TWI440770B - Variable cam drive mechanism - Google Patents

Description

可變凸輪驅動機構

本發明係關於一種內燃機的汽門控制結構之技術領域，尤指其技術上提供一種可變凸輪驅動機構。

按，習用引擎之可變汽門正時裝置，當使用習用引擎之可變汽門正時裝置進行低轉速作動時，汽門之汽門桿的末端係抵靠於凸輪之傾斜面的第一端，以便轉動凸輪帶動汽門相對汽缸之汽門口形成一汽門揚程(valve lift)，進一步使氣體得以經由汽門口進入汽缸內。當習用引擎之可變汽門正時裝置欲提升轉速時，車用電腦系統係偵測引擎轉速並令凸輪軸進行軸向位移，使汽門桿之末端係抵靠於傾斜面之一第二端。由於傾斜面的設置，使得凸輪之第一端的外徑明顯小於凸輪之第二端的外徑，藉此凸輪係抵推汽門相對汽門口形成較大間距之另一汽門揚程，進而提升引擎之進氣量，並增加引擎燃燒室內之氣體燃燒效率。

前述習用引擎之可變汽門正時裝置具有下列缺點，如由於習用構造係利用在凸輪上設置傾斜面，以便汽門相對汽缸形成不同之汽門揚程。然而，其未能對應汽缸之點火正時進一步控制並調整汽門之汽門正時，以致無法有效提升引擎進排氣之容積效率。同時，習用構造僅可用於頂置式凸輪軸引擎(over head camshaft)上，而無法使用於頂置式 汽門引擎(over head valve)上，導致其確實無法有效應用於各類引擎。基於上述原因，有必要進一步改良上述習用引擎之可變汽門正時裝置。

習知傳統內燃機汽門無法對應不同轉速、工作狀況而調整汽門開啟、關閉角度。

有鑑於此，發明人本於多年從事相關產品之製造開發與設計經驗，針對上述之目標，詳加設計與審慎評估後，終得一確具實用性之本發明。

本發明之主要目的在於提供一種可變凸輪驅動機構，在不同的轉速之下，為了達到最好的進氣效果，就需要不同汽門重疊角與揚程。內燃機在低轉速運行之時，由於汽門開啟的時間較長，讓汽缸比較容易吸進飽滿的油氣，因此汽門重疊的正時不必太大，同時由於轉速較低，吸入氣體動能較低，藉由較小的汽門揚程來提高氣流阻抗，產生擾流，可以幫助油氣混合均勻；而當高轉速運行之下，汽門開啟時間非常地短，油氣並不容易被吸進汽缸，而勢必要讓汽門開啟正時提前或延遲進氣閥門關閉，藉以大量利用排氣的牽引效應與延長進氣閥門開啟時間，來提高進氣的效率。因此，在不同使用需求的引擎設定，合理選擇汽門正時，可以保證內燃機在不同運轉狀態下都能有最佳的充氣效率，對於改善內燃機性能有著極為重要的作用。

為達上述目的，本發明提供一種可變凸輪驅動機構，包括：一凸輪軸，該凸輪軸上固設有數凸輪，該凸輪軸末端設具一栓槽桿；一正時齒輪，該正時齒輪套設至該凸輪軸；一組活動爪組，該組活動爪組設於遠離該凸輪軸之該正時齒輪旁側，該組活動爪組之一第一活動爪固定至該正時齒輪，一第二活動爪內孔設有一栓槽組設滑移於該凸輪軸栓槽桿；控制該第二活動爪沿該凸輪軸上該栓槽桿軸向移動，此時該正時齒輪仍持續旋轉，在軸向速度遠小於切線旋向速度下，軸向、旋向兩種方向運動合力，使該第二活動爪數螺旋斜面會沿著該第一活動爪上數螺旋斜面呈現相對螺旋運動，實現角度改變，進而使連動的該凸輪軸與該凸輪角度改變，達到調整該凸輪相位變化目的。

