況下，相對於僅經受第一次加工的輪緣，制動墊的磨損沒有因存在溝槽而顯著變化。鑒於溝槽沒有顯著改變平均表面粗糙度，這符合預期。
在去除樹脂的程度相同的情況下，相對於僅經受第一次加工的輪緣，乾燥天氣制動效能亦大致保持不變，儘管存在可忽略的平均劣化。鑒於平均表面粗糙度大致不變，這種特性亦符合預期。
有益地，據發現，在第一次模製後加工期間已經採用中等或更低程度的去除聚合材料的情況下，第二次模製後加工允許獲得完全可以接受的潮濕天氣制動時間。
據發現，設定所切除的纖維的總百分比，在溝槽210的樣式包括許多較窄溝槽時(例如像圖15一樣)比它包括很少較寬溝槽(例如像圖14一樣)時獲得更佳的整體效能。
另外有益地，即使溝槽210並未完全消除制動噪度，亦大幅降低了制動噪度。
就噪度而言，按照周向向量大於或相當於徑向向量的方向延伸的溝槽-例如圖13的溝槽212-可以證實相對於按照徑向分量大於周向分量的方向延伸的溝槽更加優選。
總之，在保持第一次加工的低程度的去除樹脂的情況下，提供第二次加工以及溝槽210、212允許獲得相當的效能。因此，得益於在表面上存在較大量的殘餘樹脂，能夠獲得有效的制動區、更穩定和更良好的隔絕。
為了比較，測試了採用相同的複合材料製成且在模製之後經受「金剛石研磨」加工，(即用相當於金剛石的硬度的刀具去除表面層)的輪緣在乾燥天氣與潮濕天氣的制動效能。採用此類加工，不同於根據本發明的加工，同時在整個加工區上進行結構纖維以及聚合材料的去除，使得加工面大致保持扁平和光滑。並未如同其中結構纖維露出的本發明的情形下的另一方面那樣產生三維表面。
根據比較，有利地發現根據本發明的加工改善了潮濕天氣制動效能。
另外，根據本發明製成的輪緣在潮濕天氣的制動效能相對於金剛石研削的輪緣經歷實質上少的劣化。在這一點上，本案人已發現，金剛石研削的輪緣在潮濕天氣的制動時間在模擬使用僅約1000km之後甚至可能加倍。
在乾燥天氣下，根據本發明製成的輪緣與金剛石研削的輪緣的效能相當。
值得強調的是，有可能顛倒進行這兩次加工的順序。一方面，假如因溝槽處存在兩次透過而導致整體加工時間的延長以及所用功率的增加，另一方面，假如可能導致第二次加工中所制的溝槽的邊緣較不齊整，制動本體的磨損因此減輕。亦可能同時進行這兩次加工操作。
優選地，在模製後加工之後，存在對制動區的清潔步驟，清潔消融期間所產生的結構纖維以及聚合材料的殘留物。此類清洗步驟能夠簡單地採用浸漬丙酮的布的多次透過來執行。
優選地，在第一次模製後加工中選擇性去除聚合材料及/或在第二次模製後加工中形成溝槽透過熱解來進行，即透過用熱手段的分解。
原則上，亦有可能使用化學方式來在第一次模製後加工中選擇性去除聚合材料。
優選地，透過高能束進行熱解。
優選地，透過用脈衝發射的高能束進行熱解。
優選地，透過雷射光束進行熱解。
更優選地，透過近紅外(NIR)例如具有1064奈米的波長的雷射光束進行熱解。然而，例如亦可能使用綠光、紫外或者非近紅外的雷射光束。使用紫外雷射具有不會造成任何聚合材料泛黃的優點，但一般來說，它涉及機械成本以及加工時間的增加，甚至可能是相對於NIR雷射的雙倍時間。
由於聚合材料相對於結構纖維具有較低的耐熱解性，因此透過如下方式來調節高能束的熱輸入足矣，即在第一次模製後加工中，熱輸入相對較低，以便只有聚合材料發生消融或分解，而在第二次模製後加工中，熱輸入相對較高，以便結構纖維亦發生消融或分解。
為了熱輸入的調節，在用來調節去除聚合材料的程度的第一次加工期間，以及在第一次與第二次加工之間透過時，可行的是調節功率及/或焦距及/或脈衝的發射頻率及/或高能束的掃瞄速度。
對於兩次加工使用相同的源在設備的成本、設立單個工作站以及必要工作人員的方面提供了實質性的優勢。實際上，無需將輪組件從一個加工工作站移動至另一個，在第一次與第二次加工之間改變源的指令引數便足矣。
適於執行第一次模製後加工的雷射光束的示例構造如下： • 波長：1064nm • 標稱功率：20W • 實際功率：100% • 焦距：254mm • 脈衝的發射頻率：25kHz • 掃瞄速度：1500-4000mm/s • 一個掃瞄線與下一個掃瞄線之間的間隔：0.05-0.075mm
該構造尤其允許樹脂朝黃色/棕色的色調變化保持可接受的水平。
如前述，為了提高去除樹脂的程度，有可能增加功率及/或增加掃瞄次數及/或減小掃瞄線之間的間隔。
為了執行第二次模製後加工，例如有可能使用相同的構造，但採用低至少一個數量級的掃瞄速度，以便每單位元面積供應的功率增加至亦能夠削減結構纖維的此類水平；例如： • 掃瞄速度：400mm/s
