TWI505958B - Intuitive energy - saving driving aids and systems - Google Patents

Description

直覺式節能駕駛輔助方法與系統

本發明係一種節能駕駛輔助系統，尤指一種可依據道路狀況直接提供駕駛人節能指示的直覺式節能駕駛輔助系統。

現有使用燃油的車輛皆面臨能源價格高漲與燃油廢氣排放法規日趨嚴格的問題，因此各車輛製造廠無不積極研發新的技術，以增加燃油的使用效率並降低車輛廢氣的排放污染。

為增加燃油的使用效率並降低車輛廢氣排放污染，現有技術概可分為針對車輛的製造技術進行改良以及針對駕駛人的耗油駕駛行為進行提示兩大類，其中，對於車輛製造技術改良的技術，例如發展高燃繞效率的引擎系統與低耗能的變速系統、利用輕量化材料製造車體、採用油電混合動力系統與煞車動能回收系統以及STOP/START怠速熄火系統等，可減少車輛行駛或怠速時的油耗及廢氣排放污染，但是駕駛人的駕駛行為若無法配合進行省油操控，仍會影響車輛整體的油耗及廢氣污染，而且會增加車輛系統的複雜度與製造成本。

而對於駕駛人的耗油駕駛行為進行提示的技術，例如透過擷取車輛的車身訊號、引擎訊號、車輛動態訊號以及分析駕駛行為模式等，提示駕駛人車輛的瞬間油耗以及警示高油耗的駕駛行為，令駕駛人可知道車輛當下的油耗狀 況，不過車輛進行耗油行為提示時是透過擷取車輛的各種訊號，無法即時且真實地反應各種道路的交通狀況並進行建議或調整，意即車輛需在車輛發生耗油的行為且經訊號處理後才會得到警示，因此車輛的駕駛人在行駛過程中仍會發生耗油的駕駛行為，例如車輛加速超車時，即可能發出高油耗駕駛行為的誤警示。

如中國大陸發明專利申請第CN200910191113號之「汽車安全與節油操控輔助提示系統及輔助提示方法」，主要是於車身上安裝多種車用感測器，例如轉向轉角感測器、油門感測器、煞車感測器、車速感測器、坡度感測器、加速度感測器等，再由中央處理單元分別接收各感測器的訊號，藉由擷取車身的動態訊號或是對駕駛行為進行分析，以提供駕駛人轉向與油門踩踏的指引；由於車輛需裝設多數個感測器造成系統結構複雜的問題，且該操控輔助提示系統僅能被動地接收感測器的資訊，無法針對實際路況提供省油的指引。

由上述可知，現有車輛雖可透過改良車輛製造技術與提示駕駛人耗油駕駛行為，以減少部份油耗及廢氣排放污染，但需要設置多數個感測器以偵測車輛狀態，而有系統複雜且設置成本高的問題，且車輛的油耗狀況仍會受到駕駛人的駕駛行為影響，而油耗行為提示裝置僅能被動地依據車輛狀況提供油耗提示，無法即時地反應道路狀況並修正耗油的駕駛行為，因此仍會發生耗油的缺點。

如前揭所述，現有車輛的省油技術與雖可減少部份油耗及廢氣排放污染，但具有系統複雜且設置成本高的問題，且會受到駕駛人的駕駛行為影響，而油耗行為提示僅能被動地提供油耗提示，無法即時地反應道路狀況仍會發生耗油的問題，因此本發明主要目的在提供一種直覺式節能駕駛輔助方法與系統，主要是利用取像裝置取得道路狀態並結合車身訊號與障礙物偵測，以主動提供節能駕駛行為提示，解決現有車輛欲進行節能改良而具有系統複雜與高成本以及解決僅能被動提供油耗提示，無法即時地反應道路狀況而具有耗油的問題。

為達成前述目的所採取的主要技術手段係令前述直覺式節能駕駛輔助方法，包含有：取得車輛前方之道路與環境的影像；辨識取得影像中的交通號誌；偵測車輛前方障礙物及進行障礙物狀態解析；依據交通號誌與障礙物狀態解析的資訊轉換為一種以上的省能駕駛行為模式；產生對應該省能駕駛行為模式的指引訊息。

