TWI321612B - An electronic control unit for controlling an ignition timing of an internal-combustion engine - Google Patents

Description

1321612 玖、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明與一用以控制内燃引擎的點火時點的一電子控制 單元有關且特別與一適合用以控制一緊接著其啟動之後的 内燃引擎的點火時點之控制單位有關。 【先前技術】 曰本專利權申請檢驗出板（Kokoku)號碼heisei 7·59927 揭示計算_個内燃引擎(以下稱為，，引擎”)在緊接著其啟動 之後的點火時點的方法。根據這個方法，點火時點是提前 到緊接著引擎啟動之H操作情況參數到達—預定值 時，點火時點被改變到一個正常的時點❶ 無論如何’為了要執行所謂的點火模式，以在引擎啟動 之後很快地加溫一觸媒轉換器使其活化，點火時點必須被 快速地延遲以升高廢氣的溫度。依照上述.揭示的方法，因 為此延遲操作是在點火時點被提錢執行且接著改變到一 個正常的時點’所以觸媒劑可能不會被快速地活化。 更進一步，一ΡΙ控制’回授控制方案被普遍用做一控制 引擎的方案。根據此pi控制，依照以下的方程式⑴，其中^ 代表m和—控制變數間的差’以得到-控制輸入u。 e+KjJeo： 在方程式（1)中，Κρ是-比例項（p項）而幻是一個積分項（ι :)。如此的控制方案可能在控制的開始或當所需值被改變 =’產生-個在這些差距值上的一步驟。這是因為此 方案使用-個反映所需值和一控制變數間的差之修正項。

O:\88\88tlO.DOC 1321612 像這樣的步驟是不需要的，因為它可能引起在回授修正數 直上的突然改變，對傳動裝置加諸一明顯的負載。 因此，本發明的一目標是提供一允許在引擎啟動之後此 點火時點之快速延遲，且立即地升高廢氣溫度且活化觸媒 劑之點火時點控制技術。 【發明内容】 為了要達成上述述目標，本發明提供一個電子控制單 兀，其為採用一微電腦，以控制一内燃引擎之點火時點之 控制單7C ^此電子控制單元被程式化，以藉由使用包括一 根據一控制變數計算得來而未反映一所需值的第一修正項 和一個根據此控制變數和所需值間的差計算得來的第二修 正項等之修正項以算出一内燃引擎之點火時點值。 根據本發明，第一修正項可以根據此控制變數計算得來 而不支所而值的影響。因此，即使是在此控制變數和所需 的值之間的差是一步步改變的情況下，一突然的變化也不 會發生於此回授控制變數上。 根據本發明的一個方面，第一修正項是一比例項而第二 修正項是一積分項。此外，根據本發明的另外一個方面， 此控制變數是一由用以偵測此引擎的轉速之偵測器所偵測 到的此内燃引擎的轉速且此所需值是一目標轉速。根據本 發明的這些方面，在引擎啟動時，弓丨擎的轉速之上昇行為 是直接反映於此比例項上。因此’點火時點可根據如此的 上昇行為來控制且因此其可以被平順地改變到正常的點火 時點。 O:\88\8SMO.DOC -9- 1321612 根據本發明的另外一個方面，用於第一修正項的係數 (協調增1)和用⑨第二修正項的係、數（協調增益），根據例如 此内燃引擎的引擎水的溫度之類的引擎狀況分別給予個別 的值。因此，此控制變數的收斂角度可藉由將引擎狀況反 映於這些修正係數上而根據引擎狀況來設定。 才據本毛明的另外一方面，經由一根據引擎狀況之前饋 運算而得來的'點火時點值被與使用這些修正值而得來的另 』火¥點值作比較。_較小的比較值被用以控制此内燃 引擎的點火時點。根據本發明的另外一方面，此點火時點 根據引擎的轉速之上昇行為作改變且因此此時點可以被 平順地改變到正常的點火時點。 依照本發明的另外一方面，經由使用這些修正值而得來 火時點值被用以控制緊接於此内燃引擎啟動後之點火 時點》 ' 【貫施方式】 多考到伴k的圖式以說明本發明的一較佳實施例。圖1 員不一根據本發明之一實施例的一内燃引擎（以下稱為，，引 擎）和其控制單元之整體系統結構。 一電子控制單元（以下稱為"ECU，，）5包含一用以接收將從 交通工具的不同部分傳送來的資料之輸入電路5a，—用 以執仃控制此交通工具的每部分所需之計算的cpu (中央 處理單兀）5b，具有一唯讀記憶體（ROM)和一隨機存取記憶 體（RAM)的記憶體裝置5 c和一用以送出控制信號到此交通 具的母部分之輸出電路5d。用以控制此交通工具的每部