優選地，對於這兩次加工，雷射光束在待處理的區域上的掃瞄方向是使雷射光束的行程最短的方向。這使得加工時間最少化並且使得制動區與源之間的相對運動更易控制。因此，在第二次加工中(製作溝槽)，優選的掃瞄方向是溝槽的寬度L1的方向。
例如，在環形制動區以及在徑向方向上延伸的溝槽的優選構造的情形下，在第一次加工中(加工整個制動軌或者它的一或多個區域，例如圓環的區段)，在徑向方向上進行雷射光束的掃瞄，並且在第二次加工中(製作溝槽)，在軸向方向上進行雷射光束的掃瞄。
透過高能束，有可能同時執行這兩次模製後加工，例如，透過改變掃瞄時間，以便射束在它必須去除結構纖維的位置常駐更長時間。
作為對雷射光束的替換，針對第一次模製後加工，有可能使用大氣等離子流。在此情形下，加工非常勻質並且掃瞄線不可見，而掃瞄線在另一方面的雷射情形下可見。另一方面，對於第二次加工，即使全然如此亦成本較高並且源適配較差。
有益地，高能束的源是電腦數控(CNC)機器。
在一實施例中，使用具有電動夾盤的機器來驅動輪組件旋轉。
上文是創造性態樣的各種實施例的描述，在不背離本發明的範圍的情況下，能夠作出進一步改變。能夠改變各種組件的形狀及/或大小及/或位置及/或取向。能夠由兩個或以上組件執行一個組件的功能，反之亦然。示為相互直接連接或接觸的組件能夠具有佈置於在它們之間的中間結構。在圖中所示及/或參照附圖或實施例所述的細節能夠應用於其它附圖或實施例中。並非在圖中所示或在同一上下文中所述的全部細節均必定存在於同一實施例中。應當將證實相對於現有技術有創新的特徵或態樣單獨或結合其它特徵視為本身所述，與明確描述為創新的內容無關。
10‧‧‧輻條型自行車輪10A‧‧‧輪12‧‧‧輪胎14‧‧‧輪緣16‧‧‧轂16A‧‧‧轂18‧‧‧輻條20‧‧‧端部22‧‧‧端部24‧‧‧徑向外部26‧‧‧徑向內部28‧‧‧孔30‧‧‧接頭32‧‧‧底壁或下橋34‧‧‧側壁36‧‧‧側壁38‧‧‧分隔壁40‧‧‧翼42‧‧‧制動區或制動軌44‧‧‧制動區或制動軌50‧‧‧盤54‧‧‧制動軌56‧‧‧區帶100‧‧‧輪緣制動器102‧‧‧制動本體或墊104‧‧‧爪106‧‧‧爪110‧‧‧盤制動器112‧‧‧制動器114‧‧‧前叉116‧‧‧墊200‧‧‧樹脂202‧‧‧纖維204‧‧‧纖維206‧‧‧帶狀區208‧‧‧帶狀區210‧‧‧溝槽212‧‧‧彎曲溝槽
參照附圖，本發明的其它特徵和優點將從其一些優選實施例的下述詳細描述中變得更加清楚。視需要，能夠將參照各結構所示和所述的不同特徵相互組合。在以下描述中，為說明附圖，將使用完全相同或類似的元件符號來指示具有相同功能或類似功能的結構性或功能性元件。在圖中：
圖1是輻條型的自行車輪的透視圖；
圖2是圖1的輪的一些組件的放大透視圖；
圖3是設置有盤制動器的自行車輪的局部透視圖；
圖4是模製後的複合材料的表面的放大圖；
圖5是其整體示意性表示；
圖6是根據本發明在第一示例條件下進行第一次加工後的複合材料的表面的放大圖；
圖7是其整體示意性表示；
圖8是根據本發明在第二示例條件下進行第一次加工後的複合材料的表面的放大圖；
圖9是其整體示意性表示；
圖10是根據本發明在第三示例條件下進行第一次加工後的複合材料的表面的放大圖；
圖11是其整體示意性表示；
圖12是根據本發明用第二次加工製成的溝槽的示例樣式的示意性表示；
圖13是根據本發明用第二次加工製成的溝槽的另一示例樣式的示意性表示；
圖14是輪緣上具有根據圖12的溝槽的第一樣式的制動區的放大圖；
圖15是輪緣上具有根據圖12的溝槽的第二樣式的制動區的放大圖。
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14‧‧‧輪緣
42‧‧‧制動區或制動軌
44‧‧‧制動區或制動軌
56‧‧‧區帶
210‧‧‧溝槽

Claims (18)

  1. 一種製造一自行車輪組件的製程，包括以下步驟：a)提供一自行車輪組件(10、10A、50)，該自行車輪組件(10、10A、50)具有被構造成與一制動本體(102、116)協調的至少一個制動區(42、44、54)，透過對複合材料的模製製成該制動區，該複合材料包括在一聚合材料(200)中結合的結構纖維(202、204)；及b)對該至少一個制動區(42、44、54)的至少一個區域執行模製後加工，包括以下步驟：b1)從整個區域僅去除聚合材料(200)而不去除該結構纖維(202、204)，使得該結構纖維(202、204)包括多個突出部分，該等突出部分突出超過由該聚合材料(200)界定的一表面；及b2)根據該區域內的至少一個溝槽(210、212)，去除該結構纖維(202、204)並且可能去除該聚合材料(200)。