為達成前述目的採取的主要技術手段係提供一直覺式節能駕駛輔助系統，包含有：一輸入模組，其包含有一影像擷取單元與一車身訊號擷取單元，該影像擷取單元用以取得道路或環境的影像且輸出其影像訊號，該車身訊號擷取單元，其用以取得車輛之一個以上的車速訊號；一控制模組，其與輸入模組電連接，該控制模組包含 有一交通號誌辨識單元、一障礙物偵測與解析單元與一節能駕駛邏輯單元，控制模組接收影像擷取單元的影像訊號與車身訊號擷取單元的車速訊號，經交通號誌辨識單元以及障礙物偵測與解析單元識別道路或環境的行車限制，節能駕駛邏輯單元依據預設之一種以上行車模式對應道路或環境的行車限制以及車速訊號，提供符合路況的最佳節能指示；一輸出模組，其與控制模組電連接，該輸出模組包含有一顯示單元與一提示單元，顯示單元與提示單元用以顯示或聲音提示節能駕駛邏輯單元之節能指示或是道路的行車限制。

利用前述元件組成的直覺式節能駕駛輔助方法與系統，由影像擷取單元取得車輛前方道路或環境的影像且輸出其影像訊號，以及車身訊號擷取單元取得車輛之車速訊號，控制模組分別取得影像訊號與車速訊號，透過交通號誌辨識單元識別道路的車速限制與紅綠燈的行車限制，以及障礙物偵測與解析單元辨識車輛前方是否有障礙物或是前方車輛的速度與距離，再由節能駕駛邏輯單元依據交通號誌辨識單元與障礙物偵測與解析單元所得的道路或環境的限制，對應預設之高速或低速行車模式，以及車輛本身的速度訊號，經由運算主動提供符合當下路況的最佳節能指示，並由輸出模組提供視覺警示或聲音提示當下適合的節能指示或是道路的行車限制，不需設置昂貴與複雜的系統，即可解決現有車輛欲進行節能改良而有複雜與高成本的問題，以及消除現有油耗行為提示裝置僅能被動提供油耗 提示，無法即時地反應道路狀況並提前修正駕駛行為，而衍生耗油的問題。

本發明另一目的係提供一種具有主動控制車輛速度之直覺式節能駕駛輔助系統，主要是於輸出模組中設有一主動控制單元，該主動控制單元是分別與車輛的油門及煞車電路連結，依據控制模組之節能駕駛邏輯單元輸出的節能指示或是道路的行車限制，由主動控制單元主動控制車輛的速度，避免駕駛人急加減速造成油耗增加的問題。

依據現有文獻指出，欲達到最佳節能效果的駕駛行為有下列四個特點：

1.車輛以均速行駛，不任意急加速或急減速，避免引擎達到高轉速區，節能效果可達5~33%(美國能源部)。

2.行車速度區分高速行駛與低速行駛，高速行駛(如高速公路)時的最佳車速約為90公里/小時，低速行駛(如市區)時的最佳車速約為50公里/小時，節能效果可達7~23%(美國能源部)。

3.緩加速，避免車輛起步時急加速造成油耗增加的狀況，節能效果可達12~20%(美國環保署)。

4.停等紅綠燈時，提早放鬆油門、平緩滑行減速、怠速再緩慢起步，節能效果可達62%(台塑石油)。

由上述可知，欲達最佳節能效果的駕駛行為，其主要特徵即是預先判定車輛前方的交通狀況，避免不必要的加減速以及維持引轉速在低速狀態以減少油耗。

為滿足前述條件，本發明提出解決方案的基本概念(請參閱圖1所示)，係先取得車輛前方道路或環境的狀態影像(101)，以及車輛之車速訊號，透過識別道路上的交通號誌，如車速限制與紅綠燈的行車限制(102)，以及偵測並辨識車輛前方是否有障礙物(103)，再加入包含有前述最佳節能效果的駕駛行為條件(104)，提供符合當下路況的最佳節能指示與進行主動式控制車輛(105)。根據上述方法可提供車輛駕駛人正確的節能駕駛行為或習慣，且本發明可結合於車輛現有的影像安全系統中，不需額外設置複雜的感測器與偵測系統，解決現有車輛欲進行節能改良而有複雜與高成本的問題，並可即時地反應道路狀況以提供正確的節能駕駛行為，而有節省油耗的效果。

