TWI658956B - 車輛不當跟車誤判排除方法、誤判排除模組與系統 - Google Patents

Abstract

一種車輛不當跟車誤判排除方法、模組與系統，應用於車輛，運行於車內系統的不當跟車誤判排除方法包括從一前端車輛事件處理裝置持續接收跟車時間的訊息，根據其中時間戳記以針對小於或等於一不當跟車時間門檻的連續跟車時間計時，若小於或等於不當跟車時間門檻的跟車時間連續達一門檻時，系統產生不當跟車警示訊息。在此方法進行中，當判斷為不當跟車時，比對此時的跟車時間與前一筆跟車時間，得出一時間差，若時間差大於一遞減時間門檻，即判斷時間並非正常遞減，此時，若系統判斷車輛未偏離車道且未打方向燈，即記錄非為車輛駕駛的不當跟車事件。

Description

車輛不當跟車誤判排除方法、誤判排除模組與系統

揭露書公開一種可以排除誤判車輛不當跟車的技術，特別是指通過設定條件的方式可以排除誤判而正確判斷車輛確實有不當跟車的判斷方法、設於車內的誤判排除模組以及系統。

在車輛管理的技術中，特別是針對職業駕駛，車輛派遣公司需要一些客觀資訊判斷車輛駕駛是否有不當駕駛的行為，其中一種不當駕駛的行為是不當跟隨同一車道上前車，例如，當車輛駕駛因為情緒受影響，產生惡意逼車，或是因為注意力不集中而未察覺逼近前車的情形，都可能無法立即反應前車因故減速或緊急煞車的情況，最後可能造成危害。

習知技術之一可以通過車輛上的前車偵測系統偵測與前車的距離，例如通過電磁波、雷射、影像等偵測方式，並提醒駕駛要保持安全距離，避免因為跟車距離過近而造成在任何突發情況發生時反應時間不夠的問題，也可歸類為不當駕駛的行為。

然而，若僅根據以上情況判斷車輛駕駛是否有不當駕駛的行為，仍存在誤判，例如有其他車輛突然切入本車與前車之間的車道上，雖這也是危險情況，但若據以評估駕駛行為，並無法準確地判斷事實。

揭露書有關一種車輛不當跟車誤判排除方法、誤判排除模組與系統，應用於一車輛中，用以排除判斷此車輛不當跟車是因為另一車輛插入車輛的前方車道造成誤判的情況，方法是依據系統可準確判斷駕駛有無不當跟車的判斷結果，除了在判斷駕駛不當跟車時能夠即時提出警告以外，還能判斷出駕駛不當跟車的原因是因為他車切入車輛前方車道所致，如此，可以排除駕駛本身被誤判不當駕駛的情況。其中排除不當跟車誤判的系統應用於一車輛中，系統主要包括產生跟車時間的一前端車輛事件處理裝置，能與外部通訊與傳遞訊息的一車輛管理介面裝置，以及一不當跟車誤判排除模組。

根據一實施例，排除誤判不當跟車的系統主要元件包括前端車輛事件處理裝置，裝置為根據車輛的速度以及與前車的距離計算得出跟車時間；包括車輛管理介面裝置，能以通訊單元連接外部系統；以及不當跟車誤判排除模組，此可為一獨立裝置，或內建於車輛管理介面裝置或是前端車輛事件處理裝置中的電路模組。

不當跟車誤判排除模組包括一前端介面，用以連接前端車輛事件處理裝置，藉此能接收跟車時間，偏離車道的訊號以及方向燈使用的訊號(或可直接由車輛取得方向燈使用的訊號)；包括一車機介面，用以傳送不當跟車誤判排除模組產生的訊息。模組中的處理單元執行不當跟車誤判排除方法。

根據一實施例，不當跟車誤判排除方法主要是用以排除判斷車輛不當跟車是因為另一車輛插入車輛的前方車道造成的誤判，方法包括自前端車輛事件處理裝置接收一跟車時間，若此跟車時間小於或等於一不當跟車時間門檻，即接著比對此跟車時間與暫存於一記憶體的前一筆跟車時間，以得出一時間差，其中，若時 間差大於一遞減時間門檻，系統判斷車輛的跟車時間並非正常遞減，這時，系統又判斷是否自前端車輛事件處理裝置接收到偏離車道的訊號以及是否車輛有使用方向燈。當系統並未接收到偏離車道的訊號，亦沒有使用方向燈，表示系統判斷駕駛並未變換車道，即記錄非為車輛駕駛的不當跟車事件。

反之，若時間差大於遞減時間門檻時，系統又自前端車輛事件處理裝置接收偏離車道的訊號，或判斷出車輛使用方向燈，即記錄為車輛駕駛未考慮與相鄰車道前車之距離，不當變換車道的事件。

進一步地，系統持續接收跟車時間的訊息，並針對小於或等於不當跟車時間門檻的跟車時間進行計時，若小於或等於不當跟車時間門檻的跟車時間連續達一持續時間門檻，系統將產生一不當跟車警示訊息。

進一步地，在接收跟車時間的程序中，系統更比對跟車時間與一時間更短的危險跟車時間門檻，若於任何時刻，判斷出跟車時間小於或等於此危險跟車時間門檻，表示有立即的危險，系統即時產生一危險跟車警示訊息，並通過車輛管理介面裝置傳送至外部系統。