為達上述目的，本發明提供一種可變凸輪驅動機構，包括：一凸輪軸，該凸輪軸上套設有數凸輪，數固定座固定該數凸輪位置，該凸輪軸中段設具一栓槽桿；一正時齒輪，該正時齒輪固定至該凸輪軸；一組活動爪組，該組活動爪組設於該凸輪軸與該正時齒輪中間，該組活動爪組之一第一活動爪一體成型至該凸輪，一第二活動爪內孔設有一栓槽組設滑移於該凸輪軸栓槽桿；控制該第二活動爪沿該凸輪軸上該栓槽桿軸向移動，此時該正時齒輪仍持續旋轉，在軸向速度遠小於切線旋向速度下，軸向、旋向兩種方向運動合力，使該第二活動爪數螺旋斜面會沿著該第一 活動爪上數螺旋斜面呈現相對螺旋運動，實現角度改變，進而使連動的該凸輪角度改變，達到調整該凸輪相位變化目的。

為達上述目的，本發明提供一種可變凸輪驅動機構，包括：一凸輪軸，該凸輪軸上套設有數凸輪，數固定座固定該數凸輪位置，該凸輪軸設成一栓槽軸；一正時齒輪，該正時齒輪固定至該栓槽軸；數組活動爪組，該數組活動爪組設於該數凸輪旁側，該數組活動爪組之數第一活動爪一體成型至該數凸輪，數第二活動爪內孔設有一栓槽組設滑移於該栓槽軸；控制該第二活動爪沿該栓槽軸軸向移動，此時該正時齒輪仍持續旋轉，在軸向速度遠小於切線旋向速度下，軸向、旋向兩種方向運動合力，使該第二活動爪數螺旋斜面會沿著該第一活動爪上數螺旋斜面呈現相對螺旋運動，實現角度改變，進而使連動的該凸輪角度改變，達到調整該凸輪相位變化目的。

為達上述目的，本發明提供一種可變凸輪驅動機構，其中該第一、二活動爪可依照旋轉方向設計為左旋螺旋或右旋螺旋，並依照傳遞扭力大小、相位角度改變量、復歸性設計螺旋斜面數量。

為達上述目的，本發明提供一種可變凸輪驅動機構，其中該第二活動爪自由端設有一彈簧頂持，藉由該彈簧彈力來抵抗軸向分力，以利控制該第二活動爪。

有關本發明所採用之技術、手段及其功效，茲舉一較佳實施例並配合圖式詳細說明於後，相信本發明上述之目的、構造及特徵，當可由之得一深入而具體的瞭解。

本發明係提供一種可變凸輪驅動機構之設計者。

為使 貴審查委員對本發明之目的、特徵及功效能夠有更進一步之瞭解與認識，茲配合實施方式及圖式詳述如後：針對國內外日益嚴苛的法規、燃油經濟性與提升內燃機性能所開發的控制技術相當重要。如進氣行程之中是利用活塞在下移時產生的負壓吸力，將外界原本靜止的空氣吸入汽缸之內，但由於空氣流入需要有加速的過程，同時還需要克服進氣歧管內的摩擦阻力，無法百分之百填充滿汽缸，為了讓油氣有效率地進入汽缸之內，汽門正時規劃設計上會提早進氣閥門的開啟，同時會延後排汽門關閉，利用排放廢氣時所造成的吸引力，讓進氣歧管中的氣體提早加速，以增加汽缸的進氣量。經過這樣調整之後的引擎，便能夠有較佳的動力輸出與燃燒表現，而這種讓進排氣閥門處於同時開啟的狀況，便是所謂的汽門重疊。在不同的轉速之下，為了達到最好的進氣效果，就需要不同汽門重疊角與揚程。

內燃機在低轉速運行之時，由於汽門開啟的時間較長 ，讓汽缸比較容易吸進飽滿的油氣，因此汽門重疊的正時不必太大，同時由於轉速較低，吸入氣體動能較低，藉由較小的汽門揚程來提高氣流阻抗，產生擾流，可以幫助油氣混合均勻；而當高轉速運行之下，汽門開啟時間非常地短，油氣並不容易被吸進汽缸，而勢必要讓汽門開啟正時提前或延遲進氣閥門關閉，藉以大量利用排氣的牽引效應與延長進氣閥門開啟時間，來提高進氣的效率。因此，在不同使用需求的引擎設定，合理選擇汽門正時，可以保證內燃機在不同運轉狀態下都能有最佳的充氣效率，對於改善內燃機性能有著極為重要的作用：