O:\88\88110.DOC 612 分以及相關的不同資料之輕式館存於記憶體5c的唯讀記憶 體甲。-根據本發明，用以具體實現此内燃^擎的轉速控 制的程式和在此程式執行期間所使用的資料和表格被儲存 於此唯讀記憶體令。此唯讀記憶體可以是一例如一電氣可 抹除唯讀記憶體之類的可I寫之唯讀記憶體。中央處 理單元5b執行的計算之工作空間是位於此隨機存取記憶體 内。自此交通工具的每部分傳送來的資料和將送出到此交 通工具的每部分的控制信號被暫時儲存於此隨機存取記憶 體内。 〜 一引擎1，例如，是一個四汽缸的引擎。—進氣口導管2 連接到引擎】。-節流閥3位於此進氣口導管2的上游。節^ 閥開口（ΘΤΗ)感測器4連接到節流閥3。感測器4提供一對: 到節流閥3的開口角度之電氣信號給電子控制單元5。 在進氣口導管2中提供一用以迂迴節流閥3的—通道η。 -用以控制將提供給引擎!的空氣量(以下稱為"進氣口* 氣量”）的旁路閥22被排列於通道21内。此旁路閥22為一= 路閥傳動裝置23所驅動。電子控制單元5藉由提供一指示此 旁路閥之閥開口的旁路開口信號給旁路閥傳動裝置 控制旁路閥22的閥開口。 1 提供給每個汽紅一位於引整！如0日q 引拏1和即流閥3間，且些微地办 =進乳口導官2的空氣進氣口閥（未顯示於圖中）之上游的燃 料注入閥6。每個燃料注入閥6被連接到一燃料幫浦（未顧; 於圖中)且其經由此燃料幫浦接收從來自—個燃 未顯 不於圖中)的燃料。燃料注入閥6為_燃料注入間傳動裂置