在另一實施方案中，在持續對小於或等於不當跟車(或不當變換車道)時間門檻的跟車時間計時的情況下，又自前端車輛事件處理裝置接收到一碰撞警示的訊號，因為不當跟車又有碰撞警示，系統將即時產生一肇因於不當跟車(或不當變換車道)而造成追撞前車危險之警示訊息。

為了能更進一步瞭解本發明為達成既定目的所採取之技術、方法及功效，請參閱以下有關本發明之詳細說明、圖式，相信本發明之目的、特徵與特點，當可由此得以深入且具體之瞭解，然而所附圖式僅提供參考與說明用，並非用來對本發明加以限制者。

10‧‧‧道路

101‧‧‧第一車

V₁,V₂‧‧‧速度

102‧‧‧第二車

d,d’‧‧‧跟車距離

t,t’‧‧‧跟車時間

103,103’‧‧‧第三車

104‧‧‧第四車

20‧‧‧車道

31‧‧‧前端車輛事件處理裝置

311‧‧‧影像感測單元

312‧‧‧影像處理單元

313‧‧‧跟車時間計算單元

314‧‧‧介面單元

30‧‧‧不當跟車誤判排除模組

301‧‧‧處理單元

302‧‧‧記憶單元

303‧‧‧前端介面

304‧‧‧車機介面

32‧‧‧車輛管理介面裝置

321‧‧‧控制單元

322‧‧‧介面單元

323‧‧‧輸出入單元

324‧‧‧通訊單元

33‧‧‧感測器

34‧‧‧行控中心

41‧‧‧前端車輛事件處理裝置

411‧‧‧行車影像

412‧‧‧速度

413‧‧‧煞車

414‧‧‧方向燈

40‧‧‧不當跟車誤判排除模組

401‧‧‧訊號接收介面

402‧‧‧訊號分析單元

403‧‧‧訊號暫存單元

404‧‧‧條件比對單元

405‧‧‧記錄單元

406‧‧‧訊息傳送單元

42‧‧‧車輛管理介面裝置

43‧‧‧感測器

44‧‧‧行控中心

步驟S501~S521‧‧‧不當跟車誤判排除流程之一

步驟S601~S605‧‧‧不當跟車誤判排除流程之二

步驟S701~S705‧‧‧不當跟車誤判排除流程之三

步驟S801~S821‧‧‧不當跟車誤判排除流程實施例之一

步驟S901~S921‧‧‧不當跟車誤判排除流程實施例之一

圖1顯示車輛在道路上與前車關係的示意圖；圖2顯示車輛在道路上行駛時他車切入的情境示意圖；圖3顯示具有不當跟車排除誤判功能的系統架構實施例示意圖；圖4顯示不當跟車誤判排除模組在系統中的功能方塊實施例圖；圖5顯示車輛不當跟車判斷流程中排除誤判的方法實施例流程圖；圖6顯示車輛不當跟車排除誤判方法中判斷有立即危險跟車的實施例流程圖；圖7顯示車輛不當跟車排除誤判方法中判斷有立即碰撞危險的實施例流程圖；圖8顯示車輛不當跟車判斷流程中排除誤判的方法再一實施例流程圖之一；圖9顯示車輛不當跟車判斷流程中排除誤判的方法再一實施例流程圖之二。

當可以判斷不當跟車的系統判斷出道路上車輛駕駛有不當跟車(本車與前車距離過近)的行為時，表示幾種不當駕駛行為，例如，情況一：駕駛未考慮安全跟車時間，持續接近行駛於同一車道的前車；情況二：駕駛未考慮與相鄰車道前車之安全跟車時間，而不當切換到相鄰車道；情況三：相鄰車道之車輛未考慮與本車之安全車距，不當切入本車行駛的車道上。

但各種不當駕駛的判斷有可能在特定情況下卻是誤判，例如，上述情況三，當相鄰車道的車輛切入本車前方，使得系統判 斷本車與此突然切入的車輛距離過短，導致跟車時間過短而可能被判斷為不當跟車，雖確實有危險的情況，但在車輛管理評估駕駛之不當駕駛行為時，應排除這類判斷。

如揭露書所公開的一種車輛不當跟車誤判排除方法、不當跟車誤判排除模組與系統，提出可以排除並非本車(後車)駕駛行為而導致不當跟車情況的技術，可以排除判斷本車不當跟車是因為另一車輛插入本車前方車道造成的誤判。當考量駕駛是否有危險駕駛的情況時，所述車輛不當跟車誤判排除方法主要的解決手段是考量本車(後車)與前車跟車過程的時間變化，而非僅針對某一個跟車時間就作出判斷。

其中不當跟車誤判排除模組可以為設於車輛內的獨立裝置，有獨立的通訊介面與電源管理系統，可介接於一計算跟車時間的前端車輛事件處理裝置，以及可以取得車輛行駛資訊的車輛管理介面裝置之間。在另一實施方案中，不當跟車誤判排除模組可以為設置在前端車輛事件處理裝置內的電路模組，或可為設置於車輛管理介面裝置中的電路模組。以上不當跟車誤判排除的功能由模組內軟體程式配合硬體運算能力達成。