1.怠速，輕負載範圍：減小汽門重疊角，可以使更少的燃燒氣體回流到進氣道。這既提高了怠速和輕負載下的內燃機穩定性，又提高了燃油經濟性。

2.中負載，中低速範圍：加大汽門重疊角，可使氣缸內部的EGR比率也相應增加，這樣可降低內燃機的燃燒溫度，有效減少了排氣中NOx的含量。同時，由於前次循環殘留未燃燒氣體可再度燃燒，降低HC的含量，達到改善排放的目的。

3.重負載，中低速範圍：加大進氣提前角，可提高充氣效率，從而改善中低轉速的扭矩輸出。

4.重負載，高轉速範圍：由於氣流速度較快，即使活塞經過下死點後，空氣仍會受到流動慣性持續流入汽缸中， 藉由延遲進氣汽門關閉角度，可增加進氣量，從而提高內燃機輸出功率。

參閱第一至第七圖所示，本發明提供一種可變凸輪驅動機構，係包含有：本發明是一種基於凸輪軸的可變機構，在原有凸輪軸上，發展凸輪控制機構，使凸輪軸或凸輪正時角度可變。下述為本發明能帶來的功效：

1．進氣門可變正時 (I)減小進氣損失

部分負荷時，傳統內燃機由於節氣門作用，提高了邊界層的影響，造成很大的進氣損失，導致油氣流量減少，降低了平均有效壓力，導致有用功輸出的減少。利用進氣門早關或晚關，減少壓縮始點時進入氣缸的混合氣，從而實現對內燃機負荷的控制，消除泵氣損失，提高了燃油經濟性。

(2)提高進氣速度

內燃機處於低轉速時，尤其在怠速階段，缸內流場強度較弱導致油氣混合不良，使缸內燃燒速度不甚理想，不但降低輸出功，也提高了HC與CO排出。推遲進氣門開啟時間，直至活塞具有較高的向下運行速度．讓缸內真空度較高，提高進氣速度，加強進氣渦流，提高燃燒速率，獲得較高的輸出功。

(3)提高充氣效率

利用進氣歧管內的壓力波可以實現慣性增壓，提高充氣效率。在進氣衝程中，進氣管內由於活塞下行產生的正向壓力波到達進氣門即將反射的瞬間，關閉進氣門，可以較好的利用這種慣性增壓。當內燃機高轉速時，推遲進氣門關閉可以充分利用進氣充氣的慣性增壓效應，提高扭矩；低轉速時，進氣充氣慣性增壓效應消失，為保證最大有效壓縮比，不再推遲進氣門關閉。這樣可以使內燃機扭矩曲線更平緩。

(4)可變壓縮比

改變進氣門關閉角，可以在膨脹比不變的情況下改變有效壓縮比。當進氣門早關時，充氣量不足；壓縮衝程中關閉進氣門，將有一部分氣體排出氣紅，這兩種情況都會降低內燃機有效壓縮比。這一點可以應用於增壓內燃機。另外，在增壓汽油機上，精確控制進氣門提前或滯後，可以降低缸內氣體壓力，防止爆震發生。

2．排氣門可變正時 (1)優化膨脹比

排氣門開啟正時決定了有效膨脹比。內燃機在高轉速時，排氣門在BDC前打開，保證有充足的時間排出缸內廢氣。這會使內燃機有效膨脹比要低於在BDC處打開排氣門。內燃機在低轉速時，排氣時間較長，應推遲排氣門開啟。提 高膨脹衝程功，同樣可以增加扭矩。

(2)內部EGR

EGR直接影響氣缸內殘餘廢氣係數，當殘餘廢氣較多時，可降低最高燃燒溫度，從而降低NO，排放。通過改變排氣門關閉時間，可以代替外部EGR。在上止點前提前關閉排氣門，能使一部分廢氣殘留在氣缸內；另一方面，如果排氣門遲後關閉，由於進氣衝程早期階段活塞下移，把一定品質的廢氣由排氣管倒吸回氣缸，排氣門遲關角越大，廢氣倒吸的品質越多，改變排氣門關閉正時，就可以控制氣缸內殘餘廢氣係數，實現內部EGR。當然，由於進氣門正時的改變，會直接影響進人氣缸內新鮮混合氣的品質，間接地影響氣缸內殘餘廢氣係數。