O:\88\88llO.DOC •11· 。動t子控制單兀5控制藉由提供—指示此燃料注人 之閥開口時間的信號给燃料注人閥傳動裝置24,以控制 燃料/主入閥6的閥開口時間。 口：邑對空氣-進氣口 _導管内部壓力(pb)感泪4器8和一進氣 =空氣溫度（Ta)感測器9被排列於空氣進氣口導管2内的節 萄β的下游。為Pb感測器8和Ta感測器9所偵測到的進氣口 盲堅力Pb和進氣口空氣溫度Ta分別被轉換成電氣信號以 傳送到電子控制單元5。 ° ; 一引擎水溫度（Tw)感測器10被黏著於引擎i的汽缸方塊 之邊壁上（未顯示於圖中），在其中引擎泠卻水循環著。為引 擎水溫度感測器10所偵測到的泠卻水溫度被轉換成一電氣 信號以傳送到電子控制單元5。 一引擎轉速（NE)感測器13被排列於引擎j的凸輪軸或機 軸（兩者都未顯示於圖中）的周圍。引擎轉速感測器13在一曲 柄角度（例如，30度）的週期中輸出一CRK^f號脈衝，此曲柄 角度周期是短於一預備在一與此活塞的TDC位置有關的曲 柄角度時，輸出的TDC信號脈衝的週期。此CRK^f號脈衝 為電子控制單元5所計數，以便可以偵測到引擎轉速NE。 一排氣管1 4被連接到引擎1的下游邊上。引擎1經由一其 為沿著排氣管14排列的廢氣淨化裝置之三路觸媒轉換器15 以排出廢氣。一氧氣感測器16，其也是沿著排氣管14排列， 用作一廢氣密度感測器以偵測廢氣中的氧氣密度且產生一 預備傳送到電子控制單元5的電氣信號》 在引擎1的燃燒室（未顯示於圖中）中提供一火星塞26。火 O:\88\88 UO.DOC •12- 1321612 星塞26經由一點火器25電氣性連接到電子控制單元^電子 控制單元5供應一點火時點信號給點火器25。火星塞％產生 火星以點燃在燃燒室中空氣_燃料的混合物。 一大氣的壓力（Pa)感測器17被連接到電子控制單元5，以 便偵測大氣壓力且將其轉換成用於傳冑到電子控制單元$ 的電氣信號。傳輸到電子控制單元5的不同信號進入輸入電 路5a。輸入電路5&調整輸入信號波形，修正它們的電難 ' 準至-預定的位準且然後將類比信號轉換成數位信號值。 中央處理單元5b處理被轉換的數位信號，根據儲存在記隐φ 裝置5〇中的程式執行適當的操作且產生預備提供給此交通 工具的不同部分内的傳動裝置之控制信號。輸出電路5dit · 出這些控制信號到旁路閥傳動裝置23，燃料注入閥傳㈣ 置24，點火器25和其它的傳動裝置。 圖2顯示根據本發明之一實施例，一電子控制單元的功能 方塊圖。這些功能方塊圖典型地以軟體程式來具體實現。 為回應錯由-啟動馬達（未顯示於圖中）之引擎㈣動器的 曲柄操作，顯示於圖4的系統進入一啟動模式。在此啟動鲁 模式期間’其中一加速器踏板未被壓下，節流閥4的開口是、 ▽且因此到燃燒至的空氣進氣是僅透過旁路閥以來執 行。在此啟動模式期間，電子控制單元5實施—啟動模式處 理。為了要啟動引擎卜此啟動模式處理參考到此表格和預 存於記憶裝置中的方程式，根據在圖i中所示的不 同感測器所憤測到的值，以便決定點火時點’燃料供應量 和旁路開口。根據決定的點火時點，燃、料供應量和旁路開

O:\8mno.DOC -13· 1321612 口以驅動火星塞26’燃料注入閥6和旁路閥22。大決 龟建立起 引擎1的完全燃燒時’此操作移動到點火模式，复 六〒觸媒劑 15被快速地活化，而引擎1維持在一怠惰狀雖。 〜、。—啟動模 式決定部分41根據引擎轉速NE決定此啟動模式是否已 成。 當此啟動模式決定單元41決定此啟動模式已完成時，— 操作模式決疋早元4 4決定應執行何種模式，點火模式戈 常模式。一旁路開口計算單元45產生一旁路開口 θ CMd以 實現觸媒劑1 5的快速活化《供應給觸媒劑丨5的廢氣熱量θ 幾乎與此進氣口空氣量成比例。因此，旁路開口計瞀單元 45經由在此進氣口空氣量的回授控制以計算旁路開口 θ CMD。這樣的控制以下將稱為"進氣口空氣量控制經由 此進氣口空氣量控制的執行，可解決在觸媒劑15上昇的， 度上之變動。此進氣口空氣量控制可使用一於，例如，為 與本發明相同申請人所歸檔的日本專利權申請號石馬 2002-176782中’說明的滑模態模式控制。 一點火時點計算單元46產生一點火時點信號IGL〇G以將 此真實的轉速NE收斂至一目標轉速NOBJ。點火時點計算單 元46經由此引擎轉速之回授控制以計算此點火時點 IGLOG 〇 圖3顯示根據本發明之一實施例，一點火時點計算電路的 結構。此計算電路根據以下的方程式（2)以計算一點火時點 修正值:^八呂丁： IGAST= - ΚρχΝΕ - Κιχ Σ (NE - NOB J) + IGINT (2)