所述不當跟車誤判排除模組、前端車輛事件處理裝置與車輛管理介面裝置形成一個系統，裝設於車輛中，由不當跟車誤判排除模組執行車輛不當跟車判斷時，能夠根據使用者因應不同的需求設定判斷條件，可對不當跟車的事件進行計時與計次，特別是連續不當跟車的情況，不僅可以排除錯誤判斷的問題，還能當條件符合時，即時對駕駛、車輛管理系統或行控中心發出警告訊息；更者，還利用跟車過程的時間變換判斷是否有他車切入導致誤判的結果。

所述不當跟車的情況可參考圖1所示車輛在道路上行駛中與前車關係的情境示意圖，圖中顯示道路10上有第一車101(後車)與在前的第二車102(前車)，第一車101為執行所述不當跟車判 斷方法的車輛。若駕駛第一車101的駕駛不當地操作車輛，例如逼車，可能是惡意的，也可能是因為疲勞駕駛或習慣，可能產生危險。對於有車隊管理需求的公司或業主而言，這類資訊可能也會成為評估駕駛是否合格的判斷依據之一。

此圖例顯示道路10上第一車101行進速度為V₁(系統可得此速度V₁)，第二車102速度為V₂，第一車101中裝設有判斷不當跟車的系統，其中不當跟車誤判排除模組執行不當跟車判斷方法，流程中是依據一前端車輛事件處理裝置根據第一車101的速度V₁以及通過影像辨識技術、電磁波偵測或其他習知方式判斷得到與第二車102的距離(d)，得出一跟車時間t(t=d/V₁)，而此跟車時間t即成為第一車101中不當跟車誤判排除模組判斷是否有不當跟車或是危險的主要依據。

值得一提的是，在一較佳實施例中，系統採用跟車時間的考量是考慮在不同車速下應與前車保持不同之跟車距離，所以採用跟車時間，而非直接使用跟車距離(與前車距離=跟車時間x目前車速)。由此公式合理可知，在一定距離下，若車輛愈快，則跟車時間愈短，表示危險升高；而在一定速度下，若與前車距離愈短，則會得到更短的跟車時間，同樣表示危險升高。

在一般情況下判斷同一車道的後車是否有不當跟隨前車的情形時，若有其他車道的車輛切入前後車之間，如此將導致執行於後車中的不當跟車判斷方法立即判斷出有不當跟車的事件，但這樣的情況並非發生在後車駕駛的不當跟車行為上。圖2接著顯示不當跟車時產生誤判的情境例圖。

此圖中，第一車101與第二車102的鄰近車道20上有第三車103與第四車104正在行駛中，第三車103可能在某個情況下(例如要超越第四車104)突然轉向第一車101與第二車102之間，形成虛線所示切入在第一車101車道上的第三車103’，導致行進時第一車101內的系統計算出急速下降的跟車時間，其中，第一車 101與第三車103’的距離d’除以第一車101的車速V₁得到跟車時間t’(d’/V₁=t’)。第一車101的系統將會判斷出第一車101有不當跟車的情形。

因此，車輛不當跟車誤判排除方法、相關電路模組(或裝置)以及所形成的系統將會通過軟體程序考量跟車時間的變化以排除系統可能會在圖2的情況下誤判駕駛有不當駕駛行為的情況，如此有利於車隊管理中正確評估駕駛行為。

所述可以排除誤判不當跟車的系統的基本架構可以參考圖3所示具有排除誤判不當跟車的功能的系統架構實施例示意圖。

圖中顯示的系統主要有三個部分，其中之一為前端車輛事件處理裝置31，此前端車輛事件處理裝置31能夠使用各種感測器判斷車輛行駛中的狀況，例如使用影像感測器，能夠通過影像辨識得到的資訊演算得出與前車之間的距離，或是利用雷射、電磁波等偵測技術得出車輛之間的距離。

根據實施例之一，裝設於車輛中的前端車輛事件處理裝置31其中主要電路單元如圖所示，設有影像感測單元311，此如用以拍攝車輛前方影像的照相機，可以在車輛行駛中連續拍攝，產生的影像由影像處理單元312處理。

在判斷車輛不當跟車的功能中，影像處理單元312可以從連續影像中前車影像得到兩車之間距離，接著，前端車輛事件處理裝置31可以取得當下車輛的車速(圖未示，例如可通過介面單元314連接行車系統得到車速資訊)，再由跟車時間計算單元313根據車速與距離計算跟車時間。於是，可以通過前端車輛事件處理裝置31的介面單元314將跟車時間傳送到不當跟車誤判排除模組30。

在此一提的是，前端車輛事件處理裝置31可由車輛管理介面裝置32直接取得車輛資訊，車速、方向燈號、煞車訊號等，系統包括的車輛管理介面裝置32如一車機，主要電路單元如圖所示， 包括控制其中電路單元運作的控制單元321，以及電性連接此控制單元321的介面單元322，此用以連接不當跟車誤判排除模組30。在一實施例中，車輛管理介面裝置32設有輸出入單元323，用以連接車輛內系統，可以取得行車資訊，包括上述的指示燈號、車速、左右方向燈、煞車訊號、雨刷使用等，相關硬體如圖示的感測器33。車輛管理介面裝置32設有通訊單元324，通過此通訊單元324連接外部系統，包括圖示的行控中心34，另不排除連接到其他車輛管理系統、管理人員的電腦裝置等。根據實施例，揭露書所提出的不當跟車誤判排除模組30所產生的訊息可以藉由車輛管理介面裝置32的通訊功能將訊息傳輸至外部系統。