(3)提高怠速穩定性

怠速穩定性主要受氣缸內殘餘廢氣係數影響，儘管在進氣開始階段缸內總存有一定量的殘餘廢氣，但可以把殘餘廢氣量降至最低。調整排氣門關閉角和相應的進氣門開肩角，可以把殘餘廢氣降至最低，提高怠速穩定性。

3．可變氣門重疊角 (1)改善怠速穩定性

缸內殘餘氣體對怠速穩定性有負面影響。儘管在進氣剛開始不可避免有一定量的殘餘廢氣，但是通進正確調節排氣門關閉時間性和相應的進氣門開啟時間，可以將殘餘廢氣 量降低到最低，以確保良好的怠速穩定性。

(2)降低燃油消耗

同時調節氣門重疊角和氣門升程可以有效地降低怠速，大大的減少燃油消耗。

參閱第一至第五圖所示，第一實施例之一種可變凸輪驅動機構，包括：一凸輪軸10，該凸輪軸10上固設有數凸輪11，該凸輪軸10末端設具一栓槽桿12；一正時齒輪20，該正時齒輪20套設至該凸輪軸10；一組活動爪組30，該組活動爪組30設於遠離該凸輪11之該正時齒輪20旁側，該組活動爪組30之一第一活動爪31固定至該正時齒輪20，一第二活動爪32內孔設有一栓槽321組設滑移於該凸輪軸10栓槽桿12；控制該第二活動爪32沿該凸輪軸10上該栓槽桿12軸向移動，此時該正時齒輪20仍持續旋轉，在軸向速度遠小於切線旋向速度下，軸向、旋向兩種方向運動合力，使該第二活動爪32數螺旋斜面322會沿著該第一活動爪31上數螺旋斜面311呈現相對螺旋運動，實現角度改變，進而使連動的該凸輪軸10與該凸輪11角度改變，達到調整該凸輪11相位變化目的。

前述該第一、二活動爪31、32可依照旋轉方向設計為左旋螺旋或右旋螺旋，並依照傳遞扭力大小、相位角度改變量、復歸性設計螺旋斜面311、322數量。

前述該第二活動爪31、32自由端設有一彈簧40頂持，藉由該彈簧40彈力來抵抗軸向分力，以利控制該第二活動爪32。

參閱第六至第八圖所示，第二實施例之一種可變凸輪驅動機構，包括：一凸輪軸10’，該凸輪軸10’上套設有數凸輪11’，數固定座13固定該數凸輪11’位置，該凸輪軸10’中段設具一栓槽桿12’；一正時齒輪20’，該正時齒輪20’固定至該凸輪軸10’；一組活動爪組30’，該組活動爪組30’設於該凸輪軸10’與該正時齒輪20’中間，該組活動爪組30’之一第一活動爪31’一體成型至該凸輪11’，一第二活動爪32’內孔設有一栓槽321’組設滑移於該凸輪軸10’栓槽桿12’；控制該第二活動爪32’沿該凸輪軸10’上該栓槽桿12’軸向移動，此時該正時齒輪20’仍持續旋轉，在軸向速度遠小於切線旋向速度下，軸向、旋向兩種方向運動合力，使該第二活動爪32’數螺旋斜面322’會沿著該第一活動爪31’上數螺旋斜面311’呈現相對螺旋運動，實現角度改變，進而使連動的該凸輪11’角度改變，達到調整該凸輪11’相位變化目的。