O:\88\88HO.DOC 1321612 在方程式（2)中，IGINT代表緊接於引擎開始旋.轉後的點 火時點之一設定值。根據引擎操作情況，例如，引擎水溫 度’ IGINT被給以一預定值❶分別地，NE代表一引擎轉速， NOB J代表一目標引擎轉速，Κρ代表一比例項增益，且Ki 代表一積分項增益。 在方程式（2)中的第一項，其是於此IP控制中的一比例項 (比例項之前控制），具有一延遲此僅與此控制變數成比例的 點火和·點之角色’也就是說，NE。如方程式（1)中所示的此 比例項疋一於傳統IP控制中的比例項，且與控制變數NE和 所需值間的差成比例。所以，如果此傳統Ip控制是用於緊 接著引擎啟動後的點火時點之控制，則控制變數NE和所需 值NOB J間的差立即變成一負值。結果，此點火時點以一火 花的形狀來提前且此修正量是為正值直到NE到達所需值 為止。另一方面，根據本發明，在ιρ控制中的比例項與所 需值無關，導致一反映此NE上昇角度之負的修正值。換句 話說，如果NE突然上昇時，此延遲量會增加，而如果ne緩 慢上昇時，此延遲量會減少。 在方程式（2)中的第二項，其是於此Ip控制中的積分項， 具有一根據控制變數NE和所需值N〇BJ間的差，以逐漸提前 此點火時點之角色。在控制啟動時，在修正量上並沒有步 驟的發生，因為此修正量是根據控制變數NE 間的差之累積值算出的（此算出的值是—累積值，;值;^ 算疋於1^些離散值上執行。在—類比計算中其等於八 值）。 ' 刀

O:\88\88HO.DOC 15- 1321612 圖4顯示緊接著引擎啟動後的此引擎轉速NE的上昇狀態 和根據方程式（2)計算出的點火時點修正量IGAST間之一種 關係。 在此點火時點須被快速地延遲且此進氣口空氣量須增加 以在引擎啟動後快速地加熱觸媒劑（點火模式）的此種情況 下’此比例項成為主導項。對照來看，在並不需要快速地 加熱觸媒劑，但此點火時點須被提前到一適當的時點以產 生一最佳化的力矩的此種情況下，此積分項成為主導項。 口此〖夬速地將此點火時點改變成一所需之點火時點設定 是可能的。 在圖3中所示的電路中，經由此IP控制所算出的修正量 IGAST在-選擇器57上與在正常狀況下用於此點火時點值 的IGCMD值做此較。較小的值會自此兩個值中選出。 IGCMD典型地根據引擎水溫度Tw，引擎轉速仰，和進氣 口導管壓力PB來決定。因為其為傳統式的，所以未仔細說 明IGCMD。因此已被選的此點火時點值成為一最終的點火 時點值IGLOG。 現在參考到圖5，在1中+ ^ 士 八Τ此點火時點須被延遲以快速地加 熱此觸媒劑的快速觸媒齋u 絲㈤加熱杈式中，操作決定單元44 (圖 2)選擇點火模式，以回庫会 應旁路開口計算單元45計算一用於 此點火模式中的一旁路Μ 〇 崎開口，且點火時點計算單元46開始 提供使用於點火模式中 的點火時點信號IGCMD，信號 IGCMD被用於延遲此點 人h點。在這樣的IGCMd產生出來 耵’選擇IGAST。圖5 貝不’根據用於此點火模式中，