所述不當跟車誤判排除模組30可為一獨立裝置，或為內建於車輛管理介面裝置32或是前端車輛事件處理裝置31中的電路模組。以一前端介面303連接前端車輛事件處理裝置31，至少用於接收前端車輛事件處理裝置31產生的跟車時間訊息，並以一車機介面304連接車輛管理介面裝置32，由不當跟車誤判排除模組30產生的訊息(如不當跟車警示訊息)可以通過此車輛管理介面裝置32傳送至外部系統。不當跟車誤判排除模組30包括一處理單元301，用以執行儲存於記憶單元302中的指令後執行不當跟車判斷方法，並包括不當跟車誤判排除的方法。

根據實施例，在此系統基本架構中，車輛管理介面裝置32如一種介接行車系統的車機，可連接外部系統，為車隊管理使用的一種介面裝置，可接收行車系統或周邊裝置產生的訊號功能，更能以其通訊功能將系統產生的訊息傳送至外部系統或特定終端裝置。

所述不當跟車誤判排除模組30則如一種應用於車輛內、車隊管理的駕駛行為分析裝置，通過特定通訊規格的方式連接上述前端車輛事件處理裝置31與車輛管理介面裝置32。不當跟車誤判排除模組30可以透過全時比對分析車輛行駛訊號及前端車輛事件處 理裝置31所提供之各項警示訊號，分析車輛駕駛者的駕駛行為，判斷駕駛可能之不當駕駛行為，並可依車隊管理人員設定之條件，提供車隊行控中心或終端系統即時警示，同時為記錄各種不當駕駛行為以作為車隊統計、分析、評比司機不當駕駛行為之管理工具。

所述前端車輛事件處理裝置31為可以通過影像處理技術根據車輛前方或環境影像判斷車輛的行駛狀態，例如一種Mobileye^TM公司開發的多功能先進駕駛輔助系統，其中具有車輛行為判斷的影像處理能力，可傳遞車輛行駛訊號(如車速、煞車、方向燈訊號等)，並依影像處理之結果產生車道偏移警示、前方碰撞警示、跟車時間監測與警示訊號等訊息。因此，不當跟車誤判排除模組30除了可從前端車輛事件處理裝置31取得跟車時間資訊外，更能於一實施例中得到方向燈與車輛偏離等訊息。

根據實施例之一，判斷車輛是否偏離車道的方式主要是通過裝設於車輛中的前端車輛事件處理裝置31以影像辨識技術所達成，其中主要電路單元如圖所示，影像感測單元311用以連續拍攝車輛前方影像，產生的影像由影像處理單元312處理，在判斷車輛偏離車道的功能中，影像處理單元312可以從連續影像中車輛前方的車道標線變化得到車輛是否偏離車道的特徵，接著由偏離判斷單元313根據影像中特徵判斷是否有車輛偏離車道的事件。例如，可從車輛前車道標線影像中擷取車道標線的特徵，由偏離判斷單元313判斷出前後影像的變化時，辨識出車輛偏離而向左或向右轉換車道的事件。

圖4接著顯示不當跟車誤判排除模組在系統中實現不當跟車判斷方法的功能方塊實施例圖。

圖示的前端車輛事件處理裝置41即用以取得行車影像411，以及其他行車系統可以提供的行車資訊，如速度412、煞車413與方向燈414，此例之前端車輛事件處理裝置41主要用以產生跟 車時間的訊息。

圖示的車輛管理介面裝置42則是連接了行車系統中的各種感測器43，以及能夠取得其他車輛中的裝置訊號，並設有通訊電路，以能與行控中心44、終端裝置、車輛管理系統等外部系統通訊。

系統中的不當跟車誤判排除模組40連接前端車輛事件處理裝置41與車輛管理介面裝置42，圖中以幾個功能方塊描述執行於不當跟車誤判排除模組40中處理單元的軟體程式所實現的不當跟車判斷方法以及不當跟車誤判排除方法，實現方法所需要的軟體功能至少包括訊號接收介面401，在此例中，可用以接收前端車輛事件處理裝置41產生的跟車時間訊息；訊號經過訊號分析單元402處理，包括計時、計數等運算，通過條件比對單元404判斷是否有符合發出警示的條件。

在此之前，為了實現車輛不當跟車誤判排除方法，不當跟車誤判排除模組40設有訊號暫存單元403，用於暫存不當跟車誤判排除模組40所得到的跟車時間，主要是當下判斷有不當跟車的情況時的前一筆或多筆跟車時間。訊號暫存單元403可為此電路模組內的記憶體，其中暫存的資訊將用以判斷是否有誤判不當跟車的情況。

條件比對單元404所使用的條件可以根據使用者需求設定，設定的參數如判斷為不當跟車時間的門檻、不當跟車的持續時間門檻，以及確認是否是他車切入造成不當跟車誤判的門檻等。當判斷有不當跟車時間的事件時，條件比對單元404即從訊號暫存單元403取得前一筆或多筆跟車時間，產生比對得到的差異，以此差異判斷是否有他車不當切入所產生的情況，可以據此排除是駕駛不當跟車的情況。