關於本發明的一較佳實施例，請參閱圖2所示，該直覺式節能駕駛輔助系統是設置於一車輛上，其包含有一輸入模組10、一控制模組20與一輸出模組30，該控制模組20是分別與輸入模組10以及輸出模組30電連接，其中，該輸入模組10包含有一影像擷取單元11與一車身訊號擷取單元12，影像擷取單元11是一攝影機，用以取得車輛前方之道路或環境的影像，且輸出其影像訊號，車身訊號擷取單元12是與車輛的各感測器連接，用以取得車輛之一個以上的車速訊號，如車輛的速度或加速度。

該控制模組20包含有一交通號誌辨識單元21、一障礙物偵測與解析單元22與一節能駕駛邏輯單元23，控制 模組20接收影像擷取單元11的影像訊號與車身訊號擷取單元12的車身訊號，經由交通號誌辨識單元21辨識當下之道路的車速限制與紅綠燈的行車限制，以及由障礙物偵測與解析單元22辨識車輛前方的車道是否有障礙物造成行車限制，節能駕駛邏輯單元23是依據交通號誌辨識單元21與障礙物偵測與解析單元22所得的道路或環境的限制，對應預設之高速或低速行車模式，以及車身訊號判斷車輛當下速度，經運算後提供符合當下路況的複數個最佳節能指示。

該輸出模組30包含有一顯示單元31、一提示單元32與一主動控制單元33，顯示單元31與提示單元32用以分別顯示或聲音提示節能駕駛邏輯單元23之節能指示或是道路的行車限制，主動控制單元33是與車輛的油門以及煞車電路連結，依據節能駕駛邏輯單元23輸出的節能指示訊號或是道路的行車限制訊號，由主動控制單元33依據訊號控制車輛的油門與煞車，避免急加速造成油耗增加的問題。

交通號誌辨識單元21辨識車輛行駛當下之道路的車速限制與紅綠燈的行車限制的方式如下，但其辨識的方法與種類不限於此，例如車速限制可透過衛星導航(GPS)取得該路段的行車速限；請參閱圖3所示，於本較佳實施例中，交通號誌辨識單元21是依據車輛前方之道路或環境的影像訊號區分速限標誌牌與紅綠燈，其處理步驟包含有影像ROI偵測步驟(201)、影像邊緣偵測步驟(202)、圓形輪廓偵測步驟(203)與交通號誌分類步驟(204 )等，影像ROI偵測步驟(201)與影像邊緣偵測步驟(202)是對車輛前方之道路或環境的影像進行偵測，用以分辨道路上的交通號誌，該交通號誌主要是針對具有速限的速限號誌牌與紅綠燈，圓形輪廓偵測步驟(203)是針對已取得的速限號誌牌進行偵測，由於具有速限號誌牌的特徵為圓形外框，故此步驟是針對速限號誌牌的圓形輪廓進行偵測，交通號誌分類步驟(204)連結有交通號誌的分類模板，以區分速限號誌牌影像與紅綠燈影像，取得速限號誌牌影像後透過數字分類模板可得該速限號誌牌上所載的最高速限(205)，取得紅綠燈影像後透過HIS顏色模板可得該紅綠燈上所顯示之紅燈或綠燈的燈號狀態(206)。