前述該第一、二活動爪31’、32’可依照旋轉方向設 計為左旋螺旋或右旋螺旋，並依照傳遞扭力大小、相位角度改變量、復歸性設計螺旋斜面311’、322’數量。

前述該第二活動爪32’自由端設有一彈簧40”頂持，藉由該彈簧40”彈力來抵抗軸向分力，以利控制該第二活動爪32’。

參閱第七、八圖所示，第三實施例之一種可變凸輪驅動機構，包括：一凸輪軸10”，該凸輪軸10”上套設有數凸輪11”，數固定座13”固定該數凸輪11”位置，該凸輪軸10”設成一栓槽軸；一正時齒輪20”，該正時齒輪20”固定至該栓槽軸；數組活動爪組30”，該數組活動爪組30”設於該數凸輪11”旁側，該數組活動爪組30”之數第一活動爪31”一體成型至該數凸輪11”，數第二活動爪32”內孔設有一栓槽321”組設滑移於該栓槽軸；控制該第二活動爪32”沿該栓槽軸軸向移動，此時該正時齒輪20”仍持續旋轉，在軸向速度遠小於切線旋向速度下，軸向、旋向兩種方向運動合力，使該第二活動爪32”數螺旋斜面322”會沿著該第一活動爪31”上數螺旋斜面311”呈現相對螺旋運動，實現角度改變，進而使連動的該凸輪11”角度改變，達到調整該凸輪11”相位變化目的。

前述該第一、二活動爪31”、32”可依照旋轉方向設 計為左旋螺旋或右旋螺旋，並依照傳遞扭力大小、相位角度改變量、復歸性設計螺旋斜面311”、322”數量。

前述該第二活動爪32”自由端設有一彈簧40”頂持，藉由該彈簧40”彈力來抵抗軸向分力，以利控制該第二活動爪32”。

前述將第一活動爪31”與凸輪11”一體固定，可用於單軸多凸輪11”的個別凸輪11”控制，如第七圖單凸輪軸10”四組凸輪組A、B、C、D，搭配活動爪組30”，則可以各別控制凸輪組A~D。例如可以控制凸輪組A、B早開20度，凸輪組C、D晚開20度。在單凸輪軸10”上擁有進排氣凸輪11”的內燃機(如摩托車引擎)架構上，仍可以藉由第三實施例之設置來各別控制進排氣正時，而不會像目前一般凸輪軸VVT系統一樣，一次影響整支凸輪軸。

前述第三實施例之活動爪組30”採用單螺旋斜面311”造型時，可使第二活動爪32”完全脫離第一活動爪31”，使第二活動爪32”空轉，第一活動爪31”與凸輪11”停止，產生凸輪11”停止轉動的功能，該功能可應用於下列狀況：

1.單缸多閥一停單閥：

在單缸進氣閥門兩個閥門以上時(如單缸四閥)，且單個凸輪控制一個汽門時，可利用上述凸輪停止功能來控制其中一支進氣閥門停止，在只有單進氣閥門開啟的狀態下， 可使進氣氣流產生渦旋(Swirl)狀態，提高汽缸內紊流強度，使燃油與空氣混合均勻，有利於低速低負荷下燃油經濟性。

2.多汽缸-停缸

在多缸內燃機設計下，可控制其中幾缸進氣凸輪停止作動，使其中幾缸進氣閥門呈現關閉的狀態，使燃油油氣不會流入汽缸內，達到停缸的功能，也就是所謂的Displacement On Demand(DOD)可變排量技術。活塞在壓縮行程中，缸內氣體被壓縮，消耗功；進氣行程和動力行程中，已經壓縮的氣體發生膨脹，對外做功。理論上，如果沒有洩漏損失和熱損失，那麼壓縮功和膨脹功正好相抵，使汽缸形成空氣彈簧腔；另外由於汽門彈簧也停止工作，從而也減少了相應的機械損失。在怠速或低負荷下，可以減少不必要的燃油消耗，提高內燃機效率。

另一種控制方式是控制其中幾缸排氣凸輪停止作動，使其中幾缸排氣閥門呈現關閉的狀態，同時控制這幾缸進氣凸輪延後進氣關閉角度到壓縮行程，讓這幾缸進行“進氣行程吸入進氣歧管油氣、壓縮行程排出油氣到進氣歧管”這兩個動作，這樣一來，可以提高進氣歧管管內壓力，提高其他正常作動的汽缸在進氣行程容積效率，並且吸入混合良好的油氣，達到一種類似阿金森式(Atkinson)循環的效果。