舉例來說，在某些需求下設定一不當跟車時間門檻，這是一個判斷有不當跟車情況的參考門檻，如1.2秒(但非用於限制本發明)，實際實施可為使用者在安全考量下根據實際需求而設定，也 就是從前端車輛事件處理裝置41接收的跟車時間小於或等於1.2秒時，不當跟車誤判排除模組即先判斷為不當跟車的事件。接著，系統通過條件比對單元404比對當下最新一筆不當跟車事件的跟車時間與前一筆跟車時間，可以判斷出是否有不合理的時間差異，以此排除是本車駕駛的不當駕駛行為。

若是在一般沒有上述他車切入的情況時，系統將繼續確定是否有不當跟車的情況，排除誤判。其中方式之一是根據使用者需求設定一持續時間門檻(如10秒、15秒)，當不當跟車的事件連續達到這個持續時間門檻，即確認此為不當跟車的駕駛行為，將產生將對駕駛或外部系統發出危險駕駛的警示訊號。若以上判斷中跟車時間未達不當跟車時間門檻，或是持續未達持續時間門檻，計時時間即重置(reset)或說歸零。更者，系統可設定一個危險跟車時間門檻，如更短的0.5秒(並非限制本發明)，這是可能立即產生危險的判斷，不論是否不當跟車有否達到持續時間門檻，系統將對此情況直接產生危險跟車警示訊息。

不當跟車誤判排除模組40設有記錄單元405，用以記錄車輛在行駛中產生的訊息，包括跟車時間、判斷為不當跟車的事件，以及持續時間與發出警告的訊息等事件，可包括車速等行車系統產生的訊息，作為日後查詢或評估駕駛狀況的依據。不當跟車誤判排除模組40設有訊息傳送單元406，介接車輛管理介面裝置42，以傳遞訊息。

圖5顯示車輛不當跟車誤判排除方法的實施例流程圖，其中包括了不當跟車判斷與誤判排除的流程(A)。

在步驟S501中，運行於車輛中的不當跟車誤判排除模組在所運行的主要流程中持續接收如上述實施例所提到前端車輛事件處理裝置持續(可以週期性地產生)產生的跟車時間。此時，系統為了提供更完整的警示訊息，可以執行如圖6所示的危險跟車的流程(B)。此時，流程繼續，如步驟S503，根據得到的跟車時間 訊息中的時間戳記(time stamp)進行計時，例如由不當跟車誤判排除模組中處理器的計時器(timer)執行計時。接著，在步驟S505中，系統通過不當跟車誤判排除模組中的訊號暫存單元暫存所取得的跟車時間與相關時間資訊，如時間戳記，再於步驟S507中，比對所接收的跟車時間以及系統設定的不當跟車時間門檻，判斷是否小於或等於不當跟車時間門檻？

若跟車時間並不小於或不等於此不當跟車時間門檻(否)，表示並非不當跟車的情況，即如步驟S509，重置計時器(如歸零，或是重新設定一個新的起始點)，流程回到步驟S501，繼續進行持續接收跟車時間與比對判斷等步驟。也就是系統僅針對小於或等於不當跟車時間門檻的跟車時間進行計時。反之，若跟車時間小於或等於此不當跟車時間門檻(是)，表示符合此條件的跟車時間才算是不當跟車的情況，列入計時的條件。此時，根據一流程實施例，此時可以執行如圖7顯示判斷是否有自前端車輛事件處理裝置收到碰撞警示而有立即碰撞危險的流程(C)。

在此主要流程中，如步驟S511，系統通過不當跟車誤判排除模組取得暫存於訊號暫存單元中的前一次或多次跟車時間的記錄，通過條件比對單元比對當下判斷小於或等於不當跟車時間門檻的跟車時間與記錄中的跟車時間，如步驟S513，將比對得到的時間差與一系統設定的遞減時間門檻比對，判斷是否大於這個用於決定跟車時間是否正常遞減的門檻值？

若兩筆前後跟車時間之間時間差大於遞減時間門檻(是)，表示並非正常遞減的情況，即繼續執行步驟S515；反之，若跟車時間為正常遞減，這個時間差不會大於系統設定的遞減時間門檻(否)，即繼續步驟S519。

在此一提的是，若實際情況確實是在車輛正常駕駛下有他車自別的車道插入本車之前，當下系統中前端車輛事件處理裝置將會得出一個快速減少(非正常遞減)的跟車時間，但此狀況並非 本車駕駛的不當駕駛行為，因此，系統通過與前一筆跟車時間比對來判斷當下的跟車時間是否正常遞減。其中主要是將連續兩筆跟車時間相減，當時間差小於一遞減時間門檻，即判斷為循序遞減；或可連續多筆前後比對，作為確認的動作，若連續多筆之間的跟車時間差異都小於遞減參數，則判斷為循序遞減的跟車情況；反之，系統將初步判斷是有異常切入的情況。