  2. 如請求項1之製程，其中步驟b2)根據溝槽(210、212)的一樣式進行。
  3. 如請求項1之製程，其中步驟b2)隨步驟b1)之後。
  4. 如請求項1之製程，其中由透過近紅外的一雷射光束熱解進行步驟b1)及/或步驟b2)。
  5. 如請求項4`製程，其中由透過由一相同的雷射源發射的雷射光束熱解執行步驟b1)和步驟b2)，其中改變以下至少一個：發射功率；一脈衝源的情況下的脈衝的發射頻率；該區域的掃瞄次數；掃瞄線之間的間隔。
  6. 如請求項1之製程，其中在步驟b1)中，去除聚合材料(200)的至少60%。
  7. 如請求項1之製程，其中執行步驟b2)，使得被切除的該結構纖維(202、204)相當於不超過該制動區(42、44、54)的表面的9%。
  8. 如請求項7之製程，其中執行步驟b2)，使得被切除的該結構纖維(202、204)相當於不超過該制動區(42、44、54)的表面的約5%。
  9. 一種自行車輪組件(10、10A、50)，具有被構造成與一制動本體(102、116)協調的至少一個制動區(42、44、54)，該制動區(42、44、54)大致由複合材料製成，該複合材料包括在一聚合材料(200)中結合的結構纖維(202、204)，其特徵在於- 在該至少一個制動區(42、44、54)的至少一個區 域中，該結構纖維(202、204)包括多個突出部分，該等突出部分突出超過由該聚合材料(200)界定的一表面，並且- 該至少一個制動區(42、44、54)的該至少一個區域包括穿過該複合材料的該結構纖維(202、204)的該等突出部分並且可能穿過該複合材料的該聚合材料(200)的至少一個溝槽(210、212)。
  10. 如請求項9之自行車輪組件(10、10A、50)，其中該至少一個制動區(42、44、54)的該至少一個區域在一表面層中包括與該至少一個制動區(42、44、54)的該至少一個區域的一相鄰區帶(56)相比較小的一聚合材料量以及大致相等的一結構纖維量。
  11. 如請求項9之自行車輪組件(10、10A、50)，其中該至少一個制動區(42、44、54)的該至少一個區域在一表面層中包括相對於一相鄰區帶(56)中存在的一聚合材料量而言少於40%的一聚合材料量。
  12. 如請求項9之自行車輪組件(10、10A、50)，其中在該至少一個溝槽(210、212)處，切除該結構纖維(202、204)。
  13. 如請求項11之自行車輪組件(10、10A、50)，其中被切除的該結構纖維相當於不超過該制動區(42、44、54)的表面的9%。
  14. 如請求項13之自行車輪組件(10、10A、50)，其中被切除的該結構纖維相當於不超過該制動區(42、44、54)的表面的約5%。
  15. 如請求項9之自行車輪組件(10、10A、50)，其中該至少一個溝槽(210、212)包括溝槽(210、212)的一樣式。
  16. 如請求項9之自行車輪組件(10、10A、50)，其中該輪組件選自：一輻條輪(10、10A)的一輪緣(14)、一盤輪的一輪緣或一周部、一星形輪的一輪緣或一周部，在這些情況下的該至少一個制動區是環狀延伸以與一輪緣制動器(100)的一墊(102)協調的至少一個制動軌(42、44)；及一盤制動器(110)的一盤(50)，在這種情況下的該至少一個制動區是環狀延伸以與一盤制動器(110)的一墊(116)協調的至少一個制動軌(54)。
  17. 如請求項9之自行車輪組件(10、10A、50)，其中至少在該至少一個制動區(42、44、54)處，該複合材料具有比一非表面層中一纖維含量低的一表面層中一纖維含量(纖維面積重量-FAW)(202、204)。
  18. 如請求項17之自行車輪組件(10、10A、50)，其中至少在該至少一個制動區(42、44、54)處， 該複合材料具有等於100g/m2或更少的一表面層中一纖維含量(纖維面積重量-FAW)(202、204)。
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