O:\S8\881IO.DOC -16 · 1321612 由旁路門口計算單元45所算出的此旁路開口所導出的進氣 口空氣量。圖5(B)指出緊接於引擎啟動之後，引擎轉速NE 增加且收斂至一目標轉速NOB J。 圖5 (C)顯示為點火時點計算單元46所算出的點火時點值 IGCMD和根據本發明的此IP控制，依照方程式（2)之圖3中 之電路所算出的點火時點值IGAST間的關係。圖3中之選擇 器57選擇這些值中較小的值且將其輸出為IGLOG。根據 IGLOG以控制此引擎的點火時點。在此點火模式中，為了 昇高此廢氣的溫度，比例項增益Kp成主導項且增加進氣口 空氣量，以便IGLOG的值快速地變成一幾乎與引擎轉速ΝΕ 的增加成比例的一負（延遲）值。當引擎轉速NE開始向著目 標轉速NOB J收斂時，點火時點計算單元46 (圖2)開始輸出 指示一用於此點火模式的延遲值之點火時點值IGCMD。當 此狀態開始時，由於此積分項的效應之故，IGAST已開始 向著提前的方向上啟動，且IGAST最終變成大於IGCMD。 此時，圖3中之選擇器57選擇IGCMD。 參考到圖6，在其中此點火處理未被執行的正常模式中， 此進氣口空氣量被維持於小量，因為不須昇高廢氣溫度。 在此模式中，方程式（2)之比例項增益Kp被設成較小且積分 項Ki被設成較大。因此，當引擎轉速NE增加時，IGAST成 為負值，但其絕對值是遠小於圖5中之點火模式中的值。方 程式（2)之第二積分項具有一將IGAST向著提前方向設定的 功能。所以，由於現在在方程式中居主導地位的積分項增 益的功能之故，IGAST終將開始得到一提前值。另一方面， O:\88\88HO.DOC •17- 1321612 •點火時點計算單元46將IGCMD設定成一提前值以便使此引 擎產生一最佳化力矩。當IGAST的值超過IGCMD的值時， 圖3令之選擇器切換輸出以便將此控制模 式移動至正常點火時點控制。 圖7顯示一傳統方法與本發明之一實施例的比較。根據此 傳統方法，緊接於引擎啟動後，點火時點提前至一給定的 增置直到此點火時點到達用以設定此正常點火時點的 IGCMD為止。接著’當igcMD開始用於點火模式之回授 ¥，此點火時點開始重新啟動。對照來看，根據本發明之 此實施例，藉由此IP控制的積分項之功能，此延遲操作緊 接於引擎啟動後立即開始。在此點火模式中，即使緊接於 引擎啟動後仍須增加進氣口空氣量，以便遞送大量的熱至 觸媒劑。在傳統方法中，必須限制進氣口空氣量以便控制 引擎轉速NE之增加。根據本發明之此實施例，點火時點的 延遲緊接於引擎啟動後開始，以便可以控制力矩的增加和 可以預防引擎轉速NE之增加。因此，即使緊接於引擎啟動 後，仍可以引入大量的空氣以提供大量的熱給觸媒劑。 如上所述，根據本發明之一實施例，藉由緊接於引擎啟 動後延遲點火時點和增加進氣口空氣量，與傳統方法比較 起來，在此點火模式中，引擎的廢氣溫度和觸媒劑溫度可 被非常快速地升高。因此，藉由當引擎啟動時快速地活化 觸媒劑，本發明有助於放射物的減少。 現在參考到圖8 ’說明根據本發明之一實施例之此點火時 點控制的處理。於一預定的週期中執行此處理，例如，在 O:\88\88110.DOC -18· 1321612 二=週期中(TDC)。當引擎啟動時，一起始的處理旗 示' °又疋1且一用於啟動時的起始點火時點值IGINT被設 定成一點火時點設定值肌〇G(㈣）。因此，當實施一用 以㈣引擎的曲柄操作且引擎啟動時，此起始處理旗標被 a又疋成〇且處理前進到步驟S1G3’於其中決定始處理办 成旗標是否已被設；tiU。此起始處理完成旗標指示此引二 啟動後此起始處理之完成。首先’此起始處理完成旗標尚 未被設定成卜所以，此處理前進到步驟sl〇5，於1中查驗 節流闊開口。當節流闕開口是超過—預定值時，根據树 明之此點火時點操作被終止且正常的點火時點igcmd被反 映在最終點火時點IGLOG上。 當節流閥開口尚未超過此預定值時，引擎啟動後，此引 擎是於一怠惰狀態上。