當系統判斷此時發生並非正常遞減的情況(是)，情況可能為上述說明書所提到的原因，包括為本車駕駛插入其他車道而逼近其他車輛，或是有他車切入本車之前的車道。於是，流程進入步驟S515，在一實施例中，系統參考了前端車輛事件處理裝置通過影像辨識所提供未打方向燈而偏離車道的訊號，以及自車輛管理介面裝置得到車輛使用方向燈的訊號。當系統判斷此時跟車時間並非正常遞減時，若未自前端車輛事件處理裝置得到偏離車道的訊號，也未取得使用方向燈的訊號(否)，系統判斷本車並未有轉換車道的行為，這時發生跟車時間不正常遞減的情況並非由本車駕駛不當駕駛產生，如步驟S517，系統將記錄非為車輛駕駛的不當跟車事件，也就是在日後考核駕駛行為時，此事件不列入不當駕駛的情況，利於判斷駕駛行為的正確性。

反之，若同樣發生跟車時間非正常遞減的情況時(是)，系統自前端車輛事件處理裝置得到偏離車道的訊號(表示未打方向燈而離開車道)，或者有使用方向燈時，在此情況下，系統判斷本車切換車道(是)，所產生跟車時間非正常遞減為本車駕駛的行為造成，將記錄為車輛駕駛不當跟車的事件。

根據以上流程，步驟S515主要目的是判斷是否非正常遞減的情況為本車駕駛的駕駛行為所致，不論是否為本車駕駛的行為造成非正常遞減的情況(如駕駛變換車道，或是被他車切入前方車道)，或是，或是在步驟S513中判斷跟車時間為正常遞減(不大於遞減時間門檻)，程序都將執行步驟S519，繼續判斷不當跟車時 間所延續的時間是否達到持續時間門檻？

在步驟S519中，當判斷計時結果並未達到持續時間門檻(否)，流程繼續回到步驟S501，持續接收跟車時間與計時，如此可以排除錯誤判斷不當跟車的問題。當計時結果已達持續時間門檻(是)，即執行步驟S521，系統據此確認駕駛有不當跟車的行為，不當跟車誤判排除模組即產生不當跟車警示訊息，將可通過車輛管理介面裝置傳送至外部系統，並可即時警告駕駛。

在此一提的是，步驟S509係於程序執行的計時過程中，當跟車時間不小於或不等於不當跟車時間門檻，即重新計時，也就不符不當跟車條件，避免誤判，這個步驟亦可連續比對多次跟車時間，以確認已經排除不當跟車的危險，才重置計時器。

在以上描述的不當跟車判斷與誤判排除的主要流程(A)中，在任一時刻，系統中不當跟車誤判排除模組在車輛行駛中全時執行如圖6所示判斷有立即危險跟車的實施例流程(B)。

步驟S601顯示系統持續執行不當跟車判斷與誤判排除的流程(A)，並同時在任一時刻執行步驟S603，判斷所接收的跟車時間是否小於或等於系統設定的更短的危險跟車時間門檻？

若跟車時間沒有小於或等於這個危險跟車時間門檻(否)，系統仍持續主流程(步驟S601)；反之，若在任一時刻收到的跟車時間判斷小於或等於此危險跟車時間門檻(是)，即執行步驟S605，產生危險跟車警示訊息，由不當跟車判斷模組通過車輛管理介面裝置的通訊功能傳送至外部系統，並可立即通過特定通訊方式警告駕駛。

根據另一實施例，如圖7所示車輛不當跟車誤判排除方法中判斷有立即碰撞危險的實施例流程(C)，此流程為，當由步驟S701執行的不當跟車判斷與誤判排除的流程(A)中，若判斷出小於或等於不當跟車時間門檻的不當跟車事件時，此時，如步驟S703，判斷是否接收碰撞警示？

當在判斷出有不當跟車事件時又從前端車輛事件處理裝置接收到一碰撞警示的訊號(是)，即如步驟S705產生一追撞警示訊息，如此形成極為緊急的追撞可能，同樣可由不當跟車判斷模組通過車輛管理介面裝置的通訊功能傳送出去，並可以特定方式警告駕駛；反之，即回到主流程(步驟S701)。

此例中，前端車輛事件處理裝置產生碰撞警示的方式之一係以影像辨識技術，從連續影像的變化得到本車與前車之間的相對速度與相對距離，並設定一或多個碰撞的判斷條件，當有符合碰撞的條件的情況，即產生碰撞警示，並由不當跟車判斷模組接收，成為緊急追撞的警示依據。

根據不當跟車誤判排除方法的再一實施例，如圖8與圖9顯示之流程，在駕駛過程中，系統定義出幾種跟車模式，包括：初始模式(Mode 0)：此為系統初始的預設模式，用以表示一般初始時跟車時間大於所述不當跟車時間門檻的情況；第一模式(Mode 1)：表示駕駛未考慮安全跟車時間，而持續接近行駛於同一車道的前車，導致跟車時間小於或等於不當跟車時間門檻；第二模式(Mode 2)：表示駕駛未考慮與相鄰車道前車之安全跟車時間，不當切換到相鄰車道，導致跟車時間小於或等於不當跟車時間門檻；以及第三模式(Mode 3)：表示相鄰車道之車輛未考慮與本車之安全車距，不當切入本車行駛的車道上，導致跟車時間小於或等於不當跟車時間門檻。