前述該可變凸輪驅動機構，其中在正時齒輪20”帶動高速旋轉下，旋轉扭力反應在第一、二活動爪31”、32”螺旋斜面311”、322”會變成軸向、旋向兩種方向運動分力，在沒有任何控制機構或穩定機構下，造成第二活動爪32”會因為軸向分力，沿著栓槽軸向外移動。考慮安裝便利性與第二活動爪32”穩定性，可於第二活動爪32”處安置一彈簧40”(第一、二活動爪31”、32”中間、第二活動爪32”自由端或是第一、二活動爪31”、32”中間、第二活動爪32”自由端均設置彈簧40”)，利用彈簧40”彈力特性，來抵抗軸向分力，以利控制第二活動爪32”。

主要功能為：

1.一種機械式的活動爪控制機構，軸向分力正比於轉速，利用軸向分力與彈簧彈力的平衡，實現不同轉速下的凸輪相位改變，可作為一種簡易型機械式汽門控制系統。

2.提高安裝便利性，引擎拆裝凸輪軸時，可藉此機構維持凸輪軸與活動爪組，使第一活動爪與第二活動爪可因彈簧而使兩者斜面緊密貼合，而不會因為拆裝而造成第一活動爪與第二活動爪的脫落，可以像原有凸輪軸一樣一次全部拿起或安裝，同時在進行凸輪軸正時校正時，不會因為活動爪的滑動而使凸輪正時發生誤差。

綜上所述，本發明係提供一種可變凸輪驅動機構，其確已達到本發明之所有目的，另其組合結構之空間型態未 見於同類產品，亦未曾公開於申請前，已符合專利法之規定，爰依法提出申請。

10‧‧‧凸輪軸

10’‧‧‧凸輪軸

10”‧‧‧凸輪軸

11‧‧‧凸輪

11’‧‧‧凸輪

11”‧‧‧凸輪

12‧‧‧栓槽桿

12’‧‧‧栓槽桿

13‧‧‧固定座

13”‧‧‧固定座

20‧‧‧正時齒輪

20’‧‧‧正時齒輪

20”‧‧‧正時齒輪

30‧‧‧活動爪組

30’‧‧‧活動爪組

30”‧‧‧活動爪組

31‧‧‧第一活動爪

31’‧‧‧第一活動爪

31”‧‧‧第一活動爪

311‧‧‧螺旋斜面

311’‧‧‧螺旋斜面

311”‧‧‧螺旋斜面

32‧‧‧第二活動爪

32’‧‧‧第二活動爪

32”‧‧‧第二活動爪

321‧‧‧栓槽

321’‧‧‧栓槽

321”‧‧‧栓槽

322‧‧‧螺旋斜面

322’‧‧‧螺旋斜面

322”‧‧‧螺旋斜面

40‧‧‧彈簧

40”‧‧‧彈簧

A‧‧‧凸輪組

B‧‧‧凸輪組

C‧‧‧凸輪組

D‧‧‧凸輪組

第一圖：係本發明其一實施例之立體示意圖。

第二圖：係本發明四螺旋斜面之活動爪之立體示意圖。

第三圖：係本發明可變正時動作示意圖。

第四圖：係本發明其一實施例之組合剖示圖。

第五圖：係本發明其一實施例之裝設彈簧後立體示意圖。

第六圖：係本發明另一實施例之立體示意圖。

第七圖：係本發明又一實施例之立體示意圖。

第八圖：係本發明又一實施例之裝設彈簧後立體示意圖。

10‧‧‧凸輪軸

11‧‧‧凸輪

12‧‧‧栓槽桿

20‧‧‧正時齒輪

30‧‧‧活動爪組

31‧‧‧第一活動爪

311‧‧‧螺旋斜面

32‧‧‧第二活動爪

321‧‧‧栓槽

322‧‧‧螺旋斜面

Claims (9)