因此，在步驟sl〇7中決定_積分項 維持旗標是否已被設定成1。如方程式（2)所示，當引擎轉速 NE低於目標引擎轉速N0BJ時，此積分項用以提前點火時 點’但當引擎轉速NE超過目標引擎轉速nOBJ時，其用以延 遲點火時點。根據此實施例，當引擎轉速NE超過所需值 NOB J時（S109)時，此控制處理停止由比例項戶斤產生的延遲 之增加且保持由積分項所產生的增量DIGIPI (此將參考到 圖9於之後說明）（S 119)。如圖5所示，當引擎轉速增加時 由於此比例項的功能之故，此點火時點的延遲幾乎是與此 轉速成比例。更進一步’當轉速超過目標轉速時，由積分 項所產生的增量DIGIPI也變成負值且此積分項向著減少的 方向上改變。此時，由積分項所產生的増量DIGIPI被維持 O:\88\88UO.DOC -19- 1321612 住以預防此點火時點被過度延遲。 在步驟S109中，當引擎轉速NE低於目標轉速NOBJ時，此 處理移動到一次常式S111，於其中根據本發明之的IP控制 以計算一點火時點修正量。將參考到圖9於之後說明此次常 式。修正量IGIP與起始點火時點值IGINT相加以得到此點火 . 時點值IGAST(S113)。此維持旗標被重置為0(S115)。在步 · 驟S 121中，一限制處理被執行於此點火時點值IGAST上。 換句話說，IGAST的值被限制以至不會超過一給定值。 接著，在步驟S123中，其決定一回授旗標是否被設定成 · 1。當緊接於引擎啟動後的此處理已完成且此正常點火時點 IGCMD的回授計算被算完時’此旗標被設定成1。在此種情 況下，IGCMD的回授控制被優先化，以便IGCMD的值被用 . 做一 IGLOG的值（S133)。當進入此狀況時，此起始處理完 成旗標被設定成1(S135)。在步驟S103中查驗此旗標。 當此回授旗標時未被設定時，根據此IP控制已算出的點 火時點值IGAST與根據此程式設定的點火時點IGCMD作比 _ 較（S125)。當IGAST小於IGCMD時，IGAST的值被選為點火 : 時點IGLOG (S127)。在步驟S129中，IGAST和IGCMD間的 〜 差IPIGFIR被儲存於記憶體中。當IGCMD的回授控制開始 時’此差被用為一起始值。 當IGCMD未超過IGAST時，差值IPIGFIR被重置成〇(s 131) 且IGCMD的值被選為點火時點IGL0G(S133)。此時，如上 所述，此起始處理完成旗標被設定成1(S135)。 現在參考到圖9，說明一根據次常式S 111的ip控制之一點 O:\88\88UO.DOC •20· 火=點修正I IGIp的計算處理。首先，根據引擎水溫度來 搜+此表格（參考到圖1G) ’其被準備且儲存於唯讀記憶體 中，以便得到此積分項增益KIGIPI的值（S201)。接著在步 中引擎轉速NE(其為控制變數）和所需值NC)BJ間的 差被乘以此積分項增益KIGIPI，以便得到此積分項的增量 IGIPI然後，增量DIGIPI與此積分項的前一個值相加以 知到此積分項的目前值（S207)。 接著，根據引擎水溫度來搜尋此表格（參考到圖丨〇)，其被 準備且儲存於唯讀記憶體中，以便得到此比例項增益 KIGIPP的值（S2〇9)。引擎轉速^^被乘以比例項增益卯 以得到此比例項的值IGIPP (S211)。此積分項IGIPI和因而得 到的比例項IGIPP被相加以得到修正量IGIp (S2U)。 雖然已參考到特定的實施例以說明本發明，但是本發明 並不欲被限定於如此的實施例。 此外’本發明可應用於如一具有垂直延伸的機軸之船外 馬達之類的船舶-推進引擎上。 【圖式簡單說明】 圖1圖示一根據本發明之一實施例的内燃引擎和其控制 單元。 ' 圖2顯示根據本發明之一實施例，在此内燃引擎的啟動時 執行—操作的功能方塊圖。 圖3圖示根據本發明之一實施例’一點火時點操作電路的 功能方塊圖。 圖4顯示根據本發明之一實施例，此引擎轉速的一突然上