在圖8揭露的不當跟車誤判排除方法流程(A’)中，一開始，如步驟S801，不當跟車誤判排除模組在初始沒有任何異常跟車狀況時，為初始模式(Mode 0)；接著在步驟S803，判斷系統若是處於第一模式(Mode 1)或是第二模式(Mode 2)時自前端車輛事件處理裝置接收到碰撞警示的訊號，則發出因不當跟車或不當 變換車道而導致追撞前車危險之警示訊號。在流程一開始，系統並不處於第一或第二模式或第三模式(否)，因此持續自前端車輛事件處理裝置接收跟車時間(步驟S807)、暫存產生的跟車時間與相關資訊(步驟S809)與根據時間戳記計時(步驟S811)。然而，若在後續程序中，如圖9所示流程，會自初始模式轉換到第一或第二模式或第三模式，並於此時接收到碰撞警示的訊號(是)，則如步驟S805，不當跟車誤判排除模組將發出追撞危險之警示訊息。

繼續執行步驟S813，判斷所取得的跟車時間是否小於或等於不當跟車時間門檻，若是判斷跟車時間小於或等於不當跟車時間門檻(是)，將執行如圖9顯示之流程(D)；若此時跟車時間判斷並不小於或不等於不當跟車時間門檻(否)，則執行步驟S815，此時判斷是否處於初始模式，若是為初始模式(是)，表示並未因為異常而轉變為第一、第二或第三模式，也就到步驟S821，將計時器重置，重新計時；若此時並非初始模式(否)，而可能為第一、第二或第三模式，但因為跟車時間並未小於或等於不當跟車時間門檻，因此先將狀態記錄起來(步驟S817)，而回到初始模式(步驟S819)，並重置計時器(步驟S821)。

在圖8步驟S813中，若判斷當時跟車時間小於或等於不當跟車時間門檻(是)，表示已經進入異常的跟車狀態，此時不當跟車誤判排除模組中將執行不當跟車誤判排除的流程(D)，如圖9所示。

在上述步驟S813中，若跟車時間小於或等於不當跟車時間門檻，表示偵測到有不當跟車的情況，流程繼續步驟S901，判斷當下跟車模式是否為初始模式，也就是判斷是否這是首次從初始模式變化到有不當跟車情況。若判斷當下模式並非初始模式(否)，表示車輛的跟車模式已經是第一、第二或第三模式，流程繼續執行步驟S915(是否在第一或第二模式下小於或等於危險跟車時間門檻？)與步驟S919(是否達到持續時間門檻？)。

接著步驟將判斷這個不當跟車模式區分為第一、第二與第三 模式。

若在步驟S901中判斷當下模式為初始模式(是)，表示開始產生跟車異常狀況，這時執行步驟S903，將此時跟車時間比對前次暫存於記憶體的跟車時間，並在步驟S905中判斷兩者時間差是否大於系統設定的遞減時間門檻，若判斷時間差不大於遞減時間門檻(否)，如步驟S907，設此跟車模式為第一模式，表示為一般遞減，也就是比較屬於漸進式遞減，但卻仍有不當跟車的問題。若在步驟S905中判斷時間差大於遞減時間門檻(是)，表示有過當遞減的情況，這時需要判斷是何種情況造成過當遞減的情況，即如步驟S909，不當跟車誤判排除模組從前端車輛事件處理裝置接收的訊息判斷是否車輛有使用方向燈或產生車輛偏離訊號，若判斷車輛有使用方向燈或是有車輛偏離的情況(是)，表示這個不當跟車情況是車輛駕駛偏離車道(或變換車道)造成的，這時如步驟S911，將此不當跟車的模式設為第二模式；若是沒有收到使用方向燈或車輛偏離訊號(否)，如步驟S913，設為第三模式，系統判斷這個不當跟車情況是由他車切入本車車道。

當流程判斷為不當跟車時，從以上步驟已經區分跟車模式為第一、第二或第三模式，將接續執行步驟S915，判斷是否在第一模式(漸進遞減的不當跟車情況)或第二模式(本車變換車道產生不當跟車情況)下還小於或等於一危險跟車時間門檻，也就是判斷是否有立即危險的情況，若是，如步驟S917，系統將發出危險跟車警示訊息，根據以上實施例所述，即不當跟車誤判排除模組通過車輛管理介面裝置產生警示訊息，並繼續步驟S919。

若不小於或不等於危險跟車時間門檻(否)，表示尚無立即危險，繼續步驟S919，根據在不當跟車情況下的計時結果，判斷是否達到一持續時間門檻，若這樣不當跟車情況持續到系統設定的持續時間門檻，表示有過長時間處於不當跟車的情況，將如步驟S921，系統發出不當跟車時間過久警示訊息。

反之，若尚未達到持續時間門檻(否)，流程將回到圖8所示流程(A’)的步驟S803，除了判斷是否有碰撞危險外，也能在不當跟車等危險解除後，重置跟車模式與計時器。

根據以上實施例，判斷不當跟車的系統中提供使用者根據需求設定各種條件參數，其中以不當跟車門檻得到不當跟車的每次事件，還通過遞減門檻的比對以排除是駕駛本身不當駕駛行為產生的事件，再以持續時間門檻準確得到駕駛不當跟車的行為；而危險跟車時間門檻用以對有立即危險的情形提出警示，系統再於不當跟車的情況下，若通過前端車輛事件處理裝置得到碰撞警示，可以對立即有追撞危險的情況提出警示。