於本較佳實施例中，障礙物偵測與解析單元22辨識車輛前方的車道是否有障礙物而造成行車限制的方式如下，但不限於此，例如前方障礙物可透過雷達偵測或是超音波取得車輛前方是否有障礙物；請參閱圖4所示，於本較佳實施例中，障礙物偵測與解析單元22依據車輛前方之道路或環境的影像訊號區分是否有障礙物，若有障礙物則偵測其數量、距離與速度，其處理步驟包含有索貝爾(Sobel)邊緣偵測步驟(301)、連續水平邊緣偵測步驟(302)、連續垂直邊緣步驟(303)、前方障礙物距離偵測步驟(304)與前方障礙物速度偵測步驟(305)，其中索貝爾(Sobel)邊緣偵測步驟(301)、連續水平邊緣偵測步驟(302)與連續垂直邊緣步驟(303)是用以確認車輛前方障礙物的位置，前方障礙物距離偵測步驟(304)與 前方障礙物速度偵測步驟(305)是用以確認車輛前方障礙物的距離與速度，前方障礙物速度偵測步驟(305)並與車輛的車速訊號連結，以計算前方障礙物與本車之間的相對速度。

請參閱圖5所示，本車與前車(前方障礙物)之間的距離，前車的速度，其中T '為下一框架(frame)取樣時間，d ₂ 為下一框架(frame)前車的距離，v 為本車車速。

障礙物偵測與解析單元22辨識車輛前方的車道有障礙物後，可進一步解析前方是否有可行駛空間，以利提供變換車道的提示，請參閱圖6所示，圖中的×代表有障礙物的區域，○代表可行駛的區域，□代表可行駛空間的邊界，如圖所示，右上方為具有障礙物的區域，並以長條邊框區隔，使該區域視為不可行駛空間，由上述可知，藉由取得障礙物的位置與分佈區域，障礙物偵測與解析單元22可估算出可行駛空間區域，再由影像列座標(row)與距離的比例關係，計算可行駛空間影像欄(column)寬所對應的真實空間，以確認是否有足夠空間變換車道。

請參閱圖7、8所示，節能駕駛邏輯單元23是依據交通號誌辨識單元21與障礙物偵測與解析單元22所得的道路或環境的行車限制，對應預設的速限值區分為高速或低速行車模式，並配合車速訊號判斷車輛當下速度，經運算後提供符合當下路況的複數個最佳節能指示。於本較佳實施例中，該預設的速限值為60公里/小時，以區分前述最佳節能效果之50公里/小時與90公里/小時的時速建議值 ，該預設的速限值亦可視實際道路狀態改變其數值。

節能駕駛邏輯單元23依據預設的60公里/小時速限值，區分為高速行車模式(快速道路模式)與低速行車模式(市區道路模式)兩種，如圖7所示的高速行車模式是由節能駕駛邏輯單元23依據前方障礙物距離與速度以及可行駛空間的區域，提供符合路況之車道變換、溫和起步、智慧跟車與定速巡航的最佳節能指示，如圖8所示的低速行車模式是由節能駕駛邏輯單元23依據前方障礙物距離與速度以及交通號誌辨識結果，提供符合路況之慣性滑行、溫和起步、智慧跟車與定速巡航的最佳節能指示，節能駕駛邏輯單元23產生之最佳節能指示可轉換為訊號並送至輸出模組30的主動控制單元33(圖中未示)，使主動控制單元33依據訊號控制車輛的油門與煞車。

如圖7所示之高速行車模式的判斷流程，首先由控制模組20的障礙物偵測與解析單元22偵測車輛前方是否有障礙物(401)，若障礙物不存在則提供「保持高速行車模式的最佳車速v _h 公里/小時行駛」的節能指示(402)；若車輛前方有障礙物存在，則偵測障礙物的速度(403)，若障礙物的速度大於最佳車速v _h 且相對速度大於零，則提供「定速巡航並以最佳車速v _h 公里/小時定速行駛」的節能指示(404)；若障礙物的速度小於最佳車速v _h 且相對速度小於零，則依據障礙物偵測與解析單元22計算的可行駛空間提供「左車道或右車道可變換車道行駛與可行駛路徑導航」的節能指示，或是提供「跟車行駛」的節能指示並進行主動式智慧跟車(405)；上述之最佳車速v _h 較佳地 設為90公里/小時。