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IJZIbIZ 昇（A)和緩慢上昇（B)間的點火時點之差異。 圖5顯示根據本發明之一實施例，在點火模式下，進氣口 空氣修正數吾广Δ、 ， 里（Α)，此引擎轉速（Β)和此點火時點IGLOG (C) 之間的一種關係。 六=6顯不根據本發明之一實施例，在正常模式下，進氣口 ^ >正數星（A) ’此引擎轉速（B)和此點火時點IGLOG (C) 之間的一種關係。 圖7.、"員不根據其為本發明之一實施例之-IP控制，點火時 點⑷’錢口空氣修正量（B)和引擎轉速（c)之間的一種關 圖8顯不根據本發明之一實施例之一處理的流程圖 時點修 圖9顯示根據本發明之一實施例，用以計算一點火 正量之處理的流程圖。 圖10圖示一表格，經由此表格，根據引擎水的溫度以 到積分項增益和一比例項增益。 【圖式代表符號說明】 1引擎 2 進氣口導管 3 節流閥 4節流閥開口感測器 5 電子控制單元 5a 輸入電路 5b中央處理單元 5c 記憶體裴置

O:\88\88HO.DOC -22· 1321612 5d輸出電路 6 燃料注入閥 8 絕對空氣-進氣口-導管内部壓力感測器 9 進氣口空氣溫度感測器 10引擎水溫度感測器 13引擎轉速感測器 14排氣管 1 5 三路觸媒轉換器 16 氧氣感測器 17 大氣壓力感測器 21 通道 22 旁路閥 23 旁路閥傳動裝置 24 燃料注入閥傳動裝置 25 點火器 26 火星塞 4 1 啟動模式決定部分 44操作模式決定單元 45 旁路開口計算單元 46 點火時點計算單元 47 燃料注入量計算部分 57 選擇器 O:\88\881lO.DOC -23-

Claims (1)

1321612 第092129008號專利申請案 中文申凊專利範圍替換本(98年&月） 拾、申請專利範圍： I (P . ) 丨卜.· 1' 種用以控制一内燃引擎（1)的點火時點之電子控制 單元’該電子控制單元（5 )被程式化以： 藉由使用一第一修正項（Kp )與一第二修正項（Ki ) 以算出一該引擎（1 )的點火時點值（IGAST )，該第一 修正項係與一控制變數（NE)成比例，該第二修正項 係與該控制變數（NE)和一所需值（N〇BJ)間的差之 一積分成比例’其中該點火時點值（IGAST )係由以下 的方程式計算： IGAST=- ΚρχΝΕ- Κιχ Σ (NE - NOBJ) + IGINT 其中該Kp係一比例項之修正係數，該NE係該引擎（ 之厂轉速，該Ki係一積分項之修正係數，該n〇bj係該 引擎（1)之一所需轉速，該IGNIT依據該引擎操作狀 況而被給疋之一預設值，且非該所需值（)之函 數。 2·根據申請專利範圍第i項之電子控制單元，更進一步包 含-用以偵測該引擎⑴的轉速(NE)之偵測器（】3)， 該轉速（NE)是該控制變數（NE)而該所需值（n則 是一目標轉速（N0BJ)。 3.根據中請專利範圍第i項之電子控制單元，其中該電子 控制單元（5)被配置成比較一根據該引擎⑴狀況之 前饋運算而得來的點火時點值和藉由該方程式而得來 的該點火時點值（IGAST )， )且便用该較小時點值以控 881l0-980820.doc 1321612 制該引擎（1)的點火時點。, 根據申4專利範圍第3項之電子控制單元，其中經由使 m程式而得來的該點火時點值（igast)的值被用 M控制緊接於則擎⑴啟動後之該點火時點。 5·根據申請專利範圍第i項之電子控制單元，係用以控制 内燃引擎（1 )的點火時點。 6·-種用以控制—内燃引擎⑴的點火時點之方法包 含：

藉由使用一第一修正項（Kp)與—第二修正項（Ki) 以算出一該引擎（1 )的點火時點值（IGAST)，該第一 修正項係與一控制變數（NE)成比例，該第二修正項 係與該控制變數（NE)和一所需值（n〇Bj)間的差之 一積分成比例，其中該點火時點值（IGAST )係由以下 的方程式計算： IGAST=- KpxNE- Kix Σ (NE- NOBJ)+ IGINT 其中該Kp係一比例項之修正係數，該NE係該引擎（1 ) 之一轉速，該Ki係一積分項之修正係數，該NOB J係該 引擎（1 )之一所需轉速’該IGNIT依據該引擎操作狀 況而被給定之一預設值’且非該所需值（NOBJ)之函 數。 88110-980820.doc .2-