揭露書所公開的不當跟車判斷方法除了以持續時間門檻判斷真正不當跟車的行為以外，更採用比對前後跟車時間的方式排除可能有他車不當切入造成系統判斷為駕駛不當跟車的行為，能夠在避免誤判的情況下準確判斷不當駕駛行為，避免危險駕駛，另能在危險情況下即時採取適當措施，預防潛在的交通事故發生。另外，由於系統執行常時儲存、統計、分析警示訊號等工作，能更準確評估駕駛行為是否為安全駕駛或危險駕駛，藉此可作為車隊管理中考核司機並導正其駕駛行為的依據。

以上所述僅為本發明之較佳可行實施例，凡依本發明申請專利範圍所做之均等變化與修飾，皆應屬本發明之涵蓋範圍。

Claims (10)

1. 一種不當跟車誤判排除方法，係應用於一車輛中，用以排除判斷該車輛不當跟車是因為另一車輛插入該車輛的前方車道造成的誤判，包括：自一前端車輛事件處理裝置接收一跟車時間，該跟車時間具有一時間戳記；若該跟車時間小於或等於一不當跟車時間門檻，即比對該跟車時間與暫存於一記憶體的前一筆跟車時間，得出一時間差，其中，該前一筆跟車時間同樣自該前端車輛事件處理裝置所接收；若該時間差大於一遞減時間門檻，判斷該車輛的該跟車時間並非正常遞減；以及若未由該前端車輛事件處理裝置接收一偏離車道的訊號，且該車輛並未使用方向燈，即記錄非為該車輛駕駛的不當跟車事件。
2. 如請求項1所述的不當跟車誤判排除方法，其中，若該時間差大於該遞減時間門檻時，由該前端車輛事件處理裝置接收該偏離車道的訊號，或該車輛使用方向燈，即記錄為該車輛駕駛不當變換車道導致跟車時間過短的事件。
3. 如請求項1或2所述的不當跟車誤判排除方法，其中，更持續接收跟車時間的訊息，針對小於或等於該不當跟車時間門檻的跟車時間進行計時；以及，若小於或等於該不當跟車時間門檻的跟車時間連續達一持續時間門檻，產生一不當跟車持續過久的警示訊息。
4. 如請求項3所述的不當跟車誤判排除方法，其中，若有跟車時間不小於或不等於該不當跟車時間門檻，即重新計時。
5. 如請求項4所述的不當跟車誤判排除方法，其中，當接收該跟車時間時，更比對該跟車時間與一危險跟車時間門檻，若該跟車時間小於或等於該危險跟車時間門檻，即產生一危險跟車警示訊息。
6. 如請求項4所述的不當跟車誤判排除方法，其中，當於該跟車時間小於或等於該不當跟車時間門檻，又接收到一碰撞警示的訊號，即產生一因不當跟車或不當變換車道而導致追撞前車危險之警示訊息。
7. 一種不當跟車誤判排除模組，設於一車輛中，包括：一前端介面，用以連接一前端車輛事件處理裝置，用以接收該前端車輛事件處理裝置產生的跟車時間，以及一偏離車道的訊號；一車機介面，用以連接一車輛管理介面裝置，用以取得使用方向燈的訊號，以及傳送該不當跟車誤判排除模組產生的訊息；一處理單元，執行儲存於一記憶單元中的軟體程式，以執行一不當跟車誤判排除方法，用以排除判斷該車輛不當跟車是因為另一車輛插入該車輛的前方車道造成的誤判，該方法包括：接收一跟車時間，該跟車時間具有一時間戳記；若該跟車時間小於或等於一不當跟車時間門檻，即比對該跟車時間與暫存於一記憶體的前一筆跟車時間，得出一時間差；若該時間差大於一遞減時間門檻，判斷該車輛的該跟車時間並非正常遞減；以及若未接收該偏離車道的訊號，且該車輛並未使用方向燈，即記錄非為該車輛駕駛的不當跟車事件。
8. 如請求項7所述的不當跟車誤判排除模組，其中，當接收該跟車時間時，更比對該跟車時間與一危險跟車時間門檻，若該跟車時間小於或等於該危險跟車時間門檻，即產生一危險跟車警示訊息，並通過該車輛管理介面裝置傳送至一外部系統；當於該跟車時間小於或等於該不當跟車時間門檻，又自該前端車輛事件處理裝置接收到一碰撞警示的訊號，即產生一因不當跟車或不當變換車道而導致追撞前車危險之警示訊息，並通過該車輛管理介面裝置傳送至該外部系統。
9. 如請求項7或8所述的不當跟車誤判排除模組，其中，於該方法中，更持續接收跟車時間的訊息，針對小於或等於該不當跟車時間門檻的跟車時間進行計時；以及，若小於或等於該不當跟車時間門檻的跟車時間連續達一持續時間門檻，產生一不當跟車持續過久的警示訊息。
10. 一種排除誤判不當跟車的系統，應用於一車輛中，包括：一前端車輛事件處理裝置，根據該車輛的速度以及與一前車的距離計算得出一跟車時間；一車輛管理介面裝置，以一通訊單元連接一外部系統；以及一不當跟車誤判排除模組，為一獨立裝置，或內建於車輛管理介面裝置或是前端車輛事件處理裝置中，以一前端介面連接該前端車輛事件處理裝置，以一車機介面連接該車輛管理介面裝置，其中包括一處理單元，用以執行如請求項1所述的不當跟車誤判排除方法。