請配合參閱圖9所示，上述變換車道行駛指示需先配合下列步驟以確認是否具有可行駛空間，首先需進行可行駛空間(D _safe )估算以確認是否有足夠空間變換車道，再進行車輛側邊盲點偵測，車輛側邊盲點偵測可由設於車側的攝影單元或是其他偵測方式確認車輛側邊有無車輛，車輛側邊無車輛時才會產生指示建議變換車道，其中，由ISO規定車輛之側向最大速度為1.5m/s，側向變換距離為車道寬度W _lane =4m，SAE2400建議前方安全距離為1.18S×v _h ，而可行駛縱向安全距離，可行駛空間D _safe 則為D _safe =D _relative +1.18S ×V _h ，當計算的可行駛空間(D _safe )符合變換車道所需的條件時，才會提供變換車道行駛的指示。

如圖8所示之低速行車模式的判斷流程，首先由控制模組20的障礙物偵測與解析單元22偵測車輛前方是否有障礙物(501)，若車輛前方有障礙物存在，則偵測障礙物的速度(502)，若障礙物的速度等於0公里/小時，則提供「慣性滑行」的節能指示，並進行主動式煞車與油門控制(503)；若障礙物的速度小於最佳車速v _u 且相對速度小於零，則提供「跟車行駛」的節能指示，並進行主動式智慧跟車(504)；若障礙物的速度大於最佳車速v _u 、兩車距大於安全距離，且相對速度大於零，則提供「定速巡航並以最佳車速v _u 公里/小時行駛」的節能指示，並進行主動式定速行駛(505)；若車輛前方有障礙物不存在，則進行交通號誌(紅綠燈)偵測(506)，若紅綠燈顯示為可 行駛號誌(綠燈)，則提供「定速巡航並以最佳車速v _u 公里/小時行駛」的節能指示，並進行主動式定速行駛(507)；若交通號誌為停止號誌(紅燈)，則提供「慣性滑行」的節能指示，並進行主動式煞車與油門控制(508)；若紅綠燈由紅燈轉換為綠燈時，則提供「溫和起步」指示，以避免急加速產生耗油的問題；上述之最佳車速v _u 較佳地設為50公里/小時。

請參閱圖10、11所示，為控制模組20之節能駕駛邏輯單元23的訊號連接圖，節能駕駛邏輯單元23分別接收位置誤差訊號、速度誤差訊號與加速度誤差訊號並經整合運算，以輸出油門與煞車的控制訊號，其中，位置誤差訊號是依據高速或低速的行車模式選擇對應的跟車距離ξ _d ，再與兩車相對距離ξ _t 進行負回授以產生位置誤差訊號；速度誤差訊號是依據高速或低速的行車模式選擇對應的最佳車速v _u 或v _h ，再與速度v _f 進行負回授以產生速度誤差訊號；加速度誤差訊號是依據預設的加速度誤差a _r 與速度a _f 進行負回授以產生加速度誤差訊號。

於本較佳實施例中是使用線性二次調變(LQR：Linear Quadratic Regulator)的方式得到節能駕駛邏輯單元23的控制增益K，其為K =-R ^-1 B ^T X ，R為輸入參數，B為輸出，X為，其中該控制增益K為2×3的矩陣，矩陣元素分別為K ₁₁ 、K ₁₂ 、K ₁₃ 、K ₂₁ 、K ₂₂ 、K ₂₃ ，由K ₁₁ 、K ₁₂ 、K ₁₃ 分別針對位置誤差訊號、速度誤差訊號與加速度誤差訊號產生油門的控制訊號，而K ₂₁ 、K ₂₂ 、K ₂₃ 是分別針對位置誤差訊號、速度誤差訊號與加速度誤差訊號產生 煞車的控制訊號。

由上述可知，透過取得車輛前方道路或環境的狀態影像，識別影像中的交通號誌以及偵測並辨識車輛前方是否有障礙物，再加入包含有最佳節能效果的駕駛行為條件，提供符合當下路況的最佳節能指示與進行主動式控制車輛，不需額外設置複雜的系統，解決現有車輛欲進行節能改良而有複雜與高成本以及僅能被動提供油耗提示的問題，同時改善因無法即時地反應道路狀況以提前修正駕駛行為，而造成耗油的缺點。