1. 一種可變凸輪驅動機構，包括：一凸輪軸，該凸輪軸上固設有數凸輪，該凸輪軸末端設具一栓槽桿；一正時齒輪，該正時齒輪套設至該凸輪軸；一組活動爪組，該組活動爪組設於遠離該凸輪之該正時齒輪旁側，該組活動爪組之一第一活動爪固定至該正時齒輪，一第二活動爪內孔設有一栓槽組設滑移於該凸輪軸栓槽桿；控制該第二活動爪沿該凸輪軸上該栓槽桿軸向移動，此時該正時齒輪仍持續旋轉，在軸向速度遠小於切線旋向速度下，軸向、旋向兩種方向運動合力，使該第二活動爪數螺旋斜面會沿著該第一活動爪上數螺旋斜面呈現相對螺旋運動，實現角度改變，進而使連動的該凸輪軸與該凸輪角度改變，達到調整該凸輪相位變化目的。
2. 如申請專利範圍第1項所述之可變凸輪驅動機構，其中該第一、二活動爪可依照旋轉方向設計為左旋螺旋或右旋螺旋，並依照傳遞扭力大小、相位角度改變量、復歸性設計螺旋斜面數量。
3. 如申請專利範圍第1項所述之可變凸輪驅動機構，其中該第一、二活動爪中間、該第二活動爪自由端或是該第一、二活動爪中間、該第二活動爪自由端均設置有一彈簧頂持，藉由該彈簧彈力來抵抗軸向分力，以利控制該 第二活動爪。
4. 一種可變凸輪驅動機構，包括：一凸輪軸，該凸輪軸上套設有數凸輪，數固定座固定該數凸輪位置，該凸輪軸中段設具一栓槽桿；一正時齒輪，該正時齒輪固定至該凸輪軸；一組活動爪組，該組活動爪組設於該凸輪軸與該正時齒輪中間，該組活動爪組之一第一活動爪一體成型至該凸輪，一第二活動爪內孔設有一栓槽組設滑移於該凸輪軸栓槽桿；控制該第二活動爪沿該凸輪軸上該栓槽桿軸向移動，此時該正時齒輪仍持續旋轉，在軸向速度遠小於切線旋向速度下，軸向、旋向兩種方向運動合力，使該第二活動爪數螺旋斜面會沿著該第一活動爪上數螺旋斜面呈現相對螺旋運動，實現角度改變，進而使連動的該凸輪角度改變，達到調整該凸輪相位變化目的。
5. 如申請專利範圍第4項所述之可變凸輪驅動機構，其中該第一、二活動爪可依照旋轉方向設計為左旋螺旋或右旋螺旋，並依照傳遞扭力大小、相位角度改變量、復歸性設計螺旋斜面數量。
6. 如申請專利範圍第4項所述之可變凸輪驅動機構，其中該第一、二活動爪中間、該第二活動爪自由端或是該第一、二活動爪中間、該第二活動爪自由端均設置有一彈簧頂持，藉由該彈簧彈力來抵抗軸向分力，以利控制該 第二活動爪。
7. 一種可變凸輪驅動機構，包括：一凸輪軸，該凸輪軸上套設有數凸輪，數固定座固定該數凸輪位置，該凸輪軸設成一栓槽軸；一正時齒輪，該正時齒輪固定至該栓槽軸；數組活動爪組，該數組活動爪組設於該數凸輪旁側，該數組活動爪組之數第一活動爪一體成型至該數凸輪，數第二活動爪內孔設有一栓槽組設滑移於該栓槽軸；控制該第二活動爪沿該栓槽軸軸向移動，此時該正時齒輪仍持續旋轉，在軸向速度遠小於切線旋向速度下，軸向、旋向兩種方向運動合力，使該第二活動爪數螺旋斜面會沿著該第一活動爪上數螺旋斜面呈現相對螺旋運動，實現角度改變，進而使連動的該凸輪角度改變，達到調整該凸輪相位變化目的。
8. 如申請專利範圍第7項所述之可變凸輪驅動機構，其中該第一、二活動爪可依照旋轉方向設計為左旋螺旋或右旋螺旋，並依照傳遞扭力大小、相位角度改變量、復歸性設計螺旋斜面數量。
9. 如申請專利範圍第7項所述之可變凸輪驅動機構，其中該第一、二活動爪中間、該第二活動爪自由端或是該第一、二活動爪中間、該第二活動爪自由端均設置有一彈簧頂持，藉由該彈簧彈力來抵抗軸向分力，以利控制該 第二活動爪。