10‧‧‧輸入模組

11‧‧‧影像擷取單元

12‧‧‧車身訊號擷取單元

20‧‧‧控制模組

21‧‧‧交通號誌辨識單元

22‧‧‧障礙物偵測與解析單元

23‧‧‧節能駕駛邏輯單元

30‧‧‧輸出模組

31‧‧‧顯示單元

32‧‧‧提示單元

33‧‧‧主動控制單元

圖1：係本發明的系統流程圖。

圖2：係本發明較佳實施例的系統組成圖。

圖3：係本發明較佳實施例之交通號誌辨識單元的流程圖。

圖4：係本發明較佳實施例之障礙物偵測與解析單元的流程圖。

圖5：係本發明較佳實施例之障礙物偵測與解析單元的示意圖。

圖6：係本發明較佳實施例之可行駛空間偵測的示意圖。

圖7：係本發明較佳實施例之高速行車模式的判斷流程圖。

圖8：係本發明較佳實施例之低速行車模式的判斷流程。

圖9：係本發明較佳實施例之之可變換車道的示意圖。

圖10：係本發明較佳實施例之節能駕駛邏輯單元的訊號連接圖。

圖11：係本發明較佳實施例之控制增益K的訊號連接圖。

10‧‧‧輸入模組

11‧‧‧影像擷取單元

12‧‧‧車身訊號擷取單元

20‧‧‧控制模組

21‧‧‧交通號誌辨識單元

22‧‧‧障礙物偵測與解析單元

23‧‧‧節能駕駛邏輯單元

30‧‧‧輸出模組

31‧‧‧顯示單元

32‧‧‧提示單元

33‧‧‧主動控制單元

Claims (9)

1. 一種直覺式節能駕駛輔助方法，包含有：取得車輛前方之道路與環境的影像；辨識取得影像中的交通號誌；偵測車輛前方障礙物及進行障礙物狀態解析；依據交通號誌與障礙物狀態解析的資訊轉換為一種以上的省能駕駛行為模式；產生對應該省能駕駛行為模式的指引訊息；其中該省能駕駛行為模式為一低速行車模式，該低速行車模式是依據前方障礙物距離與速度以及交通號誌辨識結果，提供符合路況之慣性滑行、溫和起步、智慧跟車與定速巡航的最佳節能指示。
2. 如請求項1所述之直覺式節能駕駛輔助方法，其中該省能駕駛行為模式進一步包含一高速行車模式，該高速行車模式是依據前方障礙物距離與速度以及可行駛空間的區域，提供符合路況之車道變換、智慧跟車與定速巡航的最佳節能指示。
3. 如請求項2所述之直覺式節能駕駛輔助方法，前方無障礙物存在則提供「保持高速行車模式的最佳節能車速行駛」的定速巡航指示；前方有障礙物存在，則偵測障礙物的速度，若障礙物的速度大於最佳節能車速且相對速度大於零，則提供「定速巡航並以最佳節能車速行駛」的節能指示；若障礙物的速度小於最佳節能車速且相對速度小於零，則提供「變換車道行駛與可行駛路徑導航」的車道變換指示，或是提供「跟車行駛」的智慧跟車指示。
4. 如請求項1所述之直覺式節能駕駛輔助方法，前方有障礙物存在，若障礙物的速度等於0公里/小時，則提供「慣性滑行」的慣性滑行指示；若障礙物的速度小於最佳車速且相對速度小於零，則提供「跟車行駛」的智慧跟車指示；若障礙物的速度大於最佳車速、兩車距大於安全距離，且相對速度大於零，則提供「定速巡航並以最佳車速行駛」的定速巡航指示；若車輛前方有障礙物不存在，且紅綠燈顯示綠燈，則提供「定速巡航並以最佳車速行駛」的定速巡航指示；若紅綠燈顯示紅燈，則提供「慣性滑行」的慣性滑行指示；若紅綠燈由紅燈轉換為綠燈時，則提供「溫和起步」指示。
5. 一種直覺式節能駕駛輔助系統，包含有：一輸入模組，其包含有一影像擷取單元與一車身訊號擷取單元，該影像擷取單元用以取得道路或環境的影像且輸出其影像訊號，該車身訊號擷取單元，其用以取得車輛之一個以上的車速訊號；一控制模組，其與輸入模組電連接，該控制模組包含有一交通號誌辨識單元、一障礙物偵測與解析單元與一節能駕駛邏輯單元，控制模組接收影像擷取單元的影像訊號與車身訊號擷取單元的車速訊號，經交通號誌辨識單元以及障礙物偵測與解析單元識別道路或環境的行車限制，節能駕駛邏輯單元依據預設之一種以上行車模式對應道路或環境的行車限制以及車速訊號，提供符合路況的最佳節能指示；一輸出模組，其與控制模組電連接，該輸出模組包含 有一顯示單元與一提示單元，顯示單元與提示單元用以顯示或聲音提示節能駕駛邏輯單元之節能指示或是道路的行車限制；其中該節能駕駛邏輯單元預設的行車模式是一低速行車模式，該低速行車模式是依據前方障礙物距離與速度以及交通號誌辨識結果，提供符合路況之煞車滑行、溫和起步、智慧跟車與定速巡航的最佳節能指示。
6. 如請求項5所述之直覺式節能駕駛輔助系統，該輸出模組進一步包含有一主動控制單元，該主動控制單元是與車輛的油門以及煞車電路連結。
7. 如請求項5或6所述之直覺式節能駕駛輔助系統，其中該節能駕駛邏輯單元的一種行車模式進一步包含一高速行車模式，該高速行車模式是依據前方障礙物距離與速度以及可行駛空間的區域，提供符合路況之車道變換、智慧跟車與定速巡航的最佳節能指示；前方無障礙物存在則提供「保持高速行車模式的最佳節能車速行駛」的定速巡航指示；前方有障礙物存在，則偵測障礙物的速度，若障礙物的速度大於最佳節能車速、兩車距大於安全距離，且相對速度大於零，則提供「定速巡航並以最佳節能車速行駛」的節能指示；若障礙物的速度小於最佳節能車速且相對速度小於零，則提供「變換車道行駛與可行駛路徑導航」的車道變換指示，或是提供「跟車行駛」的智慧跟車指示。
8. 如請求項5或6所述之直覺式節能駕駛輔助系統，前方有障礙物存在，若障礙物的速度等於0公里/小時，則 提供「慣性滑行」的煞車滑行指示；若障礙物的速度大於最佳車速且相對速度小於零，則提供「跟車行駛」的智慧跟車指示；若障礙物的速度大於最佳車速、兩車距大於安全距離，且相對速度大於零，則提供「定速巡航並以最佳車速行駛」的定速巡航指示；若車輛前方有障礙物不存在，且紅綠燈顯示綠燈，則提供「定速巡航並以最佳車速行駛」的定速巡航指示；若紅綠燈顯示紅燈，則提供「慣性滑行」的煞車滑行指示；若紅綠燈由紅燈轉換為綠燈時，則提供「溫和起步」指示。
9. 如請求項7所述之直覺式節能駕駛輔助系統，前方有障礙物存在，若障礙物的速度等於0公里/小時，則提供「慣性滑行」的慣性滑行指示；若障礙物的速度小大於最佳車速且相對速度小於零，則提供「跟車行駛」的智慧跟車指示；若障礙物的速度大於最佳車速、兩車距大於安全距離，且相對速度大於零，則提供「定速巡航並以最佳車速行駛」的定速巡航指示；若車輛前方有障礙物不存在，且紅綠燈顯示綠燈，則提供「定速巡航並以最佳車速行駛」的定速巡航指示；若紅綠燈顯示紅燈，則提供「慣性滑行」的慣性滑行指示；若紅綠燈由紅燈轉換為綠燈時，則提供「溫和起